Article 59 Liquidation dommages causés par un accident bateau.

Après chaque impact même léger sur le sol, d'autres navires ou la jetée, la coque du navire doit être vérifiée pour s'assurer qu'aucune eau n'y pénètre.

Il convient de rappeler qu'une diminution du débit d'eau dans la coque à travers un trou peut être obtenue en arrêtant le navire ou en réduisant sa vitesse.

Si de l'eau apparaît à l'intérieur du récipient, elle doit être pompée et la cause de la fuite éliminée. À l'intérieur des bateaux en bois, il y a très souvent une petite quantité d'eau ; son niveau doit être systématiquement mesuré et veiller à vidanger.

L'eau entrant dans la coque par le côté sous la pluie ou les vagues doit être immédiatement pompée: sur les petits bateaux ouverts et les bateaux avec un arrosoir (scoop), un seau ou une pompe portable, et sur les bateaux plus grands - avec des pompes de puisard (pompes).

Avec une petite quantité d'eau dans le récipient, une vadrouille ou un chiffon peut être utilisé pour sécher complètement le fond du récipient, avec lequel l'eau est recueillie puis expulsée.

Si de l'eau pénètre rapidement dans la coque du bateau, il faut prendre un cap jusqu'au rivage, trouver l'endroit de la fuite et prendre des mesures pour colmater l'avarie avec les moyens disponibles sur le bateau. Fuite sur le bateau caisse en bois peut être trouvé en mettant l'oreille à différents lieux doublure intérieure : à l'endroit de la fuite, le murmure de l'eau se fait entendre. Après avoir identifié la cause de la pénétration d'eau, les dimensions du trou ou de l'endroit où le joint s'est séparé sont établies et une place est libérée pour sceller la fuite. Un petit trou ou une fissure peut être bouché temporairement avec un bâillon fait de chiffons, d'étoupe, de tapis de feutre, de vêtements, etc. Le bâillon doit correspondre à la taille du trou ou de la fissure. De l'intérieur, le bâillon est pressé avec une planche, qui peut être renforcée avec des cales ou des entretoises. Si le trou sur le côté est légèrement en dessous de la ligne de flottaison, la charge peut être déplacée vers le côté opposé afin que le trou soit au-dessus de l'eau. Un trou dans la proue peut souvent être soulevé hors de l'eau en raison de la garniture de la poupe. Les actions pour éliminer la fuite doivent être opportunes et rapides. Si un boiseries endommagé dans la partie de surface près de la ligne de flottaison, vous pouvez alors fermer le trou de l'extérieur avec un morceau de contreplaqué.

sur grand yachts à moteur et les bateaux effectuant des voyages amateurs au long cours devraient être équipés d'un plâtre mou et d'autre matériel d'urgence, y compris le remorquage. Le soft patch se compose de deux couches de toile, avec du feutre entre elles. Le patch est gainé de lyktros, aux coins il y a des lumières pour enfiler les engins (feuilles), à l'aide desquelles le patch est amené à l'endroit du trou. Le plâtre peut être remplacé par une bâche de la taille requise, goudronnée ou imprégnée d'huile siccative. À la place du trou, le patch est abaissé à l'aide des extrémités de la queue, qui sont attachées aux lumières du lyktros (Fig. 133). Le travail est effectué dans un endroit où le courant est faible, et mieux encore, où il n'y a pas de courant du tout. Sous le corps à l'endroit du trou, le patch est amené du nez. La pastille amenée sous le trou par la pression de l'eau se plaquera contre le trou et l'écoulement s'arrêtera. Après cela, le trou est fermé de l'intérieur.

Riz. 133. Patch souple attaché au trou de la coque

Avant de naviguer sur de grands bateaux et sur certains petits navires, il est recommandé de préparer des plâtres durs - boucliers différentes tailles. Le hard patch shield est en contreplaqué gainé d'une bâche, sous laquelle est placée une épaisse couche de remorquage. Un pansement rigide est fixé au trou de l'intérieur avec une entretoise, des clous ou des cales.

Riz. 134. Conduite du navire en cas d'accident de safran : un- rame de poupe ; b- remorquage d'objets

Si le câble de direction est endommagé, le bateau est ancré ou ramené à terre pour réparer les dégâts. Vous pouvez appliquer une barre temporaire.

Une barre et un gouvernail cassés peuvent être temporairement remplacés (fig. 134) par une rame de poupe, une planche, un godet remorquant sur deux câbles, etc. Une barre cassée peut être mise en mouvement, permettant de contrôler un canot clé. La route d'un navire dont le gouvernail ou la barre est cassé doit être réduite à un point tel que le navire puisse être gouverné. Si la rupture et la rupture des boucles de gouvernail sur les navires en bois ne peuvent pas être éliminées, elles sont remplacées par des cordes. Pour ce faire, un trou est pratiqué dans le gouvernail, dans lequel est passé un câble solide, dont les extrémités sont fixées avec des clous et des agrafes à la quille et à l'étambot (Fig. 135). La tension du câble régule la libre rotation du volant et évite son balancement excessif. Les poteaux cassés, les avirons, les lames de gouvernail, les attaches sont souvent reliés par des pneus aériens attachés avec du fil ou un câble (Fig. 136).

Si le navire a un accident ou est susceptible de "prendre de l'eau", l'équipage et les passagers doivent mettre et sécuriser les engins de sauvetage. Une telle mesure ne doit pas être considérée comme un élément de lâcheté ou de panique : cela est dicté par le bon sens et la situation difficile dans laquelle se trouvent le navire et son équipage.

Les boîtes à air installées sur les bateaux et les bateaux, bien qu'elles prennent de la place, assurent la flottabilité du navire même en cas d'inondation. Les bûches, les barils vides, les bidons, les bouées de sauvetage et autres objets légers attachés aux côtés d'un bateau ou d'un bateau assurent également la flottabilité.

Si, lors du remplissage d'eau ou du chavirement, le navire reste à flot, alors, en attendant de l'aide, vous devez vous agripper au côté du bateau et, en économisant de la force, remorquer lentement le navire jusqu'à un endroit peu profond, à terre, en aidant les camarades affaiblis . Si possible, vous devez donner des signaux ou de toute autre manière pour attirer l'attention. Habituellement, pendant un certain temps après le chavirage, il y a de l'air dans la coque du navire, ce qui assure l'insubmersibilité en position quille haute. Un navire équipé de boîtes à air spéciales flottera même s'il est rempli d'eau. Chacune des victimes de l'accident doit être munie d'un dispositif de sauvetage et ne pas s'éloigner du navire, même si la rive est proche, ni monter sur un navire chaviré.

