§ 59. Liquidation dommages d'urgence navire.

Après chaque impact, même léger, avec le sol, d'autres navires ou la jetée, vous devez vérifier la coque du navire et vous assurer qu'aucune eau n'y pénètre.

Il ne faut pas oublier que la réduction du débit d'eau dans la coque par le trou peut être obtenue en arrêtant le navire ou en réduisant la vitesse.

Si de l'eau apparaît à l'intérieur du récipient, elle doit être pompée et la cause de la fuite éliminée. Il y a très souvent une petite quantité d’eau à l’intérieur des bateaux en bois ; son niveau doit être systématiquement mesuré et pompé.

L'eau pénétrant dans la coque par le côté sous la pluie ou pendant les vagues doit être pompée immédiatement : sur les petits bateaux ouverts et les bateaux équipés d'un arrosoir (écope), d'un seau ou d'une pompe portative, et sur les bateaux plus grands - avec des pompes de puisard (pompes).

S'il y a une petite quantité d'eau dans le bateau, pour sécher complètement le fond, vous pouvez utiliser une vadrouille ou un chiffon qui récupère l'eau puis l'évacue.

Si de l'eau pénètre rapidement dans la coque du bateau, il faut mettre le cap vers le rivage, rechercher la fuite et prendre les mesures pour réparer les dégâts avec les moyens disponibles sur le bateau. Fuite sur un bateau caisse en bois peut être détecté en mettant votre oreille à différents endroits revêtement intérieur : le murmure de l'eau se fait entendre au niveau de la fuite. Après avoir identifié la cause de l'infiltration d'eau, la taille du trou ou l'endroit où le joint s'est fendu est déterminée et de l'espace est libéré pour colmater la fuite. Un petit trou ou une fissure peut être temporairement bouché avec un bâillon fait de chiffons, d'étoupe, de feutre, de vêtements, etc. Le bâillon doit correspondre à la taille du trou ou de la fissure. A l'intérieur, le bâillon est plaqué contre une planche, qui peut être renforcée avec des cales ou des entretoises. Si le trou sur le côté est légèrement en dessous de la ligne de flottaison, la charge peut alors être déplacée vers le côté opposé afin que le trou soit au-dessus de l'eau. Un trou dans la proue peut souvent être sorti de l'eau en le plaçant vers la poupe. Les actions visant à éliminer les fuites doivent être opportunes et rapides. Si boiserie est endommagé dans la partie émergée près de la ligne de flottaison, vous pouvez réparer le trou de l'extérieur avec un morceau de contreplaqué.

Sur grand yachts à moteur et les bateaux effectuant des voyages amateurs sur de longues distances devraient être équipés de plâtre mou et d'autres matériels d'urgence, y compris du câble de remorquage. Le patch souple se compose de deux couches de toile, avec du feutre posé entre elles. Le patch est doublé de lyctross ; aux coins se trouvent des trous pour enfiler des engins (feuilles), à l'aide desquels le patch est amené sur le site du trou. L'enduit peut être remplacé par une bâche ou une bâche imprégnée de bâche de la taille requise. Le patch est abaissé jusqu'au site du trou à l'aide des extrémités sous la quille, qui sont fixées aux lumières du lyctro (Fig. 133). Les travaux sont effectués dans un endroit où le courant est faible, ou mieux encore, où il n'y a pas de courant du tout. Un pansement est apporté du nez sous le corps jusqu'à l'emplacement du trou. Le patch placé sous le trou sera pressé contre le trou par la pression de l'eau et le débit s'arrêtera. Après cela, le trou est scellé de l’intérieur.

Riz. 133. Un patch mou attaché à un trou dans la coque

Avant de prendre la mer sur de grands bateaux et sur certains petits navires, il est recommandé de préparer des enduits durs - boucliers différentes tailles. Le bouclier en plâtre dur est constitué de contreplaqué recouvert d'une bâche, sous laquelle est placée une épaisse couche d'étoupe. Une pièce rigide est fixée au trou par l'intérieur à l'aide d'une entretoise, de clous ou de cales.

Riz. 134. Piloter un bateau lors d'un accident de gouvernail : UN- l'aviron arrière ; b- remorquer des objets

Si le câble de direction est endommagé, le bateau est ancré ou ramené à terre pour réparer les dégâts. Vous pouvez utiliser une motobineuse temporaire.

Une barre franche et un gouvernail cassés peuvent être temporairement remplacés (Fig. 134) par une rame arrière, une planche, le remorquage d'un godet sur deux câbles, etc. Une barre franche cassée peut être mise en mouvement, permettant de contrôler la direction du navire. clé. La vitesse d'un navire dont le gouvernail ou la barre est cassé doit être réduite de manière à ce que le navire puisse être dirigé.

S'il est impossible d'éliminer la casse et la rupture des charnières du gouvernail des navires en bois, elles sont alors remplacées par des charnières en corde. Pour ce faire, un trou est pratiqué dans le gouvernail, à travers lequel passe un câble solide, dont les extrémités sont fixées avec des clous et des agrafes à la quille et à l'étambot (Fig. 135). La tension du câble régule la libre rotation du volant et évite les balancements excessifs. Les poteaux, les rames, les safrans et les pièces de fixation brisés sont souvent reliés à des pneus aériens, attachés avec un fil ou un câble (Fig. 136).

Si le navire est impliqué dans un accident ou risque de prendre l'eau, l'équipage et les passagers doivent enfiler et sécuriser des dispositifs de sauvetage. Une telle mesure ne doit pas être considérée comme un élément de lâcheté ou de panique : cela est dicté par le bon sens et la situation difficile dans laquelle se trouvent le navire et son équipage.

Les boîtes à air installées sur les bateaux et les bateaux, bien qu'elles prennent de la place, assurent la flottabilité du navire même en cas d'inondation.

Les bûches, les barils vides, les canettes, les bouées de sauvetage et autres objets légers attachés aux flancs d’un bateau ou d’un canot assurent également la flottabilité.

Si la force le permet, vous devez essayer de mettre le navire chaviré sur la quille et d'en retirer l'eau. Dès que les côtés s'élèvent d'au moins quelques centimètres de l'eau, une personne de la poupe ou de la proue doit monter prudemment dans le navire et continuer à évacuer l'eau. Puis, à mesure que l’eau se purifie, tous les autres montent à bord du navire un par un.

