Actuellement, les petits navires à coque en fibre de verre sont de plus en plus répandus, il est donc conseillé de résumer une certaine expérience dans la réparation de tels navires par des amateurs.

Lors de l'exploitation des navires, les dommages aux coques dus à des obstacles sous-marins invisibles (éviers, pierres, pieux, etc.) constituent un grand danger. Si le boîtier en plastique heurte un obstacle, les principaux types de dommages suivants sont possibles :

1) trous dans le boîtier ;
2) séparation de l'ensemble de la peau ;
3) rayures profondes (plus de la moitié de l'épaisseur de la peau).

Examinons séparément la réparation de ces trois principaux types de dommages au boîtier en plastique.

Trous dans le boîtier

Toute la section endommagée de la peau est découpée du corps avec le kit. La coupe doit être forme rectangulaire, mais avec l'arrondi obligatoire des coins (Fig. 1). L'ensemble qui tombe dans la zone endommagée doit être coupé à une distance de 100 à 150 mm vers l'extérieur du contour de la découpe dans le boîtier, coupé et également retiré. Vous pouvez couper manuellement de la fibre de verre de petites épaisseurs (2 à 5 mm) - avec une scie à métaux avec lame de scie à métaux en acier R-9.

Pour pouvoir sceller la découpe, il est nécessaire de réaliser un biseau des bords d'une largeur d'au moins 10 à 12 fois l'épaisseur de la peau sur tout le périmètre de la découpe (Fig. 2). Il est préférable d'utiliser à cet effet une machine pneumatique avec un cercle de laçage élastique (Fig. 3), mais avec une certaine habileté, le biseautage des bords peut être réalisé avec un couteau bien aiguisé et un marteau (Fig. 4) ou même un déposer.

La surface des bords des deux côtés de la découpe doit être séchée (par exemple, avec une lampe de 300-500 W avec un réflecteur en fer blanc ou un four électrique à réflexion de type Neva) et avant de mouler le trou, elle doit être dégraissée avec de l'acétone ou de l'essence pendant 20 minutes. pour évaporer le dégraissant. Le trou doit être scellé avec du contreplaqué, qui doit épouser le contour du corps au niveau de la découpe (Fig. 5). À cette fin, vous pouvez utiliser du contreplaqué de 3 à 4 mm d'épaisseur, en le pliant selon des motifs spéciaux pris localement de l'autre côté (Fig. 6) et en le fixant aux mêmes motifs.

Une couche de séparation est appliquée sur le contreplaqué, après quoi elle sèche, le trou est moulé de l'intérieur avec de la fibre de verre imprégnée d'un liant (le revêtement intérieur du trou). La surface de chaque couche de tissu augmente progressivement et le biseau des bords est complètement rempli. Il est nécessaire de poser des couches de fibre de verre jusqu'à ce que la surface du revêtement intérieur et de la peau soit nivelée (Fig. 7).

Une fois la garniture intérieure polymérisée, le joint en contreplaqué est retiré et la surface de la garniture qui était en contact avec le contreplaqué est nettoyée pour éliminer la couche de séparation et également dégraissée. Ensuite, le revêtement extérieur du trou est moulé, mais pas le long du joint en contreplaqué, mais directement le long du revêtement intérieur. La section transversale du trou scellé est illustrée à la Fig. 8.

Pour polymériser les overlays, un chauffage est nécessaire avec une lampe à réflecteur ou un four électroréfléchissant. Lors de travaux par temps de pluie, il est nécessaire de réaliser un auvent au-dessus du chantier de réparation pour empêcher l'eau de pénétrer directement dans la zone de moulage.

Avant d'installer un nouvel ensemble à la place de celui retiré, nettoyer et dégraisser soigneusement surface intérieure revêtement.

Ensuite, des morceaux soigneusement ajustés du nouveau matériau décoratif (« filler de résistance », « noyau »), le plus souvent en bois, sont collés (à l'aide de colle BF ou de pâte K-153). Le décorateur est joint en extrémité ou avec un biseau en onglet. Après cela, les nouvelles sections du décorateur sont moulées sur la peau et les extrémités de l'ancien ensemble avec des couches de fibre de verre imprégnées d'un liant. Le moulage des joints de l'ensemble doit chevaucher les extrémités de l'ancien ensemble de 120 à 150 mm (Fig. 9).