Il existe de nombreux cas où des membres de l'équipage d'un navire chaviré s'en sont éloignés vers le rivage, mais sont morts en cours de route, et de pauvres nageurs se sont accrochés au navire chaviré et sont restés en vie.

Si la force le permet, il faut essayer de mettre le navire chaviré sur la quille et en retirer l'eau. Dès que les côtés sont au moins à quelques centimètres hors de l'eau, une personne de la poupe ou de la proue doit monter prudemment dans le bateau et continuer à drainer l'eau. Puis, à mesure qu'ils sont libérés de l'eau, un par un, tous les autres montent sur le navire.

Si le navire a chaviré sous les voiles, vous devez d'abord les retirer. Il est impossible de mettre un navire sur une quille avec des voiles. Tous les navires sont tenus de prêter assistance aux personnes en détresse. Vous devez vous approcher du navire de secours par le côté sous le vent. A la voile, il est impossible de s'approcher pour porter secours.

Le scellement des dommages à la coque du navire avec du béton a avantages significatifs par rapport aux autres méthodes, car il se distingue par sa fiabilité, sa durabilité et son étanchéité. À l'aide du bétonnage, il est possible non seulement d'éliminer la résistance à l'eau de la coque, mais également de restaurer partiellement la résistance locale dans la zone de la coque endommagée. Le scellement des trous avec du béton est effectué pour une étanchéité plus fiable de la coque du navire après scellement temporaire du trou avec du plâtre, en particulier dans les endroits difficiles d'accès (sous les fondations des chaudières à vapeur, des mécanismes, aux extrémités et sur les pommettes du navire). De plus, la pratique a montré que dans la plupart des cas, seul le bétonnage permet de rétablir l'étanchéité des compartiments inondés d'un navire reposant sur des pierres ou sur un sol dur.

Les inconvénients des dommages au bétonnage sont qu'il s'agit d'une procédure très complexe et qui prend du temps. Le béton ne tolère pas bien les vibrations et a une faible résistance à la traction. Le bétonnage doit être réalisé dans une pièce sèche, car le bétonnage sous-marin est beaucoup plus difficile et moins fiable.

Les trous de surface et sous-marins peuvent être scellés avec du béton. Le plus simple est le scellement des trous situés au-dessus de la ligne de flottaison actuelle, dans le cas où il n'est pas possible de souder ces fuites par soudage au gaz ou électrique. Une telle étanchéité est réalisée s'il y a de petits trous, des fissures dans la peau, qui sont préalablement fermées avec des pansements, des bouchons, des cales; calfater; la coque du navire dans la zone endommagée est soigneusement nettoyée, en endroits difficiles d'accès il peut être brûlé avec un chalumeau; puis le coffrage est installé et le béton est coulé.

Riz. 1. Mise en scène boîte de ciment au trou. Un fond; b - à bord ; 1 - emphase; 2 - coffrage; 3 - tuyau de drainage; 4 - patch dur ; 5 - coins pour l'emphase; 6 - un coin pour un trou.

Installation d'une boîte à ciment. En général, l'organisation de l'installation d'une boîte à ciment sur un trou situé dans la partie sous-marine de la coque du navire s'effectue comme suit (Fig.1):

• s'il est possible d'installer un plâtre mou sur un trou à l'extérieur du boîtier, il est conseillé de le faire, à l'exclusion des fuites d'eau importantes dans le compartiment de secours;
• de l'intérieur du compartiment d'urgence sur le trou, il est nécessaire d'installer et de détacher un plâtre dur 4 sous forme de bois avec des côtés souples; si le navire n'a pas de plâtre de la taille requise, il doit être fabriqué;
• la planche dans la zone du trou est soigneusement nettoyée;
• ils assemblent un coffrage intérieur en bois (boîte) autour du trou (autour d'un patch dur ou de bouchons, yushnya), composé de quatre murs et d'un couvercle; il est recommandé d'appuyer fermement le coffrage contre la planche d'urgence ; les fissures dans la boîte sont soigneusement scellées (calfeutrées); si la situation le permet, il est préférable d'utiliser une boîte en métal ;
• un trou est fait dans la partie inférieure de la boîte et un tube métallique de drainage est installé avec une légère pente 3 (diamètre du tube 3 doit être choisi de manière à ce que l'eau s'écoule librement sans pression);
• un deuxième caisson extérieur plus grand (coffrage) est installé au-dessus du coffrage intérieur, composé de seulement quatre murs (sans couvercle supérieur); la distance entre les parois des boîtes extérieures et intérieures et l'excédent au-dessus du couvercle doit être d'au moins 250 mm ;
• la longueur du tube de drainage est choisie de sorte qu'elle s'étende au-delà de la boîte extérieure (coffrage);
• après la fixation du coffrage, l'espace entre les parois des boîtes est rempli de mortier de ciment pré-préparé;
• après approbation finale mortier de ciment le trou du tube de drainage est bouché par un bouchon en bois.

Préparation du mortier de ciment. Le mortier de ciment (béton) doit être fabriqué à proximité du lieu de travail (si les dimensions du compartiment d'urgence le permettent) sur un pont spécial avec des planches en planches solidement renversées.

Les composants du mortier de ciment et leur rapport:

• ciment à durcissement rapide (ciment Portland, ciment alumineux, ciment Baydalin ou autres) - 1 partie ;
• charge (sable, gravier, brique brisée, dans les cas extrêmes, laitier) - 2 parties;
• accélérateur de durcissement du béton (verre liquide - 5 - 8% de la composition totale du mélange, soude caustique - 5 - 6%, chlorure de calcium - 8 - 10%, acide chlorhydrique - 1 - 1,5%);
• eau (douce ou hors-bord, cependant, la préparation du béton dans l'eau de mer réduit sa résistance de 10%) - selon les besoins.

Tout d'abord, le mastic (sable) est versé sur le sol, le ciment est versé dessus, puis les composants du ciment sont mélangés, en règle générale, ils travaillent ensemble, ratissant les pelles les unes vers les autres.

Verser de l'eau au milieu du mélange par portions et bien mélanger jusqu'à l'obtention d'une masse homogène ressemblant à une pâte épaisse.

Pour réduire le temps de durcissement du coulis de ciment, des accélérateurs sont ajoutés en pourcentage de la composition totale du mélange indiqué ci-dessus.

