Le scellement des dommages à la coque du navire avec du béton présente des avantages significatifs par rapport aux autres méthodes, car il est fiable, durable et étanche. À l'aide du bétonnage, il est possible non seulement d'éliminer la résistance à l'eau de la coque, mais également de restaurer partiellement la résistance locale dans la zone de la coque endommagée. Le scellement des trous avec du béton est effectué pour une étanchéité plus fiable de la coque du navire après scellement temporaire du trou avec du plâtre, en particulier dans les endroits difficiles d'accès (sous les fondations des chaudières à vapeur, des mécanismes, aux extrémités et sur les pommettes du navire). De plus, la pratique a montré que dans la plupart des cas, seul le bétonnage permet de rétablir l'étanchéité des compartiments inondés d'un navire reposant sur des pierres ou sur un sol dur.

Les inconvénients des dommages au bétonnage sont qu'il s'agit d'une procédure très complexe et qui prend du temps. Le béton ne tolère pas bien les vibrations et a une faible résistance à la traction. Le bétonnage doit être réalisé dans une pièce sèche, car le bétonnage sous-marin est beaucoup plus difficile et moins fiable.

Les trous de surface et sous-marins peuvent être scellés avec du béton. Le plus simple est le scellement des trous situés au-dessus de la ligne de flottaison actuelle, dans le cas où il n'est pas possible de souder ces fuites par soudage au gaz ou électrique. Une telle étanchéité est réalisée s'il y a de petits trous, des fissures dans la peau, qui sont préalablement fermées avec des pansements, des bouchons, des cales; calfater; la coque du navire dans la zone endommagée est soigneusement nettoyée, dans les endroits difficiles d'accès, elle peut être brûlée avec un chalumeau; puis le coffrage est installé et le béton est coulé.

Riz. 1. Mettre la boîte de ciment sur le trou. Un fond; b - à bord ; 1 - emphase; 2 - coffrage; 3 - tuyau de drainage; 4 - patch dur ; 5 - coins pour l'emphase; 6 - un coin pour un trou.

Installation d'une boîte à ciment. En général, l'organisation de l'installation d'une boîte à ciment sur un trou situé dans la partie sous-marine de la coque du navire s'effectue comme suit (Fig.1):

• s'il est possible d'installer un plâtre mou sur un trou du côté extérieur du boîtier, il est conseillé de le faire, à l'exclusion des fuites d'eau importantes dans le compartiment d'urgence;
• de l'intérieur du compartiment d'urgence sur le trou, il est nécessaire d'installer et de détacher un plâtre dur 4 sous forme de bois avec des côtés souples; si le navire n'a pas de plâtre de la taille requise, il doit être fabriqué;
• la planche dans la zone du trou est soigneusement nettoyée;
• ils assemblent un coffrage intérieur en bois (boîte) autour du trou (autour d'un patch dur ou de bouchons, yushnev), composé de quatre murs et d'un couvercle; il est recommandé d'appuyer fermement le coffrage contre la planche d'urgence ; les fissures dans la boîte sont soigneusement scellées (calfeutrées); si la situation le permet, il est préférable d'utiliser une boîte en métal ;
• un trou est fait dans la partie inférieure de la boîte et un tube métallique de drainage est installé avec une légère pente 3 (diamètre du tube 3 doit être choisi de manière à ce que l'eau s'écoule librement sans pression);
• un deuxième caisson extérieur plus grand (coffrage) est installé au-dessus du coffrage intérieur, composé de seulement quatre murs (sans couvercle supérieur); la distance entre les parois des boîtes extérieures et intérieures et l'excédent au-dessus du couvercle doit être d'au moins 250 mm ;
• la longueur du tube de drainage est choisie de sorte qu'elle s'étende au-delà de la boîte extérieure (coffrage);
• après la fixation du coffrage, l'espace entre les parois des boîtes est rempli de mortier de ciment pré-préparé;
• après le durcissement final du mortier de ciment, le trou du tube de drainage est bouché avec un bouchon en bois.

Préparation du mortier de ciment. Le mortier de ciment (béton) doit être fabriqué à proximité du lieu de travail (si les dimensions du compartiment d'urgence le permettent) sur un pont spécial avec des planches en planches solidement renversées.

