La réparation des dommages causés à la coque d'un navire à l'aide de béton présente des avantages significatifs par rapport aux autres méthodes, car elle est fiable, durable et étanche à l'air. Grâce au bétonnage, il est possible non seulement d'éliminer l'étanchéité de la coque, mais également de restaurer partiellement la résistance locale au niveau de la coque endommagée. Le colmatage des trous avec du béton est réalisé pour sceller de manière plus fiable la coque du navire après avoir temporairement colmaté le trou avec du plâtre, notamment dans les endroits difficiles d'accès (sous les fondations des chaudières à vapeur, des mécanismes, aux extrémités et sur les pommettes du bateau). De plus, la pratique a montré que dans la plupart des cas, seul le bétonnage peut restaurer l'étanchéité des compartiments inondés d'un navire posé sur des rochers ou un sol dur.

Les inconvénients des dommages causés par le bétonnage sont qu'il s'agit d'une procédure très complexe et longue. Le béton tolère mal les vibrations et présente une faible résistance à la traction. Le bétonnage doit être réalisé dans une pièce sèche, car le bétonnage sous l'eau est beaucoup plus difficile et moins fiable.

Le bétonnage peut être utilisé pour sceller les trous en surface et sous l’eau. Le plus simple est de colmater les trous situés au-dessus de la ligne de flottaison existante, s'il n'est pas possible de colmater ces fuites par soudage au gaz ou électrique. Une telle étanchéité est effectuée lorsqu'il y a de petits trous et fissures dans le boîtier, qui sont préalablement fermés avec des patchs, des bouchons et des cales ; calfater; La coque du navire dans la zone endommagée est soigneusement nettoyée, endroits difficiles d'accès tu peux le brûler chalumeau; puis le coffrage est installé et le béton est coulé.

Riz. 1. Mise en scène boîte de ciment au trou. a - en bas ; b - à bord ; 1 - accentuation ; 2 - coffrage ; 3 - tuyau de drainage ; 4 - plâtre dur ; 5 - coins pour mettre l'accent ; 6 - cale pour un trou.

Installation d'une boîte en ciment. De manière générale, l'organisation de l'installation d'une caisse en ciment sur un trou situé dans la partie sous-marine de la coque du navire s'effectue de la manière suivante (Fig. 1) :

• s'il est possible d'installer un patch souple sur le trou à l'extérieur de la coque, il est conseillé de le faire en excluant les fuites d'eau importantes dans le compartiment de secours ;
• depuis l'intérieur du compartiment de secours, un plâtre dur doit être installé et fixé sur le trou 4 sous forme de bois aux côtés tendres; si le navire ne dispose pas d'un patch de la taille requise, il convient d'en créer un ;
• le côté au niveau du trou est soigneusement nettoyé;
• assembler un coffrage intérieur en bois (boîte) autour du trou (autour d'un plâtre dur ou de bouchons, yushnyev), composé de quatre murs et d'un couvercle ; Il est recommandé de plaquer fermement le coffrage contre le côté secours ; les fissures de la boîte sont soigneusement colmatées (calfeutrées) ; si la situation le permet, il est plus conseillé d'utiliser une boîte métallique ;
• un trou est pratiqué au fond de la boîte et un tube de drainage métallique est installé avec une légère pente 3 (diamètre du tube 3 doit être choisi de manière à ce que l'eau s'écoule librement sans pression) ;
• un deuxième caisson extérieur (coffrage) de plus grande taille est installé au-dessus du coffrage intérieur, composé de seulement quatre murs (sans couvercle supérieur) ; la distance entre les parois des caissons extérieurs et intérieurs et l'excédent au dessus du couvercle doit être d'au moins 250 mm ;
• la longueur du tube de drainage est choisie de manière à ce qu'elle dépasse du caisson extérieur (coffrage) ;
• après avoir fixé le coffrage, l'espace entre les parois des caissons est rempli de mortier de ciment préalablement préparé ;
• après durcissement final mortier de ciment trou dans tube de drainage bouché avec un bouchon en bois.

Préparation du mortier de ciment. Le mortier de ciment (béton) doit être réalisé à proximité du chantier (si la taille du compartiment de secours le permet) sur un sol spécial dont les côtés sont constitués de planches serrées.