Si un navire chavire sous les voiles, vous devez tout d'abord les retirer. Il est impossible de quiller le navire avec des voiles. Tous les navires sont tenus de porter assistance aux personnes en détresse. Le navire de secours doit être approché du côté sous le vent. Vous ne pouvez pas vous approcher à la voile pour porter assistance.

Réparer les dommages causés à la coque d'un navire à l'aide de béton peut potentiellement des avantages significatifs avant les autres méthodes, car il se distingue par sa fiabilité, sa durabilité et son étanchéité. Grâce au bétonnage, il est possible non seulement d'éliminer l'étanchéité de la coque, mais également de restaurer partiellement la résistance locale au niveau de la coque endommagée. Le colmatage des trous avec du béton est réalisé pour sceller de manière plus fiable la coque du navire après avoir temporairement colmaté le trou avec du plâtre, notamment dans les endroits difficiles d'accès (sous les fondations des chaudières à vapeur, des mécanismes, aux extrémités et sur les pommettes du bateau). De plus, la pratique a montré que dans la plupart des cas, seul le bétonnage peut restaurer l'étanchéité des compartiments inondés d'un navire posé sur des rochers ou un sol dur.

Les inconvénients des dommages causés par le bétonnage sont qu'il s'agit d'une procédure très complexe et longue. Le béton tolère mal les vibrations et présente une faible résistance à la traction. Le bétonnage doit être réalisé dans une pièce sèche, car le bétonnage sous l'eau est beaucoup plus difficile et moins fiable.

Le bétonnage peut être utilisé pour sceller les trous en surface et sous l’eau. Le plus simple est de colmater les trous situés au-dessus de la ligne de flottaison existante, s'il n'est pas possible de colmater ces fuites par soudage au gaz ou électrique. Une telle étanchéité est effectuée lorsqu'il y a de petits trous et fissures dans le boîtier, qui sont préalablement fermés avec des patchs, des bouchons et des cales ; calfater; La coque du navire dans la zone endommagée est soigneusement nettoyée, endroits difficiles d'accès il peut être brûlé au chalumeau ; puis le coffrage est installé et le béton est coulé.

Riz. 1. Mise en scène boîte de ciment au trou. a - en bas ; b - à bord ; 1 - accentuation ; 2 - coffrage ; 3 - tuyau de drainage ; 4 - plâtre dur ; 5 - coins pour mettre l'accent ; 6 - cale pour un trou.

Installation d'une boîte en ciment. De manière générale, l'organisation de l'installation d'une caisse en ciment sur un trou situé dans la partie sous-marine de la coque du navire s'effectue de la manière suivante (Fig. 1) :

• s'il est possible d'installer un patch souple sur le trou à l'extérieur de la coque, il est conseillé de le faire en excluant les fuites d'eau importantes dans le compartiment de secours ;
• depuis l'intérieur du compartiment de secours, un plâtre dur doit être installé et fixé sur le trou 4 sous forme de bois aux côtés tendres; si le navire ne dispose pas d'un patch de la taille requise, il convient d'en créer un ;
• le côté au niveau du trou est soigneusement nettoyé;
• assembler un coffrage intérieur en bois (boîte) autour du trou (autour d'un plâtre dur ou de bouchons, yushnyev), composé de quatre murs et d'un couvercle ; Il est recommandé de plaquer fermement le coffrage contre le côté secours ; les fissures de la boîte sont soigneusement colmatées (calfeutrées) ; si la situation le permet, il est plus conseillé d'utiliser une boîte métallique ;
• un trou est pratiqué au fond de la boîte et un tube de drainage métallique est installé avec une légère pente 3 (diamètre du tube 3 doit être choisi de manière à ce que l'eau s'écoule librement sans pression) ;
• un deuxième caisson extérieur (coffrage) de plus grande taille est installé au-dessus du coffrage intérieur, composé de seulement quatre murs (sans couvercle supérieur) ; la distance entre les parois des caissons extérieurs et intérieurs et l'excédent au dessus du couvercle doit être d'au moins 250 mm ;
• la longueur du tube de drainage est choisie de manière à ce qu'elle dépasse du caisson extérieur (coffrage) ;
• après avoir fixé le coffrage, l'espace entre les parois des caissons est rempli de mortier de ciment préalablement préparé ;
• après durcissement final mortier de ciment le trou du tube de drainage est bouché avec un bouchon en bois.

Préparation du mortier de ciment. Le mortier de ciment (béton) doit être réalisé à proximité du chantier (si la taille du compartiment de secours le permet) sur un sol spécial dont les côtés sont constitués de planches serrées.

Composants du mortier de ciment et leur rapport :

• ciment à durcissement rapide (ciment Portland, ciment alumineux, ciment Baidalin ou autres) - 1 partie ;
• filler (sable, gravier, brique cassée ou, dans les cas extrêmes, scories) - 2 parties ;
• accélérateur de durcissement du béton (verre liquide - 5 à 8 % de la composition totale du mélange, soude caustique - 5 à 6 %, chlorure de calcium - 8 à 10 %, acide chlorhydrique - 1 à 1,5 %) ;
• eau (eau douce ou eau de mer, cependant, la préparation du béton dans l'eau de mer réduit sa résistance de 10 %) - selon les besoins.

Tout d'abord, du mastic (sable) est versé sur le revêtement de sol, du ciment est placé dessus, puis les composants du ciment sont mélangés, travaillant généralement ensemble, en ratissant les uns vers les autres avec des pelles.

Versez de l'eau par portions au milieu du mélange et mélangez bien jusqu'à l'obtention d'une masse homogène, ressemblant à une pâte épaisse.

Pour réduire le temps de durcissement du mortier de ciment, des accélérateurs sont ajoutés en pourcentages par rapport à la composition totale du mélange indiquée ci-dessus.

La solution préparée est immédiatement remplie de l'espace entre le coffrage interne et externe. Le ciment prend en 8 à 12 heures environ et durcit finalement au bout de 3 jours.

Lors du bétonnage de grands trous dans le mortier, il est conseillé d'installer des armatures (tiges d'acier liées avec du fil) soudées à la coque du navire.

Diverses options les dommages causés par le bétonnage sont illustrés dans les figures 2 à 7. L'installation d'une boîte en ciment (béton) est une mesure temporaire. Ainsi, lorsque le navire est à quai ou à son arrivée au port, les connexions endommagées sont remplacées ou les trous sont soudés. Dans le cas où il n'est pas possible d'accoster le navire, scellement du béton ils sont échaudés sur la coque du navire, c'est-à-dire enfermé dans une boîte en acier soudée au corps. Dans ce cas, si possible, la fissure elle-même ou la couture cassée dans la coque du navire est soudée de l'extérieur ou de l'intérieur. Les tôles formant la paroi du caisson autour de l'encastrement en béton ou du caisson en ciment sont généralement soudées directement à la coque ou à la charpente du navire. Puis tout espace libre La boîte en ciment est remplie de nouveau mortier et scellée avec des feuilles de recouvrement sur le dessus.