Les composants du mortier de ciment et leur rapport:

• ciment à durcissement rapide (ciment Portland, ciment alumineux, ciment Baydalin ou autres) - 1 partie ;
• charge (sable, gravier, brique brisée, dans les cas extrêmes, laitier) - 2 parties;
• accélérateur de durcissement du béton (verre liquide - 5 - 8% de la composition totale du mélange, soude caustique - 5 - 6%, chlorure de calcium - 8 - 10%, acide chlorhydrique - 1 - 1,5%);
• eau (douce ou hors-bord, cependant, la préparation du béton dans l'eau de mer réduit sa résistance de 10%) - selon les besoins.

Tout d'abord, le mastic (sable) est versé sur le sol, le ciment est versé dessus, puis les composants du ciment sont mélangés, en règle générale, ils travaillent ensemble, ratissant les pelles les unes vers les autres.

Verser de l'eau au milieu du mélange par portions et bien mélanger jusqu'à l'obtention d'une masse homogène ressemblant à une pâte épaisse.

Pour réduire le temps de durcissement du coulis de ciment, des accélérateurs sont ajoutés en pourcentage de la composition totale du mélange indiqué ci-dessus.

Le mortier préparé remplit immédiatement l'espace entre le coffrage intérieur et extérieur. Le ciment se grippe après environ 8 à 12 heures et durcit finalement après 3 jours.

Lors du bétonnage de trous importants dans la solution, il est conseillé d'installer des armatures (barres d'acier reliées par fil) soudées à la coque du navire.

Diverses options pour les dommages au bétonnage sont illustrées dans les figures 2 à 7. L'installation d'une boîte à ciment (bétonnage) est une mesure temporaire. Ainsi, lorsque le navire est à quai ou à son arrivée au port, les connexions endommagées sont remplacées ou les trous sont soudés. Dans le cas où il n'est pas possible d'accoster le navire, le joint en béton sur la coque du navire est ébouillanté, c'est-à-dire enfermé dans une boîte en acier soudée au corps. Dans le même temps, si possible, la fissure elle-même ou la couture ouverte de la coque du navire est soudée de l'extérieur ou de l'intérieur. Les feuilles formant une paroi de caisson autour d'un encastrement en béton ou d'un caisson en ciment sont généralement soudées directement à la coque ou à la charpente du navire. Ensuite, tout l'espace libre de la boîte de ciment est rempli d'un nouveau mortier et soudé sur le dessus avec des feuilles de patch.

Riz. 2. Façons de bétonner les trous. a, b - bétonnage à l'air; c - bétonnage sous-marin ; 1 étage; 2 - coffrage; 3 - béton; 4- box (coffrage intérieur); 5 - tube de drainage; 6 - charge grossière; 7 - feuille de fer.

Riz. 3. Boîte à ciment soudée. 1 - mur de boîte; 2 - couverture; 3 - tube de drainage; 4 - peau externe; 5 - charge grossière; 6 - un coin dans un trou.

Riz. 4. Trous de bétonnage. a, b - scellement avec un plâtre en forme de boîte; c, d - enrobage avec un oreiller avec un accent; 1 - plâtre mou; 2 - patch de boîte; 3 - emphase; 4 - tuyau ; 5 - charge grossière; 6 - coins; 7 - faisceau; 8 - oreiller.

Riz. 5. Bétonnage de fissures ou joint de filtre dans le panneau. a - vue générale ; b - vue en coupe ; 1 - boîte; 2 - coffrage extérieur ; 3 - entretoise; 4 - cadre; 5 - tuyau ; 6 - planche pour fixer le coffrage; 7 - cale fixant la boîte.

Riz. 6. Bétonnage de grandes fissures. a - vue de dessus de la fixation de coffrage ; b - vue en coupe ; 1 - tuyau ; 2 - coffrage extérieur ; 3 - crémaillère; 4 - emphase; 5 - coin; 6 - niveau d'eau filtrante; 7 - plâtre; 8 - coffrage intérieur.

Riz. 7. Bétonnage des trous dans le fond. 1 étage; 2 - patch de boîte; 3 - coins; 4 - emphase; 5 - sangle; 6 - coffrage extérieur ; 7 - coffrage intérieur ; 8 - tubes ; 9 - plâtre mou.

