Q.2.2.2 : Quels moyens sont utilisés pour sceller le trou ?
R : En fonction de la taille du trou, on utilise : des cales en bois, enfoncées manuellement depuis l'intérieur du corps ; bouchons pour volets roulants, barres de sécurité d'urgence disponibles en fournitures de secours, butées mécaniques coulissantes ; pose d'un patch sur le trou et pompage de l'eau hors du compartiment, pose d'une caisse à ciment (pose, calage du coffrage, coulage mortier de ciment utilisant du verre liquide). S'il y a des trous plus grands que la taille de la pièce, ils sont colmatés par les services spéciaux de secours d'urgence (ASTR) à l'aide de caissons.

B.2.2.3 : Types de patchs utilisés pour boucher un petit trou. Équipement du patch.
R : Les pansements sont divisés en cottes de mailles, en types rembourrés et légers. Pour la formation des équipages, un patch de formation est fourni. Les patchs sont réalisés sous forme de carré à partir de plusieurs couches de bâche enduite de lyctros. Aux coins du carré et au milieu de chaque côté, des dés à coudre métalliques sont insérés dans les lyktros, auxquels est fixé l'équipement approprié pour appliquer le plâtre sur le site du trou.

B.2.2.4 : La procédure pour appliquer un patch sur un trou. R : Le patch est amené jusqu'au trou du pont et déroulé. Les extrémités de quille sont insérées sous la coque du navire ; des tôles d'acier et des haubans sont répartis sur le pont. Les extrémités sous la quille du côté du trou sont fixées avec des agrafes aux cosses du guindant inférieur du plâtre, et les extrémités du côté opposé sont enfoncées à travers des blocs de colophane sur des treuils ou sur des palans à benne espacés le long du pont. Des tôles d'acier sont fixées aux cosses de guindant du patch et posées sur les bornes, taquets, chevilles et autres parties de la coque sur le pont pour les graver, en utilisant des blocs de colophane si nécessaire. Les haubans sont attachés aux guindants latéraux du patch par des dés à coudre et portés à la proue et à la poupe pour déplacer le patch le long du côté. Une ligne de contrôle avec des marquages ​​est fixée au milieu du guindant pour déterminer l'immersion du patch depuis le pont principal. La pièce est déversée par-dessus bord et le jeu aux extrémités de la quille est éliminé manuellement en tirant sur les écoutes. Après avoir sélectionné le mou des extrémités sous quille, celles-ci sont placées sur les tambours du treuil (ou crochets de préhension), et la pièce est appliquée sur le trou à l'aide de haubans. La bonne installation du patch est contrôlée depuis l'intérieur de la coque du navire, les écoutes, les extrémités des vérins, les haubans sont serrés et tout est sécurisé. Le patch est activé.

B.2.2.5 : Mise en place de la boîte à ciment. Préparation de la solution
R : La façon la plus courante de sceller un trou consiste à placer une boîte de ciment sur la zone endommagée, ce qui vous permet de sceller le trou et de restaurer partiellement la résistance endommagée de la coque dans la zone endommagée. La solution pour remplir une boîte en ciment est constituée de ciment et de granulats - sable, pris dans une proportion de un pour un. Pour préparer le béton, du gravier, de la pierre concassée et des briques concassées peuvent être utilisés comme agrégats. La composition est réalisée dans la proportion suivante : ciment - 1 partie ; gravier, pierre concassée - 1 partie (en volume); sable - 1 partie. Tous les granulats, comme le sable, le gravier, doivent être lavés dans eau propre et ne pas contenir d'impuretés grasses, car la présence de ces dernières altère la résistance du béton. Il est préférable de choisir un lieu de préparation, le plus proche possible de la zone du trou. La solution est préparée sur une terrasse propre ou dans une boîte spéciale - tvoril. Pour ce faire, le mastic est versé dans le gvoril sur toute la surface en une couche uniforme, sur laquelle une couche de ciment est coulée, puis le mastic est à nouveau versé. Les trois couches sont soigneusement mélangées et ratissées le long des bords du mortier, formant un entonnoir au centre pour l'eau (douce ou de mer) en quantité égale à environ la moitié du poids du ciment. La solution obtenue est mélangée à la pelle jusqu'à l'obtention d'un mélange homogène. Ce mélange est ensuite rempli boîte de ciment, préparé à l'avance et appliqué sur la zone endommagée. La conception de la boîte en ciment est telle qu'elle n'a ni fond ni couvercle. Un côté ouvert s'adapte étroitement au site endommagé et, par le deuxième côté ouvert, elle est remplie de béton. Pour garantir que la boîte s'adapte parfaitement à la zone endommagée, des tampons en feutre ou en câble de résine peuvent être utilisés. Pour de petits dégâts (fissures, etc.), le caisson peut être immédiatement rempli de béton. Pour un trou de taille importante, il faut au préalable le recouvrir d'armatures constituées de tubes et de tiges d'acier disposés sous forme d'une grille à alvéoles (de 0 à 25 cm) attaché aux intersections fil Pour éviter l'érosion du béton par l'eau qui s'infiltre par le trou, avant qu'il ne durcisse définitivement, des tubes de drainage spéciaux sont installés dans la boîte à ciment pour évacuer l'eau. Une fois le béton durci, ils sont fermés avec des bouchons.

B.2.2.6 : Renforcement des cloisons étanches des compartiments adjacents à celui inondé.
R : Une colonne d'eau dans un compartiment inondé crée une pression sur les cloisons des compartiments vides adjacents, qui sont déviées : une rupture peut se produire tôles d'acier le long des joints de soudure et l'inondation du compartiment adjacent et, par conséquent, la détérioration de la stabilité du navire et, éventuellement, la perte de flottabilité. Pour renforcer les cloisons, on utilise du bois provenant des approvisionnements de secours : planches, poutres, cales. Environ 1/3 de la colonne d'eau dans le compartiment inondé sur la cloison adjacente, des planches sont installées à travers le navire et soutenues par des poutres inclinées par rapport au pont, qui y sont fixées ainsi qu'aux planches. Le support est prêt.