Composants du mortier de ciment et leur rapport :

• ciment à durcissement rapide (ciment Portland, ciment alumineux, ciment Baidalin ou autres) - 1 partie ;
• filler (sable, gravier, brique cassée ou, dans les cas extrêmes, scories) - 2 parties ;
• accélérateur de durcissement du béton (verre liquide - 5 à 8 % de la composition totale du mélange, soude caustique - 5 à 6 %, chlorure de calcium - 8 à 10 %, acide chlorhydrique - 1 à 1,5 %) ;
• eau (eau douce ou eau de mer, mais préparation du béton avec eau de mer réduit sa force de 10%) - selon les besoins.

Tout d'abord, du mastic (sable) est versé sur le revêtement de sol, du ciment est placé dessus, puis les composants du ciment sont mélangés, travaillant généralement ensemble, en ratissant les uns vers les autres avec des pelles.

Versez de l'eau par portions au milieu du mélange et mélangez bien jusqu'à l'obtention d'une masse homogène, ressemblant à une pâte épaisse.

Pour réduire le temps de durcissement du mortier de ciment, des accélérateurs sont ajoutés en pourcentages par rapport à la composition totale du mélange indiquée ci-dessus.

La solution préparée est immédiatement remplie de l'espace entre le coffrage interne et externe. Le ciment prend en 8 à 12 heures environ et durcit finalement au bout de 3 jours.

Lors du bétonnage de grands trous dans la solution, il est conseillé d'installer des armatures (tiges d'acier liées avec du fil) soudées à la coque du navire.

Diverses options pour les dommages causés par le bétonnage sont présentées dans les figures 2 à 7. L'installation d'une boîte en ciment (bétonnage) est une mesure temporaire. Ainsi, lorsque le navire est à quai ou à son arrivée au port, les connexions endommagées sont remplacées ou les trous sont soudés. Dans le cas où il n'est pas possible d'amarrer le navire, le joint en béton de la coque du navire est échaudé, c'est-à-dire enfermé dans une boîte en acier soudée au corps. Dans ce cas, si possible, la fissure elle-même ou la couture cassée dans la coque du navire est soudée de l'extérieur ou de l'intérieur. Feuilles formant la paroi de la boîte autour encastrement dans le béton ou boîte en ciment, généralement soudée directement à la coque ou à la charpente du navire. Ensuite, tout l'espace libre de la boîte en ciment est rempli de nouveau mortier et scellé avec des feuilles de recouvrement sur le dessus.

Riz. 2. Méthodes de bétonnage des trous. a, b - bétonnage aérien; c - bétonnage sous-marin ; 1 - fleur; 2 - coffrage ; 3 - béton ; 4- caisson (coffrage intérieur) ; 5 - tuyau d'évacuation ; 6 - granulat grossier ; 7 - feuille de fer.

Riz. 3. Boîte en ciment soudée. 1 - mur de caisson ; 2 - couverture ; 3 - tuyau de drainage ; 4 - peau extérieure ; 5 - granulat grossier ; 6 - caler dans le trou.

Riz. 4. Trous de bétonnage. a, b - scellement avec un plâtre en forme de boîte ; c, d - scellement avec un oreiller avec emphase; 1 - patch mou ; 2 - patch en forme de boîte ; 3 - accentuation ; 4 - tubes ; 5 - granulat grossier ; 6 - cales; 7 - poutre; 8 - oreiller.

Riz. 5. Fissures de bétonnage ou joints de filtre sur le côté. UN - vue générale; b - vue en coupe ; 1 - boîte ; 2 - coffrage extérieur ; 3 - entretoise ; 4 - cadre; 5 - tubes; 6 - planche de fixation du coffrage ; 7 - cale fixant le caisson.

Riz. 6. Bétonnage de grandes fissures. a - vue de la fixation du coffrage de dessus ; b - vue c coupe transversale; 1 - tube ; 2 - coffrage extérieur ; 3 - support; 4 - accentuation ; 5 - coin; 6 - niveau d'eau filtrée ; 7 - pièce ; 8 - coffrage intérieur.

Riz. 7. Bétonnage des trous au fond. 1 - fleur; 2 - patch en forme de boîte ; 3 - cales; 4 - accentuation ; 5 - barre; 6 - coffrage extérieur ; 7 - coffrage intérieur ; 8 - tubes; 9 - patch mou.