OBJET : l'invention concerne un équipement de secours de navire pour lutter contre l'eau en présence d'un trou dans la coque du navire. Le procédé de scellement d'un trou dans la coque du navire consiste à sceller la cavité interne du compartiment de l'environnement externe et à égaliser la pression externe et interne. Après cela, un patch avec des bords flexibles est installé et ses bords sont attachés aux bords du trou. Le milieu aqueux est retiré du compartiment en fournissant un milieu gazeux sous pression dans le compartiment avec le tuyau de dérivation dans la partie inférieure du compartiment ouvert. Procédez ensuite au scellement électrique du trou. Une augmentation de la flottabilité du navire est obtenue en arrêtant la fuite à travers le trou lorsque le navire se déplace.

Objet : l'invention concerne un équipement de secours d'un navire pour colmater une fuite dans la coque d'un navire par un trou formé à la suite d'une collision avec un objet tiers, lors d'une explosion ou lors d'un contact avec un récif, ainsi qu'à la suite de la destruction de la coque par une tempête. Dans tous les cas, la formation d'un roulis au-dessus de la valeur autorisée ou une perte de stabilité se produit. Pour réduire l'effet de changement de position du navire, il existe des cloisons étanches qui séparent les pièces adjacentes de la pièce par un trou ("Manuel élémentaire de physique" édité par Ladsberg, volume 1, pp. 352-353). Bien sûr, le navire perd sa navigabilité. Cependant, il est plus dangereux lorsqu'il y a des instruments ou une cargaison dans le compartiment qui ne permettent pas d'interaction avec le milieu aquatique, par exemple, le compartiment du réacteur près du sous-marin ou le compartiment où se trouvent la partie commande du sous-marin et ses unités fonctionnelles. . Dans tous les cas, un patch flexible est appliqué du côté de la pression hydrostatique ou des tapis avec arrêts électriques sont appliqués depuis la cavité interne du navire. Cependant, cette méthode de réparation n'est pas toujours possible, car. le sous-marin peut être à une profondeur considérable, et, par conséquent, la pression hydrostatique sera importante, et le navire de surface peut se débattre avec l'objet de la collision. L'application d'un patch sur un trou important sous la pression à grande vitesse du milieu aquatique est très difficile. Et de tels cas se sont produits dans la pratique mondiale, lorsque le Titanic est entré en collision avec un iceberg, l'amiral Nakhimov est entré en collision avec un navire. Il existe un procédé d'installation d'un patch à bords souples qui recouvre le trou, placé dans le trou du tube dans lequel le liquide de refroidissement est amené (AC N 1188045, classe B 63 C 7/14, 1984). Cette méthode peut être utilisée en l'absence de fuite, car. sinon, l'évacuation de la chaleur de la masse d'eau ne sera pas effectuée en raison de sa mobilité. Cette méthode ne peut pas non plus être utilisée lorsque le navire se déplace, ce qui est important pour les navires de guerre, quel que soit leur objectif. Le but de la solution technique est d'éliminer ces défauts, à savoir d'arrêter la fuite lorsque le navire se déplace avec la possibilité de colmater le trou et de placer tous les éléments du compartiment et de la cargaison dans les airs, car toutes les cargaisons ne peuvent pas interagir avec l'environnement aquatique, ainsi que les dispositifs de contrôle. Le résultat technique est obtenu en scellant la cavité interne du compartiment de l'environnement extérieur avec égalisation de la pression interne dans la cavité avec la pression externe, en installant un patch flexible et en le fixant sur le trou le long de ses bords et en éliminant le milieu aqueux à travers le tuyau au point bas du compartiment avec une vanne pour amener le milieu gazeux sous pression dans le compartiment. Explications de la méthode 1. Après la formation d'un trou, il peut y avoir deux cas : le trou est situé au fond du compartiment. Ensuite, après scellement du compartiment d'un navire de surface ou sous-marin, le milieu aquatique peut être déplacé par le milieu gazeux sous pression complètement et immédiatement à travers le trou et le piquage avec la vanne. Le pire des cas est lorsque le trou se forme à la ligne de flottaison ou au sommet du compartiment sous-marin. Dans ce cas, après scellement du compartiment, il est nécessaire d'égaliser les pressions externe et interne par l'afflux de masse d'eau. Cette pression peut être importante pour un sous-marin. Après avoir égalisé la pression, les sauveteurs en combinaison spatiale pénètrent dans le compartiment par les sas, déplient le plâtre, qui devrait se trouver dans chaque compartiment, et le fixent sur la surface intérieure de la coque, en bloquant le trou. La fixation peut être des composés adhésifs ou, par exemple, des aimants, si le corps est ferromagnétique, ou sur des crochets technologiques avec une sangle pour appuyer sur le bord. Toutes les options sont possibles, car. le patch n'est pas porteur et ne doit supporter que la masse du patch. Ensuite, un tuyau de dérivation avec une vanne au fond du compartiment est ouvert, puis un milieu gazeux est fourni sous pression jusqu'à ce que le milieu aqueux soit complètement expulsé du compartiment. Après cela, le tuyau est fermé avec une vanne. Si possible, l'équipe de réparation met des tapis et des boucliers sur le trou, formant un joint de force du trou. Dans ce dernier cas, la pression dans le compartiment peut être ramenée à la normale et le compartiment peut être mis en service. Si l'arrêt de l'alimentation n'est pas possible, le navire doit se rendre sur le lieu de réparation. 2. La méthode est universelle et peut être utilisée pendant que le navire se déplace. Il est nécessaire de prévoir la possibilité de sceller les méthodes technologiques, le verrouillage pour accéder au compartiment, les combinaisons spatiales pour l'équipe de réparation et le plâtre dans les compartiments. 3. La méthode vous permet d'arrêter rapidement et de manière fiable la fuite et de bloquer le trou en pompant la masse d'eau en la pressant avec la pression du milieu gazeux. Ainsi, tous les objectifs formulés ci-dessus sont atteints avec la simplicité d'éliminer l'urgence avec peu d'effort de la part de l'équipe.