Mise en place d'une boîte à ciment

Le scellement des zones endommagées de la coque d'un navire avec du béton est fiable, durable et étanche à l'air. Le bétonnage permet également de sceller des zones endommagées qui seraient tout simplement impossibles à réaliser par d'autres moyens. La pratique a montré qu'il n'est possible de rétablir l'étanchéité des compartiments inondés qu'après l'atterrissage d'un navire sur un sol rocheux à l'aide de béton. Le bétonnage permet également de réparer des dommages dans des endroits difficiles d’accès du navire, par exemple sous les fondations des machines et des mécanismes, dans les pics avant et arrière et sur les pommettes du navire. Le bétonnage peut assurer une imperméabilité absolue des zones endommagées, alors que d'autres joints temporaires ne peuvent pas assurer cela. Le bétonnage peut être réalisé aussi bien dans des compartiments drainés que dans des compartiments inondés, bien que cette dernière soit une opération assez difficile et ne soit réalisée que s'il est impossible de drainer le compartiment.

Les composants d'une solution de béton sont le ciment, les granulats et l'eau.

Pour réparer les dommages causés aux coques des navires, des grades de ciment 400, 500, 600 et du ciment Portland sont utilisés.

Pour un bétonnage sous l’eau, il est préférable d’utiliser du ciment Portland pouzzolanique, résistant à l’eau. Pour le bétonnage à basse température, le ciment alumineux est le meilleur. Lors du processus de prise, de la chaleur est dégagée dans le ciment alumineux, accompagnée d'une augmentation de la température jusqu'à +100°C, ce qui permet d'utiliser ce ciment même en cas de fortes gelées.

Ne pas utiliser de ciment humide ou détrempé. L'accélération du processus de durcissement du béton peut être obtenue en y ajoutant des accélérateurs de durcissement spéciaux :

Verre liquide - ajouté à l'eau à raison de 10 à 15 % du volume d'eau avant de préparer le béton. Pour accélérer encore le durcissement, le dosage de verre liquide peut être augmenté jusqu'à 50 %, mais au bout d'un mois la résistance de ce béton est réduite de près de moitié ;

Le chlorure de calcium est ajouté au ciment à raison de 2 à 10 % de son volume et soigneusement mélangé avec celui-ci. Le durcissement s'accélère presque 2 fois ;

Soude technique - se dissout dans l'eau à raison de 5 à 6 % de la masse de ciment lors de la préparation du béton ;

Acide chlorhydrique technique - ajouté à l'eau à raison de 1 à 1,5 % de la masse de ciment lors de la préparation du béton, accélère le processus de prise du béton de près de 2 fois.

Scellage dégâts mineurs(si le trou ne présente pas de bords déchirés dépassant vers l'intérieur) est réalisé avec un matériel de secours spécialement conçu à cet effet. Les méthodes pour éliminer les fuites d’eau dans ces cas sont les suivantes.

Réparer les coutures cassées. Les coutures ouvertes et les fissures, les petits espaces étroits dans le revêtement peuvent être scellés avec des cales, des coussins de remorquage et remplis de mastics et de mastics spéciaux.

Les dommages causés par l'étanchéité à l'aide de cales commencent par la partie la plus large de la fissure, là où la cale la plus épaisse est enfoncée. À mesure que la fissure se rétrécit, la taille des cales doit également être réduite. Les cales, préalablement enveloppées d'étoupe goudronnée, sont enfoncées sur environ 2/3 de leur longueur. L'espace entre les cales et les points étroits aux extrémités de la section fendue de la couture sont obstrués par des brins d'étoupe. Lors du scellement de fissures, il est recommandé de percer aux extrémités des fissures pour éviter que la fissure ne se prolonge.

Les fuites d'eau à travers de fines fissures - coutures « déchirantes » - peuvent être éliminées en remplissant avec du mastic. Le mastic est chauffé jusqu'à l'obtention d'un état pâteux.

Scellez les petits trous. Le scellement s'effectue depuis l'intérieur de la cuve à l'aide boucliers en bois avec un oreiller sur les bords, pansements durs ou des oreillers en étoupe, si le trou n'a pas de bords déchirés dépassant vers l'intérieur - un bouclier ou un patch sur le trou est fixé avec tension. ou des boulons à crochet, pour lesquels des trous spéciaux sont percés dans le patch (bouclier).

La partie la plus difficile de l’opération consiste à placer le patch sur le trou, car il est essoré par l’eau entrante. Pour faciliter le travail, la pièce est installée au-dessus du trou, légèrement soutenue par une butée temporaire puis déplacée le long du tubage jusqu'au trou. Le patch est maintenu sur le trou avec une butée jusqu'à ce que les boulons soient sécurisés. Des pinces spéciales facilitent grandement la pose d'un enduit rigide. Un patch avec une pince accrochée aux cadres est installé au dessus du trou. Après cela, la structure entière descend progressivement vers le trou. S'il y a beaucoup de pression d'eau, avant de commencer à sceller le trou de l'intérieur, vous devez appliquer un patch doux à l'extérieur.

La réparation des navires en bois reste un problème urgent pour la plupart de leurs propriétaires. Les lettres des lecteurs en témoignent. Nous espérons donc que les conseils de notre auteur régulier, l'ingénieur d'études Vladimir Mikhailovich Alekseev, seront utiles.

Volume travaux de réparation, effectué par le propriétaire du navire ou son équipage, dépend directement des compétences professionnelles et des capacités financières. Au fur et à mesure que le constructeur maîtrise les méthodes et techniques de réparation nécessaires, il acquiert progressivement une expérience qui lui permet de se lancer de plus en plus travail complexe et les terminer avec succès.