Les deux côtés du joint de trou sont nettoyés pour être peints et peints.

Séparer l'ensemble du boîtier

La partie du kit tombée du boîtier doit être découpée et retirée, et le boîtier doit être soigneusement nettoyé et dégraissé avant d'installer un nouveau kit. L'installation et la conception du nouveau décorateur s'effectuent de la même manière que lors de l'installation d'un kit lors du colmatage d'un trou. Après polymérisation des moulures, celles-ci doivent être nettoyées et peintes.

Réparer des rayures profondes

Il est nécessaire de réparer les égratignures profondes dès leur découverte, car aux endroits présentant de tels dommages, la résistance de la peau est considérablement réduite. Les rayures profondes dans le boîtier en plastique sont les points à partir desquels commence le délaminage du boîtier.

Les rayures profondes sont réparées comme suit. Le revêtement autour de la rayure est nettoyé de la manière décrite ci-dessus de manière à obtenir une dépression de forme ovale sur toute la profondeur de la rayure, avec un biseau sur le périmètre (Fig. 10). Cet évidement est ensuite moulé de manière habituelle avec des couches de toile de verre imprégnées de résine jusqu'à affleurer la surface de la peau (Fig. 11). Après le nettoyage, la surface moulée doit être repeinte.

Les principaux types de dommages décrits ci-dessus surviennent le plus souvent lorsque le corps heurte un obstacle. Mais les dommages au boîtier peuvent également être causés par d'autres raisons. Par exemple, lors d'une exploitation prolongée du navire en eau peu profonde ou d'approches fréquentes du rivage dans des endroits peu profonds, un contact fréquent avec le fond (surtout lorsqu'il est rocheux ou sablonneux) provoque une abrasion du bordé de fond de la coque, principalement à l'avant. . Par conséquent, il est recommandé de renforcer la peau dans cette zone avec des couches supplémentaires de fibre de verre même lors de la construction de la coque (en particulier au niveau de la quille à l'avant). Lors d'une utilisation à long terme, la surface usée doit être renouvelée. Pour ce faire, il est nécessaire de sécher, nettoyer et dégraisser la zone usée de la peau, puis d'y mouler le nombre requis de couches de fibre de verre.

Les vibrations pendant le fonctionnement d'un moteur hors-bord (en particulier deux moteurs) peuvent endommager le tableau arrière. Il y a eu des cas où, lors de l'exploitation d'un bateau équipé de deux moteurs hors-bord Moskva, des fissures sont apparues dans les coins de la découpe sous le moteur dans le tableau arrière, ce qui pourrait entraîner la destruction complète du tableau arrière (Fig. 12).

La réparation de cet appareil doit être effectuée comme suit. Les extrémités des fissures doivent être percées pour éviter toute propagation ultérieure. Ensuite, la zone des fissures doit être nettoyée des deux côtés et un livret en bois arrondi doit être inséré dans chaque coin de la découpe. L'épaisseur du support doit être égale à l'épaisseur du tableau arrière (Fig. 13).

Le support est collé au tableau arrière avec de la pâte époxy ou de la colle BF. Ensuite, un tissu de fibre de verre haché sur résine est martelé dans la fissure et toute la zone de la fissure, ainsi que l'articulation, est moulée avec un tissu de fibre de verre imprégné de résine (Fig. 14). L'épaisseur de la moulure doit être égale à la moitié de l'épaisseur du tableau arrière. Le tableau arrière ainsi réparé ne présente plus aucun signe de nouvelle destruction lors de la poursuite de l'exploitation.

Pendant l'exploitation du navire, des dommages tels que des œillets, des taquets et des bornes arrachés du pont sont également possibles. Dans ce cas, il faut découper l'endroit où la partie déchirée est fixée au pont, puis arrondir les coins de la découpe et faire un biseau du bord (Fig. 15). Ensuite, du contreplaqué est installé en dessous et la découpe est moulée (Fig. 16), comme indiqué ci-dessus.

