Si elle est traitée avec soin et correctement stockée, une telle embarcation durera longtemps et vous aidera à passer un bon moment à pêcher ou simplement à vous promener le long d'un étang.

Avant de commencer à construire un bateau en bois, vous devez préparer la partie principale d'une telle structure - les côtés. Pour ce faire, vous devez prendre les planches les plus lisses, les plus longues et les plus larges en épicéa ou en pin.

Regardez les photos de bateaux faits maison et vous verrez qu'il n'y a pas de planches sur les côtés avec des nœuds - c'est très important. Les planches de cette partie du bateau doivent rester dans un endroit sec sous légère pression pendant au moins un an.

Choisir des planches pour le travail

Avant le début de la production, il est nécessaire de s’assurer à nouveau que les planches sont parfaitement adaptées à la tâche à accomplir. Ensuite, pour chaque planche, vous devez mesurer la longueur requise et les couper soigneusement à un angle de 45 degrés. Ces planches iront à la proue du bateau.

Après cela, vous devez les planifier et vérifier que les cartes connectées les unes aux autres ne présentent pas de lacunes. Traitez ensuite les extrémités avec un antiseptique.

L'étape suivante consiste à préparer la proue du bateau, à l'aide d'une cale triangulaire. Il doit être une fois et demie plus long que la largeur des côtés. Le bois est également raboté et recouvert d'une couche d'antiseptique.

Des instructions supplémentaires pour fabriquer un bateau de vos propres mains consistent à choisir une planche adaptée à la poupe du bateau. Ne négligez pas l'approvisionnement, car il vaut mieux couper l'excédent plus tard que de chercher et de tout recommencer.

Assemblage de bateaux

Lorsque les éléments du bateau en bois sont assemblés, vous devez commencer à assembler le produit. Vous devriez commencer par l'arc. Les deux côtés et le bloc triangulaire doivent être reliés entre eux à l'aide de vis autotaraudeuses. Il est conseillé de couper immédiatement les saillies en haut et en bas afin qu'elles ne gênent pas à l'avenir.

La prochaine étape est très importante et responsable, puisqu'il faut donner sa forme au futur bateau. Il faut décider de la largeur du bateau et placer une entretoise au milieu. Choisissez une planche pour l'entretoise de la même taille que la hauteur du bateau, afin que les côtés n'éclatent pas.

Une fois le renfort correctement installé, vous pouvez commencer à façonner le bateau, appeler quelques personnes pour vous aider ou vous approvisionner en cordes pour maintenir la structure en place.

Utilisez les dessins et ajustez les dimensions de la poupe pour fabriquer le bateau de manière à ce qu'il n'y ait ni espaces ni fissures lors de la connexion de la paroi arrière et des côtés.

Lorsque la toile de fond est installée, coupez la partie excédentaire par le bas et, par-dessus, vous pouvez créer un élément en forme de triangle. Nous travaillons ensuite sur les entretoises, qui maintiendront constamment la forme du bateau, ainsi que sur les sièges, qui sont installés au-dessus des entretoises. Vous pouvez déterminer vous-même le nombre, ainsi que l'emplacement de ces éléments, il peut donc s'agir d'un, deux ou plusieurs emplacements.

Nous alignons tout sur le fond dans un seul plan et traitons toute la surface avec une couche protectrice. Lorsque la colle sèche, commencez à réaliser le fond du bateau.

La meilleure option pour le fond serait une tôle galvanisée. Essayez de trouver une feuille qui correspond à la taille du bateau.

Comment fabriquer le fond d'un bateau de vos propres mains

Mettre futur bateau sur une tôle et tracez ses bordures avec un marqueur, n'oubliez pas de prendre quelques centimètres supplémentaires au cas où, l'excédent peut toujours être coupé.

L'étape suivante consiste à recouvrir la connexion entre le bateau et son fond avec un revêtement spécial mastic silicone sur toute la longueur en une seule ligne. Au-dessus du mastic, jusqu'à ce qu'il sèche, un cordon est posé en plusieurs rangées - tout cela est nécessaire pour garantir que le fond du bateau est hermétique et ne laisse pas entrer l'eau.

Une fois ce processus terminé, nous passons à la connexion du bas au cadre. Placez soigneusement le fond du bateau sur le fond du bateau. Utilisez des clous ou des vis pour vous connecter.

Commencez à vous connecter à partir du milieu et déplacez-vous vers les bords du bateau. Faites le travail aussi lentement et soigneusement que possible, car cette partie est très importante.

Nous coupons l'excédent de métal qui dépasse de plus de 5 mm du bord du bateau et plions le reste avec un marteau. Il est également important de protéger la proue du bateau facteurs externes en utilisant le même métal. Découpez un rectangle de fer blanc à la taille du bateau.

Partout où le bois et le métal sont connectés, il est nécessaire de passer par du mastic et de la dentelle. À ce stade, avant de commencer à « envelopper » la proue de métal, vous devez traiter tout le bateau avec un antiseptique.

Assurez-vous de faire une fixation sur le nœud pour la chaîne. Cela sera utile si quelqu'un veut voler un bateau flambant neuf, car sur un plan d'eau, il attirera une attention particulière en raison de sa nouveauté.

Avant de construire un bateau, réfléchissez et examinez toutes les idées que vous pouvez utiliser pour fabriquer un bateau. Peut-être choisirez-vous vous-même un matériau spécial avec lequel il sera plus pratique de travailler, ou peut-être aurez-vous besoin d'une protection ou d'une massivité spéciale.

N'oubliez pas de recouvrir le fond avec revers peinture spéciale, car le métal galvanisé se détruit avec le temps au contact de l'eau. Les parties en bois du bateau doivent être enduites de plusieurs couches d'imprégnation spéciale et le bateau doit être laissé sécher à l'ombre.

Pour plus de commodité, à l'intérieur du bateau, sur le fond, vous pouvez disposer parquet. De cette façon, le fond ne tremblera pas lorsque vous vous déplacerez dessus.

À ce stade, le bateau sera prêt. Lisez plus en détail l'article sur la façon de fabriquer les meilleurs bateaux faits maison avec une description pour découvrir d'autres nuances qui pourraient vous être utiles lors de la construction future.

Photo de bateau bricolage

Cette fois, lors de la sélection des matériaux pour la prochaine révision, nous avons pris la rapidité comme critère principal car l'indicateur le plus important niveau technique navire, particulièrement convaincant lorsqu'il est construit de vos propres mains et propre projet. Nous avons sélectionné les navires sur lesquels les constructeurs ont réussi à dépasser largement la limite déjà fermement conquise par notre flotte de plaisance - 40 km/h. Nous présentons aux lecteurs les résultats que les constructeurs nous rapportent sans vérification ni commentaires particuliers, bien que de nombreux chiffres soulèvent des doutes évidents. (On rapporte par exemple que le bateau sous le « Whirlwind » avec une hélice standard affichait une vitesse de 55 km/h ≈ 15 m/s. Cependant, même si l'on ne prend pas en compte le glissement, avec un pas de 0,3 m et le nombre maximum de tours du vilebrequin, la vitesse la plus élevée est égale à seulement 12,9 m/s !) Nous laissons aux constructeurs navals amateurs le soin d'évaluer de manière critique les résultats présentés et de les comparer avec leur propre expérience.

Notre lecteur de Kuibyshev V.I. Kokorev s'est intéressé au projet du bateau à moteur sportif et récréatif « Rainbow », développé par Yu. A. Zimin (). Durant l'hiver 1972-1973. Il a rassemblé tous les matériaux nécessaires et préparé les cadres ; début mai, il a commencé à mettre l'ensemble sur la cale de halage, et en juin il a déjà mis le bateau à l'eau. Il n'y a qu'un seul écart par rapport au projet publié : l'extension de la tige étendue vers l'avant en forme de « lame », découpée dans du contreplaqué de 12 mm (pour épouser les contours, l'espace des deux côtés est rempli de mousse). Selon l'auteur, cela améliore la capacité à surfer sur les vagues et réduit les surcharges de choc, mais une telle solution semble controversée : une coque avec un grand deadrise - dans ce cas il est de 24° - dans des vagues modérées a déjà un ride assez doux, et le montage sur la tige ne fait qu'augmenter la surface mouillée et, par conséquent, réduit la vitesse.

Certes, l'auteur est tout à fait satisfait de la vitesse - avec un seul conducteur et sous un "Moscou" de 30 chevaux, elle est de 48 km/h. Kokorev est également satisfait de la navigabilité : « Avec une hauteur de vague de 0,7 m, un bateau à pleine charge (350 kg) plane en toute confiance sur n'importe quel cap par rapport aux vagues en mouvement, le cockpit n'est pas éclaboussé, comme promis dans le projet. . Je le recommande aux amateurs de marche rapide et de ski nautique (il peut facilement sortir un skieur pesant jusqu'à 75 kg).

La conception d'un autre bateau a été entièrement développée par le résident de Kiev, V.P. Bondar. Il est conçu pour les voyages sportifs de longue distance avec un équipage de deux personnes ou moins, des voyages touristiques moins intenses avec deux fois plus d'équipage (avec les sièges rabattus, tous les quatre peuvent dormir dans le cockpit du bateau).

Les principales dimensions du bateau à moteur Bondar selon le projet : longueur maximale - 4,6 m ; largeur maximale - 2,0 m; hauteur latérale - 0,83 m Poids de la coque - 150 kg. Selon les calculs de l’auteur, la vitesse avec deux Whirlwind-M et deux passagers à bord devrait atteindre 73 km/h (?!).

L'auteur a construit et a navigué pendant deux navigations une version légèrement (20%) plus petite de ce bateau. L'auteur a rapporté ce qui suit à propos des résultats de ses tests. Les mesures de sa vitesse sur un kilomètre mesuré lors de l'installation d'un « Whirlwind » de 20 chevaux avec une hélice standard ont donné les résultats suivants : avec une personne - 55 km/h, avec deux - 50, avec trois - 36.