Naturellement, il faut d'abord apprendre un peu d'un spécialiste, en observant ses techniques, en l'aidant tout d'abord à réparer les structures qui assurent la solidité ou l'étanchéité.

Entretien du bateau hors saison. Durant cette période, ils se limitent généralement à de petits travaux de colle et de vernissage. Les conditions pour un bon collage sont des pièces en bois propres et pas trop lisses. Il est donc souvent nécessaire de poncer les surfaces afin de créer des aspérités.

Généralement, la colle époxy imperméable, ainsi que les adhésifs caoutchouteux et phénoliques encore rares, sont utilisés pour, par exemple, coller une couche de placage écaillée en place. De la colle polyuréthane élastique, dont la recette a été développée en URSS, et des adhésifs polyester de différentes duretés sont également utilisés (ils ne rétrécissent pas et aucune contrainte interne ne se produit dans leurs structures)*.

Les petites fissures et trous sont remplis de « mastic », qui est fabriqué à partir de sciure de bois de la même essence de bois ou de microsphères et de colle époxy (il est beaucoup plus utile et fiable d'utiliser de la farine de bois à partir de bois de l'essence souhaitée, obtenue par ponçage produits en bois). Après durcissement, la zone réparée est poncée, polie et vernie.

Entretien du navire pendant la navigation. Soins yacht en bois durant cette période peut se résumer comme suit :

Toutes les surfaces vernies sont lavées à l'eau douce et soigneusement séchées ;

Tous espaces intérieurs et les cales sont aérées par beau temps pour qu'elles soient propres et sèches, la caisse est inspectée périodiquement ;

Rayures et autres dommages à la peinture détectés, en particulier avec dehors, ils le conservent immédiatement, après avoir préalablement éliminé la pourriture, et prévoient les restaurations ou réparations nécessaires à l'intersaison...

Le sable qui pénètre sur le navire est immédiatement éliminé, car il contribue à l'usure rapide de la peinture et du vernis, et lorsqu'il s'attarde dans les cales, il contribue à les humidifier.

Lorsqu'il est stationné, le navire doit être bien amarré et la coque recouverte d'une couverture.

Protection contre la pourriture. Un bateau en bois est constamment affecté par l’humidité et la température variables de l’air, et le bois non protégé est susceptible de pourrir et de s’encrasser. Tout cela pris ensemble contribue à une destruction intensive et à une perte de résistance des structures.

La manière traditionnelle de protéger le bois de la pourriture consiste à le teindre avec un antiseptique et à le peindre soigneusement, généralement avec plusieurs couches de peinture imperméable.

Réparer les dégâts mineurs.

A la fin de la navigation, après avoir relevé le navire, celui-ci est soigneusement lavé, inspecté et une liste des dommages causés à la peinture et aux couches de bois noircies est immédiatement dressée. Il comprend les dommages détectés lors de la navigation.

La base de ces travaux est le meulage, la conservation et le vernissage. Les dernières couches de vernis, peinture et antifouling doivent être appliquées au printemps, juste avant la mise à l'eau du bateau, lorsqu'il a bien séché. Bien entendu, avant de peindre et de vernir, tous les dommages identifiés doivent être éliminés et les zones présentant des rayures profondes doivent être réparées.

Traitement des espaces ouverts. Broyer les zones endommagées et les zones adjacentes sur une largeur d'environ 30 mm (broyage à sec, grain - de 100 à 120 unités).

Préserver le bois avec de l'huile ou peintures alkydes, mais seulement sans vernissage final.

Réparation de rainures et fissures.

Purifier surface intérieure rainure ou fissure (avec une fine bande d'acier, par exemple provenant d'une vieille règle ou d'une scie).

Si possible, dégraissez les surfaces internes de la fissure (par exemple avec de l'acétone).

Les fissures de moins de 1 mm de largeur sont comblées avec du mastic à l'aide de colle époxy avec un enduit thixotrope (fibres de bois, poussières de bois de ponçage ou aérosol).

Dans les fissures de plus de 1 mm de large, coller une bande de largeur égale à l'épaisseur de celle endommagée à l'aide de colle époxy. Le bois et sa couleur sont sélectionnés en fonction de la surface à réparer.

Une fois la colle durcie, poncez l'insert de l'extérieur et de l'intérieur.

Âgé surfaces en bois, comme décrit, nettoyé et peint plus tôt.

Scellement des rainures. Avec certains modes de bardage (par exemple lisse) ou lors de la pose de revêtements de sol de terrasse, des fibres ou fils végétaux imbibés d'huile de lin ou de vernis à l'huile sont posés entre les lattes. Lorsque les lattes gonflent à cause de l’eau, les joints deviennent étanches.

S'ils commencent à fuir de l'eau, les fils doivent être retirés et remplacés par des fils plus épais à l'aide d'une cale en acier. Ensuite, les joints sont masticés avec du mastic élastique. Le rigide ne peut pas être utilisé, car il se fissurera et se délaminera lors de la déformation élastique de la structure.

Sceller les coutures sur vernis bois naturel Dans la partie émergée de la coque du navire, cette méthode n'est pas possible, car le mastic de joint reste visible. Les joints fins (jusqu'à 2 mm) et uniformes sont laissés libres. Les joints plus larges sont scellés de la même manière que les fissures sont réparées.

Lors de la réparation du revêtement de sol de terrasse, on utilise du mastic élastique, longue durée restant élastique. Les joints du revêtement extérieur, des surbaues de la superstructure et des corniches peuvent également être scellés avec du calfeutrage.

Un signe d'un début de pourriture est le noircissement du bois autour du liège. Dans ce cas, il est retiré par perçage et remplacé par un nouveau, en bois similaire, mais de plus grand diamètre. Après collage, le liège est coupé, nettoyé et traité comme un produit neuf.

Restauration du revêtement de la partie sous-marine. Une fois tous les dommages mineurs réparés, vous pouvez commencer à préparer la surface pour le vernissage et peindre la partie sous-marine. Retirez d’abord les éléments pratiques et les pièces d’équipement faciles à retirer.