Riz. 2. Méthodes de bétonnage des trous. a, b - bétonnage aérien; c - bétonnage sous-marin ; 1 - fleur; 2 - coffrage ; 3 - béton ; 4- caisson (coffrage intérieur) ; 5 - tuyau d'évacuation ; 6 - granulat grossier ; 7 - feuille de fer.

Riz. 3. Boîte en ciment soudée. 1 - mur de caisson ; 2 - couverture; 3 - tuyau de drainage ; 4 - peau extérieure ; 5 - granulat grossier ; 6 - caler dans le trou.

Riz. 4. Trous de bétonnage. a, b - scellement avec un plâtre en forme de boîte ; c, d - scellement avec un oreiller avec emphase; 1 - patch mou ; 2 - patch en forme de boîte ; 3 - accentuation ; 4 - tubes; 5 - granulat grossier ; 6 - cales; 7 - poutre; 8 - oreiller.

Riz. 5. Fissures de bétonnage ou joints de filtre sur le côté. UN - vue générale; b - vue en coupe ; 1 - boîte ; 2 - coffrage extérieur ; 3 - entretoise ; 4 - cadre; 5 - tubes; 6 - planche de fixation du coffrage ; 7 - cale fixant le caisson.

Riz. 6. Bétonnage de grandes fissures. a - vue de la fixation du coffrage de dessus ; b - vue c coupe transversale; 1 - tube ; 2 - coffrage extérieur ; 3 - support; 4 - accentuation ; 5 - coin; 6 - niveau d'eau filtrée ; 7 - pièce ; 8 - coffrage intérieur.

Riz. 7. Bétonnage des trous au fond. 1 - fleur; 2 - patch en forme de boîte ; 3 - cales; 4 - accentuation ; 5 - barre; 6 - coffrage extérieur ; 7 - coffrage intérieur ; 8 - tubes; 9 - patch mou.

Propriété de sauvetage du navire. Pour éliminer les fuites d'eau de la coque et divers dommages, les navires sont dotés d'équipements et de matériels d'urgence.

Le nom et la quantité minimale des biens de récupération sont établis selon les normes du Registre de la Fédération de Russie, en fonction de la longueur et de la destination du navire. L'approvisionnement d'urgence comprend : des pièces avec gréement et équipement, des outils de plomberie et de gréage, des pinces, des boulons, des butées, des agrafes, des écrous, des clous, de la toile, du feutre, du câble, du ciment, du sable, poutres en bois, cales, bouchons, etc. Sur les navires à passagers et les navires usage spécial d'une longueur de 70 m ou plus, ainsi que sur les navires en fibre de verre, les règles du registre de la Fédération de Russie prévoient des fournitures supplémentaires. De plus, tous les navires modernes de grande capacité disposent généralement d’équipements de plongée légers et d’équipements de soudage électrique.

Les fournitures de secours, autres que le matériel de plongée et les pansements, doivent être peintes en bleu : produits en bois- pleinement ; poutres - des extrémités et aux extrémités (sur une longueur de 100-150 mm); objets métalliques - sur surfaces non travaillantes : enduits, nattes, bobines de fil - en bandes transversales.

Les conteneurs destinés au stockage des fournitures d'urgence doivent également être peints en bleu (soit entièrement, soit en bande) et clairement étiquetés avec le nom du matériau, son poids et sa durée de conservation autorisée.

Toutes les fournitures spécifiées doivent être stockées aux postes de secours : dans des locaux spéciaux ou dans des cartons. Il doit y avoir au moins deux postes de ce type sur le navire, et l'un d'eux doit se trouver dans la salle des machines (sur les navires d'une longueur de 31 m ou moins, le stockage des fournitures d'urgence n'est autorisé qu'à un seul poste d'urgence. Les postes d'urgence doivent avoir des inscriptions claires « Poste de secours ». De plus Des panneaux indiquant l'emplacement des postes de secours doivent être prévus dans les passages et sur les ponts.

Les équipements d'urgence portant des marquages ​​spéciaux ne peuvent être utilisés que pour l'usage auquel ils sont destinés : lors de la lutte contre l'eau, ainsi que lors d'exercices et d'exercices. Tout équipement d'urgence épuisé ou devenu hors d'usage doit être radié conformément à la loi et réapprovisionné à la normale dans les plus brefs délais.

Au moins une fois par mois, les commandants des équipes (groupes) d'urgence avec la participation du maître d'équipage doivent vérifier la disponibilité et l'état de fonctionnement des équipements d'urgence. Les résultats de l'inspection sont communiqués au second. Un contrôle similaire des biens de secours (simultanément au contrôle des équipements de lutte contre l'incendie et des équipements de sauvetage) est effectué par l'assistant principal une fois tous les 3 mois. Dont il rend compte au capitaine et prend des mesures pour éliminer les déficiences. Tout cela est consigné dans le journal de bord du navire.

Les patchs mous sont le principal moyen de sceller temporairement les trous ; ils peuvent prendre la forme des contours de la coque n'importe où sur le navire. Sur navires de mer Quatre types de pansements souples sont utilisés : cotte de mailles, légers, bourrés et dressés.

Les pansements sont fabriqués à partir de toile imperméable ou autre tissu équivalent ; le long du bord, ils sont gainés de lyktros (végétal ou synthétique) avec quatre dés à coudre aux coins.

Les feuilles et les haubans des pièces de cotte de mailles sont constitués de câbles d'acier flexibles, les feuilles de contrôle sont constituées de câbles végétaux et les extrémités en contre-dépouille de toutes les pièces sont constituées de câbles d'acier flexibles ou de chaînes du calibre approprié.

Les écoutes et les extrémités de quille doivent être suffisamment longues pour couvrir la moitié de la coque du navire au milieu du navire et se fixer sur le pont supérieur, à condition qu'elles soient espacées de la verticale d'un angle de 45°.