Lorsque la hauteur des vagues atteint 1 m, vous pouvez le naviguer sans réduire la vitesse, le cockpit n'est presque pas éclaboussé et la coque subit des impacts doux et mineurs. Lorsqu'il se déplace directement contre une vague courte et raide de plus grande hauteur, le bateau commence à sauter de la crête, soulevant sa proue de 2,5 à 3 m et tombant à plat ; les coups deviennent forts. Si vous réduisez la vitesse, l'assiette à l'arrière augmente fortement, les embruns pénètrent dans le cockpit et les passagers commencent à souffrir d'un tangage important. Changer de cap sauve quelque peu la situation : en passant sous angle aigu En fin de journée, les phénomènes désagréables constatés disparaissent quasiment.

Au planage, le bateau est stable sur sa route, en virage, il gîte vers le virage, le diamètre de la circulation est d'environ deux longueurs de coque.

Des contours de type V profond sont utilisés - monoèdre avec des contours complexes des cadres inférieurs (contours courbés-quilles avec un pli des pommettes) et quatre marches longitudinales sur toute la longueur de la coque. Les courbures incurvées des pommettes compensent la perte de qualité hydrodynamique lors des déplacements en mode transition. Les marches longitudinales servent de quatre « marches » uniques sur lesquelles la coque s'élève à son tour à mesure que la vitesse augmente ; En conséquence, non seulement les dimensions et la forme de la plate-forme porteuse, dont les limites sont déterminées par les redans, changent, mais également l'angle d'attaque du fond. À cette fin, de tels contours à quille incurvée des cadres inférieurs étaient nécessaires, dans lesquels l'angle d'inclinaison change progressivement le long de la largeur de la coque ; pour chacune des quatre variantes de la plate-forme porteuse - quatre modes de déplacement - il est possible de sélectionner le deadrise optimal et, par conséquent, l'angle d'attaque.

Pour faciliter le planage, des plaques de tableau arrière sont fournies - une sorte de « dispositifs de démarrage » qui déplacent le centre de pression hydrodynamique vers l'arrière et réduisent l'assiette en mode transition. Ces plaques sont situées de telle sorte que lorsque le bateau à moteur atteint une vitesse relativement élevée, elles sortent complètement de l'eau.

Un bateau à coque carénée présente une bonne navigabilité, mais sa stabilité initiale s'avère inévitablement faible. Pour augmenter la stabilité, il était important pour le concepteur d'abaisser le centre de gravité autant que possible ; À cette fin, il a placé par exemple des réservoirs de carburant les uns après les autres le long du navire, sur la quille. La stabilité dynamique s'est avérée tout à fait satisfaisante ; cependant, comme le note l'auteur, il faut veiller soigneusement à ce qu'il n'y ait pas de roulis, car lorsque les parties supérieures du fond ou, surtout, l'échine entrent dans l'eau, le bateau perd fortement de la vitesse. Vous devez accorder une attention particulière au placement du fret et des passagers - aussi bas et strictement symétrique que possible par rapport au DP. Le siège du conducteur est situé à droite pour compenser le roulis provoqué par le couple hydraulique de l'hélice. En raison de la roulis du bateau lorsqu'il est garé, il est possible de débarquer sur le pont avant - la partie médiane du pare-brise est rabattue vers le côté. (Au passage, notons que la carrosserie a été peinte au pistolet avec de la résine époxy diluée avec de l'acétone et mélangée à de la peinture nitro ; un tel revêtement est bien poli et ne perd pas son bel aspect et ses propriétés protectrices au fil de plusieurs navigations.)

Après avoir pris connaissance du projet de V.P. Bondar, nous pouvons dire qu'en général, il a été exécuté avec beaucoup de compétence. Les contours utilisés ont été bien étudiés, ont été utilisés à plusieurs reprises et ont été pris en compte tant dans la littérature étrangère que nationale (rappelez-vous, par exemple, les célèbres bâtiments de Renato Levi, toute la série des « Arcs-en-ciel » de Leningrader Yu. A. Zimine).

Nous pouvons conseiller à l'auteur de ne pas amener les redans situés en premier du DP au tableau arrière - sur la partie basse du fond, ils ne fonctionnent pratiquement pas et ne créent qu'une résistance supplémentaire. De plus, en les coupant, vous pouvez légèrement augmenter la stabilité latérale. La courbure de l'échine a un effet négatif sur la navigabilité - en particulier lors de la navigation sur une vague courte et raide ; Peut-être, dans ce cas, pourrait-on se limiter à installer des plaques de tableau arrière.

Le design de la carrosserie semble également assez réussi, mais il sera difficile de tenir dans les 150 kg envisagés par le projet. À notre avis, les sections du cadre indiquées sur le dessin peuvent être réduites de 10 à 12 % sans compromettre la résistance ; L'épaisseur du revêtement latéral doit également être réduite. La conception prévue du « bain » sous le moteur n'est pas très pratique à utiliser, car les poches sous le pont qui se forment au niveau du tableau arrière le long des côtés sont difficiles à utiliser.

Beaucoup de nos lecteurs ont été intéressés par le message concernant le « Sea Knife » placé dedans. Certains d’entre eux se sont même inspirés du projet « exotique » de Peter Payne de construire des « couteaux » de leur propre conception.

Voici, par exemple, un bateau de 4,5 mètres de Rizhainn A. A. Zhalostiba. Certes, il n'y a pas de tige tranchante en titane dessus - en fait un couteau, il n'y a pas de côtés de soc qui labourent le formidable océan. "Mephisto", comme le concepteur a appelé son bateau, n'est qu'une "variation sur un thème", cependant, l'auteur a réussi à construire une coque similaire à celle de Peter Payne. En principe, ce sont des lignes en V profondes combinées à un fond plat triangulaire. Cette plate-forme planante en forme de coin a une longueur de 2,0 m et une largeur au tableau arrière de 1,0 m (la plus grande largeur du Mephisto au niveau du pont est de 1,8 m, au niveau de l'échine - 1,5 m ; la hauteur latérale est de 0,65 m).

Pendant toute la durée de la construction, le concepteur a eu des doutes. Et maintenant, sur un bateau pesant 185 kg, deux Vikhrya-M (avec hélices bipales H = 350 mm) ont été installées et les tests ont commencé.

A. A. Zhalostib raconte : « Avec un seul conducteur, le bateau a atteint une vitesse de 58 km/h ; Planifié régulièrement avec neuf passagers à bord ; a sorti trois skieurs en même temps (deux en monoskis). À pleine charge avec cinq passagers à bord, la vitesse était de 46 km/h. Ce qui m'a le plus surpris et plu, c'est le comportement de « Méphisto » sur la vague ; le corps n'a pas subi de surcharges de choc importantes. Nous ne sommes pas sortis en mer, mais dans les eaux de Riga (Daugava, Lielupe, lac Kish), on peut marcher sans ralentir, aussi agitées soient-elles. Comparé aux Neptunes et Crimea de série (avec les mêmes moteurs), le bateau était supérieur en termes de vitesse et de navigabilité.

Comme vous pouvez le constater, le designer est entièrement satisfait. Bien sûr, il est dommage que nous n’ayons pas encore pu tester le navire sur une « vraie » vague de mer. Il semble qu'une surface de cale trop grande (la largeur du fond plat de 1 m au niveau du tableau arrière est bien plus grande que ce qui a été fait jusqu'à présent sur nombre de nos bateaux à moteur de course ou sur le Raduga-34) ne permettrait pas maintenir une vitesse élevée ; les impacts seraient très forts. Rappelons que le corps en forme de coin d'un véritable « couteau de mer » est bien entendu beaucoup plus étroit et ressemble à un ski pointu. L'auteur n'a pas utilisé (avec des dimensions si petites, c'était difficile de le faire !) une autre caractéristique intéressante du couteau - après tout, il s'agit d'un récipient « avec des côtés verticaux » et un pont dépassant des côtés. Au stationnement, le bord du pont devient pratiquement le bouchain du couteau, et lors de la navigation par mer agitée, les liaisons lisses de la partie supérieure des flancs avec les bords du pont servent comme une sorte de socs, brisant la masse d'eau et créant une force de levage supplémentaire.

Ajoutons également qu'il ne serait pas judicieux de suivre de près le projet de Payne - il a des indicateurs de performance très faibles, est conçu pour utiliser des moteurs puissants et maintenir une vitesse élevée d'un bateau relativement grand dans des conditions océaniques agitées.

En conclusion, notons l'extérieur original de « Méphisto ». Le plat-bord incliné, se transformant en douceur en bordure du verre pliant, ressemble vaguement à l'architecture des bâtiments de la société américaine Glastron et fait écho à la mode automobile moderne. (Mais l’incrustation de la tête de Méphistophélès sur l’acajou est, à notre avis, un « excès architectural ».) L’angle d’inclinaison des poteaux de la rampe d’étrave doit être lié à l’angle de coupe de la tige.

Comme l'auteur l'a également signalé, nous avons également conçu et construit des modifications du Mephisto. Ils ne diffèrent de la version originale que par une cale plus étroite (600 mm au niveau du tableau arrière). La navigation sur la vague est devenue beaucoup plus douce ; avec des hélices en acier H=380 mm, une vitesse maximale de 61,2 km/h a été enregistrée. A. A. Zhalostib développe actuellement un projet pour un nouveau bateau à moteur à grande vitesse et en état de naviguer avec un seul moteur.

Pour conclure notre brève connaissance de Méphisto, citons les propos tout à fait justes du concepteur ; "Ceux qui aiment rouler vite ne doivent pas se faire d'illusions : la vitesse sur l'eau s'obtient avec beaucoup de difficulté."