L'invention concerne un équipement de secours pour navire destiné à lutter contre l'eau en cas de trou dans la coque du navire. La méthode pour sceller un trou dans la coque d'un navire consiste à sceller la cavité interne du compartiment de environnement externe et l'égalisation des pressions externes et internes. Après cela, un patch à bords flexibles est installé et ses bords sont fixés aux bords du trou. Le milieu aqueux est éliminé du compartiment en introduisant un milieu gazeux sous pression dans le compartiment avec le tuyau situé dans la partie inférieure du compartiment ouvert. Ensuite, le trou est scellé avec force. Une augmentation de la flottabilité du navire est obtenue en arrêtant la fuite à travers le trou lorsque le navire est en mouvement.

L'invention concerne un équipement d'urgence pour navire destiné à colmater une fuite dans la coque du navire par un trou formé à la suite d'une collision avec un corps étranger, d'une explosion ou d'un contact avec un récif, ainsi qu'à la suite de la destruction de la coque à cause d'une tempête. Dans tous les cas, un roulis se produit au-dessus du niveau admissible ou une perte de stabilité se produit. Pour réduire l'effet des changements de position du navire, des cloisons scellées séparent les pièces adjacentes de la pièce avec le trou ("Manuel élémentaire de physique" édité par Ladsberg, volume 1, pp. 352-353). Bien entendu, le navire perd sa navigabilité. Cependant, il est plus dangereux lorsque le compartiment contient des instruments ou des marchandises qui ne permettent pas d'interagir avec le milieu aquatique, par exemple le compartiment réacteur d'un sous-marin ou le compartiment où se trouvent la partie commande du sous-marin et ses unités fonctionnelles. Dans tous les cas, un enduit souple est appliqué du côté de la pression hydrostatique ou des tapis avec arrêts de force sont appliqués depuis la cavité interne de la cuve. Cependant, cette méthode de réparation n'est pas toujours possible, car le sous-marin peut se trouver à une profondeur considérable, et donc pression hydrostatique sera importante et le navire de surface pourrait s'emmêler avec l'objet de la collision. Appliquer un patch sur un grand trou sous la pression à grande vitesse du milieu aquatique est très difficile. Et de tels cas ont eu lieu dans la pratique mondiale, lorsque le Titanic est entré en collision avec un iceberg, l'amiral Nakhimov est entré en collision avec un navire. Il existe une méthode connue pour installer un patch avec des bords flexibles qui recouvrent le trou, en plaçant un tube dans le trou dans lequel le liquide de refroidissement est fourni (AS N 1188045, classe B 63 C 7/14, 1984). Cette méthode peut être utilisée en l'absence de fuite, car sinon, la chaleur ne sera pas évacuée de la masse d’eau en raison de sa mobilité. Cette méthode ne peut pas non plus être utilisée lorsque le navire est en mouvement, ce qui est important pour les navires de guerre, quel que soit leur objectif. But solution technique est d'éliminer ces défauts, à savoir l'arrêt de la fuite lorsque le navire est en mouvement avec la possibilité de boucher le trou et de placer tous les éléments du compartiment et de la cargaison dans environnement aérien, parce que Toutes les charges ne peuvent pas interagir avec le milieu aquatique, tout comme les dispositifs de contrôle. Le résultat technique est obtenu en scellant la cavité interne du compartiment de l'environnement externe en égalisant la pression interne dans la cavité avec la pression externe, en installant un patch flexible et en le fixant sur le trou le long de ses bords et en éliminant le milieu aqueux à travers un tuyau au point bas du compartiment avec une vanne alimentant un milieu gazeux sous pression dans le compartiment. Explications de la méthode 1. Après la formation d'un trou, il peut y avoir deux cas : le trou est situé au point le plus bas du compartiment. Ensuite, après avoir obturé le compartiment d'un navire de surface ou d'un navire sous-marin, le milieu aquatique peut être déplacé complètement et immédiatement par un milieu gazeux sous pression à travers le trou et la buse munie de la valve. Le pire des cas est celui où le trou se forme au niveau de la ligne de flottaison ou au sommet du compartiment d'un sous-marin. Dans ce cas, après avoir scellé le compartiment, il est nécessaire d'égaliser la pression externe et interne par le flux de masse d'eau. Cette pression peut être importante pour un sous-marin. Après avoir égalisé la pression, les sauveteurs en combinaison spatiale pénètrent dans le compartiment par les sas, déroulent le pansement qui doit se trouver dans chaque compartiment et le fixent à surface intérieure corps, bloquant le trou. La fixation peut se faire avec des composés adhésifs ou, par exemple, des aimants si le corps est ferromagnétique, ou avec des crochets technologiques avec une sangle pour appuyer sur le bord. Toutes les options sont possibles, car le patch ne supporte aucune charge et ne doit supporter que le poids du patch. Ensuite, le tuyau avec la vanne au point inférieur du compartiment s'ouvre, puis un milieu gazeux est alimenté sous pression jusqu'à ce que le milieu aqueux soit complètement évacué du compartiment. Après cela, la vanne ferme le tuyau. Si possible, l’équipe de réparation place des tapis et des boucliers sur le trou, formant ainsi un scellement puissant du trou. Dans ce dernier cas, vous pouvez ramener la pression dans le compartiment à la normale et mettre le compartiment en service. Si le scellement forcé n’est pas possible, le navire se dirige vers le site de réparation. 2. La méthode est universelle et peut être utilisée pendant que le navire est en mouvement. Il est nécessaire de prévoir la possibilité de sceller les méthodes technologiques, les sas pour le passage au compartiment, les combinaisons spatiales pour l'équipe de réparation et le plâtre dans les compartiments. 3. La méthode vous permet d'arrêter la fuite de manière rapide et fiable et de fermer le trou tout en pompant la masse d'eau en l'expulsant avec la pression du gaz. Ainsi, tous les objectifs formulés ci-dessus sont atteints avec facilité de liquidation situation d'urgence avec peu d'effort d'équipe.