Étant donné que le pont à l'endroit où le trou est scellé sera quelque peu affaibli par rapport à l'ensemble de la zone, il est conseillé de placer l'œil ou la borne à un endroit différent. Si cela n'est pas possible et que la pièce doit être remise à sa place d'origine, il faudra alors placer une plaque de renfort d'une épaisseur égale à la moitié de l'épaisseur du tablier pour sceller le trou du tablier (Fig. 17).

Sur les petits navires équipés de centrales électriques fixes, lorsque le fond touche, le moulage du joint d'eau de mer se brise parfois et l'eau commence donc à s'écouler dans le compartiment moteur. Pour arrêter temporairement la fuite, vous pouvez utiliser du caoutchouc brut et un joug métallique de 50 à 60 mm de large. Le caoutchouc doit être posé autour du Kingston, en chevauchant de 20 à 30 mm le rebord vertical du carré de moulure, et comprimé avec un joug (Fig. 18). Le débit d'eau dans le bateau diminuera fortement ou s'arrêtera.

Lors du retour du navire à son emplacement d'amarrage, il est nécessaire de le soulever au mur ou d'accrocher la poupe au-dessus de la bôme ou au-dessus d'un rivage plat (en cas d'avarie mineure) et de réparer la moulure endommagée. Les réparations doivent être effectuées comme suit. Coupez complètement les angles de moulure Kingston intérieurs et extérieurs. Nettoyez soigneusement la surface du Kingston, ainsi que la surface du fond (intérieur et extérieur) dans la zone endommagée. Kingston est installé en place et sécurisé. Tout d’abord, la pierre tombale est moulée de l’intérieur. La première couche de moulage carré, imprégnée de composé époxy, est placée sur le kingston et le fond et soigneusement lissée afin qu'il n'y ait pas de bulles d'air en dessous. Ensuite, les couches restantes du carré de moulage sont posées, imprégnées de résine ordinaire.

Après polymérisation du carré de moulage interne, il est nécessaire de vérifier son étanchéité. Le carré de moulage interne est enduit d'une solution savonneuse et de l'air comprimé est alimenté de l'extérieur par un tuyau à une pression de 3-3,5 kg/cm 2 (s'il n'y a pas de conduite air comprimé ou compresseur, vous pouvez utiliser un cylindre de voiture).

S'il n'y a pas de fuite d'air, un carré de moulage externe se forme, après polymérisation duquel la réparation peut être considérée comme terminée. Si des passages d'air se trouvent le long des bords du carré de moulure, ces endroits doivent être à nouveau réparés.

Seuls les principaux types de dommages aux coques en fibre de verre sont considérés. La réparation de tout autre dommage est similaire aux cas listés ci-dessus.

Lors de la réparation d'une coque de navire en fibre de verre, vous pouvez utiliser n'importe quel matériau de renforcement - fibre de verre, tapis de verre, tapis de verre, etc., ainsi que des résines de n'importe quelle marque. Les conditions de température pour la polymérisation de la fibre de verre (c'est-à-dire une température non inférieure à 18-20 ° C) peuvent être créées soit par des lampes d'éclairage de 300 ou 500 W avec réflecteurs en fer blanc, soit par des fours réfléchissants de type « Neva ».

Lorsque vous partez pour un long voyage sur un navire doté d'une coque en fibre de verre, vous devez emporter avec vous une petite quantité de résine (1 à 1,5 kg) avec des additifs durcisseurs et de la fibre de verre. La résine et le tissu sont nécessaires pour réparer les dommages à la coque qui peuvent survenir lors de la navigation dans diverses conditions. systèmes d'eau. S'il n'est pas possible d'emporter des résines et de la fibre de verre avec vous, vous devez disposer d'un composé époxy, qui peut également être utilisé pour réparer des dommages mineurs à la carrosserie.

Q.2.2.2 : Quels moyens sont utilisés pour sceller le trou ?
R : En fonction de la taille du trou, on utilise : des cales en bois, entraînées manuellement depuis l'intérieur du corps ; bouchons pour volets roulants, barres de sécurité d'urgence disponibles en fournitures de secours, butées mécaniques coulissantes ; pose d'un patch sur le trou et pompage de l'eau hors du compartiment, pose d'une caisse à ciment (pose, calage du coffrage, coulage mortier de ciment utilisant du verre liquide). S'il y a des trous plus grands que la taille de la pièce, ils sont colmatés par les services spéciaux de secours d'urgence (ASTR) à l'aide de caissons.