Ensuite, le pont et la peau extérieure du navire sont soigneusement poncés à l'aide d'un papier abrasif imperméable (grain - de 180 à 220) avec de l'eau à la main ou avec une machine vibrante plate.

Toute la surface doit devenir mate, c'est-à-dire nivelée. Le ponçage humide produit une surface plus lisse et produit moins de poussière. Il est préférable de procéder à un broyage à sec.

ATTENTION : 1. Surfaces bois naturel, recouverts de vernis incolore, sont poncés dans le sens des fibres, et non transversalement. Dans ce cas, il faut éviter d’enlever trop de bois. Si cela se produit, effectuez les travaux comme décrit précédemment.

2. Lors de la préparation de la partie sous-marine d'un navire pour la peinture, seul un ponçage humide est utilisé, car la poussière de la peinture antifouling est nocive pour la santé. Immédiatement après le ponçage, la surface est soigneusement lavée eau propre. Si cela n'est pas fait, la poussière non nettoyée peut adhérer fermement à la surface poncée.

Après un ou deux jours de séchage et de ré-essuyage, vous pouvez commencer le vernissage ou la peinture finale. Les surfaces vernies sont d'abord poncées très soigneusement et la poussière est dépoussiérée, y compris dans les moindres recoins.

Sinon, un pinceau avec du vernis collant transformera toutes les taches restantes en de nombreux tubercules ou « poils ». Avant le vernissage lieu de travail Il est nécessaire de bien nettoyer, d'humidifier les sols avec de l'eau et de les protéger des rayons directs du soleil.

Il est préférable d'effectuer les travaux un jour sans vent, avec une humidité relative de l'air ne dépassant pas 75 % et une température de l'air non inférieure à 12°. La dernière couche de vernis est appliquée avec des pinceaux déjà utilisés, mais pas avec des neufs.

La couche de vernis doit être fine et uniforme ; le vernis à l'huile et le vernis alkyde sont d'abord appliqués sur la surface, puis ombrés rapidement et soigneusement le long des couches de bois. La dernière couche de vernis doit sécher pendant trois semaines, mais pas moins d'une semaine.

Travaux de réparation à grande échelle. Avant de commencer de telles réparations, un plan de travail est établi. Il convient de noter les éléments suivants :

Pour les réparations, vous ne pouvez utiliser que du bois sec et sans défauts, en tenant toujours compte de la résistance nécessaire des éléments structurels et de l'emplacement des cernes de croissance ;

Utilisez uniquement des adhésifs imperméables ;

Supprimer endommagé éléments structurels, si possible sans endommager les zones voisines ;

Mesurez avec précision les éléments structurels remplacés ou créez des modèles ; travailler, autant que possible, selon les dessins de la pièce à réparer ;

Le nouvel élément structurel doit être soigneusement élaboré à l'avance et adapté avec précision à l'emplacement ;

Préparez à l'avance les dispositifs auxiliaires nécessaires avant d'installer la pièce ;

Appliquer des revêtements protecteurs sur la structure réparée, par exemple sur le dessous des cadres, des planchers, des terrasses ;

Peignez la zone réparée.

Réparation de bardage en clinker.

Après inspection, les limites exactes des dégâts sont déterminées. Les planches sont coupées à angle droit avec une scie à dents fines.

Les rivets, y compris ceux traversant le cadre, sont battus avec un knock-out (une fine bande d'acier étroite, affûtée à une extrémité, par exemple à partir d'une lame de scie ou d'une tige).

Les inserts sont fabriqués, si possible, à partir d'une seule pièce de bois ou de plusieurs pièces, mais préparés de manière à ce que la partie intérieure puisse être retirée et une autre fabriquée à partir de celle-ci ; si le panneau de revêtement est détruit à tel point qu'il est impossible d'en tracer un nouveau, un modèle en papier est réalisé.

Nettoyez les bords de la planche et retirez les parties restantes des rivets avec une fraise.

Les extrémités des planches restant dans la coque sont biseautées sur une longueur de 3 à 5 épaisseurs de planches de manière à ce que les biseaux soient face à l'arrière.

Coupez un nouveau morceau de planche à la taille de la partie découpée, biseautez les extrémités comme mentionné précédemment ou préparez-le selon un gabarit et ajustez-le à l'emplacement.

Du mastic sur de l'huile siccative ou du vieux vernis épaissi est appliqué sur les bords longs des planches et de la colle (de préférence époxy) est appliquée sur les surfaces biseautées.

La pièce est mise en place à l'aide d'anciennes coutures de rivets. Aux endroits où l'insert est fixé aux cadres ou aux planchers, de nouveaux trous devront être percés. Une fois la colle durcie, l'insert est nettoyé et conservé.

Remplacement des planches lors du revêtement en douceur.

Découpez la partie endommagée de la planche avec une scie sauteuse ou une scie à métaux étroite (« queue de renard »).

Avant de couper les extrémités, vous devez comprendre comment elles seront sécurisées nouveau conseil d'administration: bout à bout sur entretoises ou en chanfreinant les joints.

Les attaches sont retirées avec des tiges d'acier du diamètre requis.

La pièce endommagée est libérée le plus complètement possible, et si cela n'est pas possible, alors les gabarits correspondants sont supprimés.

Aux extrémités, des revêtements, des biseaux de bord et des joints façonnés sont préparés, et les biseaux doivent avoir une longueur de 3 à 5 fois l'épaisseur des planches à réparer. Tout cela devrait garantir une étanchéité fiable.

Le chantier de réparation est soigneusement nettoyé.

Ajustez la pièce. Lors de l'assemblage direct de planches aux extrémités de la pièce, des revêtements en bois (dupliquant l'épaisseur de la planche) ou en acier sont fournis. Il est conseillé de rendre ces patins beaucoup plus larges que la planche à réparer pour une fixation fiable avec les planches adjacentes.