Le pion de contrôle, conçu pour faciliter l'installation du patch sur le trou, présente, comme une ligne, une panne tous les 0,5 m, en comptant à partir du centre du patch. La longueur de la broche de commande doit être d'environ égal à la longueur feuille

Les types fournis pour la cotte de mailles et les pansements légers servent d'équipement auxiliaire qui aide le patch à adhérer plus étroitement au trou. La longueur de chaque hauban doit être au moins la moitié de la longueur du navire. Le plus durable de tous les patchs logiciels est la cotte de mailles.

Les plâtres sont appliqués sur le trou comme suit. Tout d'abord, en utilisant la numérotation des cadres, marquez les limites du trou à la craie sur le pont. Ensuite, le patch avec le matériel est amené sur le lieu de travail. En même temps, ils commencent à enrouler les extrémités sous quille. À ce stade, le navire ne devrait pas bouger. En fonction de l'emplacement du trou sur la longueur du navire, les extrémités de la quille sont ramenées depuis la proue ou la poupe et placées des deux côtés du trou. Si les extrémités de quille sont ramenées depuis l'arrière, vous devez utiliser des poids qui y sont attachés, ce qui vous permettra de passer proprement l'extrémité de quille sans toucher les hélices et le gouvernail.

À l'aide d'agrafes, les extrémités du talon sont fixées aux coins inférieurs du patch, et les écoutes et la tige de commande sont fixées à son guindant supérieur. Ensuite, du côté opposé, ils commencent à sélectionner les extrémités de la quille avec des palans ou des treuils, tout en déplaçant simultanément les écoutes jusqu'à ce que la tige de commande indique que le patch a été abaissé à la profondeur spécifiée.

Étiré sous le bon angle et des tôles et des extrémités de quille soigneusement sélectionnées sont fixées aux bollards ou aux taquets. L'adhérence de la pièce à la zone endommagée est considérée comme satisfaisante si les systèmes de drainage du navire sont capables d'évacuer l'eau du compartiment inondé.

Un enduit souple permet de colmater rapidement les fissures et les petits trous sur les navires, mais il présente un certain nombre d'inconvénients :

N'a pas la force requise ;

Ne permet pas de le démarrer sans la participation d'un plongeur dans les cas où le trou est situé à proximité de la quille zygomatique ou a des bords déchirés, pliés vers l'extérieur ;

Peut être arraché lorsque le navire bouge.

Si le trou est grand (plus de 0,5 m2), le compartiment endommagé étant vidé sous la pression de l'eau de mer, le patch sera tiré dans le trou. Dans ce cas, avant d'installer le patch, il faut recourir à l'insertion de plusieurs extrémités sous la quille en acier courant le long de la coque à travers le trou. Ces extrémités, appelées faux cadres, sont serrées sur le pont à l'aide de tendeurs ; ils jouent le rôle d'un cadre qui empêche le patch d'être tiré dans le corps.

Manœuvrer un navire endommagé

Si le navire subit des dommages en haute mer, une condition importante empêcher sa mort est une manœuvre habile. À la suite d'avaries, le navire peut recevoir une gîte importante, des trous à la surface près de la ligne de flottaison et, par conséquent, sa stabilité diminue en règle générale. Par conséquent, il est nécessaire d'éviter, surtout à grande vitesse, les changements brusques du volant, qui provoquent des moments d'inclinaison supplémentaires.

Si la proue est endommagée, provoquant une fuite de la coque, le mouvement vers l'avant du navire va augmenter le débit d'eau, et donc créer une pression supplémentaire sur la cloison arrière du compartiment endommagé. Dans cette situation, avancer avant de combler le trou est risqué, surtout si le trou est important. S'il est impossible de réparer le trou, vous devez réduire considérablement la vitesse, voire faire marche arrière (par exemple, sur les navires multi-rotors).

En cas de givrage d'un navire endommagé, sa stabilité et sa manœuvrabilité sont généralement encore détériorées, de sorte que l'équipage doit prendre des mesures pour lutter contre la glace.

Si le navire endommagé présente une gîte importante qui ne peut être réduite, alors le capitaine est obligé de manœuvrer de manière à ce que, afin d'éviter le chavirage, le côté surélevé du navire ne soit pas trop au vent, notamment lorsque le vent atteint la force du coup de vent ou est en rafale. . Par temps de tempête, changer la vitesse et le cap par rapport à la vague peut réduire considérablement l'amplitude du roulis, éviter la résonance, ainsi qu'une éventuelle perte de stabilité dans les vagues suivantes, très probablement à des longueurs d'onde proches de la longueur du navire.

Si les dommages subis par le navire au cours du voyage sont si importants qu'ils moyens du navire l'équipage ne peut pas faire face à l'eau entrante, la chose la plus intelligente à faire est d'échouer le navire. Si possible, vous devez choisir une rive avec une pente douce, du sable ou un autre sol similaire sans pierres. Il est également souhaitable qu'il n'y ait pas de courants forts dans la zone d'atterrissage. En général, il vaut mieux s'échouer n'importe où (si cela ne menace pas la perte évidente du navire) plutôt que de tenter d'atteindre une côte convenable et d'exposer le navire au risque de couler à de grandes profondeurs.

Lorsqu'on prend la décision d'échouer un navire endommagé, il faut tenir compte du risque de stabilité réduite si le navire touche le sol avec une petite zone du fond, notamment sur un sol dur dans une zone où les profondeurs augmentent fortement à partir du rive. La réaction d'appui qui apparaît à ce moment, appliquée au fond du navire au point de contact avec le sol, est à l'origine de la diminution de stabilité. Un roulis dangereux ne peut pas se produire si la pente du sol est proche de l'angle de roulis ou d'assiette du navire, puisque le navire atterrira immédiatement au sol avec une partie importante du fond, ainsi que lors de l'atterrissage sur un sol meuble. : dans ce cas, la pointe du navire ne repose pas sur le sol, mais s'écrase sur lui.

Pour éviter que le navire ne subisse des dommages supplémentaires dus à des impacts au sol en cas de tempête, il doit être échoué, par exemple en ramenant des ancres ou en inondant davantage les compartiments.

Lorsque tous les dégâts sont réparés, ils commencent à pomper l’eau des compartiments inondés. Tout d'abord, l'eau doit être complètement évacuée des compartiments les plus larges. Si cette recommandation est négligée, au fur et à mesure de la montée du navire, sa stabilité peut à nouveau se détériorer en raison de la présence de surfaces libres.

