Avec la même vis, vous pouvez réaliser vitesse maximale et capacité de charge maximale ?
Non. Pour atteindre une vitesse élevée, on utilise un pas ou un diamètre inadapté à la capacité de charge - où les conditions de fonctionnement sont complètement différentes. Si vous voulez vous débrouiller avec une seule vis, décidez ce qui est le plus important et choisissez la vis en fonction de cela.

3 ou 4 lames ?
Pour la plupart des bateaux, des hélices tripales sont recommandées. Ces hélices offrent une bonne accélération et un bon fonctionnement à vitesse principale.
Une hélice tripale a moins de résistance et permet (théoriquement) de développer une plus grande vitesse. L'hélice à quatre pales a une poussée plus grande ; la vitesse avec cette hélice dans les modes allant de basse vitesse à 2/3 devrait être plus élevée.
Les hélices à 4 pales sont recommandées pour les bateaux plus lourds et les bateaux à coque haute efficacitééquipé de moteurs plus puissants. Par rapport aux 3 pales, elles fonctionnent mieux lors des accélérations et ont moins de vibrations à haute vitesse.

Pour mon bateau il y a une hélice de 13" et 14" de diamètre. Un diamètre plus petit avec un pas plus grand, est-ce la même chose ?
Le pas ne peut pas remplacer le diamètre. Le diamètre est directement lié à la puissance du moteur, au régime et à la vitesse indiqués par vos besoins. Si les conditions de fonctionnement nécessitent un diamètre de 13", l'installation de 12" réduira son efficacité.

Est-il nécessaire d'utiliser une chaleur élevée pour installer ou retirer une vis ?
La chaleur ne doit jamais être utilisée lors de l’installation d’une vis et devrait donc rarement être nécessaire pour le retrait. S'il n'est pas possible de retirer la vis à l'aide d'un marteau souple, un chauffage doux au chalumeau peut aider. Ne pas utiliser chalumeau de soudage, parce que rapide, précis haute température modifiera la structure du bronze, créant des contraintes internes pouvant conduire à la fissuration du moyeu.

Quel est l'avantage d'utiliser une deuxième hélice - rotation à gauche ?
Deux hélices fonctionnant dans la même direction sur des bateaux (navires) vont créer un couple de réaction. Autrement dit, les deux hélices droites feront pencher le bateau vers la gauche.
Deux hélices contrarotatives sur des moteurs identiques élimineront ce couple de réaction, car l'hélice gauche équilibrera celle de droite. Cela se traduira par un meilleur mouvement en ligne droite et un meilleur contrôle à grande vitesse.

Aluminium ou acier inoxydable ?
La plupart des bateaux sont équipés d'hélices en aluminium. Les vis en aluminium sont relativement peu coûteuses, faciles à réparer et peuvent durer de nombreuses années dans des conditions normales.
L’acier inoxydable est plus cher, mais beaucoup plus solide et durable que l’aluminium.

Pourquoi différentes hélices sont-elles utilisées avec des moteurs de même puissance ?
Cela est dû aux différences dans les rapports de réduction du moteur. Le moteur est conçu de manière à ce que l'arbre d'hélice tourne plus lentement que le vilebrequin. Ceci est généralement exprimé sous forme de rapport, tel que 12:21 ou 14:28. Dans le premier exemple, le rapport du vilebrequin sera de 12 et le rapport de l'arbre d'hélice sera de 21. Cela signifie que l'arbre d'hélice ne tournera qu'à 57 % du régime du vilebrequin. Plus le rapport de démultiplication est bas, plus le pas de l'hélice est grand, et vice versa.

Compensation du couple d'hélice.
Le gouvernail (roue) doit être positionné par rapport à la rotation de l'hélice. Si le moteur est équipé d'une hélice tournant à droite, le gouvernail (roue) doit être du côté droit ou tribord. Ce côté a généralement tendance à augmenter en raison du couple de réaction, et le poids du conducteur compense cela.