Comme déjà indiqué (), l'attention particulière des lecteurs a été attirée par un petit article sur le traîneau navigable à grande vitesse d'Uff Fox. Certains veulent concevoir des traîneaux plus ou moins indépendamment (un compte rendu de ces tentatives a été placé dans le numéro mentionné de la collection), d'autres veulent utiliser les idées alléchantes d'un designer anglais sur des bateaux existants.

Le conducteur d'un bateau à moteur d'Oulan-Oude, R.P. Soloviev, a navigué pendant plusieurs années autour du lac Baïkal et de Selenga sur un bateau de 4,5 mètres fabriqué de ses propres mains en duralumin D16AT, qu'il a baptisé « Vasilisa ». Largeur au niveau de la pommette - 1,4 m ; hauteur latérale 0,7 m ; angle d'inclinaison 14° ; poids environ 170 kg. Ce bateau ne l'a pas satisfait dès le début : il avait une faible stabilité, une navigabilité limitée et était sensible aux surcharges. «Quand», écrit R.P. Soloviev, «j'ai lu une note encourageante sur le traîneau de Fox, j'ai immédiatement retiré les marches longitudinales existantes et mis le bateau sur des skis. Je pensais que deux skis d'une largeur de 200 ne suffiraient pas pour soulever le fond d'un bateau planant d'un déplacement de 600 à 700 kg depuis l'eau, j'ai donc également installé des hydroptères auxiliaires.

R.P. Solovyov a assemblé des skis en duralumin ; leurs surfaces horizontales sont abaissées de 30 mm en dessous du niveau de la quille. Les tests de cette version à deux skis ont été réalisés lors d'une randonnée d'une semaine de 1 000 kilomètres le long du lac Baïkal. Le bateau était équipé d'un « Whirlwind » de 20 chevaux avec une hélice à pas multiples faite maison. Avec une petite charge, le bateau a commencé à déjauger à régime moyen et a déjaugé très facilement. Le tirant d'eau a considérablement diminué, le bateau est devenu moins sensible à la charge. Avec une hélice standard, le bateau planait avec un déplacement allant jusqu'à 600 kg, et lorsque le pas multiple était réglé sur un pas plus petit, il planait avec sept passagers à bord, soit avec un déplacement encore plus important ! Il n'y a presque pas de vagues, pas d'éclaboussures. Lorsque le centre de gravité recule - le plus près possible du tableau arrière, la vitesse augmente.

Des mesures précises de la vitesse n'ont pas été effectuées ; selon le "Vasilisa" sous le "Vikhrem" avec un conducteur, il a contourné le "Crimea" de série avec quatre passagers, mais avec deux des mêmes moteurs. Cela signifie que la vitesse est d'environ 45 km/h. L'agilité est très bonne - le bateau tourne brusquement sans glisser.

La navigabilité du bateau après l'installation des fixations pour skis s'est bien améliorée. Parmi les défauts, l'auteur cite le fait d'enfouir son nez dans une vague passagère. Mais c'est tout à fait naturel : les fixations des skis, qui augmentent la plénitude de la partie arrière de la coque, se brisent avant d'atteindre la proue, ainsi le « déséquilibre » existant auparavant entre la plénitude de la proue et de la poupe est devenu encore plus grand.

R.P. Soloviev a essayé de monter sur « Vasilisa » et avec des ailes. La vitesse augmente sensiblement, mais uniquement lors de la nage en eau calme ; Le jeu entre le fond et le plan de l'aile est trop petit - seulement 150 mm, donc même une petite vague « lèche » le fond, le bateau commence à lacet et la vitesse diminue. Le concepteur a décidé d'abandonner complètement ces ailes, ce qui, dans ce cas, est tout à fait correct.

La conception envisagée est loin d'être parfaite, mais l'utilisation d'hydroskis a considérablement amélioré la navigabilité et les qualités de vitesse du bateau fini.

Le prochain bateau à moteur sur lequel nous aimerions attirer l'attention de nos lecteurs est le tricline des habitants d'Odessa, B.D. Tolkachev et A.B. Moskalensky. Il n'est pas nécessaire de s'attarder sur les caractéristiques des contours du tricline - A.G. Chukavin en a parlé. Dans la préface éditoriale de son article, nous avons demandé toute information complémentaire sur les résultats des tests à long terme du triclin. Et il faut dire que le rapport que nous ont envoyé les habitants d'Odessa qui ont parcouru l'été dernier 3 000 milles de la mer Noire à Léningrad sur leur tricline fournit une matière riche d'appréciations et de conclusions.

Le tricline, qui a une longueur de 4,65 m, une largeur de 1,7 m et une hauteur latérale de 0,7 m, est constitué de contreplaqué cuit de 4 mm d'épaisseur et recouvert d'une couche de fibre de verre. Les quilles et le tableau arrière sont enchaînés acier inoxydable. Le poids du corps s'est avéré excessif - supérieur à 200 kg, la vitesse lors des tests avec le Vikhrem-M n'était que de 41 km/h. Les constructeurs navals ont eu leur première impression de la navigabilité de leur triclin près de leur ville natale. Il s'est avéré que lorsque l'on navigue sur une vague d'une hauteur de 0,8 à 1,0 m, le cockpit n'est pas du tout éclaboussé et qu'il n'y a pas de moustaches en mousse traditionnelles. Le bateau ne plonge pas du tout dans la vague. Fonctionnalité intéressante Le tricline avait un arc-en-ciel constant « attaché » derrière la poupe à cause de la poussière d'eau s'échappant des tunnels.

Les auteurs ont également eu la chance de ressentir une vague de quatre mètres (selon leur estimation) sur la mer Noire lors d'une tempête. « Lorsque le cap du navire, explique B. D. Tolkachev, a coïncidé avec le cours de la vague et que nous avons atteint sa crête, la vitesse du bateau a augmenté jusqu'à 50-60 km/h. C'est un spectacle étonnant : un bateau s'engouffre le long de la pente d'une vague, une crête d'écume s'engouffre bruyamment derrière lui et il semble qu'elle soit sur le point de rattraper et de recouvrir le bateau. À maintes reprises, nous avons loué la navigabilité de notre tricline, sa stabilité « de fer » sur le parcours.

La hauteur des vagues sur les rivières et les réservoirs dépassait rarement 2 m, mais surmonter les vagues s'est avéré beaucoup plus difficile. Sur une vague raide et courte, les chocs sont devenus perceptibles, bien que la vitesse sur les réservoirs ne dépasse pas 30 km/h et sur les rivières 15-20 km/h. Cette preuve confirme l'hypothèse formulée dans la préface éditoriale (au n° 49) selon laquelle la coque doit être non seulement solide, mais aussi légère, car sinon sa vitesse sera loin de celle calculée. (Dans la plage de vitesses « modérées », le tricline a une plus grande résistance au mouvement en raison de la surface inférieure développée.)

En allégeant la conception du tricline et en augmentant quelque peu sa navigabilité (par exemple, en augmentant la hauteur de l'arche du tunnel de proue et le deadrise de la coque principale ; la perte de qualité hydrodynamique peut être compensée par un petit plate-forme sur le tableau arrière), vous pouvez obtenir un très projet réussi navire navigable et confortable. A en juger par les impressions des voyageurs, bonne base pour cela il y a.

En conclusion, nous ferons connaissance avec le bateau à moteur « à très grande vitesse », construit selon le projet de A. S. Kovalev de Perm.

Il a fallu plus de deux ans au concepteur pour sélectionner et développer le design final, qui est un bateau trimaran avec des sponsors en forme de skis à section variable utilisant une marche transversale et une lubrification à l'air.

La vitesse du bateau est fantastique !

« La coque a une forme en forme de goutte en plan : la largeur du pont dans la zone du navire. 3-1,8 m, et au tableau arrière - 1,5 m. Le rétrécissement de la coque vers l'arrière réduit considérablement la résistance hydrodynamique en modes de déplacement et de transition, c'est-à-dire à basse vitesse.

Commençant par sp. 3 la coque médiane a un angle d'inclinaison constant d'environ 30° et les flotteurs de 60° ; Ainsi, les branches inférieures des portiques sur la ligne théorique du haut des tunnels se croisent selon un angle de 90°. En pratique, cette ligne est abaissée de 50 mm du fait de l'arrondi de l'arceau. Cette construction donne aux sections transversales du fond la forme idéale en « aile de mouette ». Commençant par sp. 3 la quille médiane a un plan horizontal et est un ski central de largeur variable : si à l'avant la quille a formes pointues, alors le tableau arrière a une largeur de plan de rabotage d'environ 400 mm. Sur sp. 5 le ski de quille principal présente une marche transversale d'une hauteur de 30 mm.

Du redan au shp. 2, le corps présente un double fond, formant une chambre ouverte du côté transversal. Cette chambre a deux fonctions : à l'arrêt et à faible vitesse, la chambre est remplie d'eau, ce qui augmente la stabilité du navire ; à mesure que la vitesse augmente, l'eau est automatiquement aspirée grâce au vide situé sous le fond. L'espace de la chambre inférieure est relié par un tuyau élastique à la cavité de réception située devant le pare-brise. En raison de la différence de pression devant le verre et sous le fond, l'air est aspiré dans la chambre et, divergeant en couche mince sous le plan de rabotage du ski, réduit considérablement la résistance au frottement. Ainsi, lors des essais, lors de l'ouverture du couvercle de la cavité réceptrice, la vitesse a fortement augmenté, passant de 70 à 80 km/h.

Les skis à sponsor latéral ont également une section variable. Mais ils ne s'étendent pas vers le tableau arrière, mais vers la proue, et de telle sorte que la surface totale des trois skis dans n'importe quelle section sur toute la longueur du bateau depuis la tige. 3 au tableau arrière est le même et égal à 400 mm. Sur sp. 6 supports de ski latéraux se terminent brusquement. Le bateau se déplace principalement sur la partie arrière large du ski central, en s'appuyant uniquement sur les talons des skis latéraux, c'est-à-dire sur trois points. La montée du plan horizontal des longerons latéraux commence par le sp. 4. Pour réduire les lavages, on leur donne une cambrure des côtés extérieurs jusqu'à la hauteur de la pommette. La protection anti-éclaboussures le long de la pommette provient du sp. 4 au tableau arrière et dans la zone du bateau. 6-8, son bord de travail devient une continuation du fond plans horizontaux sur les côtés du corps principal.