Prétendre

Procédé pour sceller un trou dans la coque d'un navire, comprenant l'installation d'une pièce à bords flexibles et la fixation de ses bords aux bords du trou, caractérisé en ce que la cavité interne du compartiment est étanche à l'environnement extérieur et aux pressions externe et interne sont égalisés, le patch est installé, le milieu aqueux est retiré du compartiment en fournissant un milieu gazeux sous pression dans le compartiment avec un tuyau de dérivation ouvert au fond du compartiment, après quoi le trou est scellé de force.

Brevets similaires :

L'invention concerne le domaine de fonctionnement des réservoirs rigides utilisés pour le stockage et le transport de divers liquides et gaz, et est destinée à réparer les trous de ces réservoirs à l'état rempli, et peut également être utilisée pour sceller les trous dans les coques de navires

L'invention concerne le matériel d'urgence des transports, à savoir les dispositifs de structuration de substances liquides à activité chimique et fluidité accrues, par exemple les carburants azotés et hydrocarbonés, pour empêcher leur propagation et leur inflammation en cas d'accident avec des camions-citernes, ainsi que avec citernes routières et ferroviaires

L'invention concerne un équipement d'urgence pour arrêter la fuite de substances liquides avec une activité chimique et une fluidité accrues et peut être utilisé pour sceller des trous dans les coques de navires et dans des citernes ferroviaires et routières

L'invention concerne les équipements de sauvetage pour véhicules nautiques, en particulier les patchs pour sceller les trous dans la coque du navire, et est destinée à sceller des objets sous pression, tels que des réservoirs de pétrole, des oléoducs

La cause d'une fuite sur un yacht peut être une variété de dysfonctionnements : trous, coutures ouvertes, presse-étoupes qui fuient, etc. Quelle qu'en soit la cause, toute fuite présente un grave danger pour le navire et son équipage. À cet égard, lors de la détection d'eau extérieure entrant dans le yacht, toutes les mesures doivent être prises immédiatement pour éliminer ce dysfonctionnement.