Le mortier préparé remplit immédiatement l'espace entre le coffrage intérieur et extérieur. Le ciment se grippe après environ 8 à 12 heures et durcit finalement après 3 jours.

Lors du bétonnage de trous importants dans la solution, il est conseillé d'installer des armatures (barres d'acier reliées par fil) soudées à la coque du navire.

Options diverses les dommages au bétonnage sont illustrés aux figures 2 à 7. L'installation d'une boîte à ciment (bétonnage) est une mesure temporaire. Ainsi, lorsque le navire est à quai ou à son arrivée au port, les connexions endommagées sont remplacées ou les trous sont soudés. Dans le cas où il n'est pas possible d'accoster le navire, encastrement en béton sur la coque du navire, ils sont ébouillantés, c'est-à-dire enfermé dans une boîte en acier soudée au corps. Dans le même temps, si possible, la fissure elle-même ou la couture ouverte de la coque du navire est soudée de l'extérieur ou de l'intérieur. Les feuilles formant une paroi de caisson autour d'un encastrement en béton ou d'un caisson en ciment sont généralement soudées directement à la coque ou à la charpente du navire. Puis tout espace libre la boîte de ciment est remplie d'un nouveau mortier et soudée sur le dessus avec des feuilles de plafond.

Riz. 2. Façons de bétonner les trous. a, b - bétonnage à l'air; c - bétonnage sous-marin ; 1 étage; 2 - coffrage; 3 - béton; 4- box (coffrage intérieur); 5 - tube de drainage; 6 - charge grossière; 7 - feuille de fer.

Riz. 3. Boîte à ciment soudée. 1 - mur de boîte; 2 - couverture; 3 - tube de drainage; 4 - peau externe; 5 - charge grossière; 6 - un coin dans un trou.

Riz. 4. Trous de bétonnage. a, b - scellement avec un plâtre en forme de boîte; c, d - enrobage avec un oreiller avec un accent; 1 - patch mou; 2 - patch de boîte; 3 - emphase; 4 - tuyau ; 5 - charge grossière; 6 - coins; 7 - faisceau; 8 - oreiller.

Riz. 5. Bétonnage de fissures ou joint de filtre dans le panneau. un - Forme générale; b - vue en coupe ; 1 - boîte; 2 - coffrage extérieur ; 3 - entretoise; 4 - cadre; 5 - tuyau ; 6 - planche pour fixer le coffrage; 7 - cale fixant la boîte.

Riz. 6. Bétonnage de grandes fissures. a - vue de dessus de la fixation de coffrage ; b - vue c la Coupe transversale; 1 - tuyau ; 2 - coffrage extérieur ; 3 - crémaillère; 4 - emphase; 5 - coin; 6 - niveau d'eau filtrante; 7 - plâtre; 8 - coffrage intérieur.

Riz. 7. Bétonnage des trous dans le fond. 1 étage; 2 - patch de boîte; 3 - coins; 4 - emphase; 5 - sangle; 6 - coffrage extérieur ; 7 - coffrage intérieur ; 8 - tubes ; 9 - plâtre mou.

Propriété d'urgence du navire. Pour éliminer les fuites d'eau de la coque et divers dommages, les navires sont équipés d'équipements et de matériaux d'urgence.

Le nom et le nombre minimum d'équipements d'urgence sont établis par le registre de la Fédération de Russie, en fonction de la longueur et de la destination du navire. La composition des fournitures d'urgence comprend : des correctifs avec gréement et équipement, des outils de ferronnerie et de gréement, des pinces, des boulons, des arrêts, des agrafes, des écrous, des clous, de la toile, du feutre, du câble, du ciment, du sable, barres en bois, cales, bouchons, etc. Sur les navires à passagers et les navires but spécial 70 m ou plus de longueur, ainsi que sur les navires en fibre de verre, les règles du registre de la Fédération de Russie prévoient un approvisionnement supplémentaire. En outre, tous les navires modernes de gros tonnage disposent généralement d'un équipement de plongée léger et d'un équipement de soudage électrique.

Les fournitures de secours, à l'exception du matériel de plongée et des pansements, doivent être peintes en bleu : artisanat en bois- entièrement ; barres - des extrémités et aux extrémités (sur une longueur de 100-150 mm); objets métalliques - sur des surfaces non travaillées: couvertures de plâtre, nattes, bobines de fil - en bandes transversales.

Les conteneurs pour le stockage des fournitures d'urgence doivent également être peints en bleu (soit en entier, soit en bandes) et clairement inscrits avec le nom du matériau, son poids et sa durée de conservation autorisée.

Toutes les fournitures spécifiées doivent être stockées aux postes d'urgence: dans des salles spéciales ou dans des boîtes. Il doit y avoir au moins deux postes de ce type sur le navire, et l'un d'eux doit se trouver dans la salle des machines (sur les navires d'une longueur de 31 m ou moins, il est permis de stocker l'équipement d'urgence à un seul poste d'urgence. Les postes d'urgence doivent avoir des inscriptions claires "Poste de secours" De plus De plus, dans les allées et sur les ponts, des panneaux doivent être prévus pour l'emplacement des postes de secours.

L'équipement d'urgence portant un marquage spécial ne peut être utilisé que pour l'usage auquel il est destiné: dans la lutte contre l'eau, ainsi que lors d'exercices et d'exercices. Les biens d'urgence épuisés ou en panne dans ce cas doivent être radiés conformément à la loi et, dès que possible, reconstitués selon la norme.

Au moins une fois par mois, les commandants des équipes d'urgence (groupes) avec la participation du maître d'équipage doivent vérifier la disponibilité et le bon fonctionnement de l'équipement d'urgence. Les résultats de l'inspection sont communiqués au second. Un contrôle similaire du matériel de secours (simultanément au contrôle du matériel de lutte contre l'incendie et du matériel de secours) est effectué une fois tous les 3 mois par un assistant principal. Ce qu'il rapporte au capitaine et prend des mesures pour éliminer les lacunes. Tout cela est consigné dans le journal de bord.

Les plâtres souples sont le principal moyen de scellement temporaire des trous; ils peuvent prendre la forme de lignes de coque n'importe où sur le navire. Sur le navires de mer des patchs souples de quatre types sont utilisés: cotte de mailles, léger, rembourré et d'entraînement.

Les pansements sont en toile imprégnée imperméable ou autre tissu équivalent ; le long du bord, ils sont gainés de lyktros (végétal ou synthétique) avec quatre cosses dans les coins.