L'installation de deux moteurs de 10 chevaux (derrière les arches du tunnel) au lieu d'un moteur de 20 chevaux a donné une augmentation inattendue de la vitesse d'environ 5 km/h. Le bateau à moteur a une bonne stabilité.

Voici une autre citation de la lettre d’A. S. Kovalev, parlant de la technologie utilisée :

« Les cadres sont réalisés selon la méthode à plat. Deux flans identiques sont découpés dans du contreplaqué de 5 mm. Entre eux, le long du périmètre des contours extérieurs et intérieurs de chaque cadre, sont collées des lattes de cerclage - des barres de pin d'une section de 40X10 mm. Le résultat est un cadre monobloc de 20 mm d'épaisseur sans supports ni autres pièces de fixation. Leurs contours internes ont reçu une forme telle qu'il n'est pas nécessaire d'y ajouter quoi que ce soit à l'avenir. Les cadres se sont avérés renforcés, ce qui a permis d'augmenter l'espacement jusqu'à 600 mm.

Après avoir découpé les rainures pour le passage des renforts longitudinaux, tous les cadres préparés ont été soigneusement traités (en particulier les bords) et recouverts de résine époxy diluée avec de l'acétone.

La partie la plus complexe du fond - les arches des tunnels - était auparavant recouverte d'un maillage de fine ligne de pêche (torsadée). Tout d'abord, de petits clous ont été placés à l'extrémité du cadre du tableau arrière et le long du bord avant du pont à intervalles égaux, des fils longitudinaux parallèles ont été tendus entre eux, puis d'un côté à l'autre (après avoir installé les longerons) des fils transversaux les entrelaçant. En ajustant la tension des fils transversaux, il a été possible d'obtenir une courbure idéale des arcs dans deux plans. De la fibre de verre imprégnée de résine époxy diluée dans un liquide a été appliquée sur le treillis (deux couches).

Après durcissement, ∅4 vis ont été placées à des intervalles de 20 à 25 mm sur l'ensemble de l'ensemble (elles n'étaient pas complètement vissées). Des cordes longitudinales de fil d'acier (∅1 mm) ont été tirées entre elles, les enroulant autour des têtes de vis de chaque cadre. De même, des cordes transversales étaient tissées d'un côté à l'autre, les fixant avec des vis sur l'ensemble longitudinal. Après avoir complètement vissé les vis, ils ont rempli les alvéoles du treillis métallique obtenu avec de la sciure de bois mélangée à de la colle imperméable. Une fois la colle durcie, les surfaces ont été nivelées avec de la pâte pour bateau et recouvertes de trois couches de fibre de verre. Grâce à cette méthode de fabrication, le corps renforcé en fibre de verre s'est avéré monolithique, durable et léger.

Même avec la connaissance la plus superficielle de ce projet, il est involontairement frappant qu'il s'agisse encore plus d'un tricline que le navire précédemment considéré : la coque est posée sur trois patins de ski en forme de coin.

Le concepteur a utilisé les méthodes les plus subtiles pour augmenter la vitesse : un marche transversale sur le ski central, une aération du bas par apport d'air derrière la marche. Il est difficile d'apprécier un tel navire par contumace : lorsqu'on considère une coque aux contours aussi complexes, conçue pour atteindre des vitesses élevées, il faut savoir les moindres détails, disposez d’informations absolument fiables. Très souvent, des nuances apparemment insignifiantes changent radicalement le tableau d’ensemble.

Les vitesses mentionnées dans la lettre d'A.S. Kovalev suscitent des doutes, d'autant plus que, comme l'explique le concepteur, « lors du marquage du kilomètre mesuré en fonction de la vitesse de la voiture, la courbure n'a pas été prise en compte. littoral et les erreurs du compteur de vitesse de la voiture, et le temps était compté dans la trotteuse montre-bracelet" Kovalev lui-même estime que "compte tenu des facteurs ci-dessus et du désir involontaire de l'auteur de surestimer les résultats, il faut supposer approximativement que les vitesses données sont surestimées de 10 à 15 %".

Pour conclure cette revue, nous tenons à remercier les constructeurs navals amateurs qui ont envoyé ces documents intéressants à l'éditeur.

Un bateau dans une ferme peut être nécessaire non seulement pour la pêche, la chasse ou les loisirs sur l'eau. Dans les régions peu peuplées et dotées d'un réseau de voies navigables développé, un bateau est une nécessité fondamentale, et dans les zones peuplées, la production et la location de bateaux sont une activité rentable. Tout le monde sait comment les bateliers gagnent de l'argent dans les stations balnéaires. Cependant, dans les classificateurs commerciaux, les petits navires ne sont pas classés parmi les marchandises dont le prix est soumis à réglementation. Par conséquent, la question : est-ce possible et comment fabriquer un bateau de vos propres mains est très populaire. La réponse à la première question est claire : oui, et beaucoup plus simple qu’on ne le croit généralement. Un bon bateau spacieux, fiable et en état de navigabilité peut être construit hors de l'eau sans hangar à bateaux ni cale de halage, dans n'importe quelle pièce de taille appropriée. Et comment - il y a cet article à ce sujet.

Dans la préparation du matériel pour cette publication, les livres « 300 conseils sur les bateaux, les bateaux et les moteurs » ont été d'une grande aide. Compilé et éditeur scientifique G. M. Novak L. Shipbuilding 1974, « Bateaux, bateaux et moteurs en questions et réponses ». Manuel éd. G.M. Novak. L. Shipbuilding 1977 et « Kurbatov D. A. 15 projets de navires pour la construction amateur » L. Shipbuilding 1986. L'auteur exprime sa profonde gratitude aux auteurs de ces manuels informatifs. Plus loin dans les indications pour les illustrations, ils sont désignés respectivement « H74 », « H77 » et « K ». Quant aux années de publication, les eaux et les vents ont-ils changé depuis ? Les navires d'aujourd'hui sont construits et naviguent selon les mêmes lois, sauf matériaux modernes et la technologie informatique permet de les utiliser plus pleinement.

Problèmes d'organisation

Le lecteur se pose probablement déjà quelques questions : est-ce vraiment aussi simple ? Le construire et flotter ? Avec votre femme, vos enfants, vos passagers, en mer dans une tempête ? Selon les circonstances, vous pourriez avoir besoin d'un sillage sur votre bateau à coque rigide. documents et fournitures :

1. Un bateau rien que pour soi, un petit plan d'eau non navigable, des tickets de caisse pour les matériaux utilisés au cas où il faudrait prouver qu'ils n'ont pas été volés. Un petit plan d'eau est considéré comme un plan d'eau dans lequel la distance du rivage ne peut pas dépasser 500 m et le bateau n'est destiné qu'à une seule personne ;
2. Un bateau pour vous-même, un plan d'eau navigable de toute taille - en plus un certificat du droit d'exploiter un petit bateau (analogue à un permis pour véhicules à moteur) et un certificat de son immatriculation. Les deux sont délivrés par les autorités locales d’inspection des transports (eau). A bord du bateau, son numéro d'immatriculation doit être indiqué dans le formulaire prescrit ;
3. La même chose que dans les paragraphes. 1 et 2, le bateau peut avoir des passagers gratuits - à l'exception des documents visés aux paragraphes. 1 et 2 également un gilet de sauvetage pour chaque personne à bord et un ensemble minimum de fournitures obligatoires, voir ci-dessous ;
4. Tout est pareil, mais les passagers ou les marchandises sont payés - en plus une licence pour le droit de transporter des passagers ou des marchandises par eau ;
5. Tout selon les paragraphes. 1-4, voilier ou voilier-moteur, incl. avec une voile de secours complète - en plus, un certificat de timonier de yacht ou un autre certificat donnant le droit d'exploiter un voilier ;
6. Le bateau a été conçu pour la vente et non pour la série - une licence pour le droit de produire de petites embarcations.

Il faut dire que sur les plans d'eau non navigables, les infractions aux paragraphes. 1 à 3 sont répandus et dans les zones peu peuplées - endémiques. L'inspection des eaux n'a ni les capacités juridiques, ni les capacités organisationnelles et techniques pour y parvenir. Par conséquent, des réclamations contre le propriétaire du navire ne surviennent ou des poursuites pénales ne commencent qu'après les conséquences de l'accident.

Qu'est-ce qui est oui et qu'est-ce qui est non ?

Il existe d'innombrables modèles de petits navires, mais pour un amateur novice lors du choix d'un prototype doivent être guidés par ce qui suit. considérations auxquelles un bateau fait maison doit satisfaire :

1. Le bateau doit être construit selon une conception éprouvée et/ou en tenant pleinement compte des dispositions essentielles de la théorie du navire, des règles de construction navale et de navigation, voir ci-dessous ;
2. Le bateau doit être fiable, c'est-à-dire solide, durable, stable, spacieux en poids et en volume, suffisamment navigable pour les conditions de navigation données et en même temps contrôlable dans les vagues, les courants dans une rivière et dans un réservoir peu profond envahi par la végétation ;
3. Le bateau doit être suffisamment léger pour que le propriétaire puisse le tirer à terre ou le mettre à l'eau seul, et le charger pour le transport avec un assistant adulte et moyennement développé ;
4. La technologie de construction d'un bateau ne doit pas inclure d'opérations qui nécessitent des qualifications ou des équipements de production particuliers, mais doit pardonner les erreurs d'un débutant et le remplacement des matériaux et méthodes de fabrication standards disponibles dans les circonstances données ;
5. Il est souhaitable que le bateau puisse bien se déplacer et rester sur la vague avec des rames, sous un moteur et une voile - pour économiser du carburant et avoir un repos complet et bénéfique ;
6. Les coûts de construction d'un bateau devraient être minimes ;
7. Si le bateau est stocké loin d'un plan d'eau, il est hautement souhaitable qu'il réponde aux exigences des bateaux à toit-car, c'est-à-dire transport autorisé sur le panier supérieur voiture de tourisme.