Cause de la fuite

Dans l'arsenal des marins modernes, il existe un grand nombre de méthodes et de moyens pour éliminer une fuite hors-bord. L'utilisation de l'une ou l'autre technologie d'étanchéité du boîtier dépend de la cause de la fuite. Avant de procéder à la liquidation de l'accident, il est nécessaire d'établir la cause de la fuite et d'évaluer son ampleur. En règle générale, il y a deux raisons principales, elles sont étroitement liées les unes aux autres:

• Par des dommages mécaniques à la coque dus à un impact sur des pierres, sur une jetée, sur un autre navire, à la suite d'un échouement, l'impact des vagues de tempête. Ces dommages comprennent : des trous et des fissures dans la coque, des coutures écartées.
• Dépressurisation du logement due à des dysfonctionnements techniques et à l'usure physique des composants et des pièces. Il s'agit de rivets lâches et de connexions boulonnées, de fuites de presse-étoupe, de joints en caoutchouc, etc.

La taille des trous peut également être différente, allant de petits espaces dans les joints d'étanchéité, qui ne présentent pas de danger immédiat pour la capacité de survie du navire, à de grands trous qui menacent la mort du yacht et de l'équipage. Après avoir évalué l'ampleur et la nature des dégâts, des mesures immédiates doivent être prises pour les réparer.

Trous de coque

Ce type d'accident est l'une des causes les plus fréquentes de naufrages. Ils diffèrent par leur forme, leur taille et leur emplacement. Pour chaque type de trous, leurs propres méthodes d'étanchéité ont été développées. Les trous de taille moyenne et petite peuvent être réparés de l'intérieur du navire à l'aide de moyens improvisés. Les gros trous nécessitent souvent l'installation d'un plâtre à l'extérieur du vaisseau.

Une fuite importante peut en quelques minutes entraîner la mort même d'un grand navire, sans parler des petits voiliers. Pour l'éliminer, la procédure suivante doit être utilisée:

1. Réinitialisez le cap du navire, arrêtez le moteur, retirez l'équipement de navigation. Si possible, vous devez tourner le yacht avec un trou en aval ou sous le vent.
2. Commencez à rechercher la fuite et à l'inspecter. Libérez l'emplacement du trou de tous les objets et mobiliers qui interfèrent avec son étanchéité : revêtement intérieur, sols, meubles.
3. Avec l'aide de tous les moyens à portée de main, vous devez bloquer rapidement l'accès de l'eau hors-bord à l'intérieur du navire, ou essayer de le réduire autant que possible. À ces fins, tous les articles appropriés sont utilisés: matelas, vêtements, gilets de sauvetage, meubles rembourrés arrachés.
4. Dans le même temps, le reste de l'équipage doit prendre des mesures d'urgence pour lutter contre la capacité de survie du navire. Commencez à retirer l'eau de la coque en utilisant tous les moyens disponibles.
5. Après le scellement préalable de la fuite, sans cesser d'évacuer l'eau entrante, il faut procéder à l'installation capitale de la fuite.

Un grand trou ou plusieurs plus petits situés les uns à côté des autres dans le corps sont plus faciles à colmater avec un pansement. Ceux-ci peuvent être des patchs durs ou mous. Ils sont préparés à l'avance et sont inclus dans le kit d'urgence du yacht. Un morceau de contreplaqué épais ou un bouclier de planche convient à la base d'un patch dur. Une couche de caoutchouc souple y est rembourrée, une couverture épaisse ou une étoupe enveloppée de toile. Un plâtre mou consiste en un morceau de toile avec des œillets situés le long de son périmètre. Pour que le patch ne flotte pas dans le trou lors de l'enroulement, des poids sont cousus sur ses bords.

Plâtrage

Un patch dur est installé sur le trou à l'intérieur du côté. Vous devez suivre la séquence d'actions suivante :

1. Nous nettoyons l'endroit autour du trou de tous les objets qui interfèrent avec le travail: meubles, parties de la doublure intérieure.
2. Souvent, les bords du trou dans les boîtiers métalliques sont pliés vers l'intérieur, ce qui interfère avec l'ajustement serré du patch aux murs. Dans ce cas, il est nécessaire de redresser rapidement les bords concaves ou de les plier vers l'extérieur avec un marteau ou un bout de hache.
3. Nous installons le patch à la place du trou avec un bouclier solide vers le haut et avec le côté souple vers la planche.
4. Nous fixons le patch sur le trou par tout moyen disponible ou le plus pratique. Pour cela, des vis et des clous autotaraudeurs peuvent convenir - pour une caisse en bois, ou des entretoises improvisées - pour du métal ou de la fibre de verre. Les entretoises peuvent être constituées de morceaux d'aménagements intérieurs, de planches de plancher, en les posant avec une extrémité contre le bouclier, et avec l'autre contre le plafond du cockpit, ou contre le mur opposé. Les entretoises doivent également être fixées avec des clous ou des vis autotaraudeuses pour éviter qu'elles ne se desserrent et ne tombent pendant le tangage.