Conserver le côté inférieur du cadre ( huile de lin, vernis épais) et enfoncez le calfeutrage dans des rainures pré-préparées dans les rainures longitudinales des planches.

Collez les planches à coller aux joints (par exemple, colle époxy) doublures.

L'insert est monté, des joints rivetés ou collés sont posés sur les vis (lors du raccordement des planches bout à bout ou lorsque les joints sont biseautés), puis les planches sont soit fixées entre elles, soit fixées à l'ensemble avec les attaches fournies, et si le l'insert est situé au-dessus de la ligne de flottaison, puis les têtes de vis sont fermées avec des bouchons en bois.

Réparation du revêtement des racks.

Ils décident s'il faut joindre ou serrer le rail endommagé. Le biseautage est préférable si l’on utilise du bois homogène avec une structure et une couleur uniformes. L'encastrement nécessite une certaine expérience et qualification, car le joint peut devenir visible lors du vernissage de l'insert.

Percez des trous d'un diamètre de 5 à 10 mm et découpez le rail endommagé avec une scie sauteuse.

Lors de la construction, les lattes sont collées entre elles et fixées avec des clous afin qu'elles ne soient visibles ni de l'extérieur ni de l'intérieur ; Vous devez y prêter attention lorsque vous découpez des dommages le long des rainures. Il est recommandé d'utiliser une lame coupante pour métal à proximité de l'emplacement des clous, vous pourrez alors le faire sans endommager les lattes adjacentes.

Dans la zone de fixation des cadres ou des planchers, les fixations sont démontées ou simplement démontées.

L'insert est ajusté et coupé à une longueur d'onglet comme expliqué précédemment, la zone endommagée est poncée ;

La section de la bande insérée est découpée et ajustée. La latte doit être 2 à 4 mm plus épaisse que le revêtement afin de pouvoir être nivelée avec la surface des lattes adjacentes. La largeur doit être supérieure de 0,5 mm afin que lors de la mise en place avec de la colle, elle puisse être pressée fermement entre les autres lattes.

Les surfaces inférieures des charpentes et des planchers sont conservées.

Appliquez de la colle et appuyez sur le rail en place à l'aide de vis, de boulons ou de cales.

Une fois la colle durcie, les dispositifs de pressage sont retirés et l'insert est nettoyé. connexion boulonnée les têtes de fixation sont fermées par des bouchons en bois.

Réparation du revêtement diagonal.

Ils précisent s'il est nécessaire de changer les couches internes de la peau avec la couche externe ou s'il est possible de se contenter de remplacer une couche.

Utilisez des piquets pour séparer les couches de planches dans la zone endommagée ou pour éliminer les dommages. fraise en bout d'un diamètre de 8 à 12 mm, réglé sur l'épaisseur de la couche endommagée.

Les attaches sont arrachées, de préférence dans le sens où sont placées les rondelles, et les attaches sont détachées des cadres et des planchers.

Ils préparent le chantier de réparation, chanfreinent les joints, nettoient les rainures et les endroits où sont posés les rivets.

Ajustez la pièce. Si le site endommagé est situé sur la pommette avec une grande courbure, la pièce est cuite à la vapeur, d'abord pliée selon un gabarit, puis laissée refroidir. Mieux vaut être vierge pliez-le légèrement, car après l'avoir détaché des attaches, il se redressera un peu. S'il n'est pas possible de cuire à la vapeur la pièce, celle-ci est réalisée en collant plusieurs planches minces sur un tsulag pré-préparé.

Après avoir retiré les panneaux endommagés, l'état du tissu de préservation est vérifié sur le site endommagé. Si nécessaire, posez un nouveau tissu et conservez-le avec de la peinture.

Ils mettent la pièce en place, collent les biseaux, percent les emplacements de montage de l'extérieur ou de l'intérieur le long des anciens trous, fixent la pièce, rivetent les joints avec les panneaux de revêtement lors de l'assemblage direct, installent les fixations sur les cadres et les sols.

La zone de réparation est nettoyée, polie et préservée.

Réparation de revêtement en contreplaqué.

Des trous sont percés dans les coins des dommages à l'aide de forets à bois (avec une extrémité de type poinçon) d'un diamètre de 8 à 12 mm, et les dommages sont découpés à l'aide d'une scie sauteuse. Si les dommages sont situés près du cadre ou du sol, toutes les fixations sont retirées.

Biseauter tous les bords sur une longueur de 3 à 5 épaisseurs.

L'insert est préparé, les bords sont biseautés et ajustés en place.

La pièce est enduite de colle (de préférence époxy) et mise en place, les attaches sont installées et calées. Une fois la colle durcie, nettoyez-la.

Si des charges importantes sont attendues, par exemple lors du rabotage, il est recommandé de coller un patin de support légèrement plus grand.

Ensuite, le site de réparation est préservé.

Remplacement des rivets.

Meulez la tête du rivet avec une lime ou de l'émeri.

Réparer les dommages causés à la coque d'un navire à l'aide de béton peut potentiellement des avantages significatifs avant les autres méthodes, car il se distingue par sa fiabilité, sa durabilité et son étanchéité. Grâce au bétonnage, il est possible non seulement d'éliminer l'étanchéité de la coque, mais également de restaurer partiellement la résistance locale au niveau de la coque endommagée. Le colmatage des trous avec du béton est réalisé pour sceller de manière plus fiable la coque du navire après avoir temporairement colmaté le trou avec du plâtre, notamment dans les endroits difficiles d'accès (sous les fondations des chaudières à vapeur, des mécanismes, aux extrémités et sur les pommettes du bateau). De plus, la pratique a montré que dans la plupart des cas, seul le bétonnage peut restaurer l'étanchéité des compartiments inondés d'un navire posé sur des rochers ou un sol dur.