Pour l'ensemble des qualités, à l'exception du prix des matériaux, choix optimal pour mon premier bateau, j'aurai un bateau en contreplaqué. La promenade coûtera environ. la moitié du prix, mais il sera autant de fois plus lourd et durera beaucoup moins longtemps, à l'exception de l'option avec un fond en acier à paroi mince, voir ci-dessous. Les bateaux faits maison en fibre de verre sont coûteux et difficiles à construire, bien qu'ils soient fiables et durables. Compte tenu de toutes ces conditions, les éléments suivants ne sont pas examinés davantage :

• Bateaux entièrement métalliques soudés et rivetés.
• Planeurs de navires.
• Petits catamarans de plaisance.
• Bateaux en mousse, bouteilles en plastique, bateaux pontons et planches de forme rectangulaire, etc. exotique.
• Bateaux gonflables.

Les raisons de cette « troncature » sont les suivantes. Les navires artisanaux entièrement métalliques ne sont ni inspectés ni enregistrés par les organismes de contrôle des transports car il est techniquement impossible de garantir leur fiabilité dans des conditions de fortune.

Construire un hors-bord n’est pas pour un débutant. Les charges dynamiques standards sur la coque planante sont élevées et vous pouvez les assumer après vous être assuré que votre premier bateau flotte toujours bien. Bien que, je dois dire, avec une certaine expérience, à la maison, il est tout à fait possible de construire un bateau cartop qui continue de planer sur une petite vague avec un moteur de seulement 3,5 à 6 ch, voir par exemple. piste. vidéo.

Vidéo : un exemple de bateau planant fait maison et ses tests

Un petit catamaran, faites-le savoir au lecteur, est plus facile à construire qu'un bateau de capacité égale, et les restrictions sur le choix des matériaux sont plus souples ; par exemple, la mousse de polystyrène peut être largement utilisée. Sur le pont du catamaran (la plateforme reliant les coques des flotteurs) on peut se tenir debout, marcher, dégringoler à sa guise, on peut y monter une tente et même faire un barbecue. Cependant, un catamaran n'est pas un bateau et la question des catamarans faits maison nécessite une réflexion distincte.

Les bateaux exotiques fabriqués à partir de matériaux de récupération sont tout simplement dangereux. Par exemple, un bateau monocoque en mousse plastique se révélera soit comme quelque chose d'extrêmement fragile, adapté à la baignade uniquement dans une « pataugeoire » clôturée, soit comme un radeau presque incontrôlable, très susceptible à la dérive par le courant ou le vent.

Quant aux bateaux pneumatiques, l'engouement pour eux s'explique, outre la possibilité de les transporter sur soi, par le fait que pour immatriculer un bateau « caoutchouc » acheté sur un plan d'eau navigable, il suffit de présenter une attestation du constructeur. certificat, et même dans ce cas, l'inspection de l'eau ferme les yeux. Cependant, cela ne s'applique en aucun cas aux bateaux pneumatiques faits maison.

En même temps, il suffit de regarder les modèles d'un simple bateau pneumatique (voir fig.) pour s'en convaincre : bien coller ses coutures dans des conditions artisanales est bien plus difficile que de construire un bateau plus spacieux et fiable avec une coque rigide , et des matériaux de haute qualité pour un bateau en plastique souple coûteront beaucoup plus cher que meilleur contreplaqué et de la colle époxy.

Mais le plus important : sans équipement spécial, il est généralement impossible de coller de manière fiable (sans possibilité d'inspection) des cloisons de sécurité dans le cylindre. Un "élastique" fait maison sera monocylindre : tout à coup il y a un trou, et vous ne portez pas de gilet de sauvetage, il est loin du rivage, ou l'étang est très envahi par la végétation - vous n'aurez qu'à faire le point mentalement ta vie. Car sa fin est proche.

Note: si vous voulez absolument coller votre bateau, pas le construire, alors mieux vaut le fabriquer à partir de... chutes conduites d'eau. Un tel bateau ne peut pas être emporté par le vent et caché dans un sac à dos, mais il sera insubmersible. Comment fabriquer un bateau à partir de tuyaux en PVC, voir la vidéo ci-dessous.

Vidéo : exemple de bateau fait maison fabriqué à partir de tuyaux en PVC

Lequel dois-je faire ?

Il existe également de nombreux modèles de bateaux en contreplaqué et en planches qui ne nécessitent pas de conditions de production pour leur construction ; Les gens nagent depuis des temps immémoriaux. Essayons de décider comment un constructeur naval/navigateur novice peut naviguer dans cette diversité. Par exemple, les bateaux tels qu'un canoë (élément 1 sur la figure), un kayak, des canoës ou des bateaux domestiques sont très rapides, très navigables et en même temps n'ont pas peur des eaux peu profondes envahies par la végétation. Cependant, leur gestion nécessite non seulement de l’expérience, mais aussi du grand art. En termes de nombre de noyades chez les débutants, les embarcations de type canoë occupent la première place parmi les petites embarcations. De plus, de tels bateaux à peau rigide sont technologiquement complexes, car leurs contours sont à double courbure.

Le bateau fofan russe (élément 2) n'est pas moins légendaire dans sa fiabilité que le doris américain (voir ci-dessous), mais il est très stable, spacieux et peut être conduit par un débutant vert. Les contours tordus de la proue rendent le fofan bien capable de surfer sur les vagues lorsqu'il est complètement chargé, et avec la coque « ventrue », les contours doux de la poupe et un tableau arrière encastré, il est capable de voyager assez rapidement, jusqu'à 20 km/h ou plus, sous un moteur assez puissant en mode transition (semi-planant). Mais, comme on le voit, les contours du fofan sont également doublement courbés, et il est lourd : pour déplacer le fofan, il faut au moins 2-3 hommes forts.

Le bateau de pêche de plaisance russe tuzik (rep. 3 ; russe car il existe aussi un bateau américain dinghi tuzik, voir ci-dessous) est léger, mais là encore avec des contours à double courbure. Il en va de même pour le voilier de mer, pos. 5, bien que sous voiles, il garde régulièrement son cap sur une vague à 4 points, et il est possible de le ramener à terre seul.

Pliez-vous une fois !

Nous avons donc décidé d'une exigence supplémentaire pour un bateau en contreplaqué fait maison : ses contours doivent être à courbure unique, c'est-à-dire Les surfaces formant le corps doivent être des plans courbes. Pour les eaux intérieures petites et calmes, le choix optimal serait un bateau punt de type skiff, pos. 5. Dans de telles conditions, les Scythes se sont révélés être les navires les plus fiables. De plus, les bateaux skiffs sont bon marché, faciles à construire et légers : un skiff de 4 mètres avec un fond galvanisé peut être soulevé et chargé par une seule personne. Un avantage supplémentaire dans ces conditions de navigation est que les skiffs se comportent bien dans les courants et dans les réservoirs envahis par la végétation. Il n’y a tout simplement rien sur lequel l’eau ou les algues puissent s’accrocher.

Note: Contrairement aux idées reçues, un skiff peut naviguer parfaitement, voir ci-dessous. Mais - uniquement sur eau calme ! Par gros temps, le skiff, comme tout barque à faible tirant d'eau, devient dangereux : la vague frappe le fond, faisant dévier le navire de sa trajectoire et tentant de chavirer.

Dans des conditions de navigation un peu plus difficiles, avec des vagues jusqu'à 2-3 points, un dériveur sera optimal. En apparence, les canots pneumatiques sont facilement reconnaissables au tableau arrière-forestpigel et au fond caréné (comme on dit, ayant un V transversal), pos. 6. Ce dernier permet au canot de remonter la vague plus facilement, et le forespire fait du rapport capacité/dimensions hors tout et poids mort du canot presque un record. Grâce à cela, le dériveur est le bateau de week-end le plus populaire parmi les habitants des endroits éloignés de l'eau : un dériveur 2-3 places sur le coffre supérieur s'inscrit dans les dimensions d'une voiture de tourisme, et peut peser moins de 50 kg. Technologiquement, un canot est encore plus simple qu'un skiff : il peut être assemblé en cousant du contreplaqué (voir ci-dessous) simplement sur le sol d'un appartement.

Le dériveur (rep. 7) est assez sûr, mais très maniable, et constitue donc un excellent bateau pour la formation initiale à la voile. Une fois que vous avez appris à en contrôler un, vous pouvez passer en toute sécurité à la barre franche/roue et aux écoutes d'un grand yacht. En URSS, les canots « Goldfish » étaient largement utilisés pour former les adolescents cadets dans les clubs nautiques.

Note: dans les zones côtières, vous pouvez souvent trouver des dingas au nez pointu et en état de naviguer. Extérieurement, ils ressemblent à un fofan compressé sur toute sa longueur (pos. 8), mais en fait l'hydrodynamique et la mécanique de leur coque sont quasiment les mêmes que celles d'un canot avec un avant-pigel.

Enfin, si vous habitez en bord de mer ou dans un grand lac intérieur Si vous connaissez les grandes eaux et que vous souhaitez enfin construire un bateau de vos propres mains, vous devriez choisir un doris. Les bateaux Dory sont véritablement océaniques. Les pêcheurs de Terre-Neuve ont pêché et continuent de pêcher avec eux à 280 et même 400 km des côtes. La navigabilité et la fiabilité du doris sont phénoménales : il existe de nombreux cas où de grands navires fiables ont fait naufrage lors d'une violente tempête, et le doris est ensuite rentré chez lui en toute sécurité dans les mêmes eaux.