B.2.2.3 : Types de patchs utilisés pour boucher un petit trou. Équipement du patch.
R : Les pansements sont divisés en cottes de mailles, en types rembourrés et légers. Pour la formation des équipages, un patch de formation est fourni. Les patchs sont réalisés sous forme de carré à partir de plusieurs couches de bâche enduite de lyctros. Aux coins du carré et au milieu de chaque côté, des dés à coudre métalliques sont insérés dans les lyktros, auxquels est fixé l'équipement approprié pour appliquer le plâtre sur le site du trou.

B.2.2.4 : La procédure pour appliquer un patch sur un trou. R : Le patch est amené jusqu'au trou du pont et déroulé. Les extrémités de quille sont insérées sous la coque du navire ; des tôles d'acier et des haubans sont répartis sur le pont. Les extrémités sous la quille du côté du trou sont fixées avec des agrafes aux cosses du guindant inférieur du plâtre, et les extrémités du côté opposé sont enfoncées à travers des blocs de colophane sur des treuils ou sur des palans à benne espacés le long du pont. Des tôles d'acier sont fixées aux cosses de guindant du patch et posées sur les bornes, taquets, chevilles et autres parties de la coque sur le pont pour les graver, en utilisant des blocs de colophane si nécessaire. Les haubans sont attachés aux guindants latéraux du patch par des dés à coudre et portés à la proue et à la poupe pour déplacer le patch le long du côté. Une ligne de contrôle avec des marquages ​​est fixée au milieu du guindant pour déterminer l'immersion du patch depuis le pont principal. La pièce est déversée par-dessus bord et le jeu aux extrémités de la quille est éliminé manuellement en tirant sur les écoutes. Après avoir sélectionné le jeu des extrémités sous quille, celles-ci sont placées sur les tambours du treuil (ou les crochets de préhension), et la pièce est appliquée sur le trou à l'aide de haubans. La bonne installation du patch est contrôlée depuis l'intérieur de la coque du navire, les écoutes, les extrémités des vérins, les haubans sont serrés et tout est sécurisé. Le patch est activé.

B.2.2.5 : Mise en place de la boîte à ciment. Préparation de la solution
R : La façon la plus courante de sceller un trou consiste à placer une boîte de ciment sur la zone endommagée, ce qui vous permet de sceller le trou et de restaurer partiellement la résistance endommagée de la coque dans la zone endommagée. La solution pour remplir une boîte en ciment est constituée de ciment et de granulats - sable, pris dans une proportion de un pour un. Pour préparer le béton, du gravier, de la pierre concassée et des briques concassées cassées peuvent être utilisés comme agrégats. La composition est réalisée dans la proportion suivante : ciment - 1 partie ; gravier, pierre concassée - 1 partie (en volume); sable - 1 partie. Tous les granulats, comme le sable, le gravier, doivent être lavés dans eau propre et ne pas contenir d'impuretés grasses, car la présence de ces dernières altère la résistance du béton. Il est préférable de choisir un lieu de préparation, le plus proche possible de la zone du trou. La solution est préparée sur une terrasse propre ou dans une boîte spéciale - tvoril. Pour ce faire, le mastic est versé dans le gvoril sur toute la surface en une couche uniforme, sur laquelle une couche de ciment est coulée, puis le mastic est à nouveau ajouté. Les trois couches sont soigneusement mélangées et ratissées le long des bords du mortier, formant un entonnoir au centre pour l'eau (douce ou de mer) en quantité égale à environ la moitié du poids du ciment. La solution obtenue est mélangée à la pelle jusqu'à l'obtention d'un mélange homogène. Ce mélange est ensuite rempli boîte de ciment, préparé à l'avance et appliqué sur la zone endommagée. La conception de la boîte en ciment est telle qu'elle n'a ni fond ni couvercle. Un côté ouvert s'adapte étroitement au site endommagé et, par le deuxième côté ouvert, elle est remplie de béton. Pour garantir que la boîte s'adapte parfaitement à la zone endommagée, des tampons en feutre ou en câble de résine peuvent être utilisés. Pour de petits dégâts (fissures, etc.), le caisson peut être immédiatement rempli de béton. Pour un trou de taille importante, il faut au préalable le recouvrir d'armatures constituées de tubes et de tiges d'acier disposés sous forme d'une grille à alvéoles (de 0 à 25 cm) attaché aux intersections fil Pour éviter l'érosion du béton par l'eau qui s'infiltre par le trou, avant qu'il ne durcisse définitivement, des fils spéciaux tubes de drainage pour l'évacuation de l'eau. Une fois le béton durci, ils sont fermés avec des bouchons.