Les feuilles et les renforts des patchs de cotte de mailles sont fabriqués à partir de câbles en acier flexibles, les broches de contrôle sont fabriquées à partir de câbles d'usine et les extrémités de tous les patchs sont fabriquées à partir de câbles en acier flexibles ou de chaînes du calibre approprié.

Les écoutes et les bouts de quille doivent avoir une longueur suffisante pour couvrir la moitié de la coque du navire au milieu du navire et se fixer sur le pont supérieur, à condition qu'ils soient espacés de la verticale à un angle de 45

La goupille de contrôle, destinée à faciliter la mise en place du patch sur le trou, présente, comme un lotlin, une panne tous les 0,5 m, à compter du centre du patch. La longueur de la tige de commande doit être d'env. égale à la longueur feuille.

Les haubans, fournis pour la cotte de mailles et les patchs légers, servent d'équipement auxiliaire, contribuant à un ajustement plus serré du patch au trou. La longueur de chaque hauban doit être au moins égale à la moitié de la longueur du navire. Le plus durable de tous les pansements souples est la cotte de mailles.

Les plâtres sur un trou commencent comme suit. Auparavant, en utilisant la numérotation des cadres, marquez les limites du trou à la craie sur le pont. Ensuite, un patch avec du matériel est amené sur le lieu de travail. En même temps, ils commencent à enrouler les queues. À ce stade, le navire ne devrait pas bouger. Selon l'emplacement du trou sur la longueur du navire, les extrémités de la quille sont amenées de la proue ou de la poupe et placées des deux côtés du trou. Si les bouts de quille sont ramenés de la poupe, il faut utiliser des lests qui leur sont attachés, ce qui permettra de passer proprement la ligne de quille sans heurter les hélices et le safran.

À l'aide d'agrafes, les extrémités de la quille sont fixées aux coins inférieurs du patch, et des feuilles et une tige de commande sont fixées à son guindant supérieur. Puis, du côté opposé, des palans ou des treuils commencent à sélectionner les extrémités de queue, tout en soulageant les écoutes jusqu'à ce que la tige de commande indique que le patch est abaissé à une profondeur donnée.

Étiré sous angle droit et des feuilles et des extrémités de quille soigneusement sélectionnées sont attachées à des bollards ou à des canards. L'adhérence du plâtre à la zone endommagée est considérée comme satisfaisante si les installations de drainage du navire sont en mesure d'évacuer l'eau du compartiment inondé.

Le plâtre mou vous permet d'effectuer rapidement un colmatage temporaire des fissures et des petits trous sur les navires, mais il présente un certain nombre d'inconvénients:

N'a pas la force requise;

Il ne permet pas de le démarrer sans la participation d'un plongeur dans les cas où le trou est situé près de la quille zygomatique ou a des bords déchirés et pliés vers l'extérieur;

Il peut être arraché sur place lorsque le navire se déplace.

Pour les gros trous (plus de 0,5 m2), le compartiment endommagé étant vidangé sous la pression de l'eau de mer, le patch sera aspiré dans le trou. Dans ce cas, avant d'enrouler le patch, il faut recourir à l'enroulement de plusieurs queues d'acier courant le long de la coque à travers le trou. Ces extrémités, appelées faux cadres, sont équipées sur le pont de tendeurs ; ils jouent le rôle d'un cadre qui empêche le patch d'être aspiré dans le corps.

Manœuvrer un navire endommagé

Si le navire a subi des dommages en haute mer, condition importante empêcher sa mort est une manœuvre habile. À la suite de dommages, le navire peut avoir un gros roulis, des trous de surface près de la ligne de flottaison et, par conséquent, en règle générale, sa stabilité diminue. Par conséquent, il est nécessaire d'éviter, en particulier à grande vitesse, les changements de direction brusques qui provoquent des moments de gîte supplémentaires.

En cas d'avarie de la proue, entraînant une fuite de la coque, le mouvement du navire vers l'avant va augmenter le débit d'eau, et donc créer une pression supplémentaire sur la cloison arrière du compartiment endommagé. Dans cette situation, il est risqué d'avancer avant de refermer le trou, surtout si le trou est important. S'il est impossible de fermer le trou, vous devez réduire considérablement la vitesse ou même faire marche arrière (par exemple, sur les navires à plusieurs hélices).

En cas de givrage d'un navire endommagé, sa stabilité et sa maniabilité se détériorent généralement encore plus, de sorte que l'équipage doit prendre des mesures pour lutter contre la glace.

Si le navire avarié a une gîte importante qui ne peut pas être réduite, le capitaine doit manœuvrer de manière à ce que, pour éviter le chavirement, le côté surélevé du navire ne soit pas au vent, en particulier lorsque le vent atteint la force coup de vent ou a un caractère à grains . Par temps orageux, en changeant la vitesse et le cap par rapport à la vague, on peut réduire considérablement l'amplitude de tangage, éviter la résonance, ainsi qu'une éventuelle perte de stabilité dans une onde de queue, qui est très probablement à des longueurs d'onde proches de la longueur de le navire.

Si l'avarie subie par le navire pendant le voyage est telle que installations du navire l'équipage ne peut pas gérer l'eau entrante, il est plus sage d'échouer le navire. Si possible, vous devez choisir une rive qui a une pente douce, un sol sablonneux ou similaire sans pierres. Il est également souhaitable qu'il n'y ait pas de forts courants dans la zone d'atterrissage. En général, il vaut mieux s'échouer n'importe où (si cela ne menace pas la perte évidente du navire) que de tenter de rejoindre un rivage convenable et d'exposer le navire au risque de couler à de grandes profondeurs.

Lorsqu'on décide d'échouer un navire avarié, il faut tenir compte du risque de perte de stabilité si le navire touche le sol avec une petite zone de fond, notamment sur un sol dur dans une zone où la profondeur augmente fortement à partir du rivage. La réaction d'appui qui apparaît à ce moment, appliquée au fond de la cuve au point de contact avec le sol, est à l'origine de la diminution de la stabilité. Une gîte dangereuse peut ne pas se produire si la pente du sol est proche de l'angle de roulis ou d'assiette du navire, car le navire atterrira ~ sur le sol immédiatement avec une partie importante du fond, ainsi que lors de l'atterrissage sur sol meuble : dans ce cas, la pointe du navire ne repose pas sur le sol, mais vient s'écraser sur lui.

Pour que le navire ne subisse pas de nouveaux dommages en heurtant le sol par temps de tempête, il doit être sécurisé à terre, par exemple en apportant des ancres ou en inondant davantage les compartiments.

