Parcours n°1 А1Б1-Б1А1 - 5 coureurs (pendule avec ralenti inversé)

Itinéraire n°2 А3Б3-Б3А3 - 6 coureurs (pendule avec ralenti inversé)

Itinéraire n°3 A4B4-B4A4 - 1 trajet (pendule avec marche au ralenti inversé)

Itinéraire n°4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15 coureurs (circulaire selon un contour hexagonal)

Vérifiez : 5+6+1+15=27 cavaliers.

2.8 Détermination des principaux indicateurs techniques et opérationnels pour chaque itinéraire rationnel (transport projeté)

Itinéraire n°1.

Donnée initiale:

Q jours = 100 tonnes

tp-p=0,66

1. Longueur du parcours :

L m =L par exemple + L` x =8+8=16 (km)

2. Temps passé par la voiture par tour :

t rév = L m / V t + t pr =16/25+0,66=1,3(h)

3. Nombre de tours le long du parcours :

4. Performances quotidiennes du véhicule :

Vr.d. = q n * Jc* Z rév =20*1*12=240(t)

5. Productivité journalière du poste :

W r.d. = q n * Jc* Étape* Z rév * =20*1*12*8=1920(t.km)

6. Kilométrage quotidien du véhicule le long du parcours :

L jour = L m * Z rév + L n1 + L n2 - L` x =16*12+3+9-8=196(km)

L gr = Étape* Z rev =8*12=96 (km)

8. Taux d’utilisation du kilométrage :

B= L gr / L jour =96/196=0,48

9. Temps réel en tenue :

T n.f. = t rév * Z rév +(L n1 + L n2 - L` x / V t)=1,3*12+(3+9-8/25)=15,76(h)

e = L jour / T n.f = 196/15,76 = 12,43 (km/h)

11. Nombre de véhicules en service circulant le long de l'itinéraire :

A E = Q jour / V r.d =100/240=0,41(aut)

12. Nombre d’heures-véhicules de service le long du parcours6

ACh n = A E * T n.f. =0,41*15,76=6,4 (heure automatique)

13. Jours de fonctionnement du véhicule :

AD e = A E *D e =0,41*60=24,6 (aut-jour)

14. Kilométrage total du véhicule le long du parcours :

L total = L jour * TA e =196*24,6=4821,6(km)

15. Kilométrage du véhicule en charge le long du parcours :

L` gr = L gr * AD e =96*24,6=2361,6(km)

16. Volume de transport :

Q= V r.d * AD e =240*24,6=5904(t)

Chiffre d'affaires du fret :

Р=W р.д * BP e =1920*24.6=47232(t.km)

Itinéraire n°3.

Donnée initiale:

L n2 = 6 km s1 = 1

Tn = 16h t = 25km/h

t p-r = 0,66 h

1. Longueur du parcours :

L m =L par exemple + L x =9+9=18(km)

2. Temps de rotation PS :

3. Nombre de tours le long du parcours :

Z rév =(T n - (L n1 + L n2 - L` x)/ V t)/ t rév =(16-(11+6-9)/25)/1,38=11(rév)

5. Productivité journalière du poste :

W r.d. = q n *J s *

6. Kilométrage quotidien de la voiture le long de l'itinéraire :

L jour = L m * Z rév + L n1 + L n2 - L` x =18*11+11+6-9=206(km)

L gr = L eg * Z rev =9*11=99(km)

8. Taux d’utilisation du kilométrage :

B= L gr / L jour =99/206=0,48

Temps réel en tenue :

T n.f. = t rév * Z rév +(L n1 + L n2 - L` x / V t)=1,38*11+(11+6-9/25)=15,5(h)

Vitesse de fonctionnement du véhicule :

e = L jour / T n.f =206*15,5=13,29(km/h)

Nombre de véhicules en service circulant le long de l'itinéraire :

A E = Q jour / V r.d =80/220=0,36(aut)

Nombre d’heures-véhicules de service par itinéraire6

ACh n = A E * T n.f. = 0,36*15,5=5,58 (heure automatique)

Jours de fonctionnement du véhicule :

AD e = A E *D e =0,36*60=21,6 (aut-jour)

14. Kilométrage total du véhicule le long du parcours :

L total = L jour * TA e =206*21,6=4449,6 (km)

Kilométrage du véhicule en charge sur le parcours :

L` gr = L gr * AD e =99*21,6=2138,4 (km)

Volume de transport :

Q= V r.d * AD e = 220 * 21,6 = 4752 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

Р=W р.д * BP e =1980*21,6=42768 (t.km)

Itinéraire n°3

Donnée initiale:

L n2 = 4 km s1 = 1

Tn = 16h t = 25km/h

t p-r = 0,66 h

1. Longueur du parcours :

L m =L par exemple + L x =9+9=18(km)

2. Temps de rotation PS :

T rév = L m / V t + t pr =18/25+0,66=1,38(h)

3. Nombre de tours le long du parcours :

Z rév =(T n - (L n1 + L n2 - L` x)/ V t)/ t rév =(16-(10+4-9)/25)/1,38=11(rév)

4. Productivité journalière du poste :

Vr.d. = q n * J s * Z rév =20*1*11=220(t)

5. Productivité journalière du poste :

W r.d. = q n *J s * L eg * Z rev =20*1*9*11=1980 (t/km)

L jour = L m * Z rév + L n1 + L n2 - L` x =18*11+10+4-9=203(km)

7. Kilométrage chargé le long du parcours :

L gr = L eg * Z rev =9*11=99(km)

8.
Taux d'utilisation du kilométrage :

B= L gr / L jour =99/206=0,48

Temps réel en tenue :

T n.f. = t rév * Z rév +(L n1 + L n2 - L` x / V t)=1,38*11+(10+4-9/25)=15,38(h)

Vitesse de fonctionnement du véhicule :

e = L jour / T n.f =203*15,38=13,19(km/h)

Nombre de véhicules en service circulant le long de l'itinéraire :

A E = Q jour / V r.d = 20/220 = 0,09 (aut)

Nombre d’heures-véhicules de service par itinéraire6

ACh n = A E * T n.f. = 0,09*15,38=1,38 (heure automatique)

Jours de fonctionnement du véhicule :

AD e = A E *D e =0,09*60=5,4 (aut-jour)

Kilométrage total du véhicule le long du parcours :

L total = L jour * TA e =203*5,4=1096,2 (km)

Kilométrage du véhicule en charge sur le parcours :

L` gr = L gr * AD e =99*5,4=534,6 (km)

Volume de transport :

Q= V r.d * AD e =220*5,4=2376 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

Р=W р.д * BP e =1980*5,4=10692 (t.km)

Itinéraire n°4.

A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1

Donnée initiale:

Jour Q = 300t

L eg2 = 12 km

L n2 = 4 km s1 = 1 s2 = 1 s3 = 1

Tn = 16h t = 25km/h

t p-r = 0,66 h

1. Longueur du parcours :

L m =åL par exemple +å L x =29+13=42(km)

2. Temps de rotation PS :

T rév = L m / V t + t pr =42/25+0,66=3,66(h)

3. Nombre de tours le long du parcours :

Z rév =(T n - (L n1 + L n2 - L` x)/ V t)/ t rév =(16-(3+4-7)/25)/3,66=5(rév)

4. Productivité journalière du poste :

Vr.d. = q n * (J с1 + J с2 + J с3)* Z rév =20*(1+1+1)*5=300(t)

5. Productivité journalière du poste :

W r.d. = q n *(J с1 * L eg1 + J c2 * L eg2 + J c3 * L eg3)* Z rev =

20(1*8+1*12+1*9)*5=2900 (t/km)

6. Kilométrage quotidien de la voiture le long de l'itinéraire :

L jour = L m * Z rév + L n1 + L n2 - L` x =42*5+3+4-7=210(km)

7. Kilométrage chargé le long du parcours :

L gr = (L eg1 + L eg2 + L eg3)* Z rév =(8+12+9)*5=145(km)

8. Taux d’utilisation du kilométrage :

B= L gr / L jour =145/210=0,69

Temps réel en tenue :

T n.f. = t rév * Z rév +((L n1 + L n2 - L` x)/ V t)=3,66*5+((3+4-7)/25)=18,5(h)

Vitesse de fonctionnement du véhicule :

e = L jour / T n.f =210/18,5=11,35(km/h)

Nombre de véhicules en service circulant le long de l'itinéraire :

A E = Q jour / V r.d =300/300=1 (automatique)

Nombre d’heures-véhicules de service par itinéraire6

ACh n = A E * T n.f. = 1*18,5=18,5 (heure automatique)

Jours de fonctionnement du véhicule :

AD e = A E *D e =1*60=60 (aut-jour)

Kilométrage total du véhicule le long du parcours :

L total = L jour * BP e =210*60=12600 (km)

Kilométrage du véhicule en charge sur le parcours :

L` gr = L gr * AD e =145*60=8700 (km)

Volume de transport :

Q= V r.d * AD e =300*60=18000 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

Р=W р.д * BP e =2900*60=174000 (t.km)

2.9 Programme de production pour l'exploitation (transport prévu)

1. Nombre de véhicules en activité circulant sur tous les itinéraires :

A e = A e1 + A e2 + A e3 + A e4 =0,41+0,36+0,09+1=1,86 (aut)

2. Nombre de véhicules répertoriés circulant sur tous les itinéraires :

A sp = A e / a b = 1,86/0,8 = 2,32 (aut)

3. Jours-voiture à la ferme (listés) :

AD sp = A sp * D k = 2,32*60 = 139,2 (aut-jour)

4. Jours de fonctionnement du véhicule :

AD e = A e * D e =1,86*60=111,6 (aut-jour)

5. Taux d’utilisation de la flotte :

a n = BP e / BP sp = 111,6/139,2 = 0,80

6. La voiture de surveillance est équipée pour tous les itinéraires :

åACh n =ACh 1 +ACh 2 +ACh 3 +ACh 4 =6,4+5,58+1,38+18,5=31,86 (heure automatique)

7. Temps de service effectif moyen :

T n.f.(sr) = åACh n / A e =31,86/1,86=17,12 (h)

8. Kilométrage total sur tous les itinéraires :

åL total = L total1 +L total2 +L total3 +L total4 =4821,6+4449,6+1096,2+12600=22967 km

9. Kilométrage du véhicule en charge sur tous les itinéraires :

åL` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 + L` gr4 =2361,6+2138,4+534,6+8700=13734,6 km

10. Taux d’utilisation kilométrique prenant en compte tous les itinéraires :

В=åL` gr /åL total =13734,6/22967,4=0,59

11. Kilométrage journalier moyen d'une voiture :

L ss =åL total / AD e =22967,4/111,6=205,80 (km)

12. Volume de trafic sur tous les itinéraires :

åQ=Q 1 +Q 2 +Q 3 +Q 4 =5904+4752+2376+18000=31032 (t)

13. Chiffre d'affaires du fret sur toutes les routes :

åP=P 1 +P 2 +P 3 +P 4 =47232+42768+10692+174000=274692 (t.km)

transport de matériel roulant de marchandises

3. Section organisationnelle

.1 Contrat annuel et accords de transport de marchandises, la procédure de sa conclusion et une brève description de

Le sujet d'un contrat de droit civil doit faire l'objet de la plus grande attention, car la grande majorité des relations juridiques d'un homme d'affaires se développent objectivement dans le cadre du droit civil, et presque toutes les sections et chapitres des parties 1 et 2 du Code civil de la Russie Fédération sont directement liées à la réglementation du contrat. En concluant divers accords dans le but de réaliser systématiquement un profit, un homme d'affaires risque inévitablement son capital, ses biens, sa réputation et, par conséquent, son avenir. La clé de la mise en œuvre réussie de ses droits et obligations liés à l’activité entrepreneuriale est une connaissance approfondie du cadre juridique des relations contractuelles.

Les relations juridiques obligatoires qui établissent des relations juridiquement contraignantes entre les participants découlent notamment des contrats qu'ils ont conclus.

Dans le Code civil de la Fédération de Russie, un contrat est défini comme un accord entre deux personnes ou plus pour établir, modifier ou mettre fin à des droits ou obligations civils (c'est-à-dire une transaction à deux ou multilatérale). (Article 420 du Code civil de la Fédération de Russie).

Les parties peuvent conclure un accord prévu ou non par la loi ou d'autres actes juridiques, mais sans toutefois être contraire à la législation en vigueur. Les règles sur les transactions bilatérales et multilatérales, prévues au chapitre 9 du Code civil de la Fédération de Russie (partie 2 de l'article 420), s'appliquent aux contrats. Les obligations découlant du contrat sont soumises à dispositions générales sur les obligations (articles 307 à 419), sauf disposition contraire des règles du présent chapitre (chapitre 27) et des règles sur certains types de contrats contenues dans le présent Code (Code civil de la Fédération de Russie). (Clause 3 de l’article 420).

Puisque le sujet de ce projet de diplôme est « Contrat de transport de marchandises par route », regardons de plus près ce type contrats

L'une des formes par lesquelles est réglementée la relation entre les parties dans le processus d'organisation du transport de marchandises est un accord sur l'organisation du transport de marchandises. Auparavant, de tels accords étaient utilisés dans les relations entre les chargeurs et les entreprises de transport sous des noms différents et étaient réglementés dans des chartes de transport (par exemple, un contrat annuel pour le transport routier).

Il convient de noter que le système des contrats à long terme (à long terme) s'est généralisé dans les transports au début des années trente, lorsqu'un certain nombre de résolutions gouvernementales prévoyaient la conclusion de contrats directs pour le transport de marchandises par les autorités organisatrices de transport et leur clientèle. .

L'utilisation de tels accords à cette époque et leur rôle sur certains types de transport étaient quelque peu différents, mais leur conclusion poursuivait un objectif : réglementer ces relations entre les parties, qui, compte tenu des spécificités espèce individuelle transport, n'ont pas reçu d'autorisation réglementaire suffisante et assurent également la mise en œuvre du plan de transport. Par conséquent, lorsque les relations entre les parties au transport de marchandises étaient réglementées en détail de manière réglementaire, de tels accords n'étaient pas appliqués.

Au contraire, dans le transport routier et fluvial, où le transport de marchandises (de gros volume) n'était pas suffisamment détaillé, la conclusion de tels contrats était un moyen nécessaire pour régler les relations entre les parties dans l'organisation et l'exécution du transport de marchandises. .

L'article 798 du Code civil de la Fédération de Russie prévoit que les transporteurs et les propriétaires de marchandises, si nécessaire, effectuent un transport systématique de marchandises, peuvent conclure des accords à long terme sur l'organisation du transport, qui déterminent les volumes, les modalités et autres conditions pour la mise à disposition des véhicules et la présentation des marchandises pour le transport, la procédure de paiement, ainsi que les autres conditions d'organisation du transport Ces accords peuvent également établir une responsabilité en cas de violation des obligations qui y sont prévues.

L'objectif principal de tels accords sur divers modes de transport est de réglementer pendant le processus de transport les relations entre les parties qui n'ont pas reçu d'autorisation réglementaire suffisante, ainsi que de faciliter la mise en œuvre du processus de transport pour une période donnée. Grâce à la conclusion d'un accord à long terme sur l'organisation du transport, une coordination claire des activités de tous les acteurs du processus de transport est assurée : expéditeur, transporteur, destinataire.

Examinons de plus près l'un des types de contrats de transport de marchandises : le contrat d'expédition. .

Lors du transport de marchandises, il est nécessaire d'effectuer toute une série d'opérations auxiliaires liées à l'expédition et à la réception des marchandises : notamment leur emballage, leur étiquetage, leur chargement et déchargement, leur livraison à la gare (port) de départ ou depuis la gare (port ) de destination jusqu'à l'entrepôt du destinataire, etc. Pour les transports occasionnels, ces opérations peuvent être effectuées par les expéditeurs et les destinataires eux-mêmes. Dans les cas où le flux de marchandises expédiées ou arrivant à l'adresse d'une personne particulière atteint des tailles importantes, la mise en œuvre indépendante de ces opérations devient lourde et économiquement injustifiée. Cela peut être réalisé plus efficacement par des personnes spécialement formées et autorisées pour de telles activités. Ils agissent comme intermédiaires entre les transporteurs et leur clientèle. De telles activités au service de la clientèle des organismes de transport sont appelées expéditions (du latin expeditio - départ). Le contrat d'expédition est l'un des accords auxiliaires liés à la fourniture de services de transport. Celui-ci détermine le champ d'application de son application et les fonctions de ses sujets (transitaire et client). Il est utilisé lorsque des relations de transport de marchandises surviennent. Le sens de cet accord est de libérer les expéditeurs et les destinataires d'effectuer des opérations qui ne leur sont pas habituelles dans l'organisation et le soutien du processus de transport de marchandises. Ainsi, la fonction principale assignée au transitaire est d'envoyer ou de recevoir des marchandises pour le compte du client, ainsi que de fournir d'autres services connexes.

Un contrat de transport expédition est défini comme un accord en vertu duquel une partie (le transitaire) s'engage, contre rémunération et aux frais de l'autre partie (le client - le chargeur ou le destinataire), à ​​exécuter ou organiser l'exécution de prestations. spécifié dans le contrat d'expédition lié au transport de marchandises (article 801 du Code civil de la Fédération de Russie).

L'accord d'expédition est réciproque et rémunéré. Elle peut être soit consensuelle, lorsque le transitaire organise l'exécution de prestations d'expédition, soit réelle, lorsqu'il les exécute avec la marchandise qui lui est confiée (notamment lorsque le transitaire est un transporteur). Son contenu est similaire à celui d'un certain nombre d'autres accords de représentation. Le transitaire fournit certains services au client, ce qui révèle des similitudes avec des contrats tels que la cession, la commission, l'agence et les services payants. Toutefois, l'objet de cette dernière est la réalisation de toutes transactions et actions, y compris celles qui ne sont pas du tout liées aux activités de transport.

En revanche, l’expédition implique la fourniture de services directement liés au transport de marchandises. Par conséquent, l’expédition ne peut être considérée comme une variante de l’un des accords mentionnés ou de leur conglomérat.

Au contraire, au paragraphe 2 de l'art. 779 du Code civil de la Fédération de Russie stipule directement que les règles du chapitre 39 sur la rémunération pour la prestation de services ne s'appliquent pas aux services d'expédition. Dans le même temps, la possibilité d'une application subsidiaire des règles de cession, de commission et de mandataire aux expéditions de transport n'est pas exclue. Auparavant, cette possibilité était expressément prévue à l'art. 105 des Fondements de la législation civile de 1991, qui permettait l'utilisation de règles sur les instructions lorsque le transitaire agissait pour le compte du client, et d'un accord de commission lorsqu'il agissait pour le compte de propre nom. Actuellement l'art. 801 du Code civil confirme indirectement cette possibilité en indiquant le droit du transitaire de conclure un contrat de transport pour le compte du client ou pour son propre compte. En outre, chacune des parties au contrat d'expédition a le droit de refuser de l'exécuter, ce qui est également typique pour les missions, commissions et agences ainsi que pour les transactions personnelles (articles 806, 977, 1002, 1010 du Code civil de la Fédération de Russie). ). Ainsi, l’expédition doit être considérée comme un type particulier d’opération de représentation.

Il existe également un lien interne entre le contrat de transport et l'expédition, en raison de la dérivée des services de transport et d'expédition du transport. Souvent, les fonctions de transitaire peuvent être directement confiées au transporteur (clause 2 de l'article 801 du Code civil de la Fédération de Russie). Dans ce cas, le transporteur n'a pas le droit de conclure un contrat de transport pour son propre compte, mais peut agir en tant que représentant commercial d'une autre partie (clause 3 de l'article 182 du Code civil de la Fédération de Russie). De plus, lors du recours au transporteur lui-même comme transitaire, deux situations peuvent se présenter.

Dans l'un d'eux, le transporteur agit en tant que transitaire vis-à-vis d'une autre personne (par exemple un autre transporteur) et les règles relatives au transport sont appliquées sans aucune exception. Dans l’autre, le transporteur devient transitaire par rapport à son propre transport. Dans ce dernier cas, l'expédition se superpose au transport, ayant la même composition en matière dans les deux obligations. Cela affecte la responsabilité des parties, les délais de prescription et d'autres conditions d'exécution des deux contrats.

Pour la première fois, le Code civil de la Fédération de Russie a distingué l'accord d'expédition de transport dans un chapitre distinct, même si auparavant le caractère indépendant de cette obligation ne faisait pas l'objet de doutes sérieux. Les normes contenues dans ce chapitre sont donc de nature très générale, conformément au paragraphe 3 de l'art. 801 du Code civil de la Fédération de Russie, une loi spéciale sur les activités de transport et d'expédition doit être adoptée. En son absence, les règles des chartes de transport en vigueur et les codes dédiés à l'expédition restent en vigueur.

Les activités d'expédition du transport routier, qui font le plus souvent office de transitaire en raison de leur nature spécifique, ont fait l'objet d'une réglementation plus détaillée. L'UAT contient un chapitre spécial sur l'expédition (Section VIII). A cela s'ajoutent des documents particuliers à caractère départemental et interministériel (règles de transport et d'expédition). Ils restent valables dans la mesure où ils ne contredisent pas le chapitre 41 du Code civil de la Fédération de Russie.

Pour les questions qui ne font actuellement pas l'objet d'une résolution réglementaire spéciale, les dispositions générales du droit des obligations, ainsi que les normes susmentionnées des chapitres 49, 51, 52 du Code civil de la Fédération de Russie, peuvent être appliquées.

La législation prévoit trois étapes principales pour la conclusion d'un accord, communes à différents types d'accords et d'entités entrant en relation : l'envoi à une partie d'une offre de conclure un accord (« offre », écrite ou orale), l'examen de l'autre partie à l'offre et donner une réponse sur l'acceptation de l'offre (« acceptation ») ») réception de l'acceptation par la partie qui envoie l'offre.

Selon l'article 433 du Code civil de la Fédération de Russie, un contrat est reconnu comme conclu au moment où la personne qui a envoyé l'offre reçoit son acceptation.

Si, conformément à la loi, le transfert de propriété est également nécessaire pour conclure un accord, l'accord est considéré comme conclu à partir du moment du transfert de la propriété concernée (article 224 du Code civil de la Fédération de Russie).

Un accord soumis à enregistrement public est considéré comme conclu dès son enregistrement, sauf disposition contraire de la loi.

Comme on le voit, le paragraphe 2 de l'article 433 du Code civil de la Fédération de Russie, afin de déterminer le moment de la conclusion d'un contrat réel, nous renvoie à l'article 224 du Code civil de la Fédération de Russie, qui stipule que le transfert de le bien n'est pas seulement sa livraison à la personne concernée, mais également sa livraison à un organisme de transport ou à un organisme de communication pour livraison au destinataire. Le transfert d'un connaissement ou d'un autre titre de propriété équivaut au transfert d'une chose.

Lors de la conclusion d'accords nécessitant un enregistrement par l'État (par exemple, des transactions foncières ou immobilières), le tribunal, comme on le sait, a le droit, à la demande de l'une des parties, de prendre la décision d'enregistrer la transaction si l'autre se soustrait enregistrement par l'État de l'accord. Dans ce cas, la transaction est enregistrée par décision de justice. Le moment de la conclusion du contrat dans de telles situations doit également être déterminé conformément à la décision de justice.

Le contrat de transport de marchandises est conclu par l'organisme de transport et l'expéditeur (propriétaire de la cargaison). Si, après la livraison à destination, la marchandise doit être remise à l'expéditeur lui-même, le cercle des participants à l'obligation de transport est alors limité à cela. Mais le plus souvent, un tiers est désigné comme destinataire, qui est la contrepartie de l’expéditeur au titre du contrat (achat et vente, etc.). Il devrait recevoir la cargaison à destination

Un contrat de transport de marchandises est défini comme un accord en vertu duquel le transporteur s'engage à livrer à destination la marchandise qui lui est confiée par l'expéditeur et à la remettre à la personne habilitée à réceptionner la marchandise (destinataire), et à l'expéditeur s'engage à payer les frais établis pour le transport de marchandises (article 785 du Code civil de la Fédération de Russie).

Il résulte de la définition que le contrat de transport de marchandises est réciproque et rémunéré. Il n'est considéré comme conclu qu'après le transfert de la marchandise au transporteur et est donc considéré comme un véritable contrat. Uniquement dans le transport maritime, le contrat de transport, appelé contrat d'affrètement ou d'affrètement, est consensuel.

Un contrat de transport de marchandises est un contrat strictement formel. Elle se fait toujours par écrit, et souvent dans le respect des mentions obligatoires fixées par la loi.

En règle générale, le contrat de transport de marchandises est de nature publique (articles 789 et 426 du Code civil de la Fédération de Russie).

Cependant, pour reconnaître un contrat de transport de marchandises comme public, un certain nombre de conditions doivent être remplies.

Premièrement, le transporteur doit être une organisation commerciale spécialisée qui effectue des transports par transports publics.

Deuxièmement, conformément à la législation sur les transports ou à une autorisation, cet organisme doit être doté des fonctions de transporteur public, obligé d'effectuer le transport à la demande de toute personne qui en fait la demande.

Troisièmement, cet organisme doit être inscrit sur une liste spéciale des personnes obligées d'effectuer des transports en commun, qui est soumise à publication obligatoire.

Pour conclure un accord, le système du document unique prévu au paragraphe 2 de l'art. 785 du Code civil de la Fédération de Russie. Remplir et délivrer un tel document a une valeur probante importante. Selon le type de document utilisé pour formaliser le transport, on distingue :

 système de lettre de voiture utilisé sur presque tous les types de transport ;

 système de connaissement

 système d'affrètement, habituellement utilisé dans le transport maritime.

Dans certains cas, les systèmes peuvent être combinés.

La procédure de conclusion d'un contrat de transport dépend de sa nature. La conclusion d'un véritable contrat coïncide avec le moment de la livraison de la marchandise au transporteur accompagnée des documents d'accompagnement. Si le transport est formalisé par un contrat d'affrètement consensuel, il est conclu de la manière générale prévue pour les contrats civils.

Les contrats de transport de marchandises sont divisés par type de transport en contrats de transport ferroviaire, routier, fluvial, maritime et aérien. Sur la base de la territorialité, ils sont divisés en nationaux et internationaux. Selon le nombre d'organismes de transport impliqués dans le transport de marchandises, on distingue les contrats de transport en transport local, direct et direct mixte.

Le transport local est un transport effectué par un seul organisme de transport dans les limites territoriales de ses activités.

Le transport auquel participent plusieurs organismes de transport du même type de transport au titre d'un seul document de transport est appelé transport direct.

Le transport mixte direct est reconnu comme un transport dans lequel sont impliqués au moins deux modes de transport, effectuant le transport sous un seul document établi pour l'ensemble du trajet (par exemple, transport de marchandises de Saint-Pétersbourg à Volgograd avec transbordement par le transport lui-même). à Moscou avec chemin de fer pour le transport par eau).

La procédure à suivre pour effectuer un tel transport est déterminée par des accords entre organismes de différents modes de transport, qui doivent être conclus sur la base d'une loi spéciale sur le transport direct mixte (combiné) (article 788 du Code civil).

Dans ce cas, les entreprises de différents types de transport concluent entre elles des accords sur l'organisation du travail pour assurer le transport des marchandises (accords nodaux, contrats de livraison et d'exportation centralisées de marchandises, etc.) de la manière établie par la législation sur les transports. (Article 799 du Code civil de la Fédération de Russie).

3.2 Planification opérationnelle quotidienne et gestion du transport de marchandises

La tâche principale d'une entreprise de transport automobile pour l'exploitation du matériel roulant est d'effectuer le volume de transport maximum possible au coût de main-d'œuvre et de ressources matérielles le plus bas possible. La réussite de cette tâche est possible grâce à l'utilisation correcte du matériel roulant, à une productivité accrue du travail des travailleurs et, en premier lieu, des conducteurs, à la mise en œuvre de mesures d'économie de matériel et Argent. L'une des conditions contribuant à l'atteinte d'indicateurs de performance élevés d'une entreprise de transport automobile est une planification des transports correctement organisée.

La planification opérationnelle du transport comprend :

Élaboration d'un plan d'équipe quotidien pour le transport de marchandises (carte du fret) pour l'ensemble de l'entreprise de transport automobile ;

Élaboration d'itinéraires de transport et élaboration de tâches planifiées pour le transport de marchandises pour chaque conducteur ;

Réception et traitement des lettres de voiture, comptabilité et analyse opérationnelle de la mise en œuvre du plan d'équipe journalier.

Le plan de transport quotidien est une expression spécifique de la planification opérationnelle du transport routier et représente une certaine partie du plan mensuel d'une entreprise de transport routier, détaillé pour chaque propriétaire de marchandise et chaque itinéraire, en tenant compte des caractéristiques spécifiques du transport pour la journée à venir. .

L'élaboration d'un plan de transport quotidien commence par l'acceptation des demandes (commandes) de transport de marchandises des entreprises et des organisations d'expéditeurs et de destinataires de marchandises, c'est-à-dire clientèle. En cas de relations contractuelles entre le transporteur et le client, ce dernier introduit une demande auprès de l'ATP ; en cas de transport ponctuel, une commande est soumise ; Les demandes (commandes) sont reçues dans l'ordre établi par le groupe cargo et sont enregistrées au fur et à mesure de leur réception dans un journal spécial.

Sur la base des demandes, les colonnes 1 à 10 du plan de transport opérationnel quotidien sont remplies dans le groupe de fret

La réception des demandes et des commandes de transport de marchandises est l'un des principaux éléments de la planification quotidienne des équipes. La pratique montre que le succès de la réalisation du plan de transport dépend en grande partie de la vérification et de la clarification de toutes les données spécifiées dans les demandes et les commandes.

Le travail du conducteur sur la ligne et la réalisation du volume de transport prévu sont en grande partie liés à l'état des routes d'accès aux lieux de chargement et de déchargement des marchandises, à la préparation de la marchandise pour le transport et au temps de chargement et de déchargement. opérations. Tous ces facteurs doivent être vérifiés lors de l’acceptation des candidatures.

Selon les règles en vigueur pour le transport de marchandises par route, des délais de dépôt des demandes et des commandes de transport sont fixés.

La réception des candidatures (commandes) et l'élaboration d'un plan opérationnel quotidien prennent jusqu'à 14 heures, l'élaboration d'un plan journalier d'équipe - jusqu'à 16 heures, après quoi les feuilles de route sont émises. La nécessité d'élaborer un plan de travail quotidien avant 16 heures est due au fait qu'à ce moment-là, les voitures commencent à quitter la file et que le répartiteur doit avertir les conducteurs du travail à venir le lendemain.

Le plan de transport quotidien par équipe est un document important du système de planification opérationnelle ; il reflète l'ensemble du plan de transport d'une entreprise de transport automobile pour une journée civile.

Le plan de travail quotidien peut prendre diverses formes, mais il doit refléter tous les éléments nécessaires pour déterminer le nombre de voitures requis, l'itinéraire de transport et le calcul de la productivité de chaque voiture.

Le plan de travail quotidien est divisé en deux parties principales. La première partie, remplie par le répartiteur qui accepte les demandes de transport de marchandises (dans les grandes entreprises de transport automobile, il existe un groupe spécial au sein du service d'exploitation qui est chargé de sélectionner les marchandises, d'accepter les demandes et d'établir un plan de travail quotidien ; en ce cas il est rempli par le répartiteur principal de ce groupe), contient tout données nécessaires pour sélectionner le type de matériel roulant, déterminer sa quantité et établir les itinéraires. Dans la deuxième partie, remplie par le répartiteur impliqué dans l'élaboration des missions planifiées pour les chauffeurs (dans les grandes ATP par le répartiteur senior du groupe de répartition), qui sont ensuite inscrites dans les feuilles de route, les numéros de feuilles de route sont indiqués en fonction du nombre prévu des voitures et l'heure de départ et d'arrivée de la voiture selon l'horaire.

Le plan journalier d'équipe est établi séparément pour les groupes de véhicules (camions bennes, véhicules à plateau, etc.), les équipes et pour chaque point de chargement.

Un plan de travail quotidien correctement complété garantit l'élaboration d'un véritable plan opérationnel pour l'exploitation des véhicules, tâche complexe qui peut être résolue en sélectionnant judicieusement les applications pour le transport de marchandises, en établissant des itinéraires de transport rationnels et en réduisant le kilométrage zéro à un minimum. Pour ce faire, le répartiteur doit avoir une excellente connaissance de la géographie de la ville (ou de la région), de la localisation des points de génération et d'absorption des charges, de l'état des routes d'accès et de la possibilité d'utiliser différents modèles de voitures et de trains routiers. pour le transport, ainsi que le débit des points de chargement et de déchargement. De plus, le répartiteur doit posséder les connaissances nécessaires pour calculer les performances du véhicule en fonction de la valeur des indicateurs techniques et opérationnels.

La planification du transport selon un plan de travail quotidien commence par l'élaboration d'itinéraires de véhicules rationnels qui peuvent atteindre valeur la plus élevée facteur d'utilisation du kilométrage. Lors de l'élaboration d'itinéraires pour les véhicules lors du transport de marchandises, il est nécessaire de garder à l'esprit que les itinéraires les plus simples sont les itinéraires pendulaires. Les itinéraires circulaires sont plus complexes et doivent être soigneusement étudiés lors de leur planification. analyse complète toutes les données garantissant les plus hautes performances du matériel roulant. Si sur un itinéraire circulaire le coefficient d'utilisation du kilométrage est égal à 0,5, alors il est plus conseillé d'utiliser des itinéraires pendulaires.

En général, la faisabilité d'établir un type particulier d'itinéraire est déterminée par la productivité horaire du véhicule en tonnes. L'itinéraire circulaire sera rentable si la productivité du véhicule en tonnes par heure sur l'itinéraire circulaire est supérieure à la productivité du véhicule en tonnes par heure sur l'itinéraire pendulaire.

La capacité à créer des itinéraires rationnels dépend en grande partie des conditions spécifiques de transport : distance, disponibilité des marchandises associées, temps de transport, etc.

Lors de l'élaboration d'itinéraires rationnels, ils prennent en compte non seulement l'emplacement des points de chargement et de déchargement dans la zone de transport, mais également le type de marchandises transportées, le type de matériel roulant utilisé pour le transport, les horaires de travail, la capacité de chargement et de déchargement. points et l'éloignement des entreprises de transport automobile.

Dans le processus de planification des transports, le répartiteur peut dans certains cas influencer les changements dans les conditions de transport dans le sens nécessaire à l'élaboration d'itinéraires rationnels. Par exemple, en fonction de la localisation des points de chargement et de déchargement, du type de marchandise et du type de matériel roulant, il semble possible d'organiser le transport de marchandises entre deux clients selon un itinéraire pendulaire avec un taux d'utilisation kilométrique élevé ; Un obstacle à cela est que le transport des marchandises (sur demande) par ces clients peut être effectué en différentes équipes. Dans ce cas, le répartiteur doit prendre des mesures, convenues avec les clients, pour organiser le transport dans les mêmes équipes.

La capacité à organiser des itinéraires rationnels est largement liée au type de matériel roulant. Par exemple, pour transporter du bois rond (longueur - 6 m), vous pouvez utiliser une voiture avec une remorque épandeuse ou un camion tracteur avec une semi-remorque. Dans le premier cas, une fuite inversée sans cargaison est presque inévitable en raison de la difficulté de sélectionner une cargaison pour une voiture avec une remorque - dans le second, il est possible de transporter une cargaison dans la direction opposée d'une voiture avec une carrosserie universelle ; (un camion tracteur avec une semi-remorque).

Les itinéraires rationnels établis sont notés dans la colonne 15 du plan d'équipe journalier, qui indique le numéro de la demande à laquelle le transport est lié, le nombre de tonnes de marchandises transportées dans l'ordre de liaison et le nombre de coureurs indiquant le ordre de transport. Tout cela est représenté en chiffres : le premier désigne le numéro de la demande à laquelle le transport est associé, le second - la quantité de marchandise transportée dans l'ordre de liaison, le troisième - le numéro du voyage, c'est-à-dire où commence le transport ?

Pour faciliter le travail des répartiteurs lors de la planification opérationnelle, la productivité et le nombre requis de véhicules sur des itinéraires pendulaires simples sont déterminés à l'aide de tableaux auxiliaires dans lesquels la productivité du véhicule est calculée en fonction du type de marchandise, de la distance de transport et d'autres facteurs affectant la production.

Ces tableaux sont établis pour tous les modèles de voitures disponibles dans une entreprise de transport automobile, en tenant compte des classes de marchandises transportées et des méthodes d'opérations de chargement et de déchargement.

Connaissant la quantité de marchandises à transporter et les performances d'un véhicule à l'aide du tableau auxiliaire, le répartiteur peut facilement déterminer le nombre de véhicules requis pour effectuer la tâche de transport.

Avant de planifier le transport, le service des opérations doit recevoir des informations du service technique de l'entreprise sur la production de véhicules par modèle et les quarts de travail pour la journée prévue.

Le nombre total de voitures prévues selon le plan d'équipe journalier (par modèle et équipe) doit correspondre à la production attendue de voitures sur la ligne selon le service technique. En cas d'insuffisance de fret pour les véhicules dédiés ou, à l'inverse, d'excédent de services d'exploitation, des mesures doivent être prises pour corriger la situation en sélection supplémentaire fret ou informer les clients individuels de la possibilité de répondre à leurs demandes dans les prochaines 24 heures.

Le résultat de l'élaboration d'un plan opérationnel de quart de travail quotidien est un ordre, c'est-à-dire répartition de tout le matériel roulant destiné à la production sur la ligne vers des objets de travail spécifiques (clients transports).

L'ordre de travail établi par les répartiteurs est approuvé par le chef du service des opérations ou le directeur de l'entreprise et est transmis au groupe de répartition au répartiteur d'équipe pour l'émission des lettres de voiture.

3.2.1 Organisation de la réception et de l'enregistrement des demandes de transport de marchandises

Les clients (expéditeurs ou destinataires) doivent présenter à l'ATP : une demande sous Formulaire 1 s'il existe un accord entre eux ou une commande de transport ponctuel de marchandises. Les demandes et commandes doivent être soumises au plus tard 14 heures avant le jour du transport, et pour le transport interurbain - 48 heures à l'avance.

Le formulaire de candidature est indiqué et peut être arbitraire ; il est permis de déposer une candidature par téléphone, télétype ou télégramme.

Je vous demande de soumettre _________ unités de véhicules de marque ______________ d'une capacité de charge de _________________ volume corporel de _______________ mètres cubes pour le transport de marchandises ______________ pesant ________ tonnes le long de l'itinéraire __________________________________. Les voitures doivent être présentées à l'adresse suivante : ________________________________________

_________________________: Téléphone___________________

Adresse du point de chargement et nom de l'expéditeur :__________________________téléphone____________

Adresse du point de déchargement et nom du destinataire :__________________________________téléphone___________________

Je m'engage :

effectuer le paiement selon le tarif convenu ;

utiliser le véhicule aux fins prévues ;

en cas de restitution intempestive du véhicule, payer une amende d'un montant de 100 pour cent des prestations du véhicule pour chaque jour de retard ;

faire une marque sur les documents d'expédition ;

en cas de circonstances imprévues (panne du matériel roulant, catastrophe naturelle, etc.) vous en informer immédiatement par téléphone ou télégramme ;

Avant « ___ » ________ 20__, payez des frais pour l'utilisation des véhicules d'un montant de ________________________________ roubles.

Nom et adresse légale :______________________

Détails du passeport pour les particuliers :

3.2.2 Calcul des affectations des chauffeurs pour chaque itinéraire rationnel pour les deux équipes (transport conçu)

Itinéraire n°1 А2Б3-Б3А2 1er quart de travail :

Nombre de tours :

n environ I cm =Z environ /2=8/2=4 (environ)

Volume de transport :

Q I cm =q n *Jc* Z environ I cm =10*1*4=40 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n *Jc*Leg* Z environ l cm =10*1*4*9=360 (t.km)

Nombre de tours :

n environ II cm =Z environ /2=8/2=4 (environ)

Volume de transport :

Q II cm = q n *Jc* Z environ Il cm =10*1*4=40(t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n *J s * Z environ I cm *L par exemple =10*1*4*9=360 (t.km)

Itinéraire n°2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1

Nombre de tours :

Volume de transport :

Q I cm =q n *(J c1 + J c2)* Z environ I cm =10*(1+1)*3=60(t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n *(Jc1*Leg1+Jc2*Leg2)* Z environ l cm =10*(1*16+1*9)*3=750 (t.km)

Nombre de tours :

n environ I cm =Z environ /2=6/2=3 (environ)

Volume de transport :

Q I 1cm =q n *(J c1 + J c2)* Z environ I 1cm =10*(1+1)*3=60(t)

Chiffre d'affaires du fret :

P II cm = q n *(Jc1*Leg1+Jc2*Leg2)* Z environ l 1cm =10*(1*16+1*9)*3=750 (t.km)

Itinéraire n°3 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2

Nombre de tours :

n environ I cm =Z environ /2=5/2= 2(environ)

Volume de transport :

Q I cm =q n *(J c1 + J c2)* Z environ I cm =10*(1+1)*2=40 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n *(Jc1*Leg1+Jc2*Leg2)* Z environ l cm =10*(1*12+1*13)*2=500(t.km)

Nombre de tours :

n environ II cm =Z environ /2=5/2=2 (environ)

Volume de transport :

Q II cm =q n *(J c1 + J c2)* Z environ II cm =10*(1+1)*2=40 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P II cm = q n *(Jc1*Leg1+Jc2*Leg2)* Z environ II cm *L par exemple =10*(1*12+1*13)*2=500(t.km)

Itinéraire n°4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1

n environ I cm =Z environ /2=4/2=2 (environ)

Volume de transport :

Q I cm =q n *(J c1 + J c2 + J c3)* Z environ I cm =10*(1+1+1)*2=60(t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I cm = q n *(J c1 *L eg1 + J c2 *L eg2 + J c3 *L eg3)* Z environ I cm =10*(1*16+1*12+1*9)*2= 740 ( t.km)

Nombre de tours :

n environ I cm =Z environ /2=4/2=2 (environ)

Volume de transport :

Q I 1cm =q n *(J c1 + J c2 + J c3)* Z environ I 1cm =10*(1+1+1)*2=60 (t)

Chiffre d'affaires du fret :

P I 1cm = q n *(J c1 *L eg1 +J c2 *L eg2 +J c3 *L eg3)*Z environ I 1cm = 10*(1*16+1*12+ 1*9)*2 = 740( t.km)

3.2.3 Organiser et réaliser le largage du PS sur la ligne et sa réception au retour au garage

Les voitures sont libérées sur la ligne en fonction du mode d'organisation du travail (individuel, collectif, complexes de transport et colonnes), l'avant travaux de chargement(nombre de postes de chargement) et intervalles de circulation des véhicules. À travail individuel Chaque conducteur se voit confier une tâche spécifique qui n'est pas liée au travail des autres voitures et l'exécute de manière indépendante. La tâche du conducteur lors du travail de groupe est liée au travail des autres véhicules du complexe de transport. Chaque voiture a un mouvement indépendant.

Le nombre de wagons pouvant être mis en ligne simultanément dépend du front de chargement.

L'intervalle de déplacement des véhicules doit correspondre au rythme de fonctionnement du point de chargement et de déchargement. Chaque véhicule doit être mis en ligne de manière à ce qu'il arrive à temps au point de chargement et n'y attende pas le chargement.

Une bonne organisation de la mise à disposition du matériel roulant pour les travaux est importante. Le fait est que le répartiteur qui a délivré une feuille de route au chauffeur estime qu'il part immédiatement au travail. En effet, pour une raison ou une autre, le pilote peut être retardé sur le territoire de l'ATP (le moteur ne démarre pas, le pneu s'avère crevé, des défauts techniques sont apparus, etc.).

Il existe plusieurs méthodes pour organiser la production de voitures sur ligne. Dans certains véhicules ATP en bon état de fonctionnement et prêts à être libérés, le mécanicien de contrôle (mécanicien KTP) remet au conducteur un jeton, sur la base duquel le répartiteur émet une feuille de route, estimant que la voiture entrera immédiatement dans la file d'attente. . Dans d'autres, le répartiteur note l'heure de départ de la station-service de transport après que le mécanicien de la station-service de transport a signé la feuille de route confirmant l'état technique du véhicule. Troisièmement, une note sur l'heure de départ du véhicule du territoire de l'ATP est faite par le mécanicien KTP, etc.

Cependant, dans tous les cas, il est nécessaire de veiller à ce que les voitures entrent dans la file à temps, de ne pas créer de files de conducteurs pour recevoir les documents de voyage et de ne pas accumuler de voitures au point de contrôle en attente d'inspection. Dans les grandes entreprises de transport automobile (avec un nombre de véhicules de 300 ou plus), ces questions deviennent d'une importance primordiale. Si le répartiteur ne passe qu'une minute à émettre une feuille de route (trouver la feuille de route, noter l'heure de départ sur la feuille de route et dans la liste de répartition, laisser le chauffeur signer sur la feuille de route), alors il faudra 5 heures pour délivrer 300 voitures Considérant que la délivrance L'inspection des voitures ne doit pas durer plus de 30 minutes, il faut avoir au moins 10 répartiteurs lors de la libération des voitures, ce qui, bien entendu, n'est pas réaliste.

L'un des systèmes qui permettent d'accélérer la production de voitures sur la ligne est le suivant. Toutes les voitures revenant de la file sont inspectées au poste de contrôle, où leur état technique général est déterminé. Pour les véhicules techniquement solides, des jetons spéciaux sont remis au service de répartition, qui permettent aux conducteurs d'entrer ensuite dans la file sans contrôle. Sur la base de ces jetons, le répartiteur émet des lettres de transport.

La réception des feuilles de route par les conducteurs est passée en « libre-service ». Dans la salle du conducteur, il est placé support spécial avec des cellules dans lesquelles le répartiteur place les feuilles de route et les jetons avant de libérer les voitures sur la ligne. En arrivant au travail, le conducteur démarre la voiture, prend une feuille de route et un jeton dans la cellule appropriée et les présente au mécanicien au point de contrôle. Le mécanicien signe la feuille de route et enregistre l'heure à laquelle la voiture part au travail. Toutes les cinq à dix minutes, il communique au service de répartition les numéros des wagons mis en circulation sur la ligne, sur la base desquels des notes appropriées sont prises dans les fiches de répartition.

Lors de l'exécution de certaines tâches nécessitant des conditions particulières pendant le transport, le répartiteur délivre personnellement les feuilles de route aux conducteurs, vérifie la connaissance du conducteur des règles de transport de ces marchandises et fournit des instructions supplémentaires expliquant la nature et les éventuelles spécificités des travaux à venir.

Pour surveiller en permanence l'emplacement du véhicule, un écran de répartiteur (écran de garage) est généralement situé dans la salle de contrôle d'une entreprise de transport automobile. Il est destiné à la surveillance visuelle de état technique et l'emplacement du matériel roulant. L'affichage est réalisé sous la forme d'un champ lumineux, divisé en cellules lumineuses dont le nombre est égal au nombre de voitures dans l'ATP, et le numéro de cellule correspond au numéro de garage de la voiture. Chaque cellule peut afficher l'un des quatre états possibles du véhicule :

voiture en ligne ;

la voiture est arrivée du parc au parc en bon état et peut être utilisée pour des travaux ultérieurs ;

la voiture est arrivée au parc dans un état défectueux et a été envoyée à la zone de réparation ;

la voiture est chargée, mais n'a pas encore atteint la ligne.

Pour reproduire les informations ci-dessus, chaque cellule possède l'indication lumineuse suivante :

un feu vert 2 allumé et un numéro de garage 3 allumé de la voiture (le voyant 4 est allumé) signifie que la voiture est arrivée au parc en bon état ;

un feu rouge allumé / et un numéro de garage 3 allumé de la voiture signifient que la voiture est arrivée au parc dans un état défectueux ;

Le garage numéro 3 éclairé signifie que la voiture est chargée, mais se trouve toujours sur le territoire de l'ATP ;

la cellule n'a pas de signal lumineux - la voiture est en ligne.

3.2.4 Gestion et contrôle de l'exploitation du poste sur la ligne

Dans le cadre de la gestion des travaux du matériel roulant sur la ligne, les salariés du groupe de répartition :

maintenir une communication opérationnelle avec les points de chargement et de déchargement, les expéditeurs et les destinataires ;

contrôler la bonne exécution des itinéraires du matériel roulant établis ;

surveiller les progrès de la mise en œuvre des plans établis pour l'enlèvement des marchandises de chaque installation ;

assurer l'exécution prioritaire des transports urgents et importants, en transférant le matériel roulant d'un chantier à l'autre si nécessaire ;

prendre les mesures nécessaires pour éliminer les perturbations et les dysfonctionnements survenant pendant les travaux ;

Des véhicules d'assistance technique sont envoyés sur la file à la demande des chauffeurs.

Cependant, le contrôle du fonctionnement du matériel roulant sur la ligne uniquement par la salle de contrôle centrale s'avère insuffisant, notamment lorsqu'un grand nombre de véhicules circulent aux points de génération de marchandises. À cet égard, des répartiteurs de ligne sont affectés à ces points générateurs de fret, qui peuvent également desservir un groupe de petits points situés dans la même zone. Leur travail consiste à :

contrôle de la fourniture de points de formation de cargaison avec des mécanismes de chargement et de chargement ;

contrôler le respect par les expéditeurs des normes établies concernant le temps d'inactivité du matériel roulant pendant le chargement et la bonne exécution des documents d'expédition ;

surveiller l'arrivée en temps opportun du matériel roulant aux points de production de marchandises ;

vérifier les feuilles de route des chauffeurs arrivant aux points de formage des marchandises ;

surveiller la mise en œuvre d'itinéraires de transport spécifiés ;

vérifier les déclarations des chauffeurs sur les problèmes aux points de déchargement et se rendre sur le site pour éliminer ces problèmes ;

comptabilisation de la mise en œuvre du plan de transport des marchandises d'un point générateur de marchandises donné vers des points de livraison individuels ;

déplacer le matériel roulant vers d'autres chantiers en accord avec l'équipe de répartition en cas de manque de fret, d'arrêt du matériel roulant au-delà du délai imparti en raison de panne des mécanismes de chargement et d'autres raisons ;

établir des rapports et prendre des notes spéciales sur les feuilles de route en cas d'arrêt du matériel roulant au-delà des délais établis ;

exécuter les commandes reçues des employés de l'équipe de répartition ;

des informations du groupe de répartition à la fin de la journée de travail sur les résultats de la mise en œuvre du plan de transport et de fret à partir d'une installation génératrice de fret donnée et les raisons des écarts par rapport au plan établi.

Communication du répartiteur et brève description moyens techniques communications.

L'organisation de la communication entre le groupe de répartition et les répartiteurs de ligne, les expéditeurs et les destinataires, les fiducies automobiles et autres organisations de niveau supérieur, et les véhicules individuels est importante pour la gestion du transport de marchandises. Pour ce faire, vous pouvez utiliser les communications téléphoniques publiques, les standards téléphoniques, les communications télégraphiques et radio.

Les communications téléphoniques, standard et partiellement télégraphiques sont des types de communications filaires utilisant des fils aériens, des câbles aériens et souterrains.

La communication téléphonique permet une conversation directe bidirectionnelle ou multidirectionnelle entre les abonnés. La communication interphonique est assurée par l'utilisation de commutateurs de répartition, qui garantissent : une conversation sélective entre le répartiteur et chaque abonné ou des groupes d'abonnés distincts ; conversation entre le répartiteur et tous les abonnés ; conversations entre abonnés ; communication bidirectionnelle avec d'autres systèmes téléphoniques.

Les communications télégraphiques impliquent la transmission et la réception de messages à grande vitesse sur presque toutes les distances à l'aide de télétypes à impression directe.

Dans le transport routier, on utilise des télétypes dont les avantages par rapport aux communications téléphoniques sont : un degré élevé d'utilisation des lignes de communication filaires ; très résistant aux interférences et faible distorsion du texte transmis ; dans la possibilité d'obtenir un document fini. De plus, l'utilisation des télétypes, en règle générale, n'élimine pas complètement la nécessité de recourir aux communications téléphoniques.

Organisation de la comptabilité opérationnelle et analyse des travaux du PS.

Pour déterminer les résultats des travaux du PS sur la base des données des lettres de voiture et des documents d'expédition, le groupe de comptabilité et de contrôle tient des registres opérationnels.

Au retour de la ligne, les chauffeurs remettent les feuilles de route complétées avec les documents d'expédition joints au répartiteur de quart. Le répartiteur est tenu de vérifier soigneusement l'exactitude de leur achèvement et de leur exécution, la correspondance des inscriptions sur les feuilles de route avec les inscriptions dans les documents d'expédition, l'exécution des affectations de quarts, les itinéraires de circulation, etc. En cas d'inscription incorrecte, de non-accomplissement des tâches, etc. Le répartiteur est tenu d'établir les raisons de ces violations et écarts et d'en informer le répartiteur principal.

Les répartiteurs-contrôleurs du groupe de comptabilité et de contrôle effectuent le traitement initial des fiches et des documents d'expédition, qui comprend : le calcul du kilométrage total et chargé, la vérification de la correspondance du kilométrage selon les relevés du compteur de vitesse avec le kilométrage déterminé par les distances établies, la détermination du temps de déplacement du matériel roulant et temps d'arrêt pendant le chargement - déchargement et vérification du respect des temps d'arrêt avec les normes établies, détermination des résultats des travaux, calcul du coût du transport et des autres travaux effectués.

Après le traitement initial, les lettres de transport et les documents d'expédition sont transférés à d'autres services de l'ATP pour un traitement ultérieur. Le traitement primaire peut être effectué à l'aide de la technologie informatique.

En fin de journée, les répartiteurs supérieurs établissent un rapport de répartition, qu'ils remettent avant 12 heures à la direction de l'ATP et à un organisme supérieur.

Sur la base des données de libération du matériel roulant et de traitement des feuilles de route, le répartiteur principal des transports analyse la mise en œuvre du plan de transport quotidien, c'est-à-dire détermine le niveau de mise en œuvre des plans opérationnels quotidiens et mensuels pour le transport de marchandises en général pour l'ATP, les types de marchandises les plus importants et les objets individuels du transport centralisé, identifie les raisons des écarts par rapport au plan, détermine l'état des règlements avec les clients pour le transport de marchandises .

Sur la base des résultats de l'analyse, des mesures appropriées doivent être prises pour garantir que les lacunes identifiées soient éliminées.

Responsabilités du répartiteur

(descriptions de poste des employés du service d'exploitation).

Description du poste d'un répartiteur principal.

1. Partie générale.

1.1 Le répartiteur de convoi est nommé au poste et révoqué par arrêté de l'usine automobile.

2 Peuvent être nommées à ce poste des personnes possédant une formation secondaire spécialisée et une expérience professionnelle d'au moins 3 ans dans le système de transport automobile.

3 Relève directement du chef des opérations.

2. Principales responsabilités.

2.1 Organise et contrôle les travaux sur la ligne et l'exécution des quarts de travail quotidiens pour le transport.

2 Informe les conducteurs des conditions et caractéristiques du transport sur les itinéraires, en accordant une attention particulière à l'état des routes et aux conditions de circulation dans certaines zones. Vérifie quotidiennement le permis de conduire du conducteur.

3 Chaque jour, avant 9 heures, effectue la communication opérationnelle avec la clientèle concernant l'arrivée des véhicules, prend des mesures pour éliminer tout temps d'arrêt réglementaire des véhicules.

4 Émet et surveille quotidiennement la remise des lettres de voiture et autres documents par les chauffeurs, refusant l'exécution du travail par les chauffeurs, et est personnellement responsable de l'exactitude de leur exécution.

5 Daily calcule les indicateurs correspondants dans les feuilles de route, analyse la qualité de la performance des conducteurs dans les missions de travail.

6 Prépare des résumés et des rapports rapides sur le travail et les incidents survenus pendant le quart de travail.

7 Rend compte quotidiennement au chef du service exploitation de la remise des lettres de voiture par les chauffeurs sous la forme prescrite.

8 Surveille strictement et est personnellement responsable des comptes clients des clients envers l'entreprise et en informe régulièrement le chef du service des opérations.

9 Daily compile les mouvements de carburant et de lubrifiants pour les conducteurs selon le formulaire établi.

10 Effectuer les feuilles de temps quotidiennes des heures de travail des chauffeurs sur la ligne et lors des réparations.

11 Tient des registres quotidiens de la mise en œuvre du plan de revenu en fonction du montant de la clientèle sous la forme prescrite.

12 Participe à la planification des quarts de travail quotidiens jusqu'à 14h00 la veille.

3. Je dois savoir.

3.1 La procédure d'émission et de traitement des lettres de voiture, d'enregistrement des indicateurs techniques et opérationnels.

2 Cartes routières et leur état.

3 Adresses, numéros de téléphone des entreprises et organismes desservis par le matériel roulant TATK, leurs horaires de fonctionnement.

4 Règles de circulation des voitures et de la circulation routière.

5 Règlements et instructions sur la procédure de transport, les tarifs et les règles de leur application.

6 Fondements de l'économie, de l'organisation du travail et de la production.

7 Distance de transport, taux de consommation linéaire de carburant par marque de voiture.

Description du poste du chef du service des opérations.

Une partie commune.

1. Le chef du service des opérations est nommé au travail et révoqué par arrêté de l'entreprise par le directeur général.

2. Relève directement du directeur général.

Minimum 3 ans d'expérience dans le domaine des véhicules automobiles.

Formation spéciale - cours de gestion.

Doit savoir:

les lois et actes juridiques régissant les questions de transport et d'expédition de fret ;

règles relatives au transport de marchandises par accord de transport routier et au trafic routier international de marchandises ;

formes de transport et documentation financière ;

méthodes d'étude et de prévision de la demande de services de transport ;

des programmes d'établissement de connexions avec les consommateurs de services de transport ;

règles de conclusion et d'exécution des contrats de transport de marchandises et de fourniture de services supplémentaires ;

les bases de l'organisation du processus de transport;

des diagrammes des réseaux de transport pertinents et des principales routes de fret ;

les normes relatives aux temps d'arrêt des véhicules pendant les opérations de fret ;

normes relatives aux conditions de transport et d'emballage des marchandises ;

la procédure d'introduction de la comptabilité et du reporting sur le matériel roulant et le matériel d'exploitation ;

bases de l'économie, de l'organisation du travail;

législation du travail;

règles et règlements de protection et de sécurité du travail.

Responsabilités professionnelles.

1. Organiser l'exploitation des véhicules pour le transport de marchandises.

2. Assure une utilisation rationnelle du matériel roulant sur la ligne.

Gère l'élaboration des plans de transport actuels et futurs et organise leur mise en œuvre dans le respect des exigences de sécurité routière.

Organise la planification quotidienne des quarts de travail et veille à sa mise en œuvre dans le respect de l'horaire de travail et de repos des chauffeurs.

Organise le travail du personnel de conduite.

Organise des séances d'information des automobilistes sur les règles et conditions de transport de marchandises.

Prend des mesures pour conclure en temps opportun des contrats avec des entreprises et des organisations pour le transport de marchandises.

Assure le respect des obligations contractuelles et participe aux complexes lors de l'examen des réclamations les concernant.

Vérifie l'état des routes, des ponts et des voies d'accès dans la zone où circulent les transports routiers et prend, par l'intermédiaire de l'organisme approprié, les mesures nécessaires pour s'assurer de leur bon état.

Organise le travail du service de répartition et contrôle le fonctionnement des véhicules sur la ligne.

Prend des mesures pour assurer la sécurité des marchandises et des bagages transportés, l'exécution correcte et dans les délais des lettres de transport et autres documents.

Élabore des mesures pour améliorer les performances techniques, opérationnelles et économiques de l'entreprise, renforcer la discipline financière et éviter les créances.

Analyse les indicateurs de performance des véhicules, les coûts des matériels d'exploitation pour ceux-ci.

Analyse la consommation de carburant des véhicules et veille au respect des normes de consommation de carburant.

Assure la préparation en temps opportun et correcte de la comptabilité et des rapports sur l'exploitation du matériel roulant de véhicules.

Organise le contrôle de la bonne exécution des documents de voyage, de marchandises et de transport, ainsi que la comptabilité opérationnelle de la consommation de carburant et de lubrifiants.

Permet de contrôler la définition correcte du transport.

Gère les employés du département.

3.3 Documentation utilisée pendant le transport de marchandises

3.3.1 Objet et procédure de remplissage des lettres de voiture 4C et 4P

Les lettres de voiture pour camions sont établies sous trois formes : n° 4-c (à la pièce), utilisée pour le transport de marchandises selon les modalités de paiement selon les tarifs à la pièce ; N° 4-p (basé sur le temps) - lors du transport de marchandises selon des conditions de paiement selon des tarifs basés sur le temps ; N°4 (interurbain), utilisé pour le transport interurbain de marchandises .

Les lettres de voiture des formulaires n° 4-c et n° 4-p et la lettre de voiture du formulaire n° 1-t sont des documents interministériels, c'est-à-dire Son utilisation est obligatoire pour tous les ATP et expéditeurs, quelle que soit leur subordination.

Les répartiteurs délivrent aux chauffeurs des récépissés de lettres de voiture pour un jour ouvrable, sous réserve de la remise de la lettre de voiture du jour de travail précédent (le formulaire de lettre de voiture n°4 peut être délivré pour une durée plus longue si la durée du transport doit être supérieure à deux jours ).

La lettre de voiture doit porter le cachet et le sceau de l'ATP (organisation) - le propriétaire de la voiture et la date d'émission ; il indique la marque, l'état et les numéros de garage de la voiture et de la remorque (remorques), le nom et les initiales du conducteur ; son numéro de permis de conduire, sa classe et son numéro de plaque d'immatriculation.

En quittant l'ATP et en y retournant, les agents concernés (répartiteur, mécanicien, camion-citerne, travailleur médical) prennent des notes sur la feuille de route caractérisant :

la possibilité pour le conducteur de se connecter (disponibilité d'un permis de conduire, état de santé), l'état de fonctionnement de la voiture ;

heure (selon l'horaire et effectivement) de sortie et d'arrivée de l'ATP et relevés du compteur de vitesse ;

consommation de carburant (rendement, reste).

Le conducteur signe la réception d'une voiture techniquement saine par le mécanicien en début de journée de travail et lors de la remise de la voiture au mécanicien à la fin de la journée de travail. Les noms et initiales des accompagnants (stagiaire, transitaire, chargeur, etc.) peuvent être inscrits sur la feuille de route.

Sur face avant du formulaire de lettre de voiture n°4-c, avant de la délivrer au chauffeur, remplir la rubrique « Affectation au chauffeur », qui indique le nom du client, l'adresse et l'heure d'arrivée du client, le nombre de trajets et le volume du transport en tonnes. Si dans la journée il est nécessaire d'effectuer des transports à partir de plusieurs clients ou vers plusieurs destinataires d'un même client, alors la tâche est effectuée pour chaque trajet (groupe de chauffeurs). Le formulaire de lettre de voiture n°4-c indique le nom du client et l'heure prévue d'arrivée et de départ du client.

Au verso de la lettre de voiture selon le formulaire n° 4-c, l'expéditeur note et certifie par une signature et un sceau l'ordre d'exécution des tâches, les numéros de série des coureurs, les numéros de lettres de voiture pour chaque voyage, et selon formulaire n°4-p le client note et certifie avec sa signature les itinéraires de déplacement de la voiture pendant qu'elle est chez le client.

La lettre de voiture au format n°4-p comporte au recto et au verso un « Coupon client », qui indique les numéros de la lettre de voiture, les noms du véhicule, les numéros d'état de la voiture et de la remorque, le nom du client , nom, initiales et qualité de la personne responsable de l'utilisation de la voiture. Le client note et certifie par sa signature et son cachet les relevés de l'heure et du compteur de vitesse à l'arrivée et au départ de la voiture et de la remorque. Le coupon au recto de la feuille de route est détachable et après traitement à l'ATP - calcul du coût d'utilisation de la voiture - il est envoyé au client avec la facture d'utilisation de la voiture. Au verso de la feuille de route, il y a un espace pour des notes sur les temps d'arrêt des véhicules sur la ligne.

Dans la section « Résultats de l'exploitation du véhicule et des remorques », située au verso de la feuille de route, sont saisies les données calculées à l'ATP sur la consommation de carburant, le temps de service, le kilométrage, le nombre de passagers, les tonnes transférées et les tonnes- kilomètres parcourus.

3.3.2 Objet et remplissage des lettres de voiture

La lettre de voiture est destinée à enregistrer le mouvement des stocks et des marchandises et est un document sur la base duquel l'expéditeur amortit et le destinataire reçoit les valeurs transportées. Pour ATP, c'est la base de la comptabilisation des travaux de transport et des paiements pour le transport.

Deux types de TTN sont utilisés :

N°1 du transport de marchandises en trafic urbain, périurbain et interurbain ;

N° 2-tm pour le transport de marchandises en trafic interurbain, réalisé avec la participation des gares routières de fret (ou d'autres entreprises de transport public routier, chargées d'organiser le transport interurbain de marchandises).

La lettre de voiture se compose de deux sections : marchandise et transport. Dans la partie en-tête du TTN, la date de son émission, le nom du client (le payeur payant les travaux de transport au titre de ce TTN), le nom du véhicule, la marque et les plaques d'immatriculation du véhicule et des remorques, le nom et les initiales du conducteur ainsi que le numéro de la feuille de route sont indiqués.

La section marchandises est remplie par l'expéditeur. Il contient des informations sur la cargaison (nom, type d'emballage, méthode de détermination du poids, classe, nombre de pièces et de tonnes), ainsi que sur la personne qui libère la cargaison (nom et fonction). La section transport fournit des informations sur les opérations de chargement et de déchargement (exécutant, mode d'exécution, heure d'arrivée et de départ, durée d'arrêt, nombre et durée des opérations supplémentaires), qui sont formalisées respectivement par l'expéditeur et le destinataire, ainsi que d'autres informations (transport distances par groupes de routes, prix et montants à payer pour les transports et autres services, amendes, paiement des temps d'arrêt excessifs, etc.), remplis après remise des lettres de voiture et TTN par l'entreprise de transport automobile.

Si dans la section « Informations sur la cargaison », il n'est pas possible de répertorier tous les noms et caractéristiques des articles en stock qui sont importants pour l'entrepôt, l'exploitation et la comptabilité pour les expéditeurs et les destinataires, alors en tant que section des marchandises, un formulaire spécialisé (par exemple, un bon de livraison), qui doit contenir les précisions prévues dans le formulaire type interministériel n°1-t. Les numéros de factures sont enregistrés dans la section produit du TTN standard.

Les connaissements doivent être délivrés pour chaque voyage en quatre exemplaires au moins : le premier reste chez l'expéditeur, le deuxième est remis au destinataire, les troisième et quatrième sont réceptionnés à l'ATP, le troisième est ensuite joint à la facture de transport).

Si une marchandise homogène est transportée du même point de départ vers la même destination, il est alors recommandé de délivrer un coupon de la forme établie pour chaque voyage, et à la fin des travaux, de délivrer une lettre de voiture avec le résultat global du travail. La forme et les détails du coupon sont établis par l'expéditeur en accord avec l'ATP et le destinataire. Les coupons ne sont valables que le jour de leur émission. Avant le dernier voyage, ils sont remplacés par une feuille de route puis détruits. Lors de la détermination du volume de marchandises transportées sur la base de mesures géodésiques, les coupons pour chaque voyage peuvent ne pas être émis du tout.

Les personnes chargées de l'enregistrement de la lettre de voiture sont désignées par arrêtés des chefs d'entreprises, organismes, institutions qui sont expéditeurs et destinataires. Ils portent personnellement la responsabilité de l'exactitude des données indiquées dans ces documents.

La lettre de voiture formulaire n° 2-tm est délivrée par la gare routière de fret en cinq exemplaires. Dans sa partie d'en-tête, outre les précisions disponibles dans le formulaire TTN n°1-t, le délai de livraison de la marchandise, les heures d'ouverture des entrepôts de l'expéditeur et du destinataire, l'adresse du véhicule de chargement et de déchargement, le nom et l'adresse de l'organisme de transport automobile qui effectue les paiements au payeur pour le transport est indiquée.

3.3.3 Diagramme de flux de documents

Fourni dans la partie graphique du projet de cours.

4.4 Organisation du travail du conducteur

L'une des tâches socio-économiques les plus importantes est d'assurer une organisation rationnelle du travail des conducteurs. Lors de sa résolution, il est nécessaire de prendre en compte de manière globale :

exigences en matière de protection du travail;

caractéristiques de l'organisation du processus de transport, constitué d'opérations de livraison de marchandises terminées - cycles de transport, et associées au cycle quotidien ou posté d'exploitation du matériel roulant, son approvisionnement de l'ATP au premier point d'enlèvement de la cargaison et son retour à l'ATP depuis le dernier point de livraison ;

heures d'ouverture des entreprises desservies.

Les horaires de travail des chauffeurs sont réglementés par la législation générale du travail, en tenant compte des spécificités de l'organisation du processus de transport.

Le début de la journée de travail d’un conducteur est considéré comme l’heure prévue de présentation au travail, et non l’heure de départ effectif vers la ligne.

Lors de l'établissement des horaires de travail des conducteurs, ainsi que des horaires et horaires du trafic urbain, suburbain et interurbain, il est nécessaire de partir du fait que la durée de travail des conducteurs en heures par équipe ne dépasse pas la durée maximale autorisée des équipes. Le nombre d'équipes lors de l'enregistrement du temps de travail résumé par jour doit garantir le respect de la durée normale de travail de l'exercice comptable.

Pour les semaines de travail de six et cinq jours, la durée des quarts de travail des chauffeurs est fixée par la réglementation.

3.4.1 Calcul des heures de travail prévues et réelles et calcul des équipes

1. Nous calculons le fonds de temps de travail prévu :

F pl =(D k - D in - D pr)*t c m =(30-4-0)*6,7=184,2(h)

D k - jours calendaires ;

D in - jours de congé ;

D pr - jours fériés ;

t c m - temps de décalage.