B.2.2.6 : Renforcement des cloisons étanches des compartiments adjacents à celui inondé.
R : Une colonne d'eau dans un compartiment inondé crée une pression sur les cloisons des compartiments vides adjacents, qui sont déviées : une rupture peut se produire tôles d'acier le long des joints de soudure et l'inondation du compartiment adjacent et, par conséquent, la détérioration de la stabilité du navire et, éventuellement, la perte de flottabilité. Pour renforcer les cloisons, on utilise du bois provenant des approvisionnements de secours : planches, poutres, cales. Environ 1/3 de la colonne d'eau dans le compartiment inondé sur la cloison adjacente, des planches sont installées à travers le navire et soutenues par des poutres inclinées par rapport au pont, qui y sont fixées ainsi qu'aux planches. Le support est prêt.

Mise en place d'une boîte à ciment

Le scellement des zones endommagées de la coque d'un navire avec du béton est fiable, durable et étanche à l'air. Le bétonnage permet également de sceller des zones endommagées qui seraient tout simplement impossibles à réaliser par d'autres moyens. La pratique a montré qu'il n'est possible de rétablir l'étanchéité des compartiments inondés qu'après l'atterrissage d'un navire sur un sol rocheux à l'aide de béton. Le bétonnage contribue également à réparer les dommages causés à endroits difficiles d'accès du navire, par exemple sous les fondations des machines et des mécanismes, dans les coquerons avant et arrière et sur les pommettes du navire. Le bétonnage peut assurer une imperméabilité absolue des zones endommagées, alors que d'autres joints temporaires ne peuvent pas assurer cela. Le bétonnage peut être réalisé aussi bien dans des compartiments drainés que dans des compartiments inondés, bien que cette dernière soit une opération assez difficile et ne soit réalisée que s'il est impossible de drainer le compartiment.

Les composants d'une solution de béton sont le ciment, les granulats et l'eau.

Pour réparer les dommages causés aux coques des navires, des grades de ciment 400, 500, 600 et du ciment Portland sont utilisés.

Pour un bétonnage sous l’eau, il est préférable d’utiliser du ciment Portland pouzzolanique, résistant à l’eau. Pour le bétonnage à basse température, le ciment alumineux est le meilleur. Lors du processus de prise, de la chaleur est dégagée dans le ciment alumineux, accompagnée d'une augmentation de la température jusqu'à +100°C, ce qui permet d'utiliser ce ciment même en cas de fortes gelées.

Ne pas utiliser de ciment humide ou détrempé. L'accélération du processus de durcissement du béton peut être obtenue en y ajoutant des accélérateurs de durcissement spéciaux :

Verre liquide - ajouté à l'eau à raison de 10 à 15 % du volume d'eau avant de préparer le béton. Pour accélérer encore le durcissement, le dosage de verre liquide peut être augmenté jusqu'à 50 %, mais au bout d'un mois la résistance de ce béton est réduite de près de moitié ;

Le chlorure de calcium est ajouté au ciment à raison de 2 à 10 % de son volume et soigneusement mélangé avec celui-ci. Le durcissement s'accélère presque 2 fois ;

Soude technique - se dissout dans l'eau à raison de 5 à 6 % de la masse de ciment lors de la préparation du béton ;

Acide chlorhydrique technique - ajouté à l'eau à raison de 1 à 1,5 % de la masse de ciment lors de la préparation du béton, accélère le processus de prise du béton de près de 2 fois.

Scellage dégâts mineurs(si le trou ne présente pas de bords déchirés dépassant vers l'intérieur) est réalisé avec un matériel de secours spécialement conçu à cet effet. Les méthodes pour éliminer les fuites d’eau dans ces cas sont les suivantes.

