Les routes en béton ont large applicationÀ l'étranger. En Russie, cette technologie n'est pas encore aussi populaire. Cela est dû au fait que la pose d'asphalte coûte beaucoup moins cher que la pose d'une autoroute en béton. Mais au fil des années, les prix de ces deux types revêtement de la route se stabilisent progressivement. Le béton est utilisé pour la construction d’autoroutes, d’aérodromes, de ponts et bien plus encore. Le matériau est posé à l'aide de machines spéciales, car le faire de vos propres mains est difficile et prend du temps.

Avantages et inconvénients des routes en béton

Le bétonnage présente à la fois des avantages et des inconvénients. Il est supérieur à l'asphalte à bien des égards. Les avantages de telles routes :

• Ils sont assez durables et ne nécessitent aucune réparation. La chaussée en béton dure plus de quarante ans et ne nécessite pas de réparations fréquentes, tandis que l'asphalte peut durer au maximum dix ans et doit être réparé chaque année.
• Les transports consomment moins de carburant. Cet avantage est dû au fait que lorsque des véhicules lourdement chargés se déplacent, la route en béton ne se déforme pas et les véhicules ont besoin de vingt pour cent de carburant en moins pour se déplacer.
• Résistant aux conditions climatiques extrêmes. Ils ne sont pas affectés par les fortes pluies ou les températures de l’air très élevées (basses).
• Préservation de l'environnement. Puisque les transports consomment moins de carburant pour se déplacer, l’environnement est moins pollué.
• Utilisation économique des ressources naturelles. Le béton est fabriqué à partir de calcaire, tandis que l’asphalte est fabriqué à partir de pétrole.

Défauts:

• Prix. Le prix des revêtements en béton est beaucoup plus élevé que celui de l'asphalte.
• Réparation problématique. Si la base devient inutilisable, la dalle entière doit être remplacée.
• Mouvement dangereux. Lorsque surviennent des périodes de pluie et de fortes chutes de neige, les dérapages des véhicules sur ces routes sont assez fréquents.

Structure routière

La structure comporte trois couches de revêtement :

1. Une couche supplémentaire est constituée de terre, qui servira de base au futur revêtement routier.
2. La couche sous-jacente constitue la base de la future pose du coffrage ;
3. Le revêtement en béton lui-même, qui peut être constitué d'une ou plusieurs couches.

Ils peuvent également construire des tunnels, des bords de route, des ponts et des supports, etc.

Comment le terrain affecte-t-il la construction ?

Pour une autoroute en béton, le plus différentes technologies. Si une piste en béton est construite dans une zone montagneuse, elle suit le terrain. Lorsque des autoroutes sont construites, le terrain est nivelé en comblant de nombreuses dépressions et en coupant les collines gênantes. Des ponts et des tunnels sont construits assez souvent. Pour que les voitures puissent bouger vitesse normale Pendant la construction, les virages et descentes brusques sont évités pour éviter les situations d'urgence.

Processus technologique de remplissage d'une route

La pose d'une route en béton comprend plusieurs étapes :

1. Préparation de la couche de sol. Tout d’abord, le sol doit avoir une structure dense. Si la couche de sol n’est pas suffisamment dense, la partie en béton s’effondrera. Le revêtement de sol doit être roulé, en l'ajoutant progressivement afin que le roulage se fasse couche par couche. Le sol doit être utilisé humide. Si l'humidité est insuffisante, utilisez de l'eau. Si le niveau d'humidité est supérieur à la normale, la base du sol doit être séchée en ameublissant, en ajoutant du sable ou des scories.
2. Évacuation de l'eau. Des travaux similaires sont menés dans les zones urbaines et rurales. L'élimination des sédiments contribue à augmenter la durée de vie et à rendre la conduite plus sûre. L'eau constitue un danger pour les véhicules en mouvement sur la route. En raison des éclaboussures d'eau, la visibilité du conducteur se détériore et lorsque la température baisse, de la glace apparaît à la surface. Pour éviter cela, la chaussée est inclinée ; il est possible d'utiliser des couches de drainage. Les endroits possibles où l'eau s'accumule sont nivelés avec de la terre. En dehors de la ville, l’eau s’accumule dans des fossés (d’un à deux mètres et demi de large) qui drainent l’eau vers des fossés, des réservoirs et des lits de rivières. Dans les zones peuplées, l'eau pénètre dans égout de la ville. Les appareils conducteurs d'eau sont constamment nettoyés afin de ne pas perdre leur capacité. Si de l’eau s’est infiltrée dans les mottes de terre, cela constitue un risque direct pour les routes, car la chaussée pourrait éventuellement s’effondrer.
3. Couche de litière. Cela implique une structure dont l'épaisseur varie de vingt à quarante centimètres. Il empêche l'humidité de s'échapper et améliore également le drainage. La couche de litière évite l'apparition de dépressions et de fissures. Si la zone est dominée par des sols argileux et tourbeux qui accumulent de l'eau, ils sont alors coupés en ajoutant de grosses pierres et du gravier. Autrement dit, tout dépend du type de sol et zone climatique, où les travaux sont effectués. Le revêtement géotextile entre les couches est tout aussi important. Les matériaux en pierre doivent être renforcés avec des liants. Cela comprend le ciment, les scories mélangées à chaux vive, cendre. Les couches sont soigneusement roulées pour que les couches inférieures soient denses.
4. Collecte de coffrage. Il est fabriqué à partir de bois en tenant compte de la hauteur de coulée (environ 100 à 150 millimètres). Lors du choix d'une hauteur, tenez compte du fait que des nervures sont nécessaires sur les bords, ce qui augmente la résistance. Les planches ne doivent pas avoir moins de cinquante millimètres d'épaisseur. Ils sont enduits d'une solution spéciale, qui facilitera ensuite le détachement du béton. Dans le cas de l'utilisation de machines de compactage lourdes, le coffrage est en acier, qui ne se déforme pas et durera plus longtemps. À sa base, elle possède une semelle qui augmente le niveau de stabilité.

Les sections de coffrage sont installées en ligne et bien sécurisées afin qu'elles ne s'effondrent pas lorsque le béton est vibré par de lourdes machines de pose.

Technologie d'utilisation des dalles dans la construction de routes

La fabrication a une certaine séquence :

1. Joints de dilatation. Les sections à remplir sont séparées. Pour remplir les coutures, un matériau qui absorbe l'énergie est utilisé. Il peut s'agir soit de bois tendre, soit de carton isolant. À une profondeur d'environ quarante à cinquante millimètres, il est nécessaire de réaliser une imperméabilisation avec une substance scellée afin d'empêcher la pénétration de débris ou de pierres. Si ce moment est manqué, alors plus tard lors de l'expansion des dalles en raison des pierres de la couche supérieure du joint. Dans un climat normal, la distance entre les coutures doit être d'environ 20 à 30 mètres. Le niveau de fiabilité pour les dalles longues est d'environ 50 %, pour les dalles courtes d'environ 85 %. La résistance est caractérisée par le niveau de résistance à la fissuration entre les périodes de travaux de réparation. Des tiges d'acier spéciales sont « enfilées » à travers les faces latérales à l'aide d'un mécanisme spécial. La largeur des deux voies routières varie de 6 à 9 mètres. De plus, une couture thermorétractable est réalisée entre les bandes, ce qui évite l'apparition de fissures.
2. Couche pour la literie. Il est recouvert d'un imperméabilisant et parfois humidifié. Le béton est coulé en une seule fois, rapidement (en raison de sa courte durée de vie en pot). La dilution avec de l'eau est interdite car les propriétés du matériau sont perdues. Le béton est amené sur le chantier directement depuis l'usine, où il est mélangé. Une fois le mélange déchargé, des machines spéciales à lames arrivent pour niveler la zone. Tout cela se passe sur de petites zones, où chaque couche est soigneusement élaborée une par une afin qu'il y ait partout le même niveau de densité. En cas d'utilisation de renfort, couler d'abord une couche d'environ 40 mm. Un treillis est placé dessus, puis le coffrage est rempli.
3. Étape de compactage de la couche de béton. Une machine vibrante spéciale est utilisée, dotée d'une chape et d'une barre vibrante devant. Le niveau de plasticité du revêtement est déterminé par une caractéristique telle que l'état pas entièrement liquide. Lorsque le béton a légèrement durci, arrosez-le un peu pour éviter l'apparition de fissures. Vient ensuite le recouvrement avec du sable, de la toile de jute et d’autres matériaux pour éviter l’évaporation.

Les mélanges de béton doivent faire l'objet d'une attention particulière, car leur mauvaise qualité peut entraîner des réparations constantes, très coûteuses.

I. CHAMP D'APPLICATION

Dans tous les cas d'utilisation d'une carte technologique, il est nécessaire de la lier aux conditions locales de travail, en tenant compte caractéristiques de conception revêtement, type de support, méthode de découpe des joints et d'entretien du béton.

II. INSTRUCTIONS POUR LA TECHNOLOGIE DES PROCESSUS DE PRODUCTION

Exigences pour la préparation des travaux antérieurs

Avant de commencer les travaux de pose d'une chaussée en ciment-béton, un support ciment-sol doit être préparé et un drainage longitudinal et transversal doit être aménagé.

Le sable de la couche de nivellement doit être enlevé et nivelé sur le support et un découpage géodésique doit être effectué.

Pour la construction des joints de dilatation, des panneaux sont préparés à partir d'épicéa, de pin ou de tilleul (grades I et II), qui sont immergés dans l'eau pendant 24 heures avant l'installation.

Les broches de 40 à 70 cm de long sont en acier d'armature d'un diamètre de 20 à 40 mm.

Technologie de travail (voir figure) Installation du coffrage

Des planches de coffrage d'une épaisseur d'au moins 40 mm sont posées le long du bord du revêtement, repérées par des piquets géodésiques. Avant l'installation, le coffrage doit être nettoyé.

En bordure du revêtement, au niveau des joints du coffrage, des plots de bois sont enfouis dans le sable de manière à ce que leur sommet repose sur le repère de la base du revêtement. Le sable entre les plots est nivelé et compacté, puis des planches de coffrage sont installées sur les plots, redressées en plan et en hauteur et fixées avec des béquilles en acier ou des piquets en bois.

Pour créer un support fiable à l'extérieur du coffrage, un cordon de terre d'au moins 20 cm de large est coulé et compacté.

Pour que les bords supérieurs du coffrage présentent les marquages ​​de conception du revêtement, la hauteur des planches doit correspondre strictement à l'épaisseur du revêtement.

Les bords supérieurs du coffrage doivent être plats et lisses. Les têtes des béquilles fixant les planches doivent être placées sous les bords supérieurs du coffrage afin de ne pas gêner l'avancement du gabarit et de la latte vibrante. Aux joints des planches de coffrage, la différence de repères ne doit pas dépasser 2 mm.

Après l'installation définitive du coffrage, un contrôle de nivellement doit être effectué.

Nivellement et compactage de la couche de nivellement du sable

La couche de nivellement de sable sur le support ciment-sol est disposée à l'aide d'un gabarit qui se déplace manuellement le long du coffrage.

Avant le gabarit, le sable est lissé à la truelle, puis enfin nivelé au gabarit. Lors de la planification de la couche de nivellement, les travailleurs doivent s'assurer qu'il y a un rouleau de sable de 3 à 5 cm de haut devant le gabarit sur toute sa longueur. Après le nivellement, la couche de nivellement est compactée à l'aide d'un vibrateur de surface.

Le sable pour la couche de nivellement doit être humide. Si la base ciment-sol a été recouverte de sable lors de sa construction, elle peut être utilisée pour construire une couche de nivellement.

Schéma technologique de pose d'une chaussée en béton de ciment à un carrefour par petite mécanisation :

1 - coffrage ; 2 - modèle ; 3 — vibrateurs de surface ; 4 - centrale électrique ; 5 — vibrateur profond ; 6 — latte vibrante ; 7 - pont portatif ; 8 — auvent portatif ; 9 — réservoir d'eau ; 10 - toilettes mobiles ; 11 — remorque remorque pour PTR et débarras ; 12 — remorque remorque pour les travailleurs

Pose de revêtements en béton de ciment, découpe des joints et remplissage de mastic

Avant le début du bétonnage, les bords intérieurs du coffrage sont lubrifiés avec du mortier argilo-calcaire et les structures de joints de dilatation sont assemblées.

Les conceptions de joints de dilatation sont installées immédiatement avant la pose du ciment- mélange de béton afin qu'ils ne gênent pas le passage des véhicules livrant le mélange.

Les distances entre joints de dilatation sont prescrites conformément aux instructions des « Instructions pour la construction des chaussées en béton de ciment des autoroutes » VSN 139-68 / Ministère des Transports.

Le panneau de la structure du joint de dilatation est fixé des deux côtés avec des goupilles, puis pendant le processus de bétonnage, un mélange ciment-béton est posé des deux côtés du panneau et travaillé avec des vibrateurs profonds.

Le mélange ciment-béton doit répondre aux exigences de GOST 8423-63 « Road Concrete » et avoir un tassement conique de 2 à 3 cm. Pour augmenter l'ouvrabilité du mélange, des additifs entraîneurs d'air et plastifiants (résine abiétique, vinasse sulfite-alcool) doivent y être introduits lors de la préparation.

Le mélange ciment-béton est livré dans des camions bennes à déchargement arrière et déchargé directement sur la couche de nivellement. Les véhicules sont conduits vers le site de déchargement en marche arrière. S'il est possible d'organiser la circulation en bord de route, des camions-bennes à déchargement latéral sont utilisés.

Le lieu de déchargement du mélange ciment-béton est déterminé par calcul. Avec une largeur de revêtement de 4,5 m et une épaisseur de 22 cm, environ 2 véhicules de type ZIL - MMZ-555 doivent être déchargés tous les 3,5 m de revêtement (sur la base du calcul selon lequel un véhicule livre 1,7 à 1,8 m 3 de revêtement mélange).

Les dommages causés à la couche de nivellement par le passage d'une voiture sont lissés par des ouvriers à l'aide de truelles. Le mélange de béton est réparti sur la base avec des pelles sans transfert.

Le mélange ciment-béton posé au ras des bords supérieurs du coffrage est compacté à l'aide de vibrateurs profonds puis superficiels. A proximité du coffrage et au niveau des joints de dilatation, le mélange de béton est élaboré avec un soin particulier à l'aide d'un vibrateur interne. Pour protéger la tige du vibrateur de la casse, un limiteur doit être placé dessus pour empêcher la tige de s'enfoncer dans le support ciment-sol.

Aux emplacements des joints de compression, des goupilles en acier d'armature lisse d'un diamètre de 18 mm et d'une longueur de 50 cm sont immergées dans le mélange de béton.

Pour positionner avec précision les broches, un gabarit et un marteau vibrant sont utilisés.

La surface du revêtement en béton est finie avec une chape vibrante dont le profil doit correspondre au profil de conception du revêtement.

Les bords supérieurs du coffrage sont débarrassés du mélange de béton. La latte vibrante est déplacée le long de la surface du béton à une vitesse de 0,5 à 0,8 m/min, tandis que les bords de la latte vibrante doivent glisser le long des bords supérieurs du coffrage. Devant la chape vibrante, les ouvriers utilisent des pelles pour ajouter le mélange de béton manquant ou enlever l'excédent.

Si, après passage de la chape vibrante, des bosses et des cavités apparaissent à la surface du revêtement, du mélange de béton est ajouté à ces endroits et la surface du revêtement est retraitée avec la chape vibrante.

Lors du traitement de la surface en béton au niveau d'un joint, la chape vibrante est rapprochée du joint, puis transférée de l'autre côté du joint et le traitement de la surface en béton se poursuit. Enfin, la surface du revêtement proche du panneau encastré est lissée avec une râpe puis avec une brosse en nylon. Une fois que le béton commence à prendre, le panneau encastré est soigneusement retiré et le joint est traité et rempli dans le même ordre que le joint de compression.

Après avoir traité le béton avec une chape vibrante, les éviers sont scellés avec une taloche, le lait de ciment est éliminé avec une brosse en nylon et l'enduit est lissé avec une truelle à long manche.

La planéité du revêtement est vérifiée avec une bande de 3 m de long, qui est installée sur le revêtement parallèlement à l'axe longitudinal du revêtement à plusieurs endroits. Aux endroits où : les jeux sous la latte dépassent 5 mm, ajouter un mélange ciment-béton et répéter le traitement avec une latte vibrante et des truelles.

La surface en béton finie est traitée en déplaçant une brosse en nylon du joint axial vers le bord. Lorsque l’on travaille avec des lisseurs et des brosses en nylon, ceux-ci doivent être systématiquement nettoyés et rincés à l’eau.

Les bords du revêtement ont une forme ovale, traitée avec une râpe spéciale.

Lors du traitement de la surface du béton, du revêtement des bords et des joints, il est strictement interdit de mouiller le béton.

Pour faciliter le travail sur la surface du béton et des joints, les travailleurs utilisent des ponts en bois portables.

Les joints de compression sont installés dans du béton fraîchement posé. Pour ce faire, dans des lieux coutures transversales compression, préalablement marquée sur le coffrage, tirer sur la cordelette ou installer un rail de guidage et l'immerger dans le béton à position verticale jusqu'à une profondeur de 5 à 6 cm, planches encastrées de 8 mm d'épaisseur. Le dessus des planches encastrées doit s'élever de 4 à 5 cm au-dessus de la surface en béton. Des deux côtés des planches encastrées, la surface en béton est traitée et talochée de manière à ce que les bords du futur joint soient au même niveau.

Une fois que le béton commence à prendre, les planches encastrées sont soigneusement retirées, les joints sont traités avec une taloche et remplis de mastic bitumineux chaud provenant d'un arrosoir.

La surface en béton enfin finie est recouverte d'un auvent mobile ou, après disparition du film d'eau, de toile de jute humide. Après 3-4 heures, la toile de jute est retirée et le béton est recouvert d'une couche de sable de 6 cm, constamment humidifiée pendant 20 jours.

La zone de revêtement finie est clôturée par des barrières et des panneaux d'avertissement pendant que le béton durcit et est entretenu.

Le coffrage est retiré au bout de 8 à 24 heures en fonction de la température de l'air. Commencez par retirer les goupilles, puis utilisez un pied de biche pour séparer soigneusement le coffrage du béton. Les planches de coffrage sont retirées, nettoyées et transportées vers un nouveau site d'installation, et les bords latéraux du revêtement sont recouverts de sable humide.

Une fois la période de durcissement du béton expirée, la surface du revêtement est nettoyée du sable, l'excès de mastic bitumineux sur les joints est coupé avec une spatule spéciale et, si nécessaire, du mastic bitumineux est ajouté aux joints.

Exigences de qualité de base

Le revêtement fini en béton de ciment doit répondre aux exigences suivantes :

La surface du béton doit être lisse, sans cavités, et les bords du revêtement et les bords des joints doivent être de forme ovale. Le béton doit être bien travaillé ; il ne doit pas y avoir de dolines sur les bords latéraux du revêtement.

Les écarts admissibles par rapport aux dimensions de conception sont :

sur toute la largeur du revêtement………………………………….. ±5 cm

en épaisseur……………………………………………………………. ±10%

le long du talus transversal…………………………….. ±0,5%

Consignes de sécurité

Les travailleurs travaillant avec des vibrateurs et des tables vibrantes doivent suivre une formation pour travailler avec des outils électrifiés et connaître les règles de sécurité.

Tous les câbles électriques reliant les transformateurs abaisseurs aux PES et aux vibrateurs électriques doivent être isolés. Si un câble électrique est exposé ou cassé, ou si des vibrateurs sont endommagés, les travailleurs doivent immédiatement en informer l'électricien (l'opérateur du SPE).

Des panneaux d'avertissement et de clôture doivent être affichés sur les chantiers pour assurer la sécurité des travaux.

Pendant le quart de soir, la zone de travail doit être bien éclairée.

Lors de la construction de chaussées en béton de ciment, il est nécessaire de respecter les exigences des documents réglementaires suivants :

1. Codes du bâtiment et règles, partie III, section D, chapitre 5. Autoroutes. Règles d'organisation et de production du travail. Réception pour l'exploitation. SNiP Sh-D.5-62. Gosstroyizdat. Lee, 1963.

2. Instructions pour la construction de chaussées en béton de ciment pour les autoroutes, VSN 139-68/Ministère des Transports, Transports, M., 1968. Ministère des Transports

3. Règlements de sécurité pour la construction, la réparation et l'entretien des autoroutes, Transports, M., 1969.

III. LIGNES DIRECTRICES POUR L'ORGANISATION DU TRAVAIL

Pour réaliser un ensemble de travaux d'installation d'une chaussée en béton de ciment à un carrefour, des pinces remplaçables sont prévues, sur lesquelles sont effectués les travaux suivants :

a) installation du coffrage et planification de la couche de nivellement ;

b) compactage de la couche de nivellement de sable, pose du revêtement en béton de ciment et entretien de celui-ci ;

c) retirer le coffrage et remplir les bords de l'enduit avec du sable humide.

Les matériaux et dispositifs auxiliaires nécessaires sont concentrés sur le chantier : planches de coffrage et broches pour leur fixation, matériaux pour lubrifier le coffrage, réalisation de joints de dilatation et planches pour la réalisation de joints de travail ; insérer des lattes et du mastic pour le remplissage des joints et du sable pour le revêtement du béton, un pont mobile, un auvent pour le revêtement du béton, ainsi qu'un ensemble d'outils et de matériel de petite mécanisation (latte vibrante, vibrateurs, gabarits, etc.).

A proximité du chantier se trouvent des remorques pour le repos des travailleurs et un abri contre les intempéries, un coffre pour ranger les outils, un récipient avec de l'eau à des fins techniques, des réservoirs avec boire de l'eau, une trousse de premiers secours contenant un ensemble de médicaments essentiels.

Les travaux de pose des chaussées en béton de ciment sont réalisés par une équipe complexe composée de trois unités.

La pose du coffrage et la planification de la couche de nivellement sous le gabarit sont réalisées par une équipe d'ouvriers composée de :

Ouvrier du béton 3 grades. - 1

Ouvriers du béton 2 grades. — 2

Un bétonnier 3 raz. et une taille 2. installer le coffrage, et le deuxième bétonnier 2 raz. prévoit du sable sous le gabarit.

Pendant le processus de travail, le lien affecte un travailleur concret. 2 tailles pour décoffrer les zones de béton durci et remplir les bords du revêtement avec du sable.

Le compactage du sable de la couche de nivellement, la pose de l'enduit de béton et la découpe des joints sont réalisés par une équipe d'ouvriers composée de :

Ouvriers du béton 4 grades. — 2

Ouvriers du béton 3 grades. - 4

Ouvriers du béton 2 grades. — 3

Ouvriers routiers 1er grade. — 2

Opérateur de centrale électrique 4 emplois. - 1

Ouvrier du béton 3 grades. compacte la couche de nivellement de sable avec un vibrateur de surface, la nivelle après le passage des véhicules délivrant le mélange ciment-béton et répartit le mélange ciment-béton.

Trois ouvriers en béton 2 grades. recevoir et distribuer le mélange ciment-béton.

Ouvrier du béton 3 grades. compacte le mélange ciment-béton avec un vibrateur interne.

Deux ouvriers en béton de niveau 3. (un de chaque côté de l'enduit) finir la surface en béton avec une chape vibrante.

Deux ouvriers en béton 4 grades. effectuer finition finale surfaces en béton, jointoiement et finition des bords de revêtement.

L'entretien du béton est réalisé par une équipe d'ouvriers composée de deux routiers de 1er grade. Leurs tâches consistent à recouvrir le béton d'une tente ou d'une toile de jute humide, à retirer la toile de jute et à remblayer le béton avec du sable.

Opérateur de centrale électrique 4 emplois. services centrale électrique mobile et vibrateurs.

IV. CALENDRIER DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION EN CIMENT-BÉTON
REVÊTEMENTS 4,5 m DE LARGEUR, 22 cm D'ÉPAISSEUR PAR PETITE MÉCANISATION

V. CALCUL DES COÛTS DE MAIN D'ŒUVRE POUR LA CONSTRUCTION MANUELLE DE 248 m 2 DE BÉTON DE CIMENT DE 4,5 m DE LARGE ET 22 cm D'ÉPAISSEUR AU MOYEN D'UNE PETITE MÉCANISATION

VI. PRINCIPAUX INDICATEURS TECHNIQUES ET ÉCONOMIQUES

VII. RESSOURCES MATÉRIELLES ET TECHNIQUES

a) Matériaux de base et produits semi-finis

b) Voitures

c) Outils et accessoires

La carte technologique a été élaborée par le Département pour l'introduction de méthodes de travail avancées et de normes techniques dans la construction d'autoroutes et d'aérodromes de l'Institut Orgtransstroy (réalisé par l'ingénieur T.P. Bagirova) sur la base de matériaux de la Station de recherche normative de Kharkov /

Deuxième édition, révisée avec recalcul aux nouveaux taux tarifaires. (Le recalcul a été effectué par l'ingénieur A.A. Kholodkova).

(Dernière mise à jour le : 03/07/2018)

Les chaussées en béton de ciment et en béton armé, conçues pour supporter un trafic intense de transports lourds, conservent longtemps leurs propriétés de transport et opérationnelles élevées et sont très durables. Cependant, même avec des travaux de construction de haute qualité et un entretien approprié pendant l'exploitation, au fil du temps, des fissures, des cavités, la destruction des bords des joints, le déplacement vertical des bords des dalles au niveau des joints, l'écaillage des coins des dalles, le pelage et d'autres dommages apparaissent sur les chaussées en béton.
L'une des principales causes d'usure et de destruction des revêtements est l'impact du transport sur ceux-ci, qui contribue à l'apparition de contraintes verticales et horizontales dans le revêtement. L'ampleur des contraintes verticales dépend du type de trafic et du degré d'uni de la surface de la chaussée. Les forces horizontales (tangentielles) sont causées par le frottement du pneu sur la surface lors du freinage et d'autres changements de vitesse du véhicule ainsi que par les impacts des roues lors de chocs. Si, sous l'influence de charges mobiles, un affaissement du sol de fondation se produit pendant une période d'engorgement, cela entraîne une déformation des dalles de revêtement.
Une autre raison de l'usure des chaussées est la tendance du béton de ciment à subir des déformations importantes lors du retrait et des changements de température, ce qui, combiné à la fragilité de ce matériau dans des conditions de possibilité limitée de modification des dimensions de la chaussée en plan, peut conduire à l'apparition de fissures qui réduisent la durabilité de la structure, augmentent la perméabilité à l'eau de la chaussée, réduisent sa flexibilité et sa résistance.
Dans les chaussées en béton de ciment et en béton armé, on distingue généralement les types de fissures suivants : les fissures de retrait associées au tassement de la base de l'élément en béton armé, provoquées par une surcharge du béton armé à un âge précoce ; les fissures causées par la décomposition chimique, ainsi que opportunité limitée changements de volume dus à des déformations causées par le retrait dû au séchage ou aux changements de température. Enfin, les fissures sont souvent provoquées par des contraintes de flexion.
Pendant le fonctionnement, les revêtements sont soumis, en plus de la charge mécanique transmise par la roue de la voiture, aux influences atmosphériques et autres, ils doivent donc être chimiquement résistants et bien résister aux conditions météorologiques défavorables, principalement au gel. Les dommages causés aux dalles routières en béton de ciment sous l'influence du gel se traduisent généralement par un pelage de leur surface ou un gonflement de la base du sol.
Très souvent, les déformations des chaussées routières en béton de ciment, y compris celles en béton précontraint et dalles en béton armé surviennent à la suite de l'utilisation de matériaux de qualité inférieure, de violations de la technologie de préparation et de pose du mélange de béton et du non-respect des règles d'entretien du béton fraîchement posé. Dans le cas de l'utilisation d'enduits préfabriqués, la faible résistance au gel du béton peut s'expliquer par le non-respect du régime de conception de traitement thermique et hygrométrique des produits. Le régime hydrothermique de la base et du sol de la route revêt une importance particulière, car les résultats de l'impact mécanique du transport sur la route changent en fonction de lui.
Il convient de noter que même de petites déformations perturbent la planéité du revêtement et entraînent une diminution de la vitesse de déplacement. Le mouvement de véhicules lourds sur la chaussée avec des dommages mineurs entraîne des destructions encore plus intenses. Par conséquent, en cas de trafic intense, la réparation rapide des chaussées en béton de ciment devient très importante.
Les principaux types de déformations et de destructions des chaussées en béton de ciment et en béton armé et les raisons de leur apparition sont indiqués dans le tableau. 89.

La technologie des travaux de réparation des chaussées en béton de ciment, réalisés dans les conditions spécifiques de la ville, devrait être basée sur l'utilisation de méthodes de réparation qui réduisent le temps nécessaire pour terminer les travaux, grâce à l'utilisation de matériaux. qui contribuent à la mise en service rapide des zones réparées, à la mécanisation complète des principales opérations à forte intensité de main d'œuvre à l'aide de machines et de mécanismes maniables et performants.
Tous les joints des revêtements en béton de ciment doivent être remplis de mastic. Les joints dans lesquels le matériau de remplissage s'est effondré ou s'il existe des espaces entre les parois verticales des dalles en béton et le matériau de remplissage des joints sont dégagés et remplis à nouveau de mastic. Les compositions de mastics utilisées pour l'entretien et la réparation des chaussées en ciment-béton sont données dans le tableau. 90.

Pour cuisiner mastics bitumineux Seul du bitume déshydraté est utilisé. Le mastic est préparé en usine et fourni au consommateur dans des récipients munis d'un passeport indiquant ses propriétés physiques et chimiques. S'il n'y a pas d'approvisionnement centralisé, les mastics sont préparés dans les bases locales comme suit : le bitume déshydraté est chauffé à 150-170°C, après quoi du caoutchouc émietté y est introduit. Le bitume avec des miettes de caoutchouc est bouilli pendant 2,5 à 3 heures sous agitation constante. Après avoir combiné les miettes de caoutchouc avec le bitume, les composants restants sont progressivement ajoutés et le mastic est à nouveau cuit pendant 30 minutes à 150-170°C sous agitation constante.
Lors de la réparation, les joints sont soigneusement nettoyés du vieux mastic à l'aide de crochets en acier ou appareils spéciaux et des brosses dures, puis soufflez air comprimé et sec. 2-3 heures avant le coulage, les parois verticales des joints sont enduites de bitume BND-90/130, BND-60/90 ou BND-40/60, d'essence liquéfiée dans un rapport de 1:1 ou de bitume liquide de qualité SG. -15/25 avec une consommation de 0,3-0,5 l/m2. Les joints ainsi préparés sont remplis de mastic chaud, chauffé à 160-170°C, 3-5 mm sous la surface du revêtement. Le mastic est coulé avec un mastic de joint en deux étapes : d'abord, le joint est coulé sur les 2/3 de sa profondeur, puis la partie supérieure du joint. Si, après avoir coulé, il est nécessaire d'ouvrir immédiatement le mouvement, les coutures sont saupoudrées de poudre minérale ou une bande de papier roulé de 10 à 15 cm de large y est collée.
Pour nettoyer et remplir les joints des chaussées en béton de ciment, on utilise également une machine montée sur un chariot automoteur, devant laquelle se trouvent un coupe-couteau conçu pour enlever le vieux mastic des joints, et un dispositif pour remplir les joints. avec du mastic neuf. La machine dispose d'une installation complète pour souffler les joints dégagés.
Pour éviter le développement de fissures superficielles dans les dalles, les endroits où elles apparaissent sont recouverts d'une fine couche protectrice. Pour ce faire, les qualités de bitume SG-70/130 et MG-70/130 (0,7-0,8 l/m2) sont versées sur une surface sèche, exempte de poussière et de saleté. Ensuite, de la petite pierre concassée de 5 à 10 mm est dispersée à raison de 0,8 à 1 m3 pour 100 m2 de revêtement ou du sable grossier dans un volume de 0,3 à 0,5 m3 pour 100 m2 de revêtement et roulée avec des rouleaux légers.
Les fissures d'une largeur de 1 à 5 mm sont remplies de bitume liquéfié SG-130/200 et MG-130/200, chauffé à une température de 80-100°C. Avant de sceller, elles sont soigneusement nettoyées et séchées. Les fissures de 5 mm de large ou plus sont nettoyées de la saleté, les points faibles sont découpés, les fragments de béton sont retirés et soigneusement soufflés à l'air comprimé avant le remplissage. Les fissures ainsi préparées sont enduites de bitume liquéfié et remplies de mastic : d'une largeur de fissure de 10-25 mm - compositions 1, 2 et 3, d'une largeur de 5-10 mm - avec des compositions 4, 5 et 6.
Toutes les fissures superficielles et traversantes des chaussées en béton doivent être réparées le plus rapidement possible après leur apparition. Il est recommandé de sceller les coutures et les fissures au printemps et en automne par temps frais et en été le matin.
Pour réparer les dommages mineurs aux chaussées en béton de ciment, vous pouvez utiliser du béton bitumineux mélangé à chaud ou à froid, du béton bitumineux coulé, de la pierre concassée noire ou des fines de pierre noire. Les chaussées en béton de ciment utilisant des mélanges de béton bitumineux sont réparées pendant une saison sèche et relativement chaude à une température de l'air d'au moins 5 ° C. Si des déplacements verticaux des bords des dalles se sont formés au niveau des joints et des fissures, le revêtement est également nivelé avec un mélange de béton bitumineux ou de pierre concassée noire. La zone à réparer est soigneusement nettoyée de la poussière et de la saleté, séchée et lubrifiée avec une fine couche de bitume liquéfié de qualité SG-15/25, chauffée à une température de 60 °C (consommation de liant 0,3-5 l/m2), et scellé avec un mélange de béton bitumineux ou de pierre concassée noire.
Les dommages mineurs sous forme d'obus, de nids-de-poule et de destruction sont soigneusement nettoyés des fragments de béton, de la poussière et de la saleté et lubrifiés avec une fine couche de bitume liquéfié (consommation 0,3-0,5 l/m2). Ensuite, un mélange d'asphalte froid ou chaud ou de la pierre concassée noire est posé et compacté. Lors du remplissage de nids-de-poule d'une profondeur allant jusqu'à 5 cm, le mélange de béton bitumineux est posé en une seule couche, d'une profondeur supérieure à 5 cm - en deux couches. Pour les petits gouffres et nids-de-poule, le mélange chaud est compacté avec des rouleaux vibrants manuels ou métalliques et des pilonneuses chauffées pesant 12 à 16 kg. Si la surface des nids-de-poule à combler est grande, le mélange de béton bitumineux chaud est compacté avec des rouleaux pesant 5 à 6 tonnes.
Le mélange de béton bitumineux est posé en tenant compte du coefficient de compactage, qui est de 1,3 à 1,4 pour les mélanges chauds et de 1,5 à 1,6 pour les mélanges froids. Les zones réparées doivent avoir une interface lisse avec la surface adjacente de la chaussée en béton. Il est à noter que la réparation des chaussées en béton de ciment à l'aide de mélanges de béton bitumineux et de pierre concassée noire est de courte durée en raison de leur mauvaise adhérence au béton de ciment. De plus, les revêtements légers en béton de ciment réparés avec des mélanges noirs ont un aspect inesthétique. Pour ces raisons, la réparation des chaussées en béton à l'aide de mélanges de béton bitumineux et de pierre concassée noire ne peut être considérée que comme une mesure temporaire.
Plus prometteuse est la réparation des chaussées en ciment-béton à l'aide de mélanges de béton. Le revêtement réparé avec des mélanges de béton est plus durable et sa couleur n'est pas très différente de celle du revêtement ciment-béton existant. Il est recommandé de préparer un mélange de béton pour réparer des revêtements de même composition et à partir des mêmes matériaux (ou similaires) qui ont été utilisés pour préparer le mélange de béton du revêtement précédemment posé. Pour le mélange de béton, du ciment Portland à haute résistance est utilisé avec l'ajout de jusqu'à 2 % de chlorure de calcium à l'eau de gâchage. Pour augmenter l'ouvrabilité du mélange de béton et la résistance au gel du béton, il est recommandé d'ajouter à l'eau des additifs entraîneurs d'air : savon naft, purée de levure sulfite, résine abiétique, etc. La taille maximale de la fraction de granulats grossiers doit ne doit pas dépasser 10 à 20 mm lors d'une coupe à une profondeur de 5 à 7 cm et pas plus de 40 mm pour des coupes plus profondes.
Lors du pelage du béton, les dommages qui couvrent uniquement la couche supérieure du revêtement sont réparés jusqu'à la profondeur de destruction, mais pas moins de 7 cm. Lors de la réparation, les zones endommagées du revêtement sont délimitées à la craie ou à la peinture en lignes droites. Le long du contour tracé, l'ancien béton est découpé à l'aide d'une scie à béton et d'outils pneumatiques. Après le nettoyage, les zones préparées sont maintenues humidifiées pendant environ 24 heures, c'est-à-dire jusqu'à ce que l'ancien béton soit complètement saturé d'eau. La surface de la coupe est lubrifiée avec une fine couche de mortier ciment-sable.
Immédiatement après l'application de la pâte de ciment sur les murs et le fond de la découpe, le mélange de béton est posé au-dessus du niveau de la surface du revêtement, en tenant compte du tassement lors du compactage. Dans les tranchées petites, peu profondes et étroites, le mélange de béton est compacté manuellement à l'aide de dameurs en bois ou en métal pesant 12 à 16 kg ; dans les tranchées profondes et larges, le mélange est compacté avec des vibrateurs de surface ; La surface de la zone réparée est enfin finie avec des brosses dures et des truelles en bois avec élastique. Après compactage et finition de la surface, un soin est établi pour le béton fraîchement posé : des matériaux filmogènes sont appliqués sur la surface du revêtement en utilisant la technologie utilisée dans l'entretien du béton fraîchement posé lors des travaux de construction.
Dans la pratique étrangère, en particulier aux États-Unis, le béton fibré, qui est un mélange ciment-béton à haute résistance avec une charge fibreuse, généralement utilisée sous forme d'acier, de verre ou de plastique, a été utilisé expérimentalement pour réparer les chaussées en béton de ciment.
Par rapport au béton de fibrociment classique, il présente de nombreux avantages : avec seulement 1 % de substances fibreuses dans le volume, sa résistance à la traction et à la flexion augmente de 100 % ; la résistance à la fissuration augmente de 60 % ; la résistance aux charges dynamiques est 9 fois supérieure ; résistance à l'usure - 30 % plus élevée ; il peut résister aux charges de compression même après avoir atteint sa résistance ultime ; sa résistance à la fatigue, au cisaillement et à la torsion est plus grande, et la fissuration, le pelage et l'écaillage sont moindres ; La résistance à la compression est également légèrement plus élevée. Grâce à ces propriétés physiques et mécaniques, le béton fibré peut être posé en petites couches et économiser des matériaux.
Lors de l'exploitation de chaussées en béton de ciment et en béton armé, on rencontre souvent une destruction du béton le long des joints de dilatation. La méthode de réparation des bords des coutures dépend de la nature et de l’ampleur des dommages. Les petits dégâts jusqu'à 5 cm de large sont réparés avec du mastic après avoir éliminé les particules de béton détachées et nettoyé la zone à réparer. Les dommages profonds dont les bords des joints sont détruits sur une largeur de plus de 5 cm sont réparés avec du béton. Le vieux béton est enlevé sur toute la longueur du chantier sur une profondeur d'au moins 7 cm avec une pente vers la partie basse de la tranchée. Les renforts, les axes et les ancrages sont conservés autant que possible.
Pour former un joint, installez une entretoise en bois avec une bande amovible qui atteint la surface du revêtement. Le joint est installé de manière à coïncider avec la direction du joint existant. Si l'ancien joint est conservé au bas du joint, il est alors construit de manière à ce qu'il n'y ait aucun espace entre les planches et aucun linteaux en béton. Les anciennes broches, ancres et barres d'armature sont redressées ou de nouvelles sont posées. Les plans de contact entre le nouveau béton et l'ancien sont enduits de mortier ciment-sable, après quoi le mélange de béton est posé et compacté. Une fois le béton durci, la partie supérieure du joint est retirée et le joint est rempli de mastic.
Mouvement sur une surface réparée à l'aide mélange de ciment, autorisé à ouvrir après 15 jours. Lors du remplacement de pièces ou de dalles entières dans l'enduit, le mouvement sur le béton nouvellement posé est autorisé après 20 jours,
En utilisant du béton ordinaire, les revêtements sont réparés en couches d'au moins 7 cm d'épaisseur. Dans ce cas, en raison du développement lent de la résistance du béton nouvellement posé, il est nécessaire de fermer la circulation sur le tronçon de route réparé pendant au moins. 15-20 jours. De plus, la pose d'épaisses couches de béton neuf sur un ancien revêtement en béton implique généralement un processus de découpe du vieux béton à forte intensité de main d'œuvre sur une profondeur considérable et une consommation élevée de matériaux. Par conséquent, ces dernières années, une attention particulière a été accordée au développement de méthodes de réparation des chaussées en béton à l'aide de mélanges de béton qui garantissent une adhérence fiable de la fine couche croissante de béton au revêtement existant et un durcissement accéléré du béton tout en garantissant sa résistance et sa résistance au gel. .
À Soyouzdornia, une étude a été réalisée pour développer une méthode de réparation des chaussées en ciment-béton à l'aide de ciments à durcissement rapide (BTC) ou de qualités de ciment Portland d'au moins 600 avec l'introduction d'additifs qui accélèrent le durcissement du béton. Comme des études l'ont montré, la méthode développée garantit une adhérence fiable de la couche de construction sur le vieux béton, un durcissement accéléré du béton et, par conséquent, une réduction de la période de fermeture de la circulation pendant la période de réparation de 15-20 à 1-3. jours. Pour réparer les revêtements selon cette méthode, on utilise des matériaux dont la consommation approximative est indiquée ci-dessous.

La réparation des revêtements en béton présentant des dommages sous forme de coques, de nids-de-poule, de bords ébréchés des joints et des coins des dalles, des bords des dalles au niveau des joints, du pelage des dalles est associée à la constitution d'une nouvelle couche sur l'ancien béton. Le nettoyage minutieux de la surface à réparer est l'une des opérations les plus importantes, dont dépend en grande partie la force d'adhérence du béton ancien sur le béton neuf, et par conséquent la qualité de la réparation dans son ensemble.
La surface contaminée de la dalle à réparer est nettoyée de la poussière, de la saleté et des taches d'huile avec des brosses mécaniques en acier, puis une solution d'acide chlorhydrique à 28 % est versée à raison de 0,5-0,6 kg/m2. Une fois la réaction terminée, laver soigneusement le revêtement avec un jet d'eau sous pression provenant d'un arroseur jusqu'à ce que tous les résidus acides soient complètement éliminés. L'eau libre est éliminée avec de l'air comprimé provenant d'un compresseur de telle sorte que la surface de la dalle à réparer soit humide, mais pas mouillée.
Si la surface de la dalle à réparer est particulièrement fortement contaminée, lorsque chimiquement Il est impossible de nettoyer le revêtement ; il doit être nettoyé. mécaniquement sablage ou une autre méthode. S'il y a du béton faible, il est enlevé avec un outil pneumatique ou électrique jusqu'à une profondeur de béton intact, mais pas moins de 2 cm. La zone à réparer est soigneusement nettoyée des fragments de béton et de la poussière, puis lavée avec un jet de béton. eau sous pression. Le ciment-colle, préparé sur place dans un malaxeur à mortier à palettes à action forcée, est ensuite appliqué sur la surface à réparer. Lors de la préparation de la colle, le ciment est chargé dans un mélangeur à mortier, de l'eau est ajoutée, dont la quantité est déterminée par calcul (en fonction du facteur eau-ciment adopté) et soigneusement mélangée. Le ciment-colle préparé est réparti uniformément sur la surface à réparer en deux étapes à l'aide de brosses à poils durs ou pinceaux. L'épaisseur du ciment-colle doit être comprise entre 1 et 2 mm. Le ciment-colle à des températures supérieures à 20°C doit être utilisé dans les 15 à 20 minutes après sa préparation afin qu'il soit appliqué sur la surface à réparer avant le début de la prise.
Après que le film d'eau ait disparu de la surface du ciment-colle, environ 10 à 15 minutes après son application sur la surface nettoyée du revêtement réparé, le mélange ciment-béton est posé de telle manière qu'après son compactage, la surface du le revêtement réparé est au même niveau que le revêtement existant. Pour les petits volumes de travaux, le mélange de béton est compacté avec un vibrateur surfacique, une plateforme vibrante ou une chape vibrante. Le béton est enfin fini avec une truelle en bois et un élastique. Pour créer des rugosités, la surface du revêtement réparé est finie avec des poils durs ou brosse métallique perpendiculaire à la direction du mouvement. L'entretien du béton fraîchement posé dans les zones réparées est effectué selon des méthodes généralement acceptées.
Lors de l'utilisation de ciment à durcissement rapide et de l'entretien de la zone réparée à l'aide de matériaux filmogènes, la circulation à travers la zone réparée est ouverte après 1 à 2 jours. Lors de l'utilisation de ciment Portland d'un grade d'au moins 600 avec un additif qui accélère le durcissement du ciment, ainsi que lors de l'utilisation de ciments à durcissement rapide sans matériaux filmogènes, la circulation dans la zone réparée est ouverte au bout de 3 jours.
Pour construire des chaussées en béton de ciment usées en couches de 2 à 5 cm, un mélange de béton sans retrait est utilisé. Ce mélange adhère fermement à la surface du revêtement, offre une résistance élevée à l'abrasion et une résistance accrue au gel. Le mélange de béton sans retrait est composé de deux types de ciments : le ciment Portland de qualité 700 et le ciment Portland expansible de qualité 400-600. Pour 100 parties en poids de ciment Portland de qualité 700, prenez 25 à 100 parties de ciment Portland en expansion.
Étant donné que le ciment à durcissement rapide est utilisé comme liant principal, il est conseillé de préparer et de livrer le mélange de ciment à l'aide de camions malaxeurs mobiles.
Le ciment Portland M700 est soumis à un broyage supplémentaire en présence de l'ajout de trithalolamine et de purée de levure de sulfite, ce qui augmente la résistance à l'abrasion et au gel du béton. Si le ciment Portland de qualité 700 a été concassé sans additifs, ceux-ci sont alors introduits dans la bétonnière lors de la préparation du mélange de béton. La consommation approximative de matériaux pour 1 m3 de mélange de béton est la suivante :

En figue. 120 montre un graphique de l'augmentation de la résistance d'un mélange ciment-béton sans retrait utilisé dans la réparation des revêtements de la perspective Leninsky à Moscou.
La pose d'une nouvelle couche de béton doit être effectuée sur une surface soigneusement préparée. Le mélange de béton est réparti sur la surface du revêtement de telle sorte qu'après compactage, la surface réparée soit 1 à 2 cm plus haute que le revêtement existant. Si le revêtement est réparé à l'aide de cartes, le mélange de béton est nivelé de manière à ce que le mélange de béton soit étalé sur la surface du revêtement. après compactage, il se trouve au même niveau que l'enduit existant.

DANS dernières années Une méthode a été développée pour réparer les chaussées en ciment-béton à l'aide de ciment-colle colloïdal, préparé sur le chantier dans un mélangeur-activateur de colle vibrant. La colle est composée de ciment Portland de qualité 600 à 70 % et de sable à 30 % ; de l'eau est ajoutée pour obtenir un rapport eau-ciment de 0,3. Le mélange de la colle dure 5 à 7 minutes.
La technologie de réparation consiste à appliquer une couche de colle de 2 à 3 cm avec des brosses dures en nylon sur une surface soigneusement nettoyée du revêtement. Ensuite, une couche est posée sur la colle et répartie uniformément béton à haute résistance. Pour préparer 1 m3 de mélange de béton, vous avez besoin de 420 kg de ciment Portland, 180 kg de sable de quartz broyé, 1600 kg de ciment ordinaire. Le sable de quartz; 180 litres d'eau et 1,8 litre de purée sulfite-levure.
Le mélange de béton est compacté avec une plate-forme vibrante en 2-3 passages le long d'une piste. L'épaisseur de la couche de béton en cours de construction peut être comprise entre 1,5 et 5 cm. Le mélange fraîchement posé est recouvert d'une couche de sable humide et laissé pendant 24 heures, après quoi la circulation est ouverte.
Procédés de réparation de chaussées en béton de ciment à l'aide de matériaux polymères et, en particulier, résines époxydes. La réparation des chaussées en béton à l'aide de résines époxy, par rapport à la méthode de réparation conventionnelle, réduit la consommation de matériaux en pierre de 10 à 15 fois ; accélération de l'ouverture du trafic de 15 jours à 6-8 heures ; adhérence fiable de la couche de reconstitution sur le vieux béton ; propriétés de haute résistance de la couche à construire et sa résistance chimique.
Pour la réparation des revêtements ciment-béton, nous pouvons préconiser une colle époxy de composition suivante :

Dans certains cas, du ciment Portland peut être ajouté à l'adhésif époxy à raison de 15 à 25 %. Le mélange époxy, selon la nature du dommage, est préparé à partir de colle époxy et d'un mélange minéral dans un rapport de 1:3 à 1:7. Classement matière minérale utilisé pour préparer le mélange époxy est sélectionné selon le principe de la plus grande densité. Composition approximative du mélange minéral : 65 à 70 % de fines de pierre de 1,25 à 5 mm et 30 à 35 % de sable de quartz pur ou de fines de pierre de 0,5 à 1,25 mm. Pour sceller les éviers, utilisez un mélange dans un rapport de 1:5 ou 1:6. Pour réparer les bords des joints et les endroits où le compactage est difficile, utilisez le mélange le plus riche dans un rapport de 1:3 ou 1:4.
À travaux de réparation La colle époxy est préparée en petites portions de 10 à 20 kg. Pour préparer la colle, du phtalate de dibutyle est versé dans la résine époxy et soigneusement mélangé, après quoi de la polyéthylène polyamine est ajoutée et soigneusement mélangée à nouveau jusqu'à l'obtention d'un mélange homogène. La colle époxy préparée peut être utilisée pour préparer un mélange époxy ou pour être versée sur la surface à réparer, suivie d'une dispersion des fines de pierre et d'un compactage. Pour éviter la perte de viabilité de la colle, le mélange époxy doit être placé dans le boîtier au plus tard 1 heure après sa préparation.
Le nettoyage des zones réparées est effectué chimiquement ou mécaniquement avec un soin particulier. Les éviers et les petits nids-de-poule sont apprêtés avec de la colle époxy à raison de 0,5 kg/m2 à l'aide de brosses à poils durs, remplies d'un mélange époxy de composition 1:5, compactées avec un pilon et lissées à la truelle jusqu'au niveau de la surface du revêtement. La circulation est ouverte 5 à 8 heures après la fin des réparations.
Les revêtements en béton de ciment sujets au pelage sont protégés d'une destruction ultérieure par une couche de nivellement protectrice de 3 à 5 mm d'épaisseur. Pour installer une couche de nivellement protectrice, de la colle époxy est versée sur une surface nettoyée et sèche du revêtement en une couche fine et uniforme. Le taux de consommation de colle époxy, selon l'état de la surface à réparer, est de 1 à 1,5 kg/m2. Des fines de roche dure propres et sèches d'une granulométrie de 2,5 à 3,5 mm sont dispersées sur la couche de colle époxy à raison de 5 à 5,5 kg pour 1 kg de colle époxy. Les fines de pierre sont roulées avec des rouleaux pesant 1 à 1,5 tonnes en 2 à 3 passages le long d'une piste 20 à 30 minutes après le placement. Le mouvement commence 5 à 7 heures après la fin du compactage.
Le coût relativement élevé des résines époxy constitue un obstacle à la généralisation de cette méthode de réparation. Toutefois, dans les cas particuliers où des réparations de dalles individuelles sont nécessaires sur des routes à trafic intense qui ne peuvent pas être fermées pendant une longue période, cette méthode de réparation peut être la plus appropriée.
Lors de l'utilisation de revêtements durs, un affaissement de dalles individuelles peut être observé en raison de la déformation du sol de fondation. Le revêtement peut être réparé à condition qu'il ne soit pas trop fissuré. Vous pouvez éliminer les affaissements et niveler les dalles à l'aide de vérins tout en soufflant du sable, ainsi qu'en injectant des matières plastiques sous les dalles. Lors de l'utilisation de vérins, la dalle est soulevée simultanément en plusieurs points et le sable est pompé à travers des trous pré-percés. Puisqu'il n'y a pratiquement aucun tassement du sol sous la dalle, la dalle est surélevée au ras de la chaussée et les trous sont remplis de béton.
Lors de la réparation de dalles de béton affaissées, la solution est injectée sous la dalle affaissée, grâce à quoi la dalle est relevée dans sa position d'origine. Le mélange utilisé peut être constitué de terre et d'eau et d'un ou plusieurs additifs. Le ciment est généralement utilisé comme additif. La solution introduite sous la dalle durcit et la capacité portante de la base est restaurée.
Il est conseillé de combler les vides sous les dalles avec du sable traité aux liants organiques. Sous l'influence des charges agissant sur la dalle, le sable traité se colle, forme une masse dense et n'est pas expulsé sous les dalles. Cependant, le sable traité au bitume a tendance à s'agglutiner prématurément et à former des grumeaux, rendant son pompage difficile.
Dans la pratique étrangère, pour combler les vides sous les dalles de béton, on utilise un mélange de sable et d'un liant constitué de poudre bitumineuse et d'un solvant, qui doit être adsorbé à la surface d'un matériau solide. Un mélange de sable, de matière organique et d'adsorbant solide avec un solvant ne s'agglutine pas. Par la suite, le solvant situé dans les pores de l'adsorbant commence à interagir avec la poudre bitumineuse et forme un liant qui colle la masse de sable entre elles. Composition approximative du mélange : 100 parties en poids de sable sec de fractions 0-4 mm, 10 parties de tripoli, huile de goudron avec un point d'ébullition de 250 à 400°C à raison d'un tiers en poids de tripoli et 2 parties de sable de houille en poudre avec un point de ramollissement 90°. Le mélange est mélangé dans un mélangeur forcé et forcé dans les vides sous les dalles avec de l'air comprimé.
Dans la pratique de l'exploitation de chaussées en béton de ciment, il existe des cas où la chaussée routière ne répond pas aux exigences de résistance qui se posent lors de la circulation. Véhicule capacité de charge accrue. Dans ce cas, le revêtement existant est renforcé par la constitution d'une couche de béton. La pose d'une nouvelle couche de béton est possible soit directement sur l'enduit existant, soit sur une couche séparatrice de matériaux stabilisés.
L'épaisseur de la couche de renfort peut être déterminée par la formule

où h est l'épaisseur de la couche de renfort, cm ; et k sont les coefficients adoptés lors de la fusion des couches ; k1 = 1,05 ; k=1; lors de la pose de la couche supérieure sur la couche de séparation k1=1,2 ; k=1; hm est l'épaisseur du revêtement de béton monolithique constitué du matériau de la couche supérieure conçu pour la nouvelle charge, en cm ; E1 et E - module élastique du béton de la couche de revêtement et de renforcement existante, kgf/cm2 (Pa) ; h1 - épaisseur du revêtement existant, cm.
Lors du renforcement des chaussées en béton de ciment dans la couche à construire, il est nécessaire de prévoir des connexions par broches aux endroits des joints de dilatation traversants. Tous les travaux de renforcement des revêtements sont réalisés avec un ensemble de machines de pose et de finition du béton utilisant la technologie utilisée dans la construction des revêtements.
Réparation revêtements de solà partir de dalles en béton de ciment et en béton armé consiste à sceller les joints endommagés, à éliminer l'affaissement des dalles individuelles et à remplacer les dalles usées ou endommagées. La restauration des joints entre les dalles implique de les nettoyer de la poussière et de la saleté, ainsi que des anciens enduits et de les remplir de nouveaux matériaux (sable ou mortier de ciment). Les dalles affaissées sont soulevées et déplacées sur le côté, et les zones d'affaissement sont recouvertes de sable et soigneusement compactées. Les dalles sont posées sur la surface compactée en les pressant avec des dameurs en bois (petites dalles) ou des vibrateurs, puis les joints entre les dalles sont scellés.
Les travaux de grosses réparations des revêtements routiers et des trottoirs en dalles préfabriquées, lorsqu'il est nécessaire de remplacer les dalles sur de grandes surfaces, sont réalisés après démontage de l'ancien revêtement selon la même technologie que celle mise en œuvre lors des nouvelles constructions.

Le revêtement en béton de ciment est un revêtement permanent de type dur conçu pour tout trafic intense.

​Les revêtements similaires diffèrent :

- haute résistance;

— durabilité;

— un niveau de circulation plus sûr la nuit ;

— coefficient d'adhérence élevé du revêtement, qui ne change pas lorsqu'il est humidifié ;

— niveau élevé de mécanisation et d'automatisation ;

— la capacité d'effectuer des travaux de construction dans des conditions défavorables ;

— faible usure du revêtement (0,1-0,2 mm/an).

​Avec tous les aspects positifs évidents décrits ci-dessus, ces types de revêtement présentent également des inconvénients :

- les difficultés rencontrées lors de la réparation du revêtement ;

— impossibilité d'ouvrir la circulation immédiatement après l'achèvement des travaux ;

— la nécessité d'installer des joints de dilatation.

​Des chaussées en béton de ciment avec une hauteur de remblai supérieure à 1,5 mètre sont construites au cours de la deuxième année.

​Exigences pour les revêtements routiers :

​Le béton de ciment doit être solide et résistant au gel (F).

La résistance au gel est évaluée par le nombre de cycles de congélation et de décongélation alternées d'échantillons saturés d'eau à l'âge de 28 jours sans réduction de la résistance de plus de 25 % et sans perte de poids de plus de 5 %.

Les revêtements routiers en béton de ciment sont divisés en qualités qui caractérisent leur résistance à la traction en flexion et en compression.

routes russes

Les autoroutes situées sur le territoire de la Fédération de Russie sont divisées en :
1) autoroutes fédérales ;
2) les autoroutes d'importance régionale ou intermunicipale ;
3) les routes locales ;
4) routes privées.

Selon le type d'utilisation autorisée, les autoroutes sont divisées en voies publiques et voies non publiques.

En 2009, 3 004 km de routes publiques ont été mises en service, soit 1,3 fois plus que le volume de routes mises en service en 2008, dont 1 159 km de routes fédérales. En 2009, 16 470 mètres linéaires de structures artificielles ont été mis en service. Après des réparations majeures et en cours, 4 550 km d'autoroutes fédérales ont été mises en service (22 % de plus que prévu dans le programme), des structures artificielles - 18 000 mètres linéaires (44 % de plus que les volumes de 2008). Dans le même temps, les attributions de routes construction du budget fédéral s'élevait à 342,9 milliards de roubles, les subventions aux entités constitutives de la Fédération de Russie - 104,3 milliards de roubles.

Même si les routes fédérales ne représentent que 7,8 % de la longueur totale du réseau routier public, elles représentent jusqu'à 50 % de l'intensité du trafic. Plus de 546 000 km de routes sont en dur, les 54 000 km restants sont des chemins de terre.

Tableau 1.
Types de revêtements routiers et étendue de leur répartition en Russie

Source. ABARUS Étude de marché basée sur des données open source.

Les revêtements de sol et les bases stabilisées avec des liants organiques et inorganiques sont principalement utilisés pour les routes non urbaines. L'avantage de tels revêtements est l'absence de besoin de matériaux en pierre et leur faible coût.

La quantité et la qualité des routes ne répondent toujours pas aux besoins d'une économie en croissance, malgré le fait que les fonds budgétaires à tous les niveaux sont alloués en volumes toujours plus importants et que des tentatives sont faites pour attirer des capitaux privés vers construction et la reconstruction des routes et des infrastructures.

Les routes européennes sont construites sur une base concrète, les routes russes sont principalement construites sur du sable. Dans le même temps, selon diverses sources, entre 30 et 90 % des routes russes ne répondent pas aux normes de transport.

Alternatives

En Russie, la construction de routes utilise encore une technologie de béton bitumineux obsolète, coûteuse et lente, qui n'est pas non plus très adaptée au climat russe et nécessite des réparations fréquentes. Selon les chercheurs, l’utilisation de telles technologies conduit à une impasse financière et technologique. Une issue à cette situation pourrait être l'utilisation de technologies du béton, en particulier la technologie des dalles de béton liées entre elles par des câbles d'acier, qui est activement utilisée aux États-Unis, permettant une installation rapide, peu coûteuse et de haute qualité. construire routes

Aujourd'hui, il y en a beaucoup bonnes technologies dans la construction de routes. Dans certaines régions du pays (par exemple, dans la région de Kaluga), du béton bitumineux en pierre concassée est utilisé (dans le tableau sous le numéro 6), et selon l'assurance des dirigeants locaux, les routes qui ont été construites à l'aide de cette technologie Il y a 6 à 8 ans, aucune fissure n'avait encore été produite. En moyenne, une telle construction coûte 30 à 40 % de plus, mais ces coûts sont amortis au cours des 1,5 à 2 premières années.

Cependant, la plus grande attention est actuellement portée à l'introduction de routes en béton de ciment. Cependant, cet intérêt, comme beaucoup de nouveautés proposées en Russie, repose sur des connaissances avancées. expérience à l'étranger, en l'occurrence les États-Unis, l'Allemagne et la Pologne, où les routes à revêtement en béton de ciment se sont généralisées car elles ont une durée de vie plus longue et ne nécessitent pas de coûts d'entretien élevés. Fondamentalement, la plupart des experts se réfèrent à l'expérience des États-Unis d'Amérique, où aujourd'hui 35 à 40 % des routes sont construites à l'aide de cette technologie. Aux États-Unis, tout un programme a été développé qui permet la construction de routes en béton ciment d'une durée de vie de plus de 60 ans.

Actuellement, les routes en béton de ciment ne représentent qu'environ 2 % du réseau de routes publiques à revêtement dur en Russie et 8 % du réseau de routes fédérales. Entre 1993 et ​​2000, la longueur des routes fédérales en béton de ciment a augmenté d'un peu plus de 9 % et celle des routes en béton bitumineux de 30 %, ce qui ne correspond pas aux tendances mondiales. construction de route et conduit à un gaspillage inutile d’efforts et d’argent.

Presque toutes les routes aux États-Unis sont construites avec base concrète, sur lequel est appliqué fine couche asphalte. Cette solution d’ingénierie simple s’appelle en fait le béton bitumineux. En Russie, ce terme est utilisé en relation avec les revêtements d'asphalte traditionnels, où le liant est du bitume plutôt que du ciment. En Russie, de temps en temps, une base monolithique est posée sous l'asphalte, mais elle est généralement constituée de béton dit « maigre » de mauvaise qualité, ce qui discrédite littéralement cette technologie.

Pour autant que nous sachions

Quant à l’histoire, c’est en 1913 que la première route en béton a été construite à Tiflis. Et les routes en béton construites par les Allemands à Kaliningrad pendant la Grande Guerre patriotique fonctionnent encore aujourd'hui de manière fiable. Les revêtements en béton de ciment ont été introduits en URSS, mais ils ont été utilisés principalement dans les conditions climatiques difficiles de la Sibérie et de l'Extrême-Nord dans les années 1960-1970 (pour l'accès aux gisements minéraux). Mais au début des années 90. construction les routes en béton de ciment ont été complètement abandonnées. En 1993, la longueur totale de ces routes n'était que de 9 366 000 km. Par conséquent, l’une des difficultés actuelles est qu’après deux décennies, il ne reste presque plus d’ingénieurs familiarisés avec cette technologie.

En Russie, seules quelques régions utilisent plus ou moins activement le béton de ciment dans la construction de routes. Par exemple, Novosibirskavtodor utilise cette technologie non seulement sur les autoroutes, mais également en ville. Également dans le territoire de Primorsky, de nouvelles autoroutes sont en cours de construction avec une chaussée en béton de ciment. Il existe de telles autoroutes dans la région de Tioumen. Cependant, la région de Novossibirsk - leader reconnu. Ici, comme en Europe, plus de 20 % des routes sont en béton de ciment.

Routes en béton de ciment. Ce que c'est

Les revêtements en béton ciment sont de différents types. Ils sont divisés en monolithiques et préfabriqués, monocouches et doubles, renforcés et non armés, et du béton ordinaire et du béton précontraint sont utilisés. Le ciment de chacune de ces structures doit répondre à des exigences spécifiques supplémentaires.

Le plus souvent, une telle route n’est pas une surface monolithique. Si la route est recouverte d'un ruban continu de béton, alors avec les changements de température (jour et nuit, été et hiver) dalle en béton changera de taille - se dilatera et se contractera, et des contraintes apparaîtront, ce qui peut conduire à une fissuration du béton.

En règle générale, un revêtement routier en béton de ciment est une dalle de 18 à 24 centimètres d'épaisseur. Par conséquent, des joints de dilatation - des espaces millimétriques - sont réalisés sur une route en béton à une certaine distance. Les joints sont remplis de mastic bitumineux élastique afin que l'eau ne pénètre pas dans la base sous la dalle. Dans les climats tempérés, les joints de dilatation sont installés tous les 20 à 30 mètres. Cette distance dépend de la température du mélange de béton au moment de la pose, ainsi que du climat de la région.

Lorsque le revêtement est refroidi à une température inférieure à la température du mélange de béton au moment de la pose, le béton se rétracte et la dalle de béton peut se fissurer. Pour éviter l'apparition de telles fissures, le revêtement est séparé par des joints à des distances inférieures à celles auxquelles elles se produisent. tensions dangereuses. Ces joints sont généralement placés à une distance de 5 à 10 mètres et sont des fentes dont la profondeur est égale à un tiers de l'épaisseur de la dalle. Ces coutures sont appelées coutures de compression. Lorsque des contraintes de compression apparaissent dans le béton lors du refroidissement, la dalle de béton se fissure à son point le plus faible, le long de la section fragilisée par l'entaille. Le joint de compression est rempli de mastic de la même manière que le joint d'expansion.

Le long de l'axe de la route, un joint est également réalisé selon le type de joints de compression, sinon une fissure longitudinale peut se former.

Ainsi, le revêtement routier en béton de ciment est continu, mais constitué de dalles séparées. Pour éviter de briser la solidité de l'ensemble du revêtement, ainsi que pour transférer la charge des machines en mouvement d'une dalle à l'autre, des tiges métalliques spéciales sont installées dans les joints.

Il existe une option pour créer une feuille de béton monolithique, mais cette technologie est plus compliquée. Les experts sont convaincus que l'accent devrait être mis sur les structures préfabriquées en béton de ciment précontraint, mais sur les nouveaux base technologique et avec d'autres solutions d'ingénierie. Ainsi, aux États-Unis, on fabrique des dalles avec des canaux continus. A travers ces trous un protégé Cable d'acier, et un horizon de 30 à 40 dalles de ce type est étiré à l'aide de vérins. Cette « postcontrainte » du béton résout le problème des tassements des dalles les unes par rapport aux autres.

Avantages

Les routes en béton de ciment sont 5 à 6 fois plus durables que le béton asphalté ; leur durée de vie peut atteindre 50 ans ou plus. Ils résistent aux influences environnementales agressives, offrent une traction élevée et une absence de poussière. Le tissu s'use relativement peu (0,1 mm par an), l'épaisseur du revêtement ne dépasse pas 16-22 cm.

En plus des avantages économiques directs lors de la construction, la chaussée en béton offre des avantages techniques et économiques significatifs lors de l'exploitation de la route. De plus, leur solidité et leur résistance à l'usure permettent le passage camions avec un volume important de marchandises et accroître l’intensité du trafic, ce qui est particulièrement important dans le contexte des problèmes de transport de la Russie.

La grande durabilité du béton vous permet de réduire au minimum les coûts d'entretien et de réparation. La durée de vie d'une chaussée en béton est plusieurs fois plus longue que celle d'une chaussée en béton bitumineux. Un autre facteur qui nuit aux routes asphaltées est le manque de bitume routier de haute qualité, que l'industrie russe ne produit pratiquement pas. Et si vous continuez à construire des routes avec du bitume et à fabriquer du béton bitumineux, malgré un financement à grande échelle et l'introduction d'innovations, vous ne pourrez pas sortir du cercle vicieux de réparation de l'industrie routière russe.

Ainsi, nous pouvons dire que, par rapport au béton bitumineux, les revêtements en béton de ciment présentent un certain nombre de caractéristiques techniques et des avantages techniques et économiques. Béton revêtements routiers avoir:
* une plus grande résistance et peut passer tous les types de transport de véhicules lourds ;
* rugosité de surface du revêtement suffisamment élevée, permettant la circulation à grande vitesse par temps humide ;
* faible usure superficielle, long terme service de couverture jusqu'à révision;
* quantité de travail insignifiante sur réparations en cours;
* faible résistance au trafic ;
* économies importantes en matériaux en pierre ;
* possibilité de mécanisation de tous types de travaux de construction.

Les qualités de transport et opérationnelles élevées et la possibilité d'une mécanisation complète des travaux de construction placent les revêtements routiers en béton au premier rang mondial parmi les revêtements améliorés. Actuellement en tête entreprises de construction assurer la qualité des routes en béton de ciment en renforçant la plate-forme avec des treillis spéciaux constitués de divers matériaux, par exemple le carbone, et en améliorant les compositions de béton en introduisant divers additifs.

Ainsi, on voit que la technologie de pose de routes en béton-ciment n'est pas du tout simple. De plus, les revêtements en béton de ciment doivent être posés sur des fondations durables et résistantes au gel.

Opportunités et défis

En Russie, la construction et la reconstruction de routes en béton de ciment peuvent être réalisées exclusivement avec des matériaux nationaux, augmentant ainsi le volume de production de ciment routier et d'autres matériaux de construction nécessaires, ainsi que le nombre d'emplois.

Le ciment, le béton et le béton armé précontraint peuvent être produits dans n'importe quelle région située le long des routes en construction, car les ressources nécessaires sont disponibles presque partout en Russie.

Mais lorsqu'un organisme de construction routière soumet des estimations de conception pour examen effectué au cours du processus d'appel d'offres, alors critère principal, qu'elle doit suivre en tant que future interprète construction, est conforme aux seuls SNiP disponibles des années 70. et les limites de coûts. Mais aucune technologie moderne de construction de routes ne répond à ces exigences, y compris les chaussées en béton de ciment. Par conséquent, il est très important au niveau législatif de modifier les exigences relatives aux conditions commerciales, car non seulement le prix doit servir indicateur clé avantages de la construction, mais aussi la durabilité des routes construites.

Le changement, même en faveur des technologies les plus bénéfiques, n’est jamais facile. Aussi dans Temps soviétique la direction de l'industrie craignait qu'en passant au béton de ciment, jusqu'à 70 % des équipements destinés à la production et à la pose d'asphalte soient libérés et que la charge de travail de la base existante diminue de 15 à 20 %. Il y avait des difficultés avec le stockage du ciment et sa durée de conservation ; il était nécessaire de créer de nouveaux mécanismes logistiques. Les mécanismes de planification deviendraient plus compliqués et des coûts considérables seraient nécessaires pour rééquiper l'industrie en matériel de pose de béton. De plus, à cette époque, il n’existait pas de Des décisions constructives, et les volumes de ciment routier et de béton produits étaient faibles. En relation avec tout ce qui précède, une forte augmentation des coûts de construction était attendue.

Aujourd'hui, bon nombre de ces difficultés sont résolues de manière plus indolore, mais en général, de tels changements à grande échelle nécessitent bien entendu d'importants investissements en capital. De plus, après 30 ans, la technologie du béton armé préfabriqué et monolithique est considérée comme presque la seule issue à l'impasse technologique.

Le développement de cette technologie est principalement déterminé par la politique de l'État, puisque l'essentiel du financement de la construction de routes est assuré par le budget fédéral. En outre, l’État doit assumer une partie des risques liés à l’utilisation continue d’entreprises dotées de capacités avancées. Prix équipement moderne pour la pose d'une chaussée en béton de ciment s'élève à plusieurs millions d'euros. Après avoir investi dans du matériel, l'entreprise doit s'assurer que les commandes pour ce type de travaux ne s'arrêteront pas à l'avenir.

Perspectives

En 2010, il était prévu d'augmenter à 21 574 km la longueur des routes publiques d'importance fédérale répondant aux exigences réglementaires en matière de transport et d'indicateurs opérationnels. Toutefois, cela ne suffit pas au fonctionnement efficace du secteur routier.

La stratégie de modernisation consiste à empêcher l’effondrement du réseau routier. Pas un seul document de planification de la construction routière ne mentionne l’introduction de nouveaux solutions techniques. Il est automatiquement proposé de miser sur le béton bitumineux - une technologie extrêmement imparfaite, notamment dans les conditions climatiques de la Russie. L'asphalte est une surface non rigide avec une faible résistance au gel, réagit mal à la chaleur, souffre d'orniérage prononcé, ne fonctionne que de deux à cinq ans, notamment dans des conditions de charges maximales croissantes sur l'essieu arrière des camions et des camionnettes (en fait, ils atteint déjà 12 tonnes) et une croissance explosive du nombre de voitures dans le pays.

Sous de telles charges, les routes en béton bitumineux s'affaissent et se brisent bien avant toute période de garantie. Le nombre de réparations insuffisantes augmente. Le prix du bitume augmente avec celui du pétrole et une grave pénurie commence à se faire sentir sur le marché. Les budgets de construction incluent déjà des chiffres astronomiques. Ainsi, la construction d'un kilomètre d'autoroute de première catégorie au niveau de l'autoroute de Kiev coûte aujourd'hui, selon Transstroy, en moyenne 1 milliard de roubles (plus de 40 millions de dollars). Une route de troisième catégorie coûte 200 millions de roubles (à titre de comparaison : en 2007, Rosavtodor s'est vu attribuer 150 milliards de roubles). Et ceci malgré le fait que le meilleur asphalte, compte tenu des charges actuelles sur les routes, ne nécessite pas de réparations avant au mieux 5 ans. Le climat, la culture de gestion, la corruption, les technologies obsolètes, la violation des réglementations techniques et le manque de normes techniques - tout cela maintient le système dans les limbes et l'empêche de se développer.

Souvenons-nous encore de Novossibirsk. Lors de la construction du Northern Bypass, qui s'est achevée en novembre 2009, un revêtement en béton de ciment a été utilisé. Les constructeurs n’avaient pas prévu d’utiliser de l’asphalte pour plusieurs raisons. Le coût d'un revêtement en asphalte et en béton est à peu près le même, tandis que la durée de vie moyenne d'un revêtement en asphalte est de 12 à 14 ans et celle en béton de 25 ans. Grâce à l'abandon de l'asphalte, le coût d'entretien de la chaussée est également réduit de 1,5 fois.

Cette autoroute longue de 76 km (une couche de ciment-béton de 24 cm d'épaisseur et 16,5 m de large sur un support sable-ciment de 18 cm d'épaisseur) a nécessité 50 000 tonnes de ciment. Cela représente environ 6,5 mille centièmes par kilomètre (658 kg par mètre linéaire). Comme mentionné ci-dessus, environ 3 à 3 500 km de routes publiques sont construits chaque année en Russie. Si au moins la moitié d'entre eux sont construits méthode ciment-béton, cela peut augmenter la demande de ciment uniquement à ces fins de construction de routes de 1 million de tonnes (hors construction d'infrastructures routières et réparations en cours).

À l’avenir, la construction de routes en béton devrait augmenter et devenir le principal type d’autoroute.

Le béton de ciment n'est pas réservé qu'aux routes

Les revêtements en béton de ciment peuvent également être largement utilisés dans la construction d'aérodromes, qui sont rares en Russie. De nombreuses villes européennes de 100 000 habitants ou plus ont aéroports internationaux. En Russie, même les grands centres régionaux sont difficiles à relier entre eux par voie aérienne. Pour une interaction économique active, les villes russes doivent disposer d'aéroports opérationnels et, dans le cas de coopération avec des investisseurs étrangers, d'aéroports internationaux de qualité appropriée pour le bon déroulement du transport aérien. En Union soviétique, il y avait des dizaines d'aérodromes locaux dans toutes les régions, ce qui a grandement contribué à résoudre de nombreux problèmes vitaux. Aujourd’hui, bon nombre de ces aérodromes sont complètement perdus.

La technologie ciment-béton devrait également être utilisée dans la construction les chemins de fer comme base pour les rails. Et bien que l'utilisation dans ce domaine ne promette pas d'être à grande échelle, car elle est associée à des difficultés spécifiques, les tentatives existantes indiquent un large éventail d'applications potentielles pour les revêtements en béton de ciment, ce qui, à son tour, augmente le niveau de demande. pour ciment et béton en développement économique des pays.

V. NIKOLSKAYA, directeur de recherche de l'agence d'analyse ABARUS Market Research