Quel est le rôle de l'amortisseur en caoutchouc dans le moyeu de l'hélice ?
Il n’est pas destiné à protéger la lame des chocs, comme on le croit parfois. Ce dispositif protège les engrenages de la boîte de vitesses, atténuant l'impact de l'impact sur la vis. Son objectif principal est d'éviter une usure excessive ou une rupture des réducteurs du moteur qui pourraient survenir en raison du choc qui se produit pendant le processus d'engrenage.

L'amortisseur en caoutchouc de mon hélice semble glisser. Est-ce possible ?
Cette possibilité existe en principe, mais elle n'arrive pas très souvent. Inspectez l'hélice ; si les pales sont visiblement pliées ou déformées, vous souffrez probablement de cavitation ; la cavitation est souvent perçue comme un glissement du moyeu. La bague peut être remplacée si nécessaire, ou les lames peuvent être reconstruites avec une précision appropriée pour éliminer la cavitation.

Cavitation- c'est le phénomène de formation de petites cavités (cavités) pratiquement vides dans un liquide, qui se dilatent jusqu'à atteindre de grandes tailles puis s'effondrent rapidement, produisant un bruit aigu. La cavitation se produit dans les pompes, les hélices, les roues (turbines hydrauliques) et dans les tissus vasculaires des plantes. Lorsque les cavités s’effondrent, une grande quantité d’énergie est libérée, ce qui peut provoquer des dégâts importants. La cavitation peut détruire presque toutes les substances. Les conséquences provoquées par la destruction des cavités entraînent une usure importante composants et peut réduire considérablement la durée de vie de l'hélice.
La cavitation (à ne pas confondre avec la ventilation) est l'ébullition de l'eau due à une réduction extrême de la pression à l'extrémité d'une pale d'hélice. De nombreuses hélices cavite partiellement pendant le fonctionnement normal, mais une cavitation excessive peut entraîner des dommages physiques à la surface de la pale de l'hélice en raison de la rupture de bulles microscopiques sur la pale. Il peut y avoir de nombreuses raisons à la cavitation, telles qu'une forme de vis incorrecte, une mauvaise installation, des dommages physiques au tranchant, etc...

Concernant les vis en plastique.
À ce jour, aucune vis n'a de meilleures propriétés que les vis en métal. Une bonne vis doit avoir une longue durée de vie et être réparable. Jusqu’à présent, les plastiques disponibles sont inférieurs dans tous ces paramètres.

Est-il possible de se débrouiller avec une seule hélice standard fournie avec le moteur (bateau) ?
Une hélice spécialement sélectionnée fonctionnera avec une plus grande efficacité que l'hélice universelle standard équipée du bateau. Il est optimal d'avoir au moins deux hélices, ou mieux encore trois, parmi lesquelles vous pourrez toujours choisir celle nécessaire aux différentes charges du bateau.

Le fait qu'avec une installation bimoteur il soit souhaitable d'avoir des hélices dans le sens de rotation opposé est bien connu de tous les plaisanciers (la question de l'influence du sens de rotation des hélices sur la vitesse et la contrôlabilité a été évoquée plus d'une fois sur les pages de « KiYa »). On sait que les athlètes en course font parfois tourner l'un des deux moteurs, qui ont le même sens de rotation de l'hélice, en marche arrière et grâce à cela, ils obtiennent une augmentation de vitesse de plusieurs kilomètres par heure, et surtout, ils obtiennent de meilleurs résultats. stabilité sur le parcours (naturellement, avec ce moteur il faut remplacer l'hélice pour qu'en marche arrière elle crée une poussée vers l'avant).

Le fonctionnement à long terme, par exemple, du « Vortex » en marche arrière n'est pas souhaitable, car la conception des supports d'arbre d'hélice n'est pas conçue pour accepter constamment la poussée de l'hélice en marche arrière. Par conséquent, différents types de moteurs sont parfois installés sur les bateaux à moteur : en plus du « Whirlwind » ou du « Neptune » (avec rotation à droite de l'hélice), ils installent le « Privet-22 » - le seul moteur domestique avec un moteur à gauche. hélice à main.