L'échouage s'effectue, en règle générale, par la proue, mais en terrain meuble, l'atterrissage par la poupe avec largage des deux ancres à un angle par rapport au littoral, éventuellement plus proche de la ligne droite, n'est pas exclu. Malgré le risque d'endommagement du complexe de gouvernail, cette méthode n'est pas sans avantages : la proue du navire, qui est la partie la plus résistante de la coque, absorbera les chocs des vagues, et l'impact sera exposé à superficie minimale; les ancres peuvent être utilisées pour immobiliser un navire échoué, évitant ainsi l’opération très laborieuse de leur livraison. De plus, ils peuvent être utilisés pour faciliter le renflouement ultérieur du navire.

Questions d'auto-test :

1. Qu’est-ce qui s’applique aux équipements, matériaux et outils d’urgence ?

2. Marquage des équipements d'urgence.

3. Plâtres.

4. Des draps et des gars.

5.1. Dispositions générales, nature du dommage. Le lieu de l'entrée d'eau et la nature des avaries sur la coque dépendent des circonstances (collision, échouement, explosion, carambolage...). De tels dommages apparaissent assez clairement et sont relativement faciles à détecter.

Il est plus difficile d'établir la cause et l'emplacement des fuites d'eau lorsque des fissures et des fistules de fatigue apparaissent, des divergences de joints dans des structures en acier ou des dommages aux canalisations.

Les signes caractéristiques d'entrée d'eau dans la coque sont : l'apparition d'une gîte statique du navire, un changement dans la nature du mouvement dans des conditions de navigation extérieures constantes, un changement notable dans le tirant d'eau du navire, un roulis du navire lorsque le le gouvernail est décalé.

Signes indirects : bruit de l'air expulsé du compartiment à travers des fuites ou des conduites d'air ; des renflements apparaissent dans les cloisons.

La décision de drainer un compartiment déjà inondé est un moment crucial, car les calculs montrent que différentes lois physiques s'appliquent lors de l'inondation et de la vidange des compartiments.

Il n'est possible de traiter rapidement l'eau qu'en cas de petits trous, lorsque le temps d'inondation du compartiment se mesure en heures, ce qui permet de préparer et d'effectuer clairement toutes les opérations de colmatage du trou et de vidange du compartiment.

La lutte contre l'eau implique de résoudre trois problèmes : éviter la propagation de l'eau dans tout le navire, puisque presque tous les navires de transport ne restent flottants que lorsqu'un compartiment est inondé ; scellage

des trous de différentes manières selon la nature du dommage ; élimination de l'eau déjà entrée dans le récipient.

Il existe deux façons de réparer un trou : de l’intérieur et de l’extérieur.

Réparer le trou de l'intérieur ne nécessite pas l'arrêt du navire et permet de lancer rapidement des travaux d'urgence pour éliminer les fuites d'eau. Mais dans de nombreux cas, l'utilisation de cette méthode est irréaliste pour les raisons suivantes : le travail est entravé par la pression hydrostatique de l'eau ; les bords du trou sont le plus souvent pliés vers l'intérieur et ont une forme irrégulière ; le trou peut être dans un endroit difficile à atteindre ; avec des trous moyens et grands, l'inondation du compartiment se produit très rapidement, et il n'est pas possible de vider le compartiment à l'aide des moyens de drainage du navire.

Réparer le trou contour extérieur - application d'un patch - possible même avec de gros trous, quelle que soit la zone endommagée.

5.2. Scellez les petits trous et les fissures. Fuite d'eau mineure causée par des fissures, des rivets tombés et une mauvaise étanchéité des joints éléments structurels le revêtement extérieur peut être retiré de différentes manières, dont les plus typiques sont les suivantes.

Scellement avec cales et bouchons d'urgence(Fig. 1.3, a) : la cale 1 (ou bouchon conique 2), enveloppée d'étoupe, huilée ou imbibée de minium rouge, est enfoncée dans la fissure (ou le trou d'un rivet tombé) avec une masse. Le scellement doit commencer à partir de la partie la plus large de la fissure ; à mesure qu'elle se rétrécit, l'épaisseur des cales diminue. Les interstices entre les cales et les zones très étroites de la fissure sont calfeutrés avec des brins d'étoupe huilés ou imprégnés de plomb rouge. Avec une faible pression d'eau, le travail peut être effectué par une seule personne et avec une haute pression - au moins deux personnes.

Les fissures étroites et « déchirantes » peuvent être colmatées avec du mastic, chauffé jusqu'à l'obtention d'un état pâteux et composé de sept parties de goudron de houille et d'une partie de soufre additionnées de chaux éteinte.

Le trou du rivet tombé est scellé liège(décrit ci-dessus) ou boulon à tête pivotante(Fig. 1.3, b) : le boulon 3 est inséré dans le trou du boîtier 7, tandis que la tête 6 tourne spontanément, une entretoise en bois 5 et une rondelle 4 sont placées à l'intérieur.

Fixer un bouclier en bois sur le trou (Fig. 1.3, c) : un bouclier en bois 9 auquel est fixé un tapis 8 est placé sur le trou de l'enveloppe extérieure 7. Un joint en bois 5 est installé sur le bouclier, dans lequel repose la poutre d'espacement 10 L'autre extrémité de la poutre repose contre la fondation 11 du mécanisme et est calée avec des cales 1.

Riz. 1.3. Réparer les petits trous : a - cales et bouchons de secours ; 6 - avec un boulon à tête rotative ; c - bouclier en bois ; g - un oreiller avec un câble ; d - tapis de feutre ou bouclier en bois ; e - pince d'urgence ; 1 - cales; 2 - bouchon conique ; 3 - boulon; 4 - rondelle; 5 - entretoise en bois ; 6 - tête de boulon ; 7 - boîtier; 8 - échec et mat ; 9 - bouclier en bois; 10 - poutre d'espacement ; 11 - fondation ; 12 - oreiller avec câble ; 13 - cloison ; 14 - support de construction ; 15 - bouclier en bois; Tapis de 16 feutres ; 17 - pince; 18 - vis; 19 - capturer; 20 - cadre; 21 - plâtre en bois

Scellage oreiller avec câble(Fig. 1.3, d) : pour un trou ou une fissure dans la peau extérieure 7 de la verticale

structure en acier un oreiller 12 avec une étoupe est placé et pressé à travers une entretoise en bois 5 avec une poutre d'espacement 10, qui repose contre la cloison 13 et est calée avec des cales 1.