Lorsque tous les dégâts sont réparés, ils commencent à pomper l'eau des compartiments inondés. Tout d'abord, l'eau doit être complètement éliminée des compartiments qui ont la plus grande largeur. Si cette recommandation est négligée, lors de la remontée du navire, sa stabilité peut à nouveau se détériorer du fait de la présence de surfaces libres.

L'échouement s'effectue, en règle générale, par la proue, mais en sol meuble, l'atterrissage par la poupe avec le retour des deux ancres à un angle par rapport à la côte, éventuellement plus proche d'une ligne droite, n'est pas exclu. Malgré le risque d'endommagement du complexe d'hélices du gouvernail, cette méthode n'est pas sans avantages : la proue du navire, qui est la partie la plus durable de la coque, encaissera les chocs des vagues, et les coups seront exposés à superficie minimale; Des ancres peuvent être utilisées pour ancrer le navire à terre, évitant ainsi l'opération très laborieuse de les ramener. De plus, ils peuvent être utilisés pour faciliter le renflouement ultérieur du navire.

Questions pour l'auto-examen :

1. Qu'est-ce qui s'applique à l'équipement, au matériel et aux outils d'urgence ?

2. Marquage des biens d'urgence.

3. Plâtres.

4. Draps et haubans.

5.1. Dispositions générales la nature du dommage. Le lieu d'entrée d'eau et la nature de l'endommagement de la coque dépendent des circonstances (collision, échouement, explosion, encombrement, etc.). De tels dommages sont indiqués assez clairement, ils sont relativement faciles à détecter.

Il est plus difficile d'établir la cause et le lieu de la fuite en cas de fissure de fatigue et de fistules, de divergence des joints de la structure en acier et de dommages aux canalisations.

Les signes caractéristiques d'entrée d'eau dans la coque sont : l'apparition d'une gîte statique du navire, une modification de la nature du roulis dans des conditions extérieures constantes de navigation, une modification notable du tirant d'eau du navire, le roulis du navire lorsque le gouvernail est décalé.

Signes indirects : bruit d'air déplacé du compartiment par des fuites ou des conduites d'air ; renflements de cloison qui sont apparus.

La décision de vidanger un compartiment déjà inondé est un moment crucial, car les calculs montrent que des lois physiques différentes s'appliquent lors de l'inondation et de la vidange des compartiments.

Il est possible de traiter rapidement l'eau uniquement avec de petits trous, lorsque le temps d'inondation du compartiment est mesuré en heures, ce qui permet de préparer et d'effectuer clairement toutes les opérations pour sceller le trou et vider le compartiment.

La lutte contre l'eau permet de résoudre trois problèmes : - empêcher la propagation de l'eau dans tout le navire, puisque presque tous les navires de transport ne flottent que lorsqu'un compartiment est inondé ; Résiliation

trous de diverses manières, selon la nature des dommages; élimination de l'eau qui a déjà pénétré dans le récipient.

Il existe deux façons de fermer un trou - de l'intérieur et de l'extérieur.

Remplir un trou de l'intérieur ne nécessite pas d'arrêter le navire et vous permet de déployer rapidement des travaux d'urgence pour éliminer les fuites d'eau. Mais dans de nombreux cas, l'utilisation de cette méthode est irréaliste pour les raisons suivantes : les travaux sont gênés par la pression hydrostatique de l'eau ; les bords du trou sont le plus souvent pliés vers l'intérieur et ont une forme déchirée; le trou peut être dans un endroit difficile à atteindre; avec des trous moyens et grands, l'envahissement du compartiment se produit très rapidement, et il n'est pas possible de vidanger le compartiment avec des moyens de drainage de navire.

Boucher les trous par contour extérieur - mettre un patch - possible même avec de gros trous, quelle que soit la zone endommagée.

5.2. Bouchez les petits trous et les fissures. Légère fuite d'eau causée par des fissures, des rivets tombés et une violation de l'étanchéité des coutures du joint éléments structurels la peau externe, peut être éliminée de diverses manières, dont les plus typiques sont les suivantes.

Résiliation avec cales et bouchons d'urgence(Fig. 1.3, a): un coin 1 (ou un bouchon conique 2), enveloppé dans un câble (remorquage), huilé ou imprégné de plomb rouge, est enfoncé dans une fissure (ou un trou d'un rivet tombé) avec un marteau . L'encastrement doit commencer à partir de la partie la plus large de la fissure, car elle se rétrécit, l'épaisseur des coins diminue également. Les espaces entre les coins et les sections très étroites de la fissure sont calfeutrés avec des brins d'étoupe huilée ou imbibée de plomb rouge. Avec une petite pression d'eau, une personne peut faire le travail, et avec une grande pression - au moins deux personnes.

Les fissures étroites et "aqueuses" peuvent être scellées avec du mastic, chauffé à l'état pâteux et composé de sept parties de goudron de houille et d'une partie de soufre avec l'ajout de chaux éteinte.

Le trou du rivet tombé se bouchent Liège(décrit ci-dessus) ou boulon à tête pivotante(Fig. 1.3, b): le boulon 3 est inséré dans le trou du boîtier 7, tandis que la tête 6 tourne spontanément, un joint en bois 5 et une rondelle 4 sont placés à l'intérieur.

Fixation d'un bouclier en bois sur le trou (Fig. 1.3, c): un bouclier en bois 9 est placé sur le trou dans la peau extérieure 7 avec un tapis 8. Un joint en bois 5 est installé sur le bouclier, contre lequel la poutre d'espacement 10 repose calé avec des cales 1.

Riz. 1.3. Boucher les petits trous : a - cales et bouchons d'urgence ; 6 - un boulon à tête rotative; dans - un bouclier en bois; g - un oreiller avec une remorque; d - tapis de feutre ou bouclier en bois; e - pince d'urgence; 1 - coins; 2 - bouchon conique ; 3 - boulon; 4 - rondelle; 5 - joint en bois; 6 - tête de boulon; 7 - gainage; 8 - tapis; 9 - bouclier en bois; 10 - barre d'espacement; 11 - fondation; 12 - oreiller avec remorquage; 13 - cloison; 14 - support de construction ; 15 - bouclier en bois; 16 tapis de feutre; 17 - pince; 18 - vis; 19 - capture; 20 - cadre; 21 - écusson en bois

Résiliation oreiller avec remorquage(Fig. 1.3, d): sur un trou ou une fissure dans la peau extérieure 7 verticale

structure d'acier un oreiller 12 avec un câble est appliqué et à travers un joint en bois 5, ils sont pressés avec une barre d'espacement 10, qui bute contre la cloison 13 et est calée avec des cales 1.