Formule d'invention

Procédé pour sceller un trou dans la coque d'un navire, qui comprend l'installation d'une pièce avec des bords flexibles et la fixation de ses bords aux bords du trou, caractérisé en ce que la cavité interne du compartiment est scellée de l'environnement externe et de l'extérieur et de l'intérieur. la pression est égalisée, le patch est installé et le milieu aqueux est retiré du compartiment en fournissant un milieu gazeux sous pression dans le compartiment avec le tuyau ouvert au point inférieur du compartiment, après quoi le trou est scellé avec force.

Brevets similaires :

L'invention concerne le domaine d'exploitation des réservoirs rigides utilisés pour le stockage et le transport de divers liquides et gaz, et est destinée à réparer les trous de ces réservoirs une fois remplis, et peut également trouver une application pour boucher les trous des coques de navires.

L'invention concerne le matériel de transport d'urgence, notamment les dispositifs de structuration substances liquides avec une activité chimique et une fluidité accrues, par exemple des carburants contenant de l'azote et des hydrocarbures, pour éviter leur propagation et leur inflammation en cas d'accident avec des camions-citernes, ainsi qu'avec des citernes routières et ferroviaires

L'invention concerne un équipement d'urgence pour arrêter la fuite de substances liquides présentant une activité chimique et une fluidité accrues et peut être utilisée pour boucher des trous dans des coques de navires et dans des réservoirs de chemins de fer et d'automobiles.

L'invention concerne les équipements de sauvetage aquatique véhicules, en particulier pour les pièces destinées à boucher des trous dans la coque d'un navire, et est destiné à boucher des objets sous pression, tels que des réservoirs de pétrole, des oléoducs

La cause d'une fuite sur un yacht peut être la plus divers dysfonctionnements: trous, coutures lâches, joints qui fuient, etc. Quelle qu’en soit la cause, toute fuite constitue un grave danger pour le navire et son équipage. À cet égard, si de l'eau de mer est détectée entrant dans le yacht, toutes les mesures doivent être immédiatement prises pour éliminer ce dysfonctionnement.

Cause de la fuite

Les marins modernes disposent d'un grand nombre de moyens pour éliminer les fuites à la mer. L'utilisation de l'une ou l'autre technologie d'étanchéité du boîtier dépend de la cause de la fuite. Avant de commencer à éliminer l'accident, vous devez établir la cause de la fuite et évaluer son ampleur. En règle générale, il y a deux raisons principales, elles sont étroitement liées les unes aux autres :

• Par dommages mécaniques à la coque dus à l'impact avec des pierres, une jetée, un autre navire, suite à un échouement, exposition aux vagues de tempête. Ces dommages comprennent : des trous et des fissures dans le corps, des coutures lâches.
• Dépressurisation du boîtier due à des dysfonctionnements techniques et à l'usure physique des composants et pièces. Ce sont des rivets affaiblis et connexions boulonnées, fuite du presse-étoupe, des joints en caoutchouc, etc.