Scellage tapis de feutre ou bouclier en bois(Fig. 1.3, e) fissures et trous dans le fond du navire : à l'aide d'un support de construction 14, des barres d'espacement 10 sont fixées en forme de lettre « T ». Un tapis de feutre 16 ou un bouclier en bois 15 est posé sur le trou (fissure). Les poutres fixées sont soulevées et calées avec des cales 1, en appui au plafond.

Réparer le trou avec pince d'urgence(Fig. 1.3, f) : une pièce en bois 21 avec rembourrage moelleux est installée sur le trou de la peau extérieure 7. La pince 17 est fixée aux cadres 20 avec des pinces 19. Le patch est comprimé avec une vis 18 à travers une entretoise en bois 5.

D'autres options pour boucher les petits trous sont possibles : à l'aide d'une pièce rigide en bois et d'une butée métallique coulissante ou d'une pièce en forme de boîte et d'un boulon à crochet, etc.

5.3. Réparation des dommages au pipeline. Les causes des dommages aux pipelines peuvent être : le vieillissement et l’usure naturels ; forces externes - choc lors d'un accident, explosion ; violation des règles techniques d'exploitation - coups de bélier, gel de l'autoroute, etc.

Nature des dommages causés à la canalisation : fissures, fistules, dommages aux joints, connexions desserrées.

Dans l'état des navires, plusieurs méthodes sont utilisées pour éliminer les dommages aux pipelines.

Dommages causés par le soudage (fistules, fissures et petits trous)) est un moyen rapide et fiable de restaurer la fonctionnalité d'un pipeline. Pour garantir une soudure de qualité, la zone endommagée doit être soigneusement nettoyée. Le pipeline à travers lequel les produits pétroliers sont pompés doit être lavé et cuit à la vapeur et, si nécessaire, dégazé en outre. En fonction de la localisation et de la nature de la cargaison transportée, des conditions de chargement et de stationnement du navire, travaux de soudure parfois c'est impossible.

Épaississement des zones endommagées(Fig. 1.4, a) sont généralement utilisés si l'utilisation d'autres méthodes n'est pas possible. Le fil 2 est posé sur le pipeline 5 en anneaux étroitement adjacents les uns aux autres (types I, II) à l'aide d'une lame spéciale 1 (types I, III). En fonction de l'environnement de travail, avant le vêlage, seul du caoutchouc 4 ou en plus un tampon en acier 3 est appliqué sur la zone endommagée.

Lors de la réparation des dommages sur les coudes du pipeline (Fig. 1.4, b), utilisez joints en caoutchouc souple avec plaques en tôle de laiton 6.

Superposition de joug(Fig. 1.4, c) est le moyen le plus courant, le plus pratique et le plus fiable d'éliminer les dommages causés aux pipelines. Il existe plusieurs types de jougs : universels, à ruban, à jougs-pinces à ruban, articulés et coulissants, à chaîne à boulons avec garnitures.

Riz. 1.4. Réparation des dommages au pipeline : a - par calomnie ; b - en utilisant des joints ; c - en appliquant des jougs ; 1 - lame; 2 - fils; 3 - plaque d'acier; 4 - joint en caoutchouc ; 5 - canalisation ; 6 - plaque en tôle de laiton ; 7 - jougs

Technologie de doublure d'empiècement :

Nettoyer soigneusement la zone endommagée et retirer l'isolant ;

alignez les bords des dommages en pliant toutes les bavures vers l'intérieur ;

enfoncer des bouchons ou des cales en acier doux, enveloppés dans des chiffons graissés au minium rouge, dans les zones endommagées ; couper ou scier les parties saillantes des bouchons au ras de la surface du pipeline ;

enduire la zone d'étanchéité de mastic et appliquer le joint 4 de manière à ce qu'il recouvre les dommages de 40 à 50 mm (le matériau du joint dépend du fluide transporté par la canalisation) ;

Placez un revêtement en cuivre rouge ou en acier doux de 2 à 3 mm d'épaisseur sur le joint, courbé autour de la circonférence du tuyau ;

appliquer un ou plusieurs jougs 7 et les comprimer en les tapotant avec le frein à main ; s'il y a plusieurs jougs, alors le serrage se fait du milieu vers l'extrême.

Installation de bouchons sur les canalisations n'est effectuée que dans les cas où elle offre la possibilité d'allumer une chaudière mise hors service, de mettre en service l'un ou l'autre mécanisme important, ou d'éliminer la vapeur dans un compartiment dans lequel la présence de personnes est nécessaire.

5.4. Lutte contre la propagation de l'eau dans tout le navire, renforcement des structures. La filtration de l'eau d'un compartiment inondé vers les compartiments adjacents se fait par des fuites dans les cloisons et fermetures étanches : fissures, fistules, ruptures, dommages aux joints.

Pour éviter la propagation de l'eau dans tout le navire lorsqu'un des compartiments est inondé, il est nécessaire de vérifier soigneusement l'étanchéité et la solidité des cloisons du côté des compartiments adjacents. Dans ce cas, il faut tenir compte de la charge agissant sur la cloison étanche 4 en raison de la pression hydrostatique de l'eau qui a inondé le compartiment adjacent (Fig. 1.5). La pression de l'eau sur une cloison étanche affecte l'insubmersibilité et la stabilité du navire. La plupart des navires de transport conservent une réserve de flottabilité lorsqu'un seul compartiment est inondé, de sorte qu'une inondation partielle ou totale d'un compartiment adjacent peut entraîner la mort du navire en raison d'une perte de flottabilité. Lorsque l'eau s'infiltre dans les compartiments adjacents, de grandes surfaces d'eau libres peuvent s'y former, ce qui nuira à la stabilité du navire.

Riz. 1.6. Renfort de cloison :à l'aide de poutres et de cales (a) et renforcement de la porte à l'aide de poutres et d'une butée coulissante (b) : 1 - poutres ; 2 - coin; 3 - butée coulissante

La lutte contre la propagation des eaux commence par les ouvrages extérieurs entourant le compartiment inondé, tandis que l'attention principale doit être portée aux compartiments à grands volumes et aux compartiments à besoins vitaux. important pour le navire.

S'il existe des signes d'endommagement de la résistance et de l'étanchéité des cloisons (renflements, fissures, coutures lâches), il est nécessaire de renforcer les cloisons à l'aide d'ensembles de poutres 1 (Fig. 1.6, a). Pour éviter le gonflement de l'âme de la cloison, l'appui des poutres doit se faire sur les éléments de l'ensemble.