Résiliation tapis de feutre ou bouclier en bois(Fig. 1.3, e) fissures et trous dans le fond du navire : à l'aide du support de construction 14, les barres d'espacement 10 sont fixées sous la forme de la lettre "T". Un tapis de feutre 16 ou un bouclier en bois 15 est installé sur le trou (fissure).

Boucher un trou avec pince d'urgence(Fig. 1.3, f) : un patch en bois 21 avec un rembourrage souple est installé sur un trou dans la peau extérieure 7. La pince 17 est fixée aux cadres 20 avec des pinces 19. La compression du patch est réalisée avec une vis 18 à travers un joint en bois 5.

D'autres options pour sceller les petits trous sont également possibles : à l'aide d'un patch dur en bois et d'une butée métallique coulissante ou d'un patch en forme de boîte et d'un boulon à crochet, etc.

5.3. Élimination des dommages au pipeline. Les causes d'endommagement du pipeline peuvent être : le vieillissement naturel et l'usure ; forces externes - impact lors d'un accident, explosion; violation des règles de fonctionnement technique - choc hydraulique, gel de la ligne principale, etc.

La nature des dommages au pipeline: fissures, fistules, dommages aux joints, desserrage des connexions.

Dans les conditions du navire, plusieurs méthodes sont utilisées pour éliminer les dommages aux pipelines.

Dommages de soudure (fistules, fissures et petits trous) est un moyen rapide et fiable de restaurer les performances du pipeline. Pour garantir une soudure de haute qualité, la zone endommagée doit être soigneusement nettoyée. Le pipeline à travers lequel les produits pétroliers sont pompés doit être lavé et cuit à la vapeur et, si nécessaire, dégazé en plus. Selon la localisation et la nature de la marchandise transportée, les conditions de chargement et de stationnement du navire, travaux de soudure c'est parfois impossible.

Cellification des zones endommagées(Fig. 1.4, a) sont généralement utilisés si l'utilisation d'autres méthodes n'est pas possible. Le fil 2 est posé sur la canalisation 5 dans des anneaux étroitement adjacents (types I, II) à l'aide d'une lame spéciale 1 (types I, III). Selon l'environnement de travail, seul le caoutchouc 4 ou une plaque d'acier supplémentaire 3 est appliqué sur la zone endommagée avant la mise en cage.

Lors de la réparation des dommages sur les coudes de pipeline (Fig. 1.4, b), appliquez joints en caoutchouc souple avec revêtements en tôle de laiton 6.

Superposition d'empiècements(Fig. 1.4, c) est le moyen le plus courant, le plus pratique et le plus fiable de réparer les dommages aux pipelines. Il existe plusieurs types de chapes : universelles, ruban, chapes-pinces ruban, articulées et coulissantes, chaîne sur boulons avec patins.

Riz. 1.4. Élimination des dommages aux canalisations : a - plafond ; b - à l'aide de joints; in - l'imposition de jougs; 1 - lame; 2 - fil; 3 - tôle d'acier; 4 - joint en caoutchouc; 5 - canalisation ; 6 - revêtement en tôle de laiton; 7 - jougs

Technologie de superposition de bogues :

nettoyez soigneusement la zone endommagée, retirez l'isolant;

alignez les bords des dommages en pliant toutes les bavures vers l'intérieur;

marteler dans les endroits endommagés des bouchons ou des cales en acier doux, enveloppés dans des chiffons enduits de plomb rouge; couper ou scier les parties saillantes des bouchons au ras de la surface de la canalisation ;

enduisez l'endroit d'étanchéité avec du mastic et appliquez le joint 4 de manière à ce qu'il couvre les dommages de 40 à 50 mm (le matériau du joint dépend du fluide transporté par la canalisation);

mettre sur le joint un revêtement en cuivre rouge ou en acier doux de 2-3 mm d'épaisseur, courbé autour de la circonférence du tuyau;

appliquer une ou plusieurs culasses 7 et sertir en tapant dessus avec un frein à main ; s'il y a plusieurs empiècements, alors le serrage se fait du milieu vers l'extrême.

Talons sur les canalisations n'est effectuée que dans les cas où elle offre la possibilité d'allumer la chaudière mise hors service, de mettre en service l'un ou l'autre mécanisme important ou d'éliminer la montée en flèche dans le compartiment dans lequel la présence de personnes est nécessaire.

5.4. Lutte contre la propagation de l'eau sur le navire, renforcement des structures. La filtration des eaux du compartiment inondé vers les compartiments voisins s'effectue par les fuites des cloisons étanches et des fermetures : fissures, fistules, ruptures, dégradations des joints.

Afin d'éviter la propagation de l'eau dans tout le navire lorsque l'un des compartiments est inondé, il est nécessaire de vérifier soigneusement l'étanchéité et la résistance des cloisons du côté des compartiments adjacents. Dans ce cas, il est nécessaire de prendre en compte la charge agissant sur la cloison étanche 4 en raison de la pression hydrostatique de l'eau qui a inondé le compartiment adjacent (Fig. 1.5). La pression de l'eau sur une cloison étanche affecte l'insubmersibilité et la stabilité du navire. La plupart des navires de transport conservent une réserve de flottabilité lorsqu'un seul compartiment est inondé, de sorte que l'envahissement partiel ou complet d'un compartiment adjacent peut entraîner la perte du navire par suite d'une perte de flottabilité. Lorsque l'eau est filtrée dans des compartiments adjacents, de grandes surfaces d'eau libre peuvent s'y former, ce qui affectera négativement la stabilité du navire.

Riz. 1.6. Renforts de cloison :à l'aide de barres et de cales (a) et renforcement de la porte à l'aide de barres et d'une butée coulissante (b) : 1 - barres ; 2 - coin; 3 - butée coulissante

La lutte contre la propagation de l'eau commence par les structures externes qui enferment le compartiment inondé, tandis que l'attention principale doit être portée sur les compartiments à grands volumes et les compartiments à importance pour le navire.

S'il y a des signes de violation de la résistance et de l'étanchéité des cloisons (renflements, fissures, joints ouverts), il est nécessaire de renforcer les cloisons à l'aide d'ensembles de poutres 1 (Fig. 1.6, a). Afin d'éviter le gonflement de l'âme de la cloison, l'accent des barres doit tomber sur les éléments de l'ensemble.