Réparer les coutures cassées. Les coutures ouvertes et les fissures, les petits espaces étroits dans le revêtement peuvent être scellés avec des cales, des coussins de remorquage et remplis de mastics et de mastics spéciaux.

Les dommages causés par l'étanchéité à l'aide de cales commencent par la partie la plus large de la fissure, là où la cale la plus épaisse est enfoncée. À mesure que la fissure se rétrécit, la taille des cales doit également être réduite. Les cales, préalablement enveloppées d'étoupe goudronnée, sont enfoncées sur environ 2/3 de leur longueur. L'espace entre les cales et les points étroits aux extrémités de la section fendue de la couture sont obstrués par des brins d'étoupe. Lors du scellement de fissures, il est recommandé de percer aux extrémités des fissures pour éviter que la fissure ne se prolonge.

Les fuites d'eau à travers de fines fissures - coutures « déchirantes » - peuvent être éliminées en remplissant avec du mastic. Le mastic est chauffé jusqu'à l'obtention d'un état pâteux.

Scellez les petits trous. Le scellement s'effectue depuis l'intérieur de la cuve à l'aide boucliers en bois avec un oreiller sur les bords, pansements durs ou des oreillers en étoupe, si le trou n'a pas de bords déchirés dépassant vers l'intérieur - un bouclier ou un patch sur le trou est fixé avec tension. ou des boulons à crochet, pour lesquels des trous spéciaux sont percés dans le patch (bouclier).

La partie la plus difficile de l’opération consiste à placer le patch sur le trou, car il est essoré par l’eau entrante. Pour faciliter le travail, la pièce est installée au-dessus du trou, légèrement soutenue par une butée temporaire puis déplacée le long du tubage jusqu'au trou. Le patch est maintenu sur le trou avec une butée jusqu'à ce que les boulons soient sécurisés. Des pinces spéciales facilitent grandement la pose d'un enduit rigide. Un patch avec une pince accrochée aux cadres est installé au dessus du trou. Après cela, la structure entière descend progressivement vers le trou. S'il y a beaucoup de pression d'eau, avant de commencer à sceller le trou de l'intérieur, vous devez appliquer un patch doux à l'extérieur.

MINISTÈRE DE L'ÉDUCATION ET DES SCIENCES DE LA RF

Etat fédéral Éducation AUTONOME

institution enseignement supérieur

"Université d'État de Sébastopol »

Institut de construction navale et de transport maritime

D.V. Burkov, E.S. Kolesnik

Lutte contre le naufrage des navires

Conseil pédagogique et méthodologique de l'Institut

comme outil pédagogique

pour les étudiants à temps plein et à temps partiel

spécialités :

26/05/06 – Exploitation des centrales électriques des navires et

26/05/07 – Fonctionnement des équipements électriques et automatismes du navire

formes d'enseignement à temps plein et à temps partiel

Sébastopol

CDU 656.612.088

39,46 BBK

Réviseurs : S.V. Taranenko, Ph.D., professeur agrégé, département. MER

A.R. Ablaev, Ph.D., professeur agrégé, département. EMSS

E.S. Solodova, Ph.D., professeur agrégé, Département des sciences humaines russes

D.V. Burkov, E.S. Kolesnik

Lutte contre le naufrage des navires: support pédagogique pour leçon pratique dans la discipline "Life Safety", Partie 1 Life Safety (marine), Module 2. Survie dans des conditions extrêmes sur un navire. – Sébastopol : Établissement fédéral d'enseignement supérieur « SevGU », 2015. – 16 p.

Des méthodes permettant de réparer les fissures et les trous dans la coque d'un navire et d'éliminer les dommages aux pipelines sont envisagées. Les procédures de placement du patch et de la boîte de ciment sont décrites. Une méthodologie d'élaboration d'un plan opérationnel de lutte contre l'eau, de restauration de la stabilité et de redressement d'un navire endommagé est présentée.

Le manuel est destiné aux étudiants à temps plein et à temps partiel de Sébastopol université d'état, Institut de Construction Navale et de Transport Maritime, spécialités : 26/05/06 – Exploitation des centrales électriques des navires et 26/05/07 – Exploitation des équipements électriques et automatismes des navires.