En l'absence d'un plâtre dur pré-préparé, il peut être rapidement construit à partir de morceaux de la doublure intérieure en bois et des mêmes gilets de sauvetage, vous devez étaler toute la structure avec une planche.

Un patch souple est installé à l'extérieur du corps, au-dessus du trou. Pour ce faire, un morceau de bâche pré-préparé dont les extrémités sont passées à travers les œillets des deux côtés est enroulé sous le navire. Il est généralement recommandé de venter depuis la proue du bateau pour éviter que le patch ne se coince sur les hélices, les safrans ou la quille. Dans le même but, des charges sont cousues autour du périmètre du tissu: écrous et boulons de gros diamètre, sacs en toile avec galets, etc. Afin de faciliter la détermination de l'emplacement du patch mou sous l'eau, une extrémité marquée est attachée à son bord supérieur.

Lorsqu'une pastille molle est amenée du côté extérieur du bourrelet de manière à ce que le trou soit au centre du panneau, elle est attirée au moyen de câbles attachés à ses bords. Sur les petits bateaux, cette procédure se fait à la main, mais sur les grands yachts, des poulies mécaniques et des palans peuvent être utilisés. Dès que la coque du navire est fermement pressée avec du plâtre et que le flux d'eau de mer s'est arrêté, ses extrémités sont solidement fixées au pont. Tout le travail de mise en place du patch doit être effectué le plus rapidement et le plus facilement possible, pour lequel il est bon de faire une formation préliminaire en équipe. La partie de l'équipage qui n'est pas directement impliquée dans son installation doit continuellement évacuer l'eau de l'extérieur de la coque du yacht.

Autres moyens de sceller une fuite

Les trous plus petits peuvent être bouchés avec les mêmes moyens improvisés (vêtements, matelas, gilets), en les recouvrant de planches et en les fixant avec des entretoises. Les fissures formées entre les tôles de bordé de coque peuvent être colmatées avec des cales en bois sec. Lorsqu'elles sont mouillées, les cales martelées les unes à côté des autres vont gonfler et fermer tous les espaces de l'écart. De la même manière, vous pouvez boucher temporairement un rivet tombé.

Une autre façon de sceller les petits trous est les soi-disant boîtes de ciment. Ils sont utilisés à la fois pour une fixation fiable des pansements rigides et comme moyen indépendant d'élimination des fuites. Les boîtes de ciment sont un cadre assemblé à partir de planches. Ce cadre est installé au-dessus du trou, pré-scellé avec des matériaux de rebut. Un ciment spécial à durcissement rapide est versé dans le cadre et rempli d'eau. Sur un petit trou, vous pouvez installer une boîte sans pré-étanchéité. Pour ce faire, un morceau de tube métallique est martelé dans le trou traversant pour drainer l'eau, un cadre est installé et rempli de ciment. Après cela, le tube de drainage est étouffé à partir de l'extrémité extérieure.

Une cause fréquente de fuites n'est pas l'étanchéité des joints, des joints, des vannes de pipeline. Pour éliminer de tels accidents, vous devez avoir à bord un kit de réparation composé de morceaux de caoutchouc souple, de presse-étoupes et de câble goudronné. Les tuyaux avec des vannes défectueuses peuvent être bouchés avec des bouchons en bois tendre pré-préparés enveloppés dans une toile ou un câble goudronné. Ces bouchons doivent être fixés près de chaque robinet pour un dépannage rapide.

La prévention

Afin d'éviter les mauvaises surprises, une visite préventive du navire doit être effectuée avant chaque départ. Toute fuite dans les presse-étoupes et les joints doit être éliminée à l'avance, toutes les vannes d'arrêt d'eau qui fonctionnent mal doivent être remplacées par des neuves. Les rivets faiblement retenus sont percés et remplacés par d'autres, ou des boulons avec des joints en caoutchouc. Une attention particulière doit être portée à la formation de l'équipage avant de prendre la mer afin d'intervenir en cas d'urgence. La vitesse de liquidation de l'accident, et donc la vie des personnes à bord, en dépend largement.