La taille des trous peut également varier, depuis de petits espaces dans les joints d'étanchéité qui ne présentent pas de danger immédiat pour la capacité de survie du navire, jusqu'à de grands trous qui menacent la mort du yacht et de l'équipage. Après avoir évalué l’ampleur et la nature des dégâts, des mesures immédiates doivent être prises pour les réparer.

Trous de coque

Ce type d'accident est l'un des plus raisons courantes perte de navires. Ils diffèrent par leur forme, leur taille et leur emplacement. Chaque type de trou possède ses propres méthodes de scellement. Les trous moyens et petits peuvent être réparés depuis l'intérieur du récipient en utilisant les moyens disponibles. Les grands trous nécessitent souvent l'installation d'un patch à l'extérieur du navire.

Une fuite importante peut entraîner la mort même d'un grand navire en quelques minutes, sans parler des petits. bateaux à voile. Pour l'éliminer, la procédure suivante doit être utilisée :

1. Réduisez la vitesse du navire, arrêtez le moteur, retirez l'équipement de navigation. Si possible, vous devez faire tourner le yacht avec le trou en aval ou sous le vent.
2. Commencez à rechercher la fuite et à l'examiner. Dégager le site du trou de tous les objets et structures qui gênent sa réparation : revêtement intérieur, sols, meubles.
3. Par tous les moyens à votre disposition, vous devez bloquer rapidement l'accès à l'eau de mer à l'intérieur du navire, ou tenter de le réduire au maximum. A ces fins, tous les objets adaptés sont utilisés : matelas, vêtements, gilets de sauvetage, tissus d'ameublement retirés des meubles.
4. Dans le même temps, le reste de l'équipage doit prendre des mesures d'urgence pour lutter contre la capacité de survie du navire. Commencez à éliminer l'eau du boîtier en utilisant tous les moyens disponibles.
5. Après avoir préalablement colmaté la fuite, sans cesser d'évacuer l'eau entrante, il faut procéder à l'installation majeure de la fuite.

Le moyen le plus simple de sceller un grand trou ou plusieurs petits trous situés les uns à côté des autres dans le corps est de le sceller avec un plâtre. Il peut s'agir de zones dures ou molles. Ils sont réalisés à l'avance et sont inclus dans la trousse d'urgence du yacht. Pour la base d'un plâtre rigide, un morceau de contreplaqué épais ou un panneau de carton convient. Une couche de caoutchouc souple, une couverture épaisse ou une étoupe enveloppée de toile y est placée. Le patch souple est constitué d'un morceau de toile avec des œillets situés sur son pourtour. Pour garantir que le patch ne flotte pas lorsqu'il est appliqué sur le trou, des poids sont cousus sur ses bords.

Placer le patch

Un patch rigide est installé sur le trou depuis l'intérieur du côté. La séquence d'actions suivante doit être suivie :

1. Nous débarrassons la zone autour du trou de tous les objets gênant le travail : meubles, parties du revêtement intérieur.
2. Souvent, les bords des trous dans les boîtiers métalliques sont pliés vers l'intérieur, ce qui gêne l'ajustement serré du patch aux murs. Dans ce cas, vous devez redresser rapidement les bords concaves ou les plier vers l'extérieur à l'aide d'une masse ou de la crosse d'une hache.
3. Nous installons le patch à la place du trou avec le bouclier dur vers le haut et le côté souple vers la planche.
4. Nous réparons le patch sur le trou en utilisant toutes les méthodes disponibles ou les plus pratiques. Des vis et des clous autotaraudeurs peuvent convenir pour cela - pour une caisse en bois, ou des entretoises improvisées - pour une caisse en métal ou en fibre de verre. Les entretoises peuvent être réalisées à partir de pièces d'ameublement intérieur, de planches de plancher, reposant une extrémité contre le bouclier et l'autre contre le plafond du cockpit, ou contre la paroi opposée. Les entretoises doivent également être fixées avec des clous ou des vis autotaraudeuses pour éviter qu'elles ne s'affaiblissent et ne tombent lors du basculement.