Les inconvénients des dommages causés par le bétonnage sont qu'il s'agit d'une procédure très complexe et longue. Le béton tolère mal les vibrations et présente une faible résistance à la traction. Le bétonnage doit être réalisé dans une pièce sèche, car le bétonnage sous l'eau est beaucoup plus difficile et moins fiable.

Le bétonnage peut être utilisé pour sceller les trous en surface et sous l’eau. Le plus simple est de colmater les trous situés au-dessus de la ligne de flottaison existante, s'il n'est pas possible de colmater ces fuites par soudage au gaz ou électrique. Une telle étanchéité est effectuée lorsqu'il y a de petits trous et fissures dans le boîtier, qui sont préalablement fermés avec des patchs, des bouchons et des cales ; calfater; La coque du navire dans la zone endommagée est soigneusement nettoyée ; dans les endroits difficiles d'accès, elle peut être brûlée ; chalumeau; puis le coffrage est installé et le béton est coulé.

Figure 9. Placement d'une boîte de ciment sur le trou. a - en bas ; b - à bord ; 1 - accentuation ; 2 - coffrage ; 3 - tuyau de drainage ; 4 - plâtre dur ; 5 - coins pour mettre l'accent ; 6 - cale pour un trou.

Installer une boîte en ciment

De manière générale, l'organisation de l'installation d'une caisse en ciment sur un trou situé dans la partie sous-marine de la coque du navire s'effectue de la manière suivante (Fig. 9) :

· s'il est possible d'installer un patch souple sur le trou situé à l'extérieur du boîtier, il est conseillé de le faire en excluant les fuites d'eau importantes dans le compartiment de secours ;

· depuis l'intérieur du compartiment de secours, un plâtre dur doit être installé et fixé sur le trou 4 sous forme de bois aux côtés tendres; si le navire ne dispose pas d'un patch de la taille requise, il convient d'en créer un ;

· le côté au niveau du trou est soigneusement nettoyé ;

· assembler un coffrage intérieur en bois (boîte) autour du trou (autour d'un plâtre dur ou de bouchons, yushnyev), composé de quatre murs et d'un couvercle ; Il est recommandé de plaquer fermement le coffrage contre le côté secours ; les fissures de la boîte sont soigneusement colmatées (calfeutrées) ; si la situation le permet, il est plus conseillé d'utiliser une boîte métallique ;

· faire un trou au fond du caisson et installer un drain de drainage avec une légère pente tube métallique 3 (diamètre du tube 3 doit être choisi de manière à ce que l'eau s'écoule librement sans pression) ;

· au-dessus du coffrage intérieur, un deuxième caisson extérieur (coffrage) de plus grande taille est installé, composé de seulement quatre murs (sans couvercle supérieur) ; la distance entre les parois des caissons extérieurs et intérieurs et l'excédent au dessus du couvercle doit être d'au moins 250 mm ;

· la longueur du tube de drainage est choisie de manière à ce qu'il dépasse du caisson extérieur (coffrage) ;

· après fixation du coffrage, l'espace entre les parois des caissons est rempli de mortier de ciment préalablement préparé ;

· après le durcissement final du mortier de ciment, le trou dans tube de drainage bouché avec un bouchon en bois.

Préparation du mortier de ciment

Le mortier de ciment (béton) doit être réalisé à proximité du chantier (si la taille du compartiment de secours le permet) sur un sol spécial dont les côtés sont constitués de planches serrées.

Composants du mortier de ciment et leur rapport :

1. ciment à durcissement rapide (ciment Portland, ciment alumineux, ciment Baidalin ou autres) - 1 partie ;

2. filler (sable, gravier, brique cassée ou, dans les cas extrêmes, scories) - 2 parties ;

3. accélérateur de durcissement du béton (verre liquide - 5 à 8 % de la composition totale du mélange, soude caustique - 5 à 6 %, chlorure de calcium - 8 à 10 %, acide chlorhydrique - 1 à 1,5 %) ;

4. eau (eau douce ou eau de mer, mais préparation du béton à eau de mer réduit sa force de 10%) - selon les besoins.

Tout d'abord, du mastic (sable) est versé sur le revêtement de sol, du ciment est placé dessus, puis les composants du ciment sont mélangés, travaillant généralement ensemble, en ratissant les uns vers les autres avec des pelles.

Il est nécessaire de verser de l'eau au milieu du mélange par portions et de bien mélanger jusqu'à l'obtention d'une masse homogène, ressemblant à une pâte épaisse.

Pour réduire le temps de durcissement du mortier de ciment, des accélérateurs sont ajoutés en pourcentages par rapport à la composition totale du mélange indiquée ci-dessus.

La solution préparée est immédiatement remplie de l'espace entre le coffrage interne et externe. Le ciment prend en 8 à 12 heures environ et durcit finalement au bout de 3 jours.

Lors du bétonnage de grands trous dans le mortier, il est conseillé d'installer des armatures (tiges d'acier liées avec du fil) soudées à la coque du navire.

Diverses options pour les dommages causés par le bétonnage sont présentées dans les figures 2 à 7. L'installation d'une boîte en ciment (bétonnage) est une mesure temporaire. Ainsi, lorsque le navire est à quai ou à son arrivée au port, les connexions endommagées sont remplacées ou les trous sont soudés. Dans le cas où il n'est pas possible d'amarrer le navire, le joint en béton de la coque du navire est échaudé, c'est-à-dire enfermé dans une boîte en acier soudée au corps. Dans ce cas, si possible, la fissure elle-même ou la couture cassée dans la coque du navire est soudée de l'extérieur ou de l'intérieur. Feuilles formant la paroi de la boîte autour encastrement dans le béton ou boîte en ciment, généralement soudée directement à la coque ou à la charpente du navire. Puis tout espace libre La boîte en ciment est remplie de nouveau mortier et scellée avec des feuilles de recouvrement sur le dessus.

Actuellement, les petits navires à coque en fibre de verre sont de plus en plus répandus, il est donc conseillé de résumer une certaine expérience dans la réparation de tels navires par des amateurs.