En réalisant quelques pièces simples, vous pourrez adapter la boîte de vitesses Whirlwind pour fonctionner avec une hélice à rotation à gauche : cela permettra d'utiliser le même type de moteurs hors-bord pour une installation bimoteur, ce qui est conseillé du point de vue de vue de la facilité d’utilisation et de réparation.

Dans la conception de la boîte de vitesses à rotation gauche que j'ai réalisée, j'ai dû abandonner la marche arrière : pour assurer la maniabilité, il suffit d'avoir une marche arrière sur l'un des deux moteurs, et chaque moteur a un régime de ralenti.

Pour installer les roulements, il est nécessaire de réaliser une nouvelle coupelle 3 (il est préférable de la réaliser à partir de acier inoxydable). A l'aide d'une lime ronde ou d'une pierre émeri, un trou est découpé sur la surface latérale du verre pour le passage de l'inversion de poussée.

La bague 4 est usinée en bronze. Sur toute sa longueur trou interne A l'aide d'une scie à métaux, quatre rainures d'une largeur de 1,5 et d'une profondeur de 1 mm sont découpées pour lubrifier les roulements et l'engrenage 5. L'étanchéité du carter de boîte de vitesses côté vis est assurée par la pose de deux joints spi 1. La marche arrière 5 doit être usiné sur un mandrin d'un diamètre de 30 ± 0,02 mm avec un état de surface de grade 7-8.

Le pignon de marche avant 7 est à modifier selon les dimensions indiquées sur le croquis. À cette fin, je recommande de choisir un engrenage déjà utilisé avec des dents et des saillies d'accouplement usées d'un côté. Une bague 6 est enfoncée dans la rainure d'un engrenage d'un diamètre de 38 mm, qui sert à réduire la course de l'accouplement 10.

Lors de l'assemblage de l'ensemble arbre d'hélice dans la coupelle 3, les manchettes 1 sont d'abord enfoncées, puis les roulements à billes 7000103 lubrifiés avec de la graisse et (avec un ajustement serré) la bague en bronze 4 sont installés lors de l'installation de la coupelle avec l'arbre 10 dans le carter de la boîte de vitesses. , il faut trouver une telle position pour que la tige de marche arrière se déplace facilement, et les cames de l'embrayage 11 en prise avec les cames de l'engrenage 5. L'écart dans l'engrènement des engrenages est réglé à l'aide de bagues installées entre l'engrenage et le bout de la tasse 3.

J'utilise le Vikhr-M avec une boîte de vitesses transformée depuis maintenant quatre ans sur le Kazaik-2M et j'utilise une hélice du moteur Privet-22 (diamètre 235 et pas 285 mm). Je n'ai pas mesuré spécifiquement la vitesse du bateau, mais je dirai qu'ici sur la Volga à Cheboksary, mon « Kazanka » est le plus rapide parmi les bateaux équipés de deux moteurs hors-bord.

Après deux saisons de fonctionnement, j'ai dû changer les roulements à billes 7000103 qui, recevant constamment la poussée hélice, a obtenu plus de sortie. Il peut être judicieux d'utiliser des roulements à contact oblique.

La maniabilité d'un récipient à vis dépend en grande partie du nombre de vis et de leur conception. En règle générale, plus un navire possède d’hélices, meilleure est sa maniabilité. La conception des hélices peut être différente. Sur les navires de la flotte fluviale, on installe principalement des hélices quadripales à pas fixe qui, selon le sens de rotation, sont divisées en hélices à rotation droite (Fig. 25) et à rotation gauche (pas). La vis de rotation droite d'un navire en marche avant tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, la vis de rotation gauche tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre lorsqu'elle est vue de la poupe à la proue du navire.

Riz. 25. Hélice à rotation droite

L'efficacité d'une hélice dépend en grande partie des conditions dans lesquelles elle fonctionne, et surtout du degré de son immersion dans l'eau. La nudité de l'hélice ou la proximité excessive du complexe propulsion-direction avec la surface de l'eau aggrave considérablement la propulsion et la contrôlabilité du navire, et les caractéristiques inertielles s'écartent considérablement des caractéristiques nominales (augmentation de la longueur du trajet et du temps d'accélération, processus de freinage s'aggrave). Ainsi, pour assurer une bonne manœuvrabilité des navires à vis, il ne faut pas les laisser naviguer avec une grande assiette à l'avant ou à vide (sans le lestage nécessaire).