Si nécessaire, renforcez la porte (trappe) menant au compartiment inondé (Fig. 1.6, b). A cet effet, on utilise des barres de bois 1 et des butées coulissantes 3. Les barres de renforts sont calées, pour lesquelles les cales 2 sont martelées avec des masses.

Lors du choix d'un schéma de renforcement des structures de navires étanches, tous les facteurs doivent être pris en compte : l'emplacement, la nature, l'ampleur des dommages ; charges d'exploitation ; ensemble complet d'équipements d'urgence du navire ; la possibilité d'accéder aux zones endommagées et leurs caractéristiques de conception.

5.5. Plâtrage. Un patch souple est placé pour les grands trous, lorsqu'il est impossible de vidanger le compartiment inondé sans d'abord sceller le trou. Avant de commencer à appliquer le patch, il est nécessaire de déterminer avec précision l'emplacement du trou, ce qui ne peut parfois être fait que lors d'une inspection en plongée de la zone endommagée.

Pour amener le patch au trou et l'installer dessus, un équipement spécial est utilisé (Fig. 1.7, a): extrémités de quille 5, feuilles 3, entretoises 1, goupille de commande 7. Les extrémités de quille sont en câble d'acier doux et les draps et les accolades sont en légumes; sur le patch de cotte de mailles, les tôles et les croisillons sont en acier.

Pour appliquer le patch, les opérations suivantes sont effectuées séquentiellement (voir Fig. 1.7, a, b):

Riz. 1.7. Pose d'un soft patch : 1 - gars; 2 - palan; 3 - feuille; 4 - corde au palan (treuil); 5 - extrémités de queue; 6 - plâtre; 7 - feuille de contrôle ; 8 - faux cadres; A, B - positions des extrémités arrière

les extrémités de la quille 5 sont amenées depuis la proue du navire, en les relâchant et en les déplaçant progressivement le long des côtés (positions A et B), elles sont amenées à l'endroit du trou ; les bouts de quille peuvent également être démarrés à partir de la poupe, selon l'emplacement du trou, mais ils peuvent s'accrocher aux pales de l'hélice ou au safran ; l'opération d'enroulement des bouts d'aile est très laborieuse, et il faut prévoir un nombre suffisant de personnes pour chaque ligne d'aile ;

simultanément à l'enroulement des extrémités de queue, un patch 6 est disposé sur le pont au niveau des cadres qui déterminent la position du trou ;

le guindant inférieur du patch est sorti par-dessus bord et les extrémités de la quille sont fixées à la cosse d'angle inférieure à l'aide d'agrafes ;

les feuilles 3 sont attachées aux cosses d'angle supérieures, et les entretoises 1 sont fixées aux cosses du côté central et elles commencent à sélectionner les extrémités de la quille du côté opposé avec des palans 2 ou des treuils, soulageant les feuilles et

la pastille est descendue par-dessus bord jusqu'à obturer le trou, la position de la pastille en profondeur est réglée en fonction de la broche de commande 7 qui est décomposée tous les 0,5 m ;

après avoir installé le patch sur le trou, les feuilles et les entretoises sont attachées et les extrémités arrière sont bien ajustées - le patch pression hydrostatique l'eau est pressée contre le trou, arrêtant l'écoulement de l'eau dans la coque du navire ;

si le trou est grand, alors, afin d'éviter que le patch ne soit pressé dans le compartiment, de faux cadres 8 sont introduits simultanément avec les extrémités des ailes - des câbles en acier bien ajustés traversant le plan du trou (voir Fig. 1.7, b ).

5.6. Mise en place d'une boîte à ciment. Le bétonnage et la mise en place d'une boîte de ciment vous permet d'éliminer complètement les fuites d'eau et crée les conditions nécessaires continuer à naviguer.

La séquence d'opérations pour la mise en place d'une boîte de ciment (Fig. 1.8, a, b):

le trou (fissure) est temporairement bouché par l'une des méthodes évoquées ci-dessus : pose de cales,

installation de boucliers rigides ou de patchs divers modèles, fixant un plâtre mou;

Riz. 1.8. Mettre une boîte de ciment sur un trou: Un fond; b - à bord ; 1 - emphase; 2 - coffrage; 3 - tuyau de drainage; 4 - patch dur ; 5 - coins pour l'emphase; 6 - un coin pour un trou.

fabriquer et installer le coffrage 2 - une boîte rectangulaire en bois sans deux faces, installer avec des nervures latérales au trou, le haut partie ouverte utilisé pour charger du béton; après montage, assurer une fixation rigide du coffret en installant les butées 1 et les cales 5 ;

nettoyer surface métallique dans le domaine des dommages causés par la saleté, la rouille, les traces de produits pétroliers ;

installer des tuyaux de drainage (drainage) 3 en cas d'éventuelle filtration de l'eau de manière à ce qu'une extrémité du tuyau soit amenée au lieu de filtration et que l'autre dépasse le coffrage; le diamètre du tuyau doit assurer le libre drainage de l'eau et exclure son accumulation;

avec de grands trous le long de la zone endommagée, il est possible de fixer des renforts à partir de barres ou de tuyaux en acier;

faire une création - une boîte en bois à parois basses pour la préparation du béton; préparer le béton;

remplir le coffrage avec une solution de béton de manière à ce qu'il soit uniformément réparti dans tout le volume de la boîte à ciment; le bétonnage doit être fait le plus rapidement possible, car s'il y a des accélérateurs dans la solution, elle commence à durcir après quelques minutes; un approvisionnement lent et intermittent en béton peut entraîner un délaminage du monolithe;

effacer tuyaux de drainage après durcissement du béton et marteler les trous avec des cales en bois 6 ;

une fois le béton complètement durci, retirez le plâtre mou, ce qui garantira la possibilité de mouvement du navire.