Mise en place de la boîte à ciment

Le scellement des zones endommagées de la coque du navire avec du béton est fiable, durable et étanche. En bétonnant, il est également possible de colmater des endroits endommagés qu'il serait tout simplement impossible de combler par d'autres moyens. La pratique a montré qu'il est possible de rétablir l'étanchéité des compartiments inondés après l'amerrissage du navire sur un sol rocheux uniquement avec du béton. En bétonnant, il est également possible de fermer les dommages dans les endroits difficiles d'accès du navire, par exemple, sous les fondations des machines et des mécanismes, dans les crêtes avant et arrière et sur les pommettes du navire. Le bétonnage permet d'obtenir une étanchéité absolue des zones endommagées, ce que d'autres scellements temporaires ne peuvent pas fournir. Le bétonnage peut être effectué à la fois dans des compartiments drainés et inondés, bien que cette dernière soit une opération assez difficile et ne soit effectuée que s'il est impossible de vidanger le compartiment.

Les composants du mortier de béton sont le ciment, les granulats et l'eau.

Pour sceller les dommages aux coques de navires, des grades de ciment 400, 500, 600, du ciment Portland sont utilisés.

Pour le bétonnage sous-marin, il est préférable d'utiliser du ciment Portland pouzzolanique, résistant au milieu aquatique. Pour le bétonnage à basse température, le ciment alumineux est le meilleur. Lors du processus de prise en ciment d'alumine, de la chaleur est dégagée, accompagnée d'une augmentation de la température à + 100 ° C, ce qui permet d'utiliser ce ciment même en cas de fortes gelées.

Ne pas utiliser de ciment humide ou mouillé. L'accélération du processus de durcissement du béton peut être obtenue en y ajoutant des accélérateurs de durcissement spéciaux :

Verre liquide - ajouté à l'eau en une quantité de 10 à 15% du volume d'eau avant la préparation du béton. Pour une plus grande accélération du durcissement, le dosage de verre liquide peut être augmenté à 50%, cependant, au bout d'un mois, la résistance de ce béton est presque divisée par deux ;

Le chlorure de calcium est ajouté au ciment en une quantité de 2 à 10% de son volume et soigneusement mélangé avec celui-ci. Le durcissement est accéléré de près de 2 fois;

Soude technique - se dissout dans l'eau à raison de 5 à 6% de la masse de ciment lors de la préparation du béton;

L'acide chlorhydrique technique - ajouté à l'eau à raison de 1 à 1,5% de la masse de ciment lors de la préparation du béton, accélère le processus de prise du béton de près de 2 fois.

La réparation des dommages mineurs (si le trou n'a pas de bords déchirés saillants vers l'intérieur) est effectuée avec un équipement d'urgence spécialement conçu à cet effet. Les moyens d'éliminer le débit d'eau dans ces cas sont les suivants.

Étanchéité des coutures fendues. Les coutures ouvertes et les fissures, les petits espaces étroits dans la peau peuvent être scellés avec des cales, des coussins de remorquage, remplis de mastics et de mastics spéciaux.

La réparation des dommages avec des coins commence à partir de la partie la plus large de la fissure, où le coin le plus épais est martelé. Au fur et à mesure que la fissure se rétrécit, la taille des coins doit également être réduite. Les coins, pré-enroulés avec de l'étoupe goudronnée, sont bouchés sur environ 2/3 de leur longueur. L'espace entre les coins et les goulots d'étranglement aux extrémités de la section divergente de la couture est obstrué par des brins de remorquage. Lors du scellement des fissures, il est recommandé de percer aux extrémités des fissures pour empêcher la fissure de se poursuivre.

L'écoulement d'eau à travers de fines fissures - coutures "déchirantes" - peut être éliminé en remplissant de mastic. Le mastic est chauffé à l'état pâteux.

Joint de petits trous. Le scellement est effectué de l'intérieur du navire à l'aide de boucliers en bois avec un oreiller le long des bords, des plâtres durs ou des oreillers de remorquage, si le trou n'a pas de bords déchirés dépassant vers l'intérieur, le bouclier ou le plâtre sur le trou est fixé avec une traction. ou des boulons à crochet, pour lesquels des trous spéciaux sont percés dans le patch (bouclier).