Une hélice en état de marche effectue deux mouvements simultanément :

se déplace en translation le long de l'axe de l'arbre d'hélice, donnant au navire un mouvement vers l'avant ou vers l'arrière, et tourne autour du même axe, déplaçant latéralement la poupe.

Considérons la nature du débit d'eau provenant d'une hélice en état de marche. S'il fonctionne en marche avant, il forme un courant d'eau derrière la poupe du navire, tordu dans le sens de sa rotation et dirigé vers le safran (Fig. 26, a). La pression de l'eau sur le safran dépend dans ce cas de la vitesse du navire et de la vitesse de l'hélice : plus la vitesse de rotation de l'hélice est élevée, plus son influence sur le gouvernail est forte et, par conséquent, sur la contrôlabilité du bateau. Lorsqu'un navire avance, un flux passant se forme derrière sa poupe, dirigé dans la direction du mouvement du navire et selon un certain angle par rapport à la poupe de la coque, ce qui affecte également la contrôlabilité d'une certaine manière.

Lorsque l'hélice fonctionne en marche arrière, le jet d'eau tourbillonnant est dirigé de l'hélice vers la proue (Fig. 26, b) et exerce une pression non pas sur le safran, mais sur la coque de la partie arrière du navire, provoquant la poupe dévier dans le sens de rotation de l’hélice. De plus, plus la fréquence est élevée

rotation de l'hélice, plus son influence sur le déplacement latéral de la poupe du navire est forte.

Lorsque l'hélice fonctionne en marche avant ou arrière, plusieurs forces sont générées dont les principales sont : force motrice, les forces latérales sur les pales de l'hélice, la force du jet projeté sur le safran ou la coque, la force de passage ou de contre-courant de l'hélice, ainsi que les forces de résistance de l'eau au mouvement du navire.

Contrôlabilité des navires à rotor unique. Considérons l'influence de l'hélice sur la contrôlabilité du navire en marche avant (Fig. 27). Supposons qu'un navire à une seule hélice avec une hélice à droite dérive, n'ayant ni mouvement de translation ni de rotation, et que l'hélice soit réglée pour avancer avec le gouvernail positionné droit. Au moment où l'hélice est tournée vers l'avant, ses pales commencent à ressentir une résistance à l'eau (les forces de réaction de l'hélice sont hydrostatiques), dirigées dans le sens opposé à la rotation des pales.

En raison de la différence de pression de l'eau le long de la profondeur de l'hélice, la force hydrostatique Da (Fig. 27, a) agissant sur la pale III est supérieure à la force d] agissant sur la pale I, qui est plus proche de la surface de l'eau. La différence entre les forces Da et di provoque un déplacement de la poupe dans le sens de l'action de la force Da, c'est à dire vers la droite. Les forces hydrostatiques Da et D4 sont dirigées verticalement dans des directions opposées et n'affectent pas le navire dans plan horizontal. Malgré le fait que la période initiale, c'est-à-dire le moment où l'hélice est mise en marche, est très courte, le navigateur doit prendre en compte le phénomène de lacet arrière dans le sens de rotation de l'hélice.

Après le développement de l'hélice

Riz. 27. Schémas des forces apparaissant lorsque l'hélice fonctionne en marche avant

À une vitesse de rotation donnée, en plus des forces hydrostatiques, des forces hydrodynamiques du jet sont générées, qui sont projetées sur le safran (Fig. 27, b). Le mode de fonctionnement en marche avant stabilisée de l'hélice est caractérisé par le fait que les pales I et III projettent les jets loin du safran sans exercer de pression sur celui-ci, et les pales II et IV projettent un jet d'eau sur le gouvernail. Dans ce cas, la force hydrodynamique RF est nettement supérieure à P en raison de la différence de pression de l'eau le long de la profondeur d'emplacement des pales II et IV, ainsi qu'en raison de l'aspiration d'air en position haute de la pale de l'hélice.