Le manuel pédagogique prévoit l'étude des domaines de compétence suivants conformément à la Convention STCW :

RK 30 – Élaboration d'un plan d'action d'urgence et de schémas pour lutter contre la capacité de survie du navire, ainsi que des actions en cas d'urgence :

RK 30.1 – Conception du navire, y compris les moyens de lutte contre la capacité de survie.

© Burkov D.V., Kolesnik E.S., 2015

© Publication de l'établissement d'enseignement supérieur de l'État fédéral "SevGU", 2015

Objectif du travail : 1. Etude des méthodes de colmatage des petits trous et fissures.

2. Familiarisation avec la technique d'application du patch.

Réparer les petits trous et fissures

Etanchéité avec cales et bouchons de secours(Fig. 1, a) : la cale 7 (ou bouchon conique 2), enveloppée d'étoupe (étoupe), huilée ou imprégnée de plomb rouge, est enfoncée dans la fissure (ou le trou d'un rivet tombé) avec une masse. Le scellement doit commencer à partir de la partie la plus large de la fissure ; à mesure qu'elle se rétrécit, l'épaisseur des cales diminue. Les interstices entre les cales et les zones très étroites de la fissure sont calfeutrés avec des brins d'étoupe huilés ou imprégnés de plomb rouge. Avec une faible pression d'eau, le travail peut être effectué par une seule personne et avec une haute pression - au moins deux personnes.

Les fissures étroites et déchirantes peuvent être réparées mastic, chauffé à l'état pâteux et composé de sept parties de goudron de houille et d'une partie de soufre additionnées de chaux éteinte.

Le trou du rivet tombé est scellé liège(décrit ci-dessus) ou boulon à tête pivotante(Fig. 1, b) : le boulon 3 est inséré dans le trou du boîtier 7, tandis que la tête 6 tourne spontanément, une entretoise en bois 5 et une rondelle 4 sont placées à l'intérieur.

L'objectif du travail: 1. Étudier les moyens de boucher les petits trous et fissures.

Lors d'une opération de levage d'un navire, les trous sont obturés temporairement, uniquement pour que le navire puisse être amené à un point de réparation, où il sera réparé en conséquence.

Scellement avec adhésif externe

La pose d'étoupes entre deux couches de toile dans un enduit ne peut être considérée comme rationnelle, car cela provoque une pourriture rapide de l'enduit et sa rupture.

Pour boucher un trou dans la coque du navire, le patch est appliqué avec dehors corps et, si possible, s'appuie contre lui par les extrémités de l'enfant trouvé. Si vous commencez à pomper de l'eau du compartiment endommagé, la pression de l'eau pressera le patch contre le trou et arrêtera l'écoulement de l'eau dans celui-ci.

Le correctif est appliqué dans l’ordre suivant. Des deux côtés de la zone endommagée de la coque, des extrémités de crochet sont insérées, à travers lesquelles les extrémités des câbles attachées à deux coins adjacents du patch sont tirées sous le navire. En sélectionnant ces extrémités du côté opposé, faites glisser le patch de manière à ce que son milieu soit opposé au trou. Ensuite, les extrémités sont fermement retirées et fixées aux côtés du navire.

L'inconvénient de ces patchs souples est que si le trou présente des bords tranchants dépassant vers l'extérieur, le patch peut être facilement déchiré. De même, une pièce molle ne peut pas arrêter l'écoulement de l'eau à travers le trou si les dimensions du trou sont très grandes, car dans ce cas, la pièce sera comprimée à l'intérieur du récipient par la pression de l'eau.

Dans de tels cas, au lieu d'un plâtre mou, on utilise ce qu'on appelle le plâtre suédois, composé de deux ou trois couches de planches de 50 à 75 mm d'épaisseur, entre lesquelles sont posées une toile et un câble résineux. Aux endroits où le patch suédois jouxte le corps, ils cousent planches de bois, tapissé oreillers moelleux pour un ajustement plus serré. Pour neutraliser la flottabilité positive, des poids métalliques (généralement des morceaux de vieilles chaînes) sont suspendus au patch.

Pour couvrir des trous particulièrement grands, le plâtre en bois est façonné en forme de boîte. Ce patch s'appelle un caisson. Le caisson est fixé aux extrémités de quille. Pour maintenir la solidité, des barres d’espacement sont placées à l’intérieur de la boîte.