Les bateaux Dory sont connus en 2 modifications : purement à l'aviron et à la voile (pos. 9). Pour conduire un doris de berge, il faut être un marin bien salé depuis l'enfance, car... leur stabilité statique est faible. Le doris à voile n'est pas si capricieux, un débutant peut apprendre à le maîtriser, bien informé mouvement du navire sous voiles. De plus, il est possible d'installer un moteur dans un puits sur un doris à voile. Equiper un bateau d'un puits moteur est bien sûr plus difficile que de renforcer le tableau arrière du moteur (voir ci-dessous), mais le moteur et l'hélice seront mieux protégés des dommages, et réparer le moteur sur l'eau sera possible sans crainte. de noyer une pièce ou un outil.

Vérités fondamentales

Pour fabriquer correctement un bateau, vous devez choisir une conception techniquement compétente, adaptée aux conditions de navigation données et aux ressources disponibles. Pour choisir un projet, il faut connaître au moins les bases de la théorie navale, de la petite construction navale, de la navigation et de la pratique maritime sur les petits navires. Alors commençons par la théorie.

Tarif de vente

Les performances d'un navire à déplacement sont déterminées par le nombre de Froude Fr. Physiquement, cela signifie qu'avec une augmentation de Fr, la longueur de la vague d'étrave du navire augmente rapidement, voir figure :

Dans ce cas, la majeure partie de la puissance du moteur ou de la poussée des voiles est consacrée à son entretien. Le moteur passe en mode « énergivore », tout en épuisant rapidement ses ressources, et la voile, en règle générale, n'est pas capable de tirer le navire à Fr>0,3. D'où la conclusion importante : n'essayez pas d'augmenter la vitesse du bateau en y installant un moteur trop puissant. Vous ne ferez que rendre la navigation plus dangereuse et gaspiller votre argent en carburant. Si la conception du bateau n'indique pas la puissance du moteur recommandée, elle peut être déterminée à partir du tableau. au prochain riz.

Se déplacer à une valeur de Fr trop élevée pour une coque donnée est également dangereux : le bateau peut sembler accroché à la crête des vagues voisines, ou bien il aura tendance à reculer par rapport à la vague d'étrave et à enfouir sa poupe dans l'eau. . Si, effrayé par une vague montant devant la proue, vous relâchez brusquement les gaz, le bateau sera inondé par l'arrière par la vague suivante qui arrive : une fois formées, les vagues se déplacent selon leurs propres lois.

La consommation d'énergie de la propulsion du navire pour la formation des vagues dépend non seulement de la longueur, mais aussi de la hauteur des vagues générées. Elle peut être réduite, d'une part, en augmentant le rapport entre la longueur du navire et sa largeur (règle de la « longueur des courses »), mais en même temps, sa stabilité latérale et sa contrôlabilité sont réduites. Deuxièmement, la construction rationnelle des contours de la coque : sa formation le long des membrures (voir ci-dessous) doit être la plus plate possible. Troisièmement, avec une peau superposée (voir les éléments 2 et 4 de la figure avec les types de bateaux). Les nervures des ceintures cutanées turbulent la couche limite d'eau, empêchant ainsi la vague d'étrave de trop gonfler. C'est d'ailleurs l'un des secrets de l'excellente performance des navires de guerre, des drakkars et des tarières vikings. Malheureusement, le revêtement est technologiquement complexe, sensible aux fuites d'eau et nécessite donc une inspection et un entretien réguliers.

Stabilité

La stabilité du navire se distingue entre statique (à l'arrêt) et dynamique en route. La stabilité du navire est déterminée par l'interaction du moment de chavirage, dont la force est appliquée au centre de gravité, et du moment de rappel, dont la force est appliquée au centre de flottabilité C - le centre géométrique du partie immergée du navire.

Le degré de stabilité est déterminé par l'élévation du métacentre M au-dessus du centre de gravité G (voir figure). Un navire avec un large excès de M par rapport à G sera très stable, mais aussi très roulant, avec un roulis brusque, c'est-à-dire trop stable. Avec une augmentation continue de l'angle de roulis Θ, le métacentre « s'éloigne » d'abord du centre de gravité vers le haut, puis recule. Lorsque M est inférieur à G, le moment de chavirage dépassera le moment de redressement et le navire chavirera. Rép. l'angle Θ pour les navires pontés est appelé angle de déclin. La liste critique pour les navires non pontés sera celle à laquelle le navire se dirige vers le bord. Alors Θ est appelé angle d’inondation.

Les règles de stabilité sont soumises à la loi du cube carré. Pour les petits navires, c'est d'une part mauvais, car un petit vaisseau s'avère moins stable qu'un grand de mêmes proportions. Si un bateau de 5 mètres navigue avec une gîte critique, alors la gîte d'une goélette de 20 mètres dans le même vent ne sera pas dangereuse, et une barque de 70 mètres est presque invisible. Quand autrefois les capitaines des voiliers, essayant d'échapper à une tempête, ordonnaient de « mettre les voiles aussi longtemps que les mâts peuvent supporter », ils savaient ce qu'ils faisaient. Mais, d'un autre côté, pour la même raison, la stabilité dynamique d'un navire de petit déplacement plus ou moins régulier sera supérieure à celle statique. Pour qu'un bateau, stable au stationnement, chavire en se déplaçant, son concepteur devra faire de gros efforts dans le sens inverse.

Contrôlabilité

Il est faux de penser que le navire tourne en déplaçant le gouvernail. Le navire dirige le courant d'eau venant en sens inverse vers sa proue, et le gouvernail ne fait que l'aider à se tenir en dessous, voir fig. droite. Là cependant, n'en déplaise à l'auteur de la source originale, une inexactitude s'est glissée : ce qui est désigné comme le centre de gravité du CG est en fait une projection du centre de rotation du vaisseau CG sur le plan principal ( voir ci-dessous). De là, il y a aussi une conclusion importante : si le bateau est mal contrôlé, ne péchez pas sur le gouvernail qui est trop petit. Sa surface optimale est d'env. 3% de la surface transversale de la coque au milieu du navire, soit à travers dans la partie la plus large. Vérifiez et, si c'est le cas, soit vous avez fait quelque chose de mal, soit vous avez choisi un projet sans importance.

La position du CV est déterminée par l'interaction des moments de forces appliqués au CG et C déjà horizontalement. Dans un navire parfaitement contrôlé sans gîte, le CG est situé exactement au-dessus du C, ce que recherchent les concepteurs. D'où une autre conclusion importante : ne vous laissez pas emporter par le rouleau. Romantique, mais aussi dangereux, parce que... La contrôlabilité du navire diminue, ce qui augmente le risque de chavirage.

Voile

Les plaisanciers disent parfois : un voilier est un avion dont une aile est dans les airs et l'autre dans l'eau. En général, c'est correct. Pour des diagrammes expliquant les principes du mouvement du navire sous une voile oblique, voir Fig. À partir de là, on comprend clairement pourquoi on peut naviguer contre le vent. La première chose qui est importante ici est que le CP et le CB soient très espacés verticalement, ce qui crée un moment d'inclinaison important. D'où la conclusion : si la conception du bateau ne prévoit pas d'équipement de navigation, n'installez pas de « bateau fait maison ». En dernier recours et dans des circonstances tout à fait favorables, vous pouvez construire une voile de sprint d'urgence à partir d'une paire d'avirons et d'une housse ou de vêtements. Par exemple, le moteur est tombé en panne, le chemin est long jusqu'au rivage, vous êtes épuisé d'avoir ramé, mais le vent est faible et les vagues sont insignifiantes.

L'interaction des forces de poussée de la voile et de la résistance latérale d'un navire bien conçu crée également un moment qui tend à l'amener vers le vent, c'est-à-dire tournez le nez directement face au vent. D'une part, c'est bien, car si le navire s'avère incontrôlable, il prendra la vague sur sa proue, ce qui est le moins dangereux. Mais d'un autre côté, si le CPU se déplace trop en avant du système de gouverne central, le navire deviendra difficile à contrôler, voire incontrôlable : il commencera à dériver vers le vent, quelle que soit la façon dont vous tournez la barre ; Ce n'est pas loin d'ici les ennuis.

La question est compliquée par le fait que lorsque la trajectoire change par rapport au vent, le CP et le CBL se déplacent. Si le CPU se retrouve derrière la station centrale, le navire commencera à tomber face au vent (« veut » devenir sa poupe), ce qui menace de catastrophe. D'où la conclusion la plus importante : n'expérimentez pas les voiles sans une bonne connaissance du matelotage ! Vous risquez de faire un « virage excessif » par vent léger sur eau calme !

Pour qu'un navire sans grand mort de fond et sans lignes spécialement conçues pour les voiles puisse transporter des gréements à voile, on utilise des quilles relevables - dérives - placées dans des puits de dérive, voir fig. droite. Si le projet comporte une voile, mais pas de dessins de dérive, nous le rejetons, ignorants. Ensuite, certains amateurs tentent d'adapter un bateau à fond plat à la voile en bourrant de fausses quilles et des marches longitudinales à partir de planches situées sur le fond, appelées à tort longerons de fond (qui sont en réalité des parties de la coque). Techniquement, cela revient à couper les ailes d’un avion ou à essayer de les installer, ainsi que la queue et le moteur à réaction, sur un bus.

Contours et dessins

Les principales dimensions et caractéristiques du navire sont données en pos. 1 fig., et en pos. 2 – les principaux plans de son dessin théorique. Le plan de la section médiane est indiqué par une icône spéciale en forme de gribouillis. Pos. La figure 3 montre comment est construit le dessin théorique. Les coupes en diagonales et les poissons de construction sont utilisés dans les dessins de navires d'assez grande taille, réalisés à petite échelle, pour vérifier la coïncidence des lignes. Sur les dessins théoriques de petits navires, au lieu de poissons, ils donnent souvent des exercices le long des cadres, voir ci-dessous.