Avec une rotation constante de l'hélice, les forces de réaction de l'eau agissant sur les pales de l'hélice et le jet projeté sur le gouvernail sont stabilisées, et derrière la poupe du navire se forme un écoulement passant avec une force B, qui se décompose en composants b \ et bch (Fig. 27, c) . La vitesse du flux qui passe augmente avec la vitesse du navire et atteint valeur maximaleà vitesse constante à pleine vitesse navire. Dans ce cas, la plus grande composante latérale b\ de la force vers l’avant

Le flux agit sur la partie arrière de la coque du navire dans le sens opposé à la rotation de l'hélice (c'est-à-dire avec une hélice à droite, vers la gauche).

Ainsi, lors d'un mouvement vers l'avant constant, un navire doté d'une hélice à droite est exposé à la somme de trois forces latérales : la force hydrostatique D (la force de réaction de l'eau agissant sur les pales de l'hélice), la force hydrodynamique P (la force du jet projetées sur le safran) et les forces des composantes latérales de l'écoulement associé bi, et (2P+Sbi)>SD.

De ce fait, la poupe du navire dévie dans le sens de la somme des forces P et L\, c'est-à-dire avec une hélice à rotation à droite, vers la gauche, et avec une hélice à rotation à gauche, pour la droite. La déviation de la poupe fait dévier la proue du navire dans la direction opposée, c'est-à-dire que le navire a tendance à changer arbitrairement de cap avec une hélice droite - vers la droite, et avec une hélice gauche - vers la gauche.

Ces phénomènes doivent être pris en compte dans la pratique du pilotage d'un navire monorotor et rappeler que l'agilité de tels navires en marche avant dans le sens de rotation de l'hélice est bien meilleure que dans le sens opposé. Le diamètre de circulation des navires à vis unique avec rotation à droite de l'hélice vers la droite le long du parcours est nettement plus petit que vers la gauche, et pour les navires avec rotation à gauche de l'hélice, c'est l'inverse.

Considérons l'effet d'une vis de rotation à droite sur la marche arrière lors du fonctionnement. Lorsque l'hélice est mise en marche en marche arrière, ses pales subissent l'action de forces hydrostatiques dont la somme est dirigée vers la gauche, puisque Oz>0[ (Fig. 28, a). Ayant développé de la vitesse, l'hélice crée un flux d'eau en forme de spirale dirigé sous la coque et vers la partie arrière de la coque, et n'affecte pas le gouvernail. Dans ce cas, la force hydrodynamique P agit. agissant sur la coque du navire à partir du jet lancé par la pale IV est supérieure à la force hydrodynamique Pr du jet lancé par la pale II

(Fig. 28, b), du fait que la force P4 agit sur le corps presque perpendiculairement, et forcer R-g- légèrement incliné par rapport au corps. De ce fait, la poupe du navire est déviée dans le sens de rotation de l'hélice.

En marche arrière, il n'y a pas d'écoulement de passage et le navire n'est exposé qu'à la somme de deux groupes de forces latérales : les forces de réaction de l'eau et les forces du jet attaquant la coque, dirigées dans une direction également. comme les forces du flux venant en sens inverse. A cet égard, le fonctionnement de l'hélice en marche arrière a un forte influence sur la contrôlabilité, c'est pourquoi certains navires deviennent incontrôlables en marche arrière.

Dans la pratique de la navigation, il faut tenir compte du fait que lorsqu'ils fonctionnent en marche arrière, les navires à hélice unique avec une hélice à première rotation projettent la poupe vers le côté gauche, et avec une hélice à rotation à gauche - vers le côté tribord, et le moment de rotation de l'hélice est, en règle générale, supérieur au moment de rotation du gouvernail.

Pour éviter la perte de contrôlabilité du navire, il est recommandé de ne pas régler une vitesse de rotation élevée de l'hélice en marche arrière et, si nécessaire, de la faire passer en vitesse avant avec une augmentation de vitesse à court terme.

Contrôle de surface hélicoïdal.