La partie la plus difficile de l'opération est l'installation du patch sur le trou, car il est évincé par l'eau entrante. Pour faciliter le travail, le patch est installé au-dessus du trou, légèrement appuyé par une butée provisoire puis décalé le long de la peau jusqu'au trou. Sur le trou, le patch est maintenu avec emphase jusqu'à ce que les boulons soient fixés. Des pinces spéciales facilitent grandement l'installation d'un patch dur. Un patch avec une pince accrochée aux cadres est installé au-dessus du trou. Après cela, toute la structure est progressivement abaissée sur le trou. Avec une forte pression d'eau, avant de procéder à sceller le trou de l'intérieur, il est nécessaire de faire un patch mou de l'extérieur.

Les pansements utilisés comme matériel d'urgence sont souples, en bois, métalliques et pneumatiques.

Des plâtres souples sont enroulés pour sceller temporairement le trou afin de drainer le compartiment inondé, puis de rétablir de manière fiable l'étanchéité de la coque. Le patch souple le plus durable est le patch cotte de mailles. Il est élastique, adhère bien à la surface façonnée de la coque du navire et présente en même temps une certaine rigidité, qui est créée par la cotte de mailles sous la forme d'anneaux entrelacés en câble d'acier galvanisé flexible d'un diamètre de 9 mm.

Patch léger mesurant 3x3 m composé de deux couches de toile avec un tampon de feutre entre elles. Pour rigidifier le patch, des tuyaux en acier de 25 mm ou un câble en acier de 20 mm sont fixés parallèlement au bord supérieur à des intervalles d'un demi-mètre de son côté extérieur.

Le patch rembourré (2x2 m) est constitué d'une toile à deux couches et d'un tapis rembourré cousu à l'intérieur avec un velours dense et dense à l'extérieur.

Le patch-matelas peut être confectionné par l'équipage à bord. Pour ce faire, un sac en toile de la taille requise est rempli de remorquage de goudron sur une épaisseur d'environ 200 mm. De l'extérieur, des planches étroites de 50 à 75 mm d'épaisseur (avec des espaces entre elles) sont fixées au matelas ainsi obtenu, et un câble en acier à enrouler leur est cloué avec des supports de construction.

Le plâtre rigide en bois est généralement fabriqué sur le navire "en place" après avoir reçu un trou dans la coque. Il est conseillé de l'utiliser pour fermer les trous situés à proximité ou au-dessus de la ligne de flottaison, ainsi que dans les cas où le trou peut être exposé par la gîte ou l'assiette du navire.

Les patchs métalliques utilisés pour sceller les petits trous sont illustrés à la fig. 6

Les enduits pneumatiques (tubulaires, sphériques, en forme de boîte souple, semi-rigides et rigides) sont conçus pour sceller de petits trous de l'extérieur jusqu'à une profondeur de 10 m.

3.1. Pose d'un patch métallique avec un boulon de serrage pb1.

Les trous d'un diamètre de 35 à 100 mm avec une hauteur de bord déchiré jusqu'à 15 mm peuvent être réparés patch métallique avec boulon de serrage PB-1. Le patch peut être appliqué par une seule personne et ne nécessite pas de fixation supplémentaire après l'installation. Sur le navire, le patch PB-1 (Fig. 5) est stocké en permanence prêt à l'emploi, assemblé, l'écrou avec poignées doit être situé dans la partie filetée supérieure du boulon de serrage.

Pour installer le patch sur le trou, vous devez :

installez le support pivotant, en surmontant la force du ressort spiral, parallèlement à l'axe du boulon de serrage;

insérer le boulon de serrage avec le support pivotant dans le trou de sorte que, ayant dépassé la peau, il tourne sous l'action du ressort perpendiculairement à l'axe du boulon de serrage ;

en tenant le patch par le boulon, en tournant l'écrou par les poignées, appuyez sur le joint en caoutchouc avec le disque de pression contre la peau jusqu'à ce que la fuite d'eau du trou soit éliminée.

Les surfaces non travaillantes du patch sont peintes au plomb rouge, les ouvriers (boulon de serrage, ressort, filetage d'écrou) sont lubrifiés à la graisse, le joint en caoutchouc est recouvert de craie.