Si nécessaire, renforcez la porte (trappe) menant au compartiment inondé (Fig. 1.6, b). A cet effet, des poutres en bois 1 et des butées coulissantes 3 sont utilisées. Les poutres de renfort sont calées, pour lesquelles les cales 2 sont enfoncées avec des masses.

Lors du choix d'un schéma de renforcement des structures étanches des navires, tous les facteurs doivent être pris en compte : l'emplacement, la nature, l'étendue des dommages ; charges efficaces; ensemble complet d'équipement d'urgence pour navire ; la possibilité d'accéder aux zones endommagées et à leurs caractéristiques de conception.

5.5. Placer le patch. Un patch souple est appliqué lorsque le trou est grand, lorsqu'il est impossible de vider le compartiment inondé sans sceller au préalable le trou. Avant d'appliquer le patch, il est nécessaire de déterminer avec précision l'emplacement du trou, ce qui ne peut parfois être fait qu'avec une inspection en plongée de la zone endommagée.

Pour amener le patch jusqu'au trou et l'installer dessus, utilisez un équipement spécial (Fig. 1.7, a) : extrémités de quille 5, écoutes 3, haubans 1, goupille de commande 7. Les extrémités de quille sont en câble d'acier souple, et le les draps et les haubans sont en corde végétale ; sur le patch de cotte de mailles, les tôles et les haubans sont en acier.

Pour appliquer le patch, les opérations suivantes sont effectuées séquentiellement (voir Fig. 1.7, a, b) :

Riz. 1.7. Installation d'un soft patch : 1 - mec; 2 - palan ; 3 - feuille; 4 - corde au palan (treuil); 5 - extrémités dégagées ; 6 - pièce ; 7 - broche de commande ; 8 - faux cadres ; A, B - positions des extrémités sous la quille

ramener les extrémités sous quille 5 de la proue du navire en les gravant et en les décalant progressivement le long des côtés (positions A et B), et les amener jusqu'au trou ; les extrémités de quille peuvent également être insérées depuis l'arrière, selon l'emplacement du trou, mais elles peuvent se coincer dans les pales de l'hélice ou le safran ; l'opération d'insertion des extrémités sous quille est très laborieuse, et il faut prévoir un nombre suffisant de personnes pour chaque extrémité sous quille ;

simultanément à la pose des extrémités sous quille, le patch 6 est disposé sur le pont au niveau des membrures qui déterminent la position du trou ;

le guindant inférieur de la pièce est passé par-dessus bord et les extrémités en contre-dépouille sont fixées aux cosses d'angle inférieures à l'aide d'agrafes ;

Les écoutes 3 sont attachées aux cosses d'angle supérieures, et les haubans 1 sont attachés aux cosses latérales centrales et ils commencent à sélectionner les extrémités sous la quille du côté opposé avec des palans 2 ou des treuils, en tirant les écoutes et

le patch est descendu par-dessus bord jusqu'à fermer le trou, la position du patch en profondeur est établie en fonction de la goupille de commande 7, qui est espacée tous les 0,5 m ;

Après avoir installé le patch, les écoutes et les haubans sont fixés au trou et les extrémités sous la quille sont serrées - le patch pression hydrostatique l’eau est pressée contre le trou, arrêtant l’écoulement de l’eau dans la coque du navire ;

si le trou est grand, alors afin d'éviter d'enfoncer le patch dans le compartiment, de faux cadres 8 sont insérés simultanément avec les extrémités sous la quille - des câbles d'acier étroitement recouverts passant à travers le plan du trou (voir Fig. 1.7, b) .

5.6. Mise en place d'une boîte en ciment. Bétonner et poser une boîte en ciment permet d'éliminer complètement les fuites d'eau et crée conditions nécessaires continuer à nager.

Séquence d'opérations de mise en place d'une caisse en ciment (Fig. 1.8, a, b) :

colmater temporairement le trou (fissure) en utilisant l'une des méthodes évoquées ci-dessus : pose de cales,

installer des boucliers durs ou des correctifs divers modèles, en plaçant un patch mou ;

Riz. 1.8. Placer une boîte de ciment sur le trou: a - en bas ; b - à bord ; 1 - accentuation ; 2 - coffrage ; 3 - tuyau de drainage ; 4 - patch dur ; 5 - coins pour mettre l'accent ; 6 - cale pour un trou.

réaliser et installer le coffrage 2 - installer une caisse rectangulaire en bois sans deux bords avec nervures latérales au trou, en haut partie ouverte utilisé pour charger le béton; après l'installation, assurer la fixation rigide du caisson en installant les butées 1 et les cales 5 ;

évacuer surface métallique dans la zone de dommages dus à la saleté, à la rouille, aux traces de produits pétroliers ;

installer des tuyaux de drainage (évacuation des eaux) 3 en cas de filtration éventuelle de l'eau de manière à ce qu'une extrémité du tuyau soit amenée au lieu de filtration, et l'autre dépasse le coffrage ; le diamètre du tuyau doit assurer le libre écoulement de l'eau et empêcher son accumulation ;

pour les grands trous le long de la zone endommagée, un renfort constitué de tiges ou de tuyaux en acier peut être fixé ;

réaliser une création - une caisse en bois à parois basses pour préparer le béton ; préparer le béton;

remplir le coffrage avec du mortier de béton afin qu'il soit uniformément réparti dans tout le volume de la boîte à ciment ; le bétonnage doit être effectué le plus rapidement possible, car s'il y a des accélérateurs dans la solution, elle commence à durcir en quelques minutes ; un apport lent et intermittent de béton peut entraîner un délaminage du monolithe ;

supprimer tuyaux de drainage une fois le béton durci, boucher les trous avec des cales en bois 6 ;

Une fois le béton complètement durci, retirez l'enduit mou qui permettra au récipient de bouger.