Les pales de l'hélice qui se plient lors d'un impact, par exemple sur le fond, doivent être immédiatement redressées, sinon le fonctionnement de l'hélice s'accompagnera de fortes vibrations transmises à la coque du bateau et sa vitesse pourra diminuer considérablement.

Pour vérifier la lame, faites des carrés de pas similaires à celui illustré dans riz. 222(le pas doit être connu ou préalablement mesuré sur une pale en état de marche).

Les carrés de marche sont découpés (d'abord sous forme de gabarits en fer blanc ou en carton) pour quatre à six rayons de vis r égal par exemple à 20, 40, 60 et 80% du plus grand rayon R.

La base de chaque motif doit être 2 je r , soit 6,28 d'un rayon donné, et la hauteur est un pas N.

Les arcs avec les rayons correspondants sont dessinés sur une planche plate et une hélice est installée au centre avec la surface de décharge vers le bas. En pliant le carré coupé le long d'un arc de rayon appropriér,ils le mettent sous la lame.

Après avoir marqué la largeur de la lame et la position de son axe sur le gabarit, coupez les parties inutiles aux extrémités du gabarit et transférez les marquages ​​sur une feuille de métal de 1 à 1,5 mm d'épaisseur. Ce sera le carré de la marche de test, qui, bien entendu, devra également être plié exactement le long d'un arc de rayon contrôlé.r.

La vis doit être installée sur la carte de manière à pouvoir tourner (Fig.223). Un ajustement serré de la surface de décharge sur toute la largeur de la pale au carré primitif indiquera sa forme correcte.

Pédomètre carré

Vous pouvez déterminer rapidement et avec précision le pas de la vis à l'aide d'un carré podométrique (Fig. 224), en plexiglas transparent. Chaque ligne inclinée de la règle correspond au pas de l'hélice à un certain rayon (par exemple 90 mm) de la pale. Pas de vis en centimètres (Fig.224, a) indiqué à la fin des lignes inclinées. Les lignes inclinées doivent être clairement visibles. Ils sont dessinés avec un outil pointu et peints avec de la peinture noire.

Le carré s'utilise de la manière suivante : à partir du centre de l'axe de l'hélice sur la surface plane de décharge de la pale, on trace un rayon égal à la base du carré (dans notre cas 90 mm) et on trace une ligne perpendiculaire au rayon. Le carré est placé sur la ligne tracée et on regarde à travers celui-ci la coupe du moyeu. Le pas de la vis sera déterminé par la ligne inclinée qui sera parallèle à la coupe du moyeu (dans notre exemple N≈ 400 mm).

Le principe de la construction d'un carré ressort clairement de riz. 224, b. Un rayon de 90 mm est disposé horizontalement et différentes valeurs du pas de vis divisées par 2l sont disposées verticalement. Vous pouvez choisir un rayon différent, en fonction de la taille de la vis.

Droite ou gauche ?

En fonction du sens de rotation de l'arbre d'hélice, vu de l'arrière, des vis de rotation à droite (dans le sens des aiguilles d'une montre) et à gauche sont utilisées. Deux règles simples vous aideront à les distinguer.

1. Placez l'hélice sur la table et regardez l'extrémité de la pale face à vous. Si le bord droit de la pale est plus haut, l'hélice est à droite. (Fig.225, b), si en haut à gauche - à gauche (Fig. 225, UN) . Dans ce cas, vous serez convaincu que la position de la vis n'a pas d'importance : avec l'extrémité avant (nez) ou arrière du moyeu sur la table.

2, Placez l'hélice au sol et essayez de poser votre pied sur sa pale sans soulever votre talon du sol.

Si la plante de votre pied droit repose fermement sur la surface de la pale, votre hélice est droite ; si votre pied gauche l'est, alors gaucher.

§ 46. Facteurs affectant la contrôlabilité.

1. L'influence de l'hélice.

Le contrôle d'un navire dépend en grande partie non seulement du gouvernail, mais également de la conception de l'hélice, de sa vitesse de rotation et des contours de la poupe du navire.

Les hélices sont en fonte, en acier et en bronze. Les meilleures hélices pour bateaux doivent être considérées comme des hélices en bronze, car elles sont légères, faciles à polir et résistantes à la corrosion dans l’eau. Les vis se caractérisent par leur diamètre, leur pas et leur efficacité.

Le diamètre de l'hélice est le diamètre du cercle décrit par les pointes extrêmes des pales.

Le pas de la vis est la distance le long de l'axe de la vis sur laquelle n'importe quel point de la vis se déplace en un tour complet. Riz. 103.

Formation de filetages

Le coefficient d'efficacité (rendement) d'une hélice est déterminé par le rapport entre la puissance développée par l'hélice et la puissance dépensée pour sa rotation.

Le fonctionnement d'une hélice est basé sur la force hydrodynamique créée par le vide sur une surface et la pression sur l'autre surface de la pale.

Les propulseurs des navires modernes sont encore très imparfaits. Ainsi, les hélices dépensent en moyenne inutilement environ la moitié de la puissance qui leur est fournie par le moteur, par exemple pour tordre en forme de vis les particules d'eau dans le jet.

Sur les bateaux, des hélices à deux, trois et moins souvent quatre pales sont utilisées. Sur les bateaux de pêche, des hélices à pales rotatives ou des hélices dites à pas réglable sont parfois installées, qui permettent de changer en douceur la vitesse ou la direction du navire avec une rotation constante dans un sens de l'arbre d'hélice. Cela élimine le besoin d’inverser le moteur.

Le vide sur le côté convexe de la pale, appelé côté aspiration, attire l'eau vers l'hélice, et la pression sur le côté plat, appelé côté refoulement, éloigne l'eau de l'hélice. La vitesse du jet projeté est environ le double de celle du jet aspiré. La réaction de l'eau projetée est perçue par les pales, qui la transmettent au navire à travers le moyeu et l'arbre d'hélice. Cette force qui met le navire en mouvement s’appelle la poussée.

Dans un jet d'eau projeté par une hélice, les particules ne se déplacent pas en ligne droite, mais de manière hélicoïdale. Le courant qui passe semble être tiré derrière le navire et sa taille dépend de la forme de la partie arrière du bateau. Le flux modifie légèrement la pression sur le gouvernail, qui s'éloigne du plan central du navire.

L'effet combiné de tous les flux a un effet notable sur la contrôlabilité du navire ; cela dépend de la position du volant, de l'ampleur et du changement de vitesse, de la forme de la coque, de la conception et du mode de fonctionnement de l'hélice. Chaque navire possède donc son propre caractéristiques individuelles les actions de l'hélice sur le gouvernail, que le navigateur doit étudier attentivement dans la pratique (Tableau 4).

Tableau 4

L'influence de l'interaction de l'hélice du gouvernail tribord sur le comportement du navire.

Une vis à rotation à gauche, toutes conditions égales, donnera des résultats opposés à ceux indiqués dans le tableau.

Si une hélice à droite est installée sur le navire, le navire tournera mieux vers la droite ; le diamètre de circulation vers la droite sera plus petit que vers la gauche.

En marche arrière, la maniabilité du navire est généralement pire. Un navire avec une hélice à droite en marche arrière tourne mieux pour tourner sa poupe vers la gauche que vers la droite.

Par conséquent, lorsqu'ils avancent sur un navire à hélice tribord, ils ont tendance à s'approcher du poste d'amarrage avec le côté gauche, car dans ce cas, avec un changement de vitesse vers l'arrière, la poupe sera plaquée contre le mur. Sur certains et les bateaux, deux moteurs sont installés, chacun avec son propre arbre et son propre hélice. Dans ce cas, les vis tournent généralement dans des directions différentes. Ils peuvent être installés soit avec rotation vers l'extérieur, c'est-à-dire que dans la partie supérieure les pales vont du milieu vers le côté, soit avec rotation vers l'intérieur, lorsque les pales dans la partie supérieure vont du côté vers le milieu. L'un ou l'autre sens de rotation des vis, ainsi que l'inclinaison des axes des vis et des arbres par rapport aux plans horizontal et diamétral ont grande valeur concernant l'agilité.