En regardant simplement le dessin théorique, vous pouvez estimer à quel nombre de Froude un navire donné est capable de naviguer. Par exemple, un bateau en pos. 5 – semi-planant. Ensuite, vous devez vérifier la coïncidence des lignes de dessin :

• Les distances entre le DP et les lignes de flottaison de la ligne aérienne sur la projection à demi-latitude doivent coïncider respectivement avec les distances entre le DP et les lignes de châssis sur la projection de coque. niveaux de OP. Compte tenu de l'échelle, car la projection du corps nécessaire à la construction de motifs et de gabarits de cadres est le plus souvent donnée à une échelle agrandie (voir point 4).
• Les distances de l'OP aux fesses doivent être égales aux distances de l'OP aux lignes des membrures et des lignes de flottaison sur un même plan de coupe parallèle au DP, en tenant également compte de l'échelle.

Ensuite, vous devez évaluer les performances du navire : à l'aide de la méthode trapézoïdale, déterminez respectivement les sections transversales de la partie sous-marine le long des cadres et des segments. les lés sont disposés selon l'axe vertical, voir fig. La distance entre les segments (sur la même échelle) est d'un espacement, c'est-à-dire distance entre les sections le long des cadres. L'enveloppe de segments, la soi-disant. marchant le long des cadres, devrait former un demi-contour d'un corps profilé.

La formation d'une formation le long des cadres est similaire à l'application de la règle de surface dans l'aviation. Mais, premièrement, dans les eaux incompressibles, son effet affecte toutes les vitesses, et non les vitesses transsoniques. Deuxièmement, la coque du navire n’est que partiellement immergée dans l’eau et excite donc des ondes gravitationnelles plutôt que des ondes de pression en mouvement. Par conséquent, la formation le long des cadres devrait ressembler à la moitié non pas d'une goutte, mais d'un corps en forme d'ogive, comme un obus d'artillerie. Plus la ligne le long des membrures est plate, plus le navire sera efficace, et une ligne large indique sa bonne maniabilité. La « queue » à l'arrière indique la capacité de marcher à des nombres de Froude importants, et le « bec » à l'avant indique une bonne capacité à surfer sur les vagues, mais en même temps une tendance à lacet.

Note: En plus des cadres, le contour réel de la traverse inclinée est construit selon le dessin théorique, voir figure :

Matériels

Bois et contreplaqué

Basique matériaux de construction les bateaux nécessitent un certain prétraitement. Pour faire durer un bateau en bois le plus longtemps possible, matériaux en bois Il faut d'abord l'imbiber généreusement d'un antiseptique (biocide) pour bois soluble dans l'eau. Il ne sera pas gras, il ne sera pas exposé à l'air !

Contreplaqué, y compris imperméable, imprégné en plusieurs étapes avec séchage intermédiaire pour éviter le délaminage. Dans ce dernier cas, seule la colle est imperméable, et le placage en bois est tel quel. Ensuite, afin de fixer le biocide et de réduire le gonflement du bois, le matériau est imprégné de la même manière 2 à 3 fois avec une émulsion eau-polymère. Sauf indication contraire dans le projet, l'épaisseur du contreplaqué pour les côtés d'un bateau jusqu'à 4 m de long doit être prise à 4 mm, pour le fond à 6 mm et pour le tableau arrière à 12 mm ; les planches, selon le type et la qualité du bois, coûtent trois à quatre fois plus. La méthode pour coller correctement les pièces en bois et les rayons de courbure admissibles des planches sont indiqués sur la Fig. plus haut. Ils sont différents de ceux de la construction !

Les feuilles de contreplaqué de plus de 1550 mm sont difficiles à trouver, elles sont donc préalablement collées ensemble en bandes de la longueur requise à l'aide d'un joint à onglet, voir fig. Il est impossible d'apprendre à couper du contreplaqué avec précision et précision à partir des descriptions, alors entraînez-vous sur des chutes. Nous ne pouvons que vous conseiller d'ébaucher la moustache avec un rabot, et de la finir avec une meuleuse ou un bloc lisse enveloppé de papier de verre. Collez les feuilles avec de la colle époxy. La qualité de la fixation est ensuite vérifiée. chemin:

• Coupez une bande d'env. 10 cm C'est presque toujours possible, car Les détails curvilignes seront découpés.
• La bande est rassemblée en anneau et rassemblée jusqu'à ce que le contreplaqué éclate.
• Si le joint est de haute qualité, le contreplaqué devrait se fissurer partout sauf lui.

Les coques de bateaux empilées sont assemblées à l'aide de clous en cuivre rouge (il faut percer des trous pour celles-ci), de vis galvanisées ou coniques. Des clous en cuivre rouge sont mordus et rivetés dans des rondelles ; ceux galvanisés sont pliés. Des trous sont percés pour les vis ; leurs dimensions, méthodes de travail avec des clous et des tables de fixation, voir Fig.

Note: Récemment, de nombreux amateurs assemblent des bateaux à l'aide de vis pour meubles confirmées, en utilisant les mêmes techniques technologiques que lors de l'assemblage de meubles d'armoires - armoires, coins cuisine etc. Pour l’instant, ces bateaux flottent, mais pas assez longtemps pour juger de leur fiabilité à long terme.

Fibre de verre

La fibre de verre collée avec de la colle époxy est largement utilisée dans la petite construction navale. Mais il y a beaucoup de plaintes à ce sujet : on dit que je n'ai nagé qu'à l'automne - ça a commencé à fuir. La raison en est la cire utilisée pour recouvrir la fibre de verre avant qu’elle ne soit filée et tissée. La paraffine de la fibre de verre est éliminée par ébullition dans l'eau. Vous ne pouvez pas le brûler, le tissu deviendra fragile ! Faire bouillir la fibre de verre vaisselle propre pendant au moins une demi-heure, puis laissez refroidir complètement le récipient avec son contenu, retirez la croûte de paraffine de la surface de l'eau et ensuite seulement retirez la fibre de verre.

Les techniques de travail de la fibre de verre sur la fibre de verre et le bois sont illustrées à la Fig. Le collage de pièces d'ensemble en mousse de polystyrène extrudé EPS est un moyen efficace d'augmenter la rigidité caisse en bois, augmentant légèrement son poids, et l'assemblage bateau en contreplaqué Coudre avec de la colle époxy est technologiquement simple et produit un récipient totalement fiable. Les agrafes sont constituées de fil de cuivre d'un diamètre de 2-3 mm ; le pas des paires de trous pour eux est de 40 à 60 mm. Pour l’avenir, la technologie permettant de coudre des bateaux en contreplaqué sur époxy est la suivante :

1. Découper des pièces sans tolérance ;
2. Les bords sont rabotés pour former un joint profilé en forme de coin d'une largeur de 1,5 à 2 mm à la base ;
3. Si le fond est caréné, agrafez ses parties ensemble, placez le flan sur les blocs de quille (voir ci-dessous) et cousez les côtés. Le fond plat est immédiatement posé sur les tréteaux, les côtés sont cousus ;
4. Alignez le corps le long des contours (voir également ci-dessous) et remplissez les coutures de colle de l'intérieur ;
5. Une fois la colle durcie, les coutures sont également scellées de l'intérieur avec 3 couches de fibre de verre (voir figure ci-dessus). Il n'est pas nécessaire de retirer les agrafes : d'une part, la couture avec elles sera plus solide, et d'autre part, les trous des agrafes seront remplis de mastic source potentielle fuite d'eau;
6. Lorsque le dernier encollage a durci, les traverses (traverse) sont collées de la même manière ;
7. Retirez le corps des blocs de quille (traces), mordez les supports à ras de l'extérieur et recouvrez les coutures de l'extérieur avec 3 couches de fibre de verre ;
8. Ils collent dans la coque les cadres, le puits de dérive, les canettes (sièges), le breshtuk (voir ci-dessous), le plat-bord, la poutre d'aile, etc., nécessaires au projet ;
9. Ils réalisent les équipements complémentaires et les finitions.

Comment fabriquer un bateau ?

Coudre

Dans les projets de canots pneumatiques et de bateaux à skiff, les modèles de leurs pièces sont souvent donnés. Dans ce cas, le bateau est assemblé par couture (couture) sur des blocs de quille ou des tréteaux, voir fig. Le corps cousu à sec est aligné le long des contours à l'aide de gabarits et d'entretoises de montage temporaires. Les coutures des feuilles, étant les plus durables, sont placées plus près du nez, car elles sont les plus chargées et les plus susceptibles d'être endommagées.

Nous construisons

La construction d'un bateau à bouchain pointu, plus grand qu'un bateau cousu, avec une capacité de contours à courbure unique, commence par la fabrication de l'étrave (voir ci-dessous) et l'assemblage des cadres. Les cadres des bateaux cousus sont souvent simplement découpés dans du contreplaqué (il n'y en a que 2-3), mais dans ce cas, ce n'est pas économique - trop c'est assez matériel cher prendra sa retraite. Les cadres sont assemblés sur la place, c'est à dire. sur un plan plat sur lequel sont transférées les projections du dessin théorique à l'échelle 1:1. Si les contours du bateau sont simples et qu'il y a peu d'espace, seule la projection de la coque peut être transférée sur la place. Les méthodes d'assemblage des cadres, à mesure que la résistance, la complexité et le poids augmentent, sont données dans la Fig. Les rainures de la quille et des longerons sont sélectionnées à l'avance.

Ensuite, les cadres sont placés sur le cadre (élément a dans la figure suivante), alignés verticalement, le long des contours, et la poutre de quille, l'étrave (voir ci-dessous), la poutre d'aile et les longerons sont fixés. Après cela, l'ensemble corps est fermé avec une bande plate (pos. b). Le but de la malkovka est, d'une part, de créer des découpes dans la poutre de quille, le long desquelles elle sera rabotée jusqu'à un point mort donné ; dans un deuxième temps, vérifiez si une section de double courbure a été rentrée quelque part, etc. coupez les bords inférieurs des bois de plancher. Ensuite, la peau est appliquée en partant de la quille (ci-dessous sur la figure). Après cela, la carrosserie est retirée du châssis, complétée et équipée.