Technologie de préparation du béton :

préparer un mélange sec de ciment et de sable dans un rapport de 1:2 ou 1:3, en le mélangeant soigneusement avec des pelles ; Du ciment Portland d'une qualité non inférieure à 400 (400, 500, 600) est utilisé - ces chiffres signifient charge admissible pour le béton dans l'unité kgf/cm ; le ciment doit être à l'état pulvérulent, sans grumeaux ni grains ; le sable doit être à gros grains, de rivière ou de carrière ; l'utilisation de sable à grains fins n'est pas souhaitable ;

ajouter de l'eau par petites portions et bien mélanger; Une solution concrète qui glisse facilement d'une pelle est considérée comme normale ; s'il y a trop d'eau, le béton colle à la pelle ; s'il n'y a pas assez d'eau, il est difficile à mélanger ; la quantité d'eau affecte directement la vitesse de prise de la solution et la résistance du béton ; Il est recommandé d'utiliser de l'eau douce car eau de mer réduit la résistance du béton de 10 % ;

Avant de préparer la solution, ajoutez à l'eau un accélérateur de durcissement, qui peut être utilisé : du verre liquide (ajouter jusqu'à 50 % du volume total du mélange) ; chlorure de calcium (7-10 %), soude caustique (5-6 %), acide chlorhydrique (1-1,5 %) ; avec l'augmentation du dosage de l'accélérateur, la résistance du béton diminue, cependant, dans les situations d'urgence, le facteur décisif est la vitesse de son durcissement ; à basse température, le béton doit être gâché dans de l'eau chauffée (pas inférieure à 30°C) ; si l'eau est fraîche, ajoutez-y du sel à raison de deux poignées par seau ; ajouter du filler (gravier, pierre concassée, brique cassée, laitier); le mastic augmente la résistance du béton, mais, en règle générale, il n'est pas utilisé dans les conditions des navires.

Tous travail préparatoire l'installation de la boîte à ciment doit être effectuée à l'avance, ce qui garantira une réalisation rapide des travaux principaux et un bétonnage de haute qualité.

6. Combattre la vapeur. Le navire dispose d'une chaufferie avec une canalisation de vapeur qui, en cas de dommage, crée une situation d'urgence. Les dommages les plus typiques comprennent : la formation de fistules et de fissures dues à l'usure naturelle ; poinçonnage des joints, desserrage des fixations ; rupture d'une canalisation de vapeur à la suite d'un choc hydraulique.

Un endommagement de la conduite de vapeur entraîne des fuites de vapeur, qui peuvent avoir des conséquences dangereuses : la vapeur chasse l'oxygène de la pièce et augmente fortement la température ; posséder humidité élevée, peut endommager les équipements électriques ; En cas de fuite dans les cales, la vapeur et la poussière de certaines marchandises forment un mélange explosif.

La lutte contre la vapeur est l'une des formes de lutte pour la survie d'un navire, et le programme d'alarme du navire doit inclure des actions concrèteséquipage dans ce cas.

Chaque membre de l'équipage qui découvre une fuite de vapeur doit la signaler immédiatement à l'officier de quart ou au mécanicien et, en respectant toutes les mesures de sécurité, commencer à éliminer les dommages.

L'officier de quart annonce une alarme générale indiquant les urgences et la nécessité de respecter les mesures de sécurité.

Le mécanicien de quart est tenu de : débrancher la section endommagée de la canalisation de vapeur ; prendre des mesures pour protéger les personnes des dommages causés par la vapeur et, si nécessaire, les évacuer par les issues de secours, en les protégeant avec un jet d'eau ; ouvrir tous les puits de lumière et les bouches d'aération menant au pont découvert ; allumez toute ventilation forcée pour créer une pression d'air ; commencer à réparer les dégâts.

La réparation des dommages causés à la coque à l'aide de béton présente des avantages significatifs par rapport aux autres méthodes, car Il se distingue par sa fiabilité, sa durabilité et son étanchéité. Le bétonnage permet de réparer des dommages à la coque du navire qui seraient tout simplement impossibles à réaliser par d'autres moyens. Par exemple, la pratique a montré que dans la plupart des cas, seul le bétonnage peut restaurer l'étanchéité des compartiments inondés d'un navire posé sur des rochers ou des sols rocheux. Le bétonnage permet également de réparer les dommages dans les endroits difficiles d'accès du navire, par exemple sous les fondations des machines et des mécanismes, dans les pics avant et arrière et sur les pommettes.

Le bétonnage des zones d'écoulement de l'eau du bâtiment présente également l'avantage de permettre, grâce à cette méthode, d'obtenir une imperméabilité absolue des zones endommagées, alors que d'autres joints temporaires ne le permettent pas. Avec l'aide du béton, vous pouvez réparer n'importe quel dommage - des dommages mineurs aux joints des rivets aux ruptures importantes du fond ou des côtés.

De nombreuses années d'expérience et d'observations ont montré que le scellement au bâton correctement effectué dure longtemps, est durable et élimine souvent la nécessité d'un amarrage immédiat des navires.

Pour préparer le béton, du sable, du gravier, des briques cassées ou, dans les cas extrêmes, des scories sont utilisés comme charges.

La recette et la méthodologie de préparation des mélanges de béton sont données dans les manuels de pratiques marines. Propriétés mécaniques du béton à base différentes variétés ciment dans la table.

Note. Le numérateur indique la résistance lors du durcissement dans l'eau, le dénominateur - dans l'air.

Il existe 2 types de bétonnage : aérien et sous-marin.

Lors du bétonnage aérien, les dégâts sont posés tôle, autour duquel un coffrage est réalisé et rempli de béton.

Lors du bétonnage sous l’eau, le débit d’eau est d’abord détourné du trou afin qu’il n’emporte pas le mélange de béton avant que le mélange ne « prenne ». Pour évacuer l'eau, installez tube de drainage, qui peut simplement être noyé une fois le béton durci.

Les dommages causés au béton au fond, au 2ème fond et au pont ne sont pas différents des dommages causés au béton sur le côté.

Tout bétonnage ou tout dommage à la coque est une mesure temporaire, et lorsque le navire est amarré ou à son arrivée au port, les connexions endommagées sont remplacées ou les trous sont soudés. Pour assurer une plus grande sécurité de la navigation, il arrive parfois, à la demande du Registre, que le joint en béton de la coque du navire soit échaudé, c'est-à-dire enfermé dans une boîte en acier soudée au corps. Dans ce cas, si possible, la fissure elle-même ou la couture cassée dans la coque du navire est soudée de l'extérieur ou de l'intérieur.

Les tôles formant la paroi du caisson autour de l'enceinte en béton, ou caisson en ciment, sont généralement soudées directement à la coque ou à la charpente du navire. Ensuite, tout l'espace libre de la boîte en ciment est rempli de nouveau mortier et scellé avec des feuilles de recouvrement sur le dessus.

Si le bétonnage est réalisé dans le port, alors le joint en béton doit être soudé. Une boîte en acier dans laquelle est soudé un tube est fixée à la coque du navire, remplie de gros granulats et du béton est posé dessus avec une tôle d'acier.

Diverses options pour les dommages causés par le bétonnage après scellement préliminaire de l'intérieur du navire de quelque manière que ce soit sont présentées ci-dessous.