En l'absence d'enduit rigide préalablement préparé, il peut être construit assez rapidement à partir de morceaux de l'enduit intérieur. boiserie et les mêmes gilets de sauvetage, il faut soutenir toute la structure avec une planche.

Un patch souple est installé à l’extérieur du corps, au-dessus du trou. Pour ce faire, un morceau de bâche préalablement préparé dont les extrémités sont insérées dans des œillets des deux côtés est placé sous le navire. Il est généralement recommandé de partir de la proue du bateau pour éviter que la pièce ne s'accroche. hélices, gouvernails ou quille. Dans le même but, des poids sont cousus le long du périmètre du panneau : écrous et boulons de gros diamètre, sacs en toile avec cailloux, etc. Pour faciliter la détermination de l'emplacement de la zone molle sous l'eau, une extrémité marquée est fixée à son bord supérieur.

Lorsque la pièce souple est amenée vers le côté extérieur du panneau de telle sorte que le trou soit au centre du panneau, elle est attirée au moyen de câbles attachés à ses bords. Sur les petits bateaux, cette procédure est effectuée manuellement, mais sur les grands yachts, vous pouvez utiliser des blocs mécaniques et des palans. Dès que la coque du navire est hermétiquement scellée avec un enduit et que l'écoulement de l'eau de mer s'arrête, ses extrémités sont solidement fixées au pont. Tous les travaux d'installation du correctif doivent être effectués aussi rapidement et sans problème que possible, pour cela il est judicieux d'effectuer une formation préalable de l'équipe. La partie de l’équipage qui n’est pas directement impliquée dans son installation doit éliminer en permanence l’eau venant de l’extérieur de la coque du yacht.

Autres moyens de colmater une fuite

Les trous plus petits peuvent être bouchés avec les mêmes moyens disponibles (vêtements, matelas, gilets), en les recouvrant de planches et en les fixant avec des entretoises. Les espaces formés entre les feuilles de revêtement de coque peuvent être colmatés à l'aide de cales en bois sec. Lorsqu'elles sont mouillées, les cales martelées les unes à côté des autres gonflent et comblent tous les interstices de la fissure. De la même manière, vous pouvez boucher temporairement un rivet tombé.

Une autre façon de sceller les petits trous consiste à utiliser ce qu'on appelle des boîtes en ciment. Ils sont utilisés à la fois pour une fixation fiable d'adhésifs rigides et comme moyen indépendant d'élimination des fuites. Les boîtes de ciment sont un cadre constitué de planches. Ce cadre est installé au-dessus du trou, préalablement scellé à l'aide des matériaux disponibles. Un ciment spécial à durcissement rapide est versé dans le cadre et rempli d'eau. Vous pouvez installer une boîte sur un petit trou sans pré-scellage. A cet effet dans trou traversant une pièce est bouchée tube métallique pour évacuer l'eau, un cadre est installé et rempli de ciment. Après cela, le tuyau de drainage est bouché depuis l’extrémité extérieure.

Une cause fréquente de fuites est le manque d’étanchéité des joints d’étanchéité et des vannes des canalisations. Pour éliminer de tels accidents, vous devez avoir à bord un kit de réparation composé de morceaux de caoutchouc souple, de joints d'étanchéité et d'étoupe goudronnée. Les tubes dont les valves sont défectueuses peuvent être bouchés à l'aide de bouchons préalablement préparés en bois tendre, enveloppés dans une toile ou un câble goudronné. Ces bouchons doivent être fixés à proximité de chaque robinet pour éliminer rapidement le dysfonctionnement.

Prévention

Afin d’éviter les mauvaises surprises, une inspection préventive du navire doit être effectuée avant chaque sortie en mer. Toute fuite de joints d'huile et de joints doit être éliminée à l'avance et toutes les vannes d'arrêt d'eau fonctionnant mal doivent être remplacées par des neuves. Les rivets desserrés sont percés et remplacés par d'autres ou par des boulons avec des joints en caoutchouc. Attention particulière Avant de prendre la mer, l'équipage doit suivre une formation sur la manière d'opérer dans urgence. La rapidité de liquidation de l’accident, et donc la vie des personnes à bord, en dépend en grande partie.