Lors de l'exploitation des navires, les dommages aux coques dus à des obstacles sous-marins invisibles (éviers, pierres, pieux, etc.) constituent un grand danger. Si le boîtier en plastique heurte un obstacle, les principaux types de dommages suivants sont possibles :

1) trous dans le boîtier ;
2) séparation de l'ensemble de la peau ;
3) rayures profondes (plus de la moitié de l'épaisseur de la peau).

Examinons séparément la réparation de ces trois principaux types de dommages au boîtier en plastique.

Trous dans le boîtier

Toute la section endommagée de la peau est découpée du corps avec le kit. La coupe doit être forme rectangulaire, mais avec l'arrondi obligatoire des coins (Fig. 1). L'ensemble qui tombe dans la zone endommagée doit être coupé à une distance de 100 à 150 mm vers l'extérieur du contour de la découpe dans le boîtier, coupé et également retiré. Vous pouvez couper manuellement de la fibre de verre de petites épaisseurs (2 à 5 mm) - avec une scie à métaux avec lame de scie à métaux en acier R-9.

Pour pouvoir sceller la découpe, il est nécessaire de réaliser un biseau des bords d'une largeur d'au moins 10 à 12 fois l'épaisseur de la peau sur tout le périmètre de la découpe (Fig. 2). Il est préférable d'utiliser à cet effet une machine pneumatique avec un cercle de laçage élastique (Fig. 3), mais avec une certaine habileté, le biseautage des bords peut être réalisé avec un couteau bien aiguisé et un marteau (Fig. 4) ou même un déposer.

La surface des bords des deux côtés de la découpe doit être séchée (par exemple, avec une lampe de 300-500 W avec un réflecteur en fer blanc ou un four électroréfléchissant de type Neva) et avant de mouler le trou, elle doit être dégraissée à l'acétone ou de l'essence pendant 20 minutes. pour évaporer le dégraissant. Le trou doit être scellé avec du contreplaqué, qui doit épouser le contour du corps au niveau de la découpe (Fig. 5). À cette fin, vous pouvez utiliser du contreplaqué de 3 à 4 mm d'épaisseur, en le pliant selon des motifs spéciaux pris localement de l'autre côté (Fig. 6) et en le fixant aux mêmes motifs.

Une couche de séparation est appliquée sur le contreplaqué, après quoi le trou sèche, l'intérieur est moulé avec de la fibre de verre imprégnée d'un liant (le revêtement intérieur du trou). La surface de chaque couche de tissu augmente progressivement et le biseau des bords est complètement rempli. Il est nécessaire de poser des couches de fibre de verre jusqu'à ce que la surface du revêtement intérieur et de la peau soit nivelée (Fig. 7).

Une fois la garniture intérieure polymérisée, le joint en contreplaqué est retiré et la surface de la garniture qui était en contact avec le contreplaqué est nettoyée pour éliminer la couche de séparation et également dégraissée. Ensuite, le revêtement extérieur du trou est moulé, mais pas le long du joint en contreplaqué, mais directement le long du revêtement intérieur. La section transversale du trou scellé est illustrée à la Fig. 8.

Pour polymériser les overlays, un chauffage est nécessaire avec une lampe à réflecteur ou un four électroréfléchissant. Lors de travaux par temps de pluie, il est nécessaire de réaliser un auvent au-dessus du chantier de réparation pour empêcher l'eau de pénétrer directement dans la zone de moulage.

Avant d'installer un nouvel ensemble à la place de celui retiré, nettoyez et dégraissez soigneusement la surface intérieure du boîtier.

Ensuite, des morceaux soigneusement ajustés du nouveau matériau décoratif (« filler de résistance », « noyau »), le plus souvent en bois, sont collés (à l'aide de colle BF ou de pâte K-153). Le décorateur est joint en extrémité ou avec un biseau en onglet. Après cela, les nouvelles sections du décorateur sont moulées sur la peau et les extrémités de l'ancien ensemble avec des couches de fibre de verre imprégnées d'un liant. Le moulage des joints de l'ensemble doit chevaucher les extrémités de l'ancien ensemble de 120 à 150 mm (Fig. 9).

Les deux côtés du trou sont nettoyés pour être peints et peints.

Séparer l'ensemble du boîtier

La partie du kit tombée du boîtier doit être découpée et retirée, et le boîtier doit être soigneusement nettoyé et dégraissé avant d'installer un nouveau kit. L'installation et la conception du nouveau décorateur s'effectuent de la même manière que lors de l'installation d'un kit lors du colmatage d'un trou. Après polymérisation des moulures, celles-ci doivent être nettoyées et peintes.

Réparer des rayures profondes

Il est nécessaire de réparer les égratignures profondes dès leur découverte, car aux endroits présentant de tels dommages, la résistance de la peau est considérablement réduite. Les rayures profondes dans le boîtier en plastique sont les points à partir desquels commence le délaminage du boîtier.

Les rayures profondes sont réparées comme suit. Le revêtement autour de la rayure est nettoyé de la manière décrite ci-dessus de manière à obtenir une dépression de forme ovale sur toute la profondeur de la rayure, avec un biseau sur le périmètre (Fig. 10). Cet évidement est ensuite moulé de manière habituelle avec des couches de toile de verre imprégnées de résine jusqu'à affleurer la surface de la peau (Fig. 11). Après le nettoyage, la surface moulée doit être repeinte.

Les principaux types de dommages décrits ci-dessus surviennent le plus souvent lorsque le corps heurte un obstacle. Mais les dommages au boîtier peuvent également être causés par d'autres raisons. Par exemple, lors d'une exploitation prolongée du navire en eau peu profonde ou d'approches fréquentes du rivage dans des endroits peu profonds, un contact fréquent avec le fond (surtout lorsqu'il est rocheux ou sablonneux) provoque une abrasion du bordé de fond de la coque, principalement à l'avant. . Par conséquent, il est recommandé de renforcer la peau dans cette zone avec des couches supplémentaires de fibre de verre même lors de la construction de la coque (en particulier au niveau de la quille à l'avant). Lors d'une utilisation à long terme, la surface usée doit être renouvelée. Pour ce faire, il est nécessaire de sécher, nettoyer et dégraisser la zone usée de la peau, puis d'y mouler le nombre requis de couches de fibre de verre.