Note: Certains amateurs, après l'éclosion, s'en prennent aux règles de la construction navale, en retirant les découpes de peau de l'ensemble fraisé sur des feuilles de carton d'emballage. Il n'est alors plus nécessaire de souffrir de la géométrie selon un dessin théorique, et les bateaux flottent.

Nez

Forteven est la partie la plus chargée et la plus importante de la coque. L'une des règles immuables de la sécurité de la navigation dit : si le danger ne peut être évité, il doit être embarqué. Par conséquent, la fabrication d’une étrave de bateau doit être prise en toute responsabilité.

Les conceptions des étraves de bateaux sont présentées sur la Fig. Les bouchons d'arrêt d'eau en bois massif et imputrescible empêchent l'eau de s'infiltrer dans le boîtier. En termes de fiabilité, toutes ces conceptions sont à peu près les mêmes. Une étrave avec une fausse étrave est utilisée dans les bateaux cartop à étrave étroite.

Par mer agitée et lorsqu'elle heurte des obstacles, la tige subit des charges dynamiques importantes qui ont tendance à écarter la coque, elle est donc renforcée par un insert de pont. Les constructeurs navals amateurs le négligent souvent ou ne savent même pas de quoi il s’agit ; C'est l'une des raisons importantes pour lesquelles les bateaux faits maison durent beaucoup moins que les conditions indiquées dans les projets.

Arrière

Un autre élément assez important de l'ensemble, notamment pour un bateau conçu pour un moteur, est le tableau arrière. Conception de tableau arrière pour moteurs jusqu'à 10-12 ch. est donné sur la Fig. droite. L'épaisseur totale du tableau arrière, avec renfort, est de 40 mm. Peut-être plus : les pinces de montage de certains moteurs hors-bord ne convergent pas de moins de 50 à 60 mm.

Insubmersibilité

Un moyen radical d'éviter les graves conséquences des accidents sur l'eau est d'avoir un bateau insubmersible. Il est assez simple de rendre insubmersible un navire non ponté d'un déplacement allant jusqu'à 0,5 tonne : des blocs de mousse plastique sont collés sous les bidons et le long des côtés depuis l'intérieur ; puis, à la proue et à la poupe, vous pouvez clôturer le correspondant. coqueron avant et coqueron arrière et remplissez-les de mousse. Volume de blocs insubmersibles en mètres cubes. m est calculé par la formule V=1,2W(1+ρ), où W est le déplacement en tonnes, 1 est la densité de l'eau douce, ρ est la densité massique de la mousse. Par exemple, si ρ=0,08 tf/cubique. m, alors pour un bateau d'un déplacement de 0,25 tonne il vous faudra 0,324 mètre cube. m ou 324 m3. dm mousse plastique. Cela paraît beaucoup, mais dans un dériveur de 3 m de long, une telle quantité peut être accueillie sans dégradation notable de l'habitabilité.

Fournir

L'équipement minimum obligatoire pour un bateau de plaisance et de pêche est constitué de rames, de gilets de sauvetage selon la capacité humaine, d'une ancre sur chaîne ou câble, d'une amarre et, en cas de navigation dans l'obscurité, d'une étrave ou d'une tête de mât blanche ( sur le mât) feu de navigation à visibilité panoramique. Cette dernière est souvent négligée, ce qui est impardonnable à notre époque : il existe désormais en vente des lampes LED autonomes de la taille d’un poing d’enfant avec un panneau solaire et une batterie intégrés. Attention particulière de cet ensemble mérite une ancre.

Ancre

Joseph Conrad appelait les ancres « d’honnêtes morceaux de fer », et ce n’est pas étonnant : une ancre peut être la dernière chance de sauver le navire et les personnes qui s’y trouvent. Les petits navires sont le plus souvent équipés d'ancres à grappin, mais c'est loin d'être l'option optimale. Premièrement, les chats restent souvent coincés sur les rochers. Il existe dans le commerce des ancres à grappin dont les pattes se replient lors d'un coup sec, mais elles ne sont pas fiables : le navire peut se désamarrer spontanément au moment où il a besoin d'être fermement retenu. Deuxièmement, le chat, comme l'ancre classique de l'Amirauté, devient dangereux en eau peu profonde : le navire peut s'asseoir avec le fond sur le bras de l'ancre relevé.

Pour les petits navires, des ancres Hall et Matrosov et des ancres Trident légères avec une puissance de maintien accrue sont également produites. Ils sont assez chers, mais vous ne pouvez pas les fabriquer vous-même ; vous avez besoin de pièces moulées. Vous pouvez fabriquer vous-même une ancre soudée Kurbatov (voir figure), elle convient aux bateaux jusqu'à 5 m de long. S'il est impossible ou indésirable de lester l'ancre avec une chaîne, sur les sols rocheux, un poids y est descendu le long d'un câble. sur une épingle (câble fin ou ligne de pêche épaisse).

Que se passe-t-il si l'ancre de Kurbatov reste coincée dans les rochers ? Le cochon doit être soulevé avant de pouvoir être libéré. L'ancre, complètement coincée, est libérée en tirant fortement sur le câble. Dans ce cas, les pièces 4 et 8 peuvent être endommagées, mais dans la plupart des cas, elles peuvent être corrigées sur place à l'aide d'un marteau et d'une pince.

À propos de la fixation de l'ancre

Lors de la fabrication, vous devez insérer un œil dans la crosse de l'ancre - un anneau en acier qui y pend librement. L'œil est également fourni avec le cud-tack - le point de fixation du câble/chaîne d'ancre à la coque du navire. Les œillets réduisent considérablement l'usure du câble/chaîne et le risque de rupture soudaine.

La punaise à mâcher est fixée à l’extérieur de la tige. Vous devez attacher le matériel à mâcher plus bas, au-dessus de la ligne de flottaison. Dans ce cas, le bateau au mouillage pourra mieux jouer sur la vague, ne pas s'enfouir le nez dans l'eau pendant les vagues, et le risque que l'ancre reste coincée est considérablement réduit.

Exemples de projets

Il existe suffisamment de bons projets de bateaux-cartop, de canots et de skiffs sur RuNet et en général sur Internet. Par conséquent, nous nous concentrerons sur des modèles de bateaux plus spacieux.

Scythe

L'apparence, les données et la conception du bateau skiff développé par D. A. Kurbatov, adapté au transport sur le coffre supérieur d'une voiture de tourisme, sont donnés sur la Fig. Sa particularité est son prix extrêmement bas : le matériau principal est constitué de planches et le fond est petit, c'est-à-dire des singes. Si vous choisissez les bonnes planches pour le fond (surlignées en rouge dans la figure suivante), le fond en planches sera alors assez fiable. De plus, de nos jours, les joints entre les planches peuvent être calfeutrés avec un cordon de déformation de construction (utilisé pour sceller les fissures dans le béton) et un mastic silicone. Bien entendu, le fond de ce bateau peut également être en contreplaqué, son poids sera alors réduit à 70-80 kg.

Passons au suivant riz. Des dessins des pièces de ce bateau sont donnés et une méthode de montage est présentée, également très économique : sur une cale simplifiée à l'aide de gabarits. Sous le moteur, le tableau arrière est renforcé comme décrit ci-dessus.

Suivant sur la Fig. le gréement de ce bateau et les dessins des rames correspondants sont présentés. La voile est une voile à crémaillère (accent sur le « o »), on peut apprendre à la manier en une demi-heure ou une heure, sans connaître la moindre théorie. Mais ne mettez pas cette voile dans un vent frais et plus fort ! Le CPU d'une voile à crémaillère est nettement plus élevé, ça gîte plus le bateau, et c'est un punt !

Quant aux rames, il vaut mieux les réaliser exactement selon le dessin. Les bateaux scythes se déplacent très facilement sans rames, c'est pourquoi, pour économiser les efforts musculaires du rameur, la configuration des rames et le profil de leurs pales deviennent d'une grande importance.

À propos de la journée du fer

Les bateaux-skiffs sont parfois fabriqués avec un fond en fer galvanisé. Premièrement, un tel bateau avec des flancs en contreplaqué ne pèse qu'env. 50 kg ou moins, soit vous pouvez le déplacer comme vous le souhaitez seul. Deuxièmement, un bateau avec un fond en acier s'avère beaucoup plus durable dans les réservoirs à réaction d'eau acide, qui sont plus que suffisants dans la Fédération de Russie : les ions d'acides même très faibles gâchent la colle et revêtements de protection. Les bateaux artisanaux à fond en acier présentent un inconvénient : il est inutile de les soumettre à l'inspection aux fins d'immatriculation, et ils ne seront pas examinés.

Doris

Le même auteur a également développé un projet de voilier doris en contreplaqué, voir figure ; Selon le tableau des ordonnées de la place, le revêtement est découpé, mais voir ci-dessus. Dans les eaux peu profondes avec une vague « en colère » courte et raide (Azov, le nord de la mer Caspienne, la Marquis Puddle dans la Baltique), ce bateau s'est montré meilleur qu'un dériveur de mer ou une chaloupe Azov.

Ci-dessous sur la fig. Dan dessin de construction bateau, montrant le mode de construction sur cale de halage, la conception de l'étrave et le mode d'insertion des parties longitudinales de l'ensemble. Le bois doit être de grande qualité, sans nœuds ni défauts, car... Les parties en bois de l'ensemble sont précontraintes lors du montage.

Passons au suivant La figure montre des dessins du gréement du doris. Comme un doris peut naviguer par vent assez fort, il est possible de prendre un ris sur la voile. Respectez exactement les dimensions spécifiées : les bateaux doris sont très critiques pour la position relative du processeur et du système nerveux central !