Mise en place d'une boîte à ciment

Le scellement des zones endommagées de la coque d'un navire avec du béton est fiable, durable et étanche à l'air. Le bétonnage permet également de sceller des zones endommagées qui seraient tout simplement impossibles à réaliser par d'autres moyens. La pratique a montré qu'il n'est possible de rétablir l'étanchéité des compartiments inondés qu'après l'atterrissage d'un navire sur un sol rocheux à l'aide de béton. Le bétonnage permet également de réparer des dommages dans des endroits difficiles d’accès du navire, par exemple sous les fondations des machines et des mécanismes, dans les pics avant et arrière et sur les pommettes du navire. Le bétonnage peut assurer une imperméabilité absolue des zones endommagées, alors que d'autres scellements temporaires ne peuvent pas assurer cela. Le bétonnage peut être réalisé aussi bien dans des compartiments drainés que dans des compartiments inondés, bien que cette dernière soit une opération assez difficile et ne soit réalisée que s'il est impossible de drainer le compartiment.

Les composants d'une solution de béton sont le ciment, les granulats et l'eau.

Pour réparer les dommages causés aux coques des navires, des grades de ciment 400, 500, 600 et du ciment Portland sont utilisés.

Pour un bétonnage sous l’eau, il est préférable d’utiliser du ciment Portland pouzzolanique, résistant à l’eau. Pour le bétonnage à basse température, le ciment alumineux est le meilleur. Lors du processus de prise, de la chaleur est dégagée dans le ciment alumineux, accompagnée d'une augmentation de la température jusqu'à +100°C, ce qui permet d'utiliser ce ciment même en cas de fortes gelées.

Ne pas utiliser de ciment humide ou détrempé. L'accélération du processus de durcissement du béton peut être obtenue en y ajoutant des accélérateurs de durcissement spéciaux :

Verre liquide - ajouté à l'eau à raison de 10 à 15 % du volume d'eau avant de préparer le béton. Pour accélérer encore le durcissement, le dosage de verre liquide peut être augmenté jusqu'à 50 %, mais au bout d'un mois la résistance de ce béton est réduite de près de moitié ;

Le chlorure de calcium est ajouté au ciment à raison de 2 à 10 % de son volume et soigneusement mélangé avec celui-ci. Le durcissement s'accélère presque 2 fois ;

Soude technique - se dissout dans l'eau à raison de 5 à 6 % de la masse de ciment lors de la préparation du béton ;

Acide chlorhydrique technique - ajouté à l'eau à raison de 1 à 1,5 % de la masse de ciment lors de la préparation du béton, accélère le processus de prise du béton de près de 2 fois.

Scellage dégâts mineurs(si le trou ne présente pas de bords déchirés dépassant vers l'intérieur) est réalisé avec un matériel de secours spécialement conçu à cet effet. Les méthodes pour éliminer les fuites d’eau dans ces cas sont les suivantes.

Réparer les coutures cassées. Les coutures ouvertes et les fissures, les petits espaces étroits dans le revêtement peuvent être scellés avec des cales, des coussins de remorquage et remplis de mastics et de mastics spéciaux.

Les dommages causés par l'étanchéité à l'aide de cales commencent par la partie la plus large de la fissure, là où la cale la plus épaisse est enfoncée. À mesure que la fissure se rétrécit, la taille des cales doit également être réduite. Les cales, préalablement enveloppées d'étoupe goudronnée, sont enfoncées sur environ 2/3 de leur longueur. L'espace entre les cales et les points étroits aux extrémités de la section fendue de la couture sont obstrués par des brins d'étoupe. Lors du scellement de fissures, il est recommandé de percer aux extrémités des fissures pour éviter que la fissure ne se prolonge.

Les fuites d'eau à travers de fines fissures - coutures « déchirantes » - peuvent être éliminées en remplissant avec du mastic. Le mastic est chauffé jusqu'à l'obtention d'un état pâteux.

Scellez les petits trous. Le scellement s'effectue depuis l'intérieur de la cuve à l'aide boucliers en bois avec un oreiller sur les bords, pansements durs ou des oreillers en étoupe, si le trou n'a pas de bords déchirés dépassant vers l'intérieur - un bouclier ou un patch sur le trou est fixé avec tension. ou des boulons à crochet, pour lesquels des trous spéciaux sont percés dans le patch (bouclier).

La partie la plus difficile de l’opération consiste à placer le patch sur le trou, car il est essoré par l’eau entrante. Pour faciliter le travail, la pièce est installée au-dessus du trou, légèrement soutenue par une butée temporaire puis déplacée le long du tubage jusqu'au trou. Le patch est maintenu sur le trou avec une butée jusqu'à ce que les boulons soient sécurisés. Des pinces spéciales facilitent grandement la pose d'un enduit rigide. Un patch avec une pince accrochée aux cadres est installé au dessus du trou. Après cela, la structure entière descend progressivement vers le trou. S'il y a beaucoup de pression d'eau, avant de commencer à sceller le trou de l'intérieur, vous devez appliquer un patch doux à l'extérieur.

Les pansements utilisés comme matériel d'urgence sont mous, en bois, en métal et pneumatiques.

Des patchs souples sont appliqués pour sceller temporairement le trou afin de drainer le compartiment inondé et restaurer ensuite de manière fiable l'étanchéité de la coque. L'enduit mou le plus durable est l'enduit en cotte de mailles. Il est élastique, s'adapte bien à la surface figurée de la coque du navire et possède en même temps une certaine rigidité, créée par une cotte de mailles sous la forme d'anneaux entrelacés constitués d'un câble flexible en acier galvanisé d'un diamètre de 9 mm.

L'enduit léger, mesurant 3x3 m, est constitué de deux couches de toile avec un feutre entre elles. Pour donner de la rigidité au plâtre, des tuyaux en acier de 25 mm ou des tuyaux en acier sont fixés sur son côté extérieur parallèlement au bord supérieur à intervalles d'un demi-mètre. câble en acier d'un diamètre de 20 mm.

Le plâtre rembourré (2x2 m) est constitué d'une toile à deux couches et d'un tapis rembourré cousu à l'intérieur avec un poil dense et épais à l'extérieur.

Le rapiéçage du matelas peut être réalisé par l'équipage à bord. A cet effet un sac en toile tailles requises bourré d'étoupe résineuse sur une épaisseur d'environ 200 mm. De l'extérieur, des planches étroites de 50 à 75 mm d'épaisseur (avec des espaces entre elles) sont fixées au matelas ainsi obtenu, et un câble en acier y est cloué avec des agrafes de construction pour l'enroulement.

Un enduit rigide en bois est généralement réalisé sur place sur le navire après réception d'un trou dans la coque. Il est plus approprié de l'utiliser pour fermer les trous situés à proximité ou au-dessus de la ligne de flottaison, ainsi que dans les cas où le trou peut être exposé par l'inclinaison ou l'assiette du navire.

Les pièces métalliques utilisées pour sceller les petits trous sont illustrées à la Fig. 6

Les pansements pneumatiques (tubulaires, sphériques, en forme de boîte souple, semi-rigides et rigides) sont conçus pour boucher de petits trous par l'extérieur jusqu'à 10 m de profondeur.

3.1. Pose d'une pièce métallique avec un boulon de serrage pb1.

Les trous d'un diamètre de 35 à 100 mm avec une hauteur de bords déchirés jusqu'à 15 mm peuvent être réparés patch métallique avec un boulon de serrage PB-1. Le patch peut être installé par une seule personne et ne nécessite aucune fixation supplémentaire après l'installation. Sur le navire, le patch PB-1 (Fig. 5) est stocké en permanence prêt à l'emploi, assemblé, l'écrou avec poignées doit se trouver dans la partie filetée supérieure du boulon de serrage.

Pour installer un patch sur un trou il vous faut :

installez le support rotatif, en surmontant la force du ressort en spirale, parallèlement à l'axe du boulon de serrage ;

Insérer un boulon de serrage avec support rotatif dans le trou de manière à ce que, lorsqu'il dépasse du boîtier, il tourne sous l'action d'un ressort perpendiculaire à l'axe du boulon de serrage ;

en tenant la pièce par le boulon, faites tourner l'écrou à l'aide des poignées et appuyez le joint en caoutchouc avec le disque de pression contre le boîtier jusqu'à ce que les fuites d'eau du trou soient éliminées.

Les surfaces non fonctionnelles du patch sont peintes au plomb rouge, les surfaces de travail (boulon de pression, ressort, filetage d'écrou) sont lubrifiées avec de la graisse, le joint en caoutchouc est recouvert de craie.