Technologie de préparation du béton :

préparer un mélange sec de ciment et de sable dans un rapport de 1:2 ou 1:3, en le mélangeant soigneusement avec des pelles ; utiliser une qualité de ciment Portland non inférieure à 400 (400, 500, 600) - ces chiffres signifient charge admissible sur béton dans l'unité kgf/cm; le ciment doit être à l'état pulvérulent, sans grumeaux ni grains; le sable doit être à gros grains, de rivière ou de carrière, l'utilisation de sable à grains fins n'est pas souhaitable;

ajouter de l'eau par petites portions et bien mélanger; une solution concrète qui glisse facilement d'une pelle est considérée comme normale; avec un excès d'eau, le béton colle à la pelle, avec un manque d'eau, il est difficile à mélanger ; la quantité d'eau affecte directement la vitesse de prise de la solution et la résistance du béton; Il est recommandé d'utiliser de l'eau douce, car eau de mer réduit la résistance du béton de 10%;

avant de préparer la solution, ajouter un accélérateur de durcissement à l'eau, qui peut être utilisé comme : verre liquide (ajouter jusqu'à 50 % du volume total du mélange) ; chlorure de calcium (7-10%), soude caustique (5-6%), acide chlorhydrique (1-1,5%); avec une augmentation du dosage de l'accélérateur, la résistance du béton diminue, cependant, dans les situations d'urgence, le facteur décisif est la vitesse de son durcissement; à basse température, le béton doit être malaxé dans de l'eau chauffée (pas inférieure à 30 ° C), si l'eau est fraîche, ajoutez-y du sel à raison de deux poignées par seau; ajouter du filler (gravier, pierre concassée, brique brisée, laitier); le mastic augmente la résistance du béton, mais dans les conditions du navire, il n'est généralement pas utilisé.

Tout travail préparatoire car la mise en place de la caisse de ciment doit être faite à l'avance, ce qui garantira l'achèvement rapide des travaux principaux et un bétonnage de haute qualité.

6. Lutte contre la vapeur. Le navire dispose d'une chaufferie avec une conduite de vapeur principale, si elle est endommagée, une situation d'urgence est créée. Les dommages les plus typiques comprennent : la formation de fistules et de fissures dues à l'usure naturelle ; poinçonner les joints, desserrer les attaches ; rupture de la canalisation de vapeur suite à un coup de bélier.

Les dommages à la conduite de vapeur entraînent des fuites de vapeur, ce qui menace de conséquences dangereuses: la vapeur déplace l'oxygène de la pièce et augmente fortement la température; posséder humidité élevée, peut endommager les équipements électriques ; en cas de fuite dans les cales à cargaison, la vapeur avec la poussière de certaines cargaisons forme un mélange explosif.

Le combat à vapeur est l'une des formes de contrôle des avaries des navires, et le rôle d'appel du navire doit inclure actions spécifiques l'équipage dans ce cas.

Chaque membre de l'équipage qui découvre une fuite de vapeur doit immédiatement la signaler à l'officier de quart ou au mécanicien et, en observant toutes les mesures de sécurité, procéder à la réparation du dommage.

L'officier de quart annonce une alarme générale du navire indiquant la salle d'urgence et la nécessité de se conformer aux mesures de sécurité.

Le mécanicien de quart est obligé de: déconnecter la section endommagée de la conduite de vapeur; prendre des mesures pour protéger les personnes contre les coups de vapeur et, si nécessaire, les sortir par les issues de secours, en les protégeant avec de l'eau d'irrigation; ouvrir toutes les lucarnes et les cloches de ventilation menant au pont découvert ; activer toutes les ventilations forcées pour créer une surpression d'air ; commencer à réparer les dégâts.

Sceller les dommages à la coque avec du béton présente des avantages significatifs par rapport aux autres méthodes, car. se distingue par sa fiabilité, sa durabilité et son étanchéité. En bétonnant, il est possible de colmater de tels dommages à la coque du navire, qu'il serait tout simplement impossible de réparer par d'autres moyens. Par exemple, la pratique a montré que, dans la plupart des cas, seul le bétonnage permet de rétablir l'étanchéité des compartiments inondés d'un navire reposant sur des pierres ou des sols rocheux. En bétonnant, il est également possible de fermer les dommages dans les endroits difficiles d'accès du navire, par exemple, sous les fondations des machines et des mécanismes, dans les crêtes avant et arrière et sur les pommettes.

Le bétonnage des fuites d'eau de la coque présente également l'avantage que cette méthode permet d'obtenir une imperméabilité absolue des zones endommagées, alors que d'autres joints temporaires peuvent ne pas le fournir. À l'aide de béton, tout dommage peut être réparé - d'une légère violation des joints de rivet à de grandes brèches dans le fond ou les côtés.

Des années d'expérience et d'observations ont montré qu'un enrobage de pain long correctement exécuté tient longtemps, fermement et élimine souvent la nécessité d'un amarrage immédiat des navires.

Pour la préparation du béton, du sable, du gravier, des briques brisées ou, dans les cas extrêmes, du laitier sont utilisés comme charges.

La recette et la méthode de préparation des mélanges de béton sont données dans les manuels de pratique marine. Propriétés mécaniques du béton à base différentes variétés table de ciment.

Noter. Le numérateur indique la force de durcissement dans l'eau, le dénominateur - dans l'air.

Il existe 2 types de bétonnage : aérien et sous-marin.

Lors du bétonnage aérien, des dommages sont posés tôle, autour duquel est réalisé le coffrage, rempli de béton.

Dans le bétonnage sous-marin, le flux d'eau du trou est d'abord dévié afin qu'il n'érode pas le mélange de béton avant que le mélange ne "se grippe". Installé pour évacuer l'eau tube de drainage, qui, une fois le béton durci, peut simplement être noyé.

Le bétonnage des endommagements dans le fond, 2ème jour, du tablier ne diffère pas du bétonnage des endommagements latéraux.

Tout bétonnage de tout dommage à la coque est une mesure temporaire, et lorsque le navire est à quai ou à son arrivée au port, les connexions endommagées sont remplacées ou les trous sont soudés. Pour assurer une plus grande sécurité de la navigation, parfois, à la demande du Registre, le scellement en béton de la coque du navire est ébouillanté, c'est-à-dire enfermer dans une boîte en acier soudée au corps. Dans le même temps, si possible, la fissure elle-même ou la couture ouverte de la coque du navire est soudée de l'extérieur ou de l'intérieur.

Les feuilles formant la paroi de la boîte autour de l'encastrement en béton ou de la boîte en ciment sont généralement soudées directement à la coque ou à la charpente du navire. Ensuite, tout l'espace libre de la boîte de ciment est rempli d'un nouveau mortier et soudé sur le dessus avec des feuilles de plafond.

Si le bétonnage est effectué dans le port, le joint en béton doit être soudé. Une boîte en acier avec un tube soudé par soudage est fixée à la coque du navire, remplie de gros agrégats et le béton est posé sur une tôle d'acier.

Diverses options pour les dommages de bétonnage après le pré-scellement de l'intérieur du navire de quelque manière que ce soit sont présentées ci-dessous.