Correctifs internes

Si la fuite à travers le trou n'est pas si forte qu'elle pourrait empêcher l'installation du plâtre interne, alors le joint utilisant la méthode décrite résistera de manière assez fiable à un passage assez long du navire.

Scellement avec un tampon externe

Si le plongeur ne peut pas s'approcher du trou, le tampon est attaché à un bâton assez long avec une ficelle d'environ 30 à 40 cm de long, en comptant depuis l'extrémité du bâton jusqu'au tampon. Avec ce bâton, le plongeur déplace l'écouvillon sous la coque au niveau du trou jusqu'à ce qu'un jet d'eau le remonte et bouche le trou. Dans ce cas, bien entendu, l’eau du navire doit être pompée. Parfois, il est possible d'insérer un tampon en le déplaçant sur un long bâton, depuis un bateau ou même depuis le navire de secours lui-même,

Après avoir stoppé l'accès de l'eau au récipient, ils effectuent un pompage complet et scellent le trou de l'intérieur, après quoi les tampons eux-mêmes tombent.

Scellement du bois

Les cales en bois sont une mesure temporaire et doivent être remplacées immédiatement après l'arrivée du navire au point de réparation.

Il est parfois possible d'arrêter des fuites mineures grâce à de petites fissures le long des rainures et des joints divergents du revêtement extérieur en permettant à l'eau de s'écouler de l'extérieur du récipient vers le site de la fuite. sciure, du son ou des détritus provenant de tas de fourmis : de petites parties de bois ou de son s'encrassent dans les crevasses, gonflent et l'écoulement s'arrête.

Il va sans dire que cette méthode de colmatage d’une fuite est temporaire et ne convient que pendant la durée du court passage du navire jusqu’au point de réparation.

Scellement yéménite

Il est beaucoup plus difficile de cimenter si l'eau continue de s'écouler à travers les dégâts, ce qui crée facilement un canal dans la couche de ciment fraîchement appliquée. Dans de tels cas, il faut d'abord évacuer cette eau à travers un morceau de tuyau ou une gouttière en bois spécialement démontée. Après avoir installé un tel drain, ils cimentent toute la zone qui l'entoure. Une fois le ciment pris, le débit d'eau créé est hermétiquement (bouché par un bouchon,

En cas de dommages importants ayant provoqué un affaiblissement du tubage, il est nécessaire de poser un cadre de tiges de fer, de fils ou de morceaux de fer à l'intérieur du ciment, ce qui augmente la résistance du joint.

Pour sceller les trous, le ciment est pris en mélange avec du sable, dans un rapport de 1 : 1 à 1 : 4, en fonction de la résistance requise et de la vitesse de sa prise. Moins il y a de sable, plus la prise est généralement rapide.

Pour réduire le lessivage du béton par l'eau lors de sa prise et accélérer ce processus, le béton doit être mélangé à eau chaude, auquel est ajouté du verre liquide. Après avoir placé le béton dans le coffrage, il faut bien le compacter, ce qui assure une plus grande résistance à l'eau lors du durcissement.

Il ne faut pas boucher les trous avec une solution de ciment pur, comme on l'observe parfois dans la pratique.

Lors du choix de la composition du béton, vous pouvez utiliser le tableau suivant :

Scellement avec de l'argile

Lorsqu'il est bouché de l'extérieur avec un plâtre ; Lorsque l'eau pénètre, le travail s'effectue comme suit. Autour du dommage, un coffrage aussi dense que possible est réalisé à partir de planches, et les planches individuelles doivent être ajustées aussi précisément que possible à la forme des parties du corps auxquelles elles sont adjacentes. L'argile est placée dans le coffrage en couches et étroitement compactée. Plus la couche d'argile est épaisse, plus l'étanchéité est fiable. Il est utile de déposer quelques couches d'argile mélangées à de fins copeaux, de paille ou de sciure de bois, qui retardent le lessivage de l'argile par l'eau qui s'infiltre. De plus, après avoir retiré la pièce extérieure, il est bon d'apporter de la sciure de bois sur le site endommagé, qui est transportée dans le trou par des jets d'eau, remplit les fissures individuelles du joint, gonfle et arrête ainsi ou réduit considérablement le débit d'eau. dans le navire.

Avant
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Dos