Les vibrations pendant le fonctionnement d'un moteur hors-bord (en particulier deux moteurs) peuvent endommager le tableau arrière. Il y a eu des cas où, lors de l'exploitation d'un bateau équipé de deux moteurs hors-bord Moskva, des fissures sont apparues dans les coins de la découpe sous le moteur dans le tableau arrière, ce qui pourrait entraîner la destruction complète du tableau arrière (Fig. 12).

La réparation de cet appareil doit être effectuée comme suit. Les extrémités des fissures doivent être percées pour éviter qu'elles ne se propagent davantage. Ensuite, la zone des fissures doit être nettoyée des deux côtés et un livret en bois arrondi doit être inséré dans chaque coin de la découpe. L'épaisseur du support doit être égale à l'épaisseur du tableau arrière (Fig. 13).

Le support est collé au tableau arrière avec de la pâte époxy ou de la colle BF. Ensuite, un tissu de fibre de verre haché sur résine est martelé dans la fissure et toute la zone de la fissure, ainsi que l'articulation, est moulée avec un tissu de fibre de verre imprégné de résine (Fig. 14). L'épaisseur de la moulure doit être égale à la moitié de l'épaisseur du tableau arrière. Le tableau arrière ainsi réparé ne présente plus aucun signe de nouvelle destruction lors de la poursuite de l'exploitation.

Pendant l'exploitation du navire, des dommages tels que des cils, des taquets et des bornes arrachés du pont sont également possibles. Dans ce cas, il faut découper l'endroit où la partie déchirée est fixée au pont, puis arrondir les coins de la découpe et faire un biseau du bord (Fig. 15). Ensuite, du contreplaqué est installé en dessous et la découpe est moulée (Fig. 16), comme indiqué ci-dessus.

Étant donné que le pont à l'endroit où le trou est scellé sera quelque peu affaibli par rapport à l'ensemble de la zone, il est conseillé de placer l'œil ou la borne à un endroit différent. Si cela n'est pas possible et que la pièce doit être remise à sa place d'origine, il faudra alors placer une plaque de renfort d'une épaisseur égale à la moitié de l'épaisseur du tablier pour sceller le trou du tablier (Fig. 17).

Sur les petits navires équipés de centrales électriques fixes, lorsque le fond touche, le moulage du joint d'eau de mer se brise parfois et l'eau commence donc à s'écouler dans le compartiment moteur. Pour arrêter temporairement la fuite, vous pouvez utiliser du caoutchouc brut et un joug métallique de 50 à 60 mm de large. Le caoutchouc doit être posé autour du Kingston, en chevauchant de 20 à 30 mm le rebord vertical du carré de moulure, et comprimé avec un joug (Fig. 18). Le débit d'eau dans le bateau diminuera fortement ou s'arrêtera.

Lors du retour du navire à son emplacement d'amarrage, il est nécessaire de le soulever au mur ou d'accrocher la poupe au-dessus de la bôme ou au-dessus d'un rivage plat (en cas d'avarie mineure) et de réparer la moulure endommagée. Les réparations doivent être effectuées comme suit. Coupez complètement les angles de moulure Kingston intérieurs et extérieurs. Nettoyez soigneusement la surface du Kingston, ainsi que la surface du fond (intérieur et extérieur) dans la zone endommagée. Kingston est installé en place et sécurisé. Tout d’abord, la pierre tombale est moulée de l’intérieur. La première couche de moulage carré, imprégnée de composé époxy, est placée sur le kingston et le fond et soigneusement lissée afin qu'il n'y ait pas de bulles d'air en dessous. Ensuite, les couches restantes du carré de moulage sont posées, imprégnées de résine ordinaire.

Après polymérisation du carré de moulage interne, il est nécessaire de vérifier son étanchéité. Le carré de moulage interne est enduit d'une solution savonneuse et de l'air comprimé est alimenté de l'extérieur par un tuyau à une pression de 3-3,5 kg/cm 2 (s'il n'y a pas de conduite air comprimé ou compresseur, vous pouvez utiliser un cylindre de voiture).

S'il n'y a pas de fuite d'air, un carré de moulage externe se forme, après polymérisation duquel la réparation peut être considérée comme terminée. Si des passages d'air se trouvent le long des bords du carré de moulure, ces endroits doivent être à nouveau réparés.

Seuls les principaux types de dommages aux coques en fibre de verre sont considérés. La réparation de tout autre dommage est similaire aux cas listés ci-dessus.

Lors de la réparation d'une coque de navire en fibre de verre, vous pouvez utiliser n'importe quel matériau de renforcement - fibre de verre, tapis de verre, tapis de verre, etc., ainsi que des résines de n'importe quelle marque. Les conditions de température pour la polymérisation de la fibre de verre (c'est-à-dire une température non inférieure à 18-20 ° C) peuvent être créées soit par des lampes d'éclairage de 300 ou 500 W avec réflecteurs en fer blanc, soit par des fours réfléchissants de type « Neva ».

Lorsque vous partez pour un long voyage sur un navire doté d'une coque en fibre de verre, vous devez emporter avec vous une petite quantité de résine (1 à 1,5 kg) avec des additifs durcisseurs et de la fibre de verre. La résine et le tissu sont nécessaires pour réparer les dommages à la coque qui peuvent survenir lors de la navigation dans diverses conditions. systèmes d'eau. S'il n'est pas possible d'emporter des résines et de la fibre de verre avec vous, vous devez disposer d'un composé époxy, qui peut également être utilisé pour réparer des dommages mineurs à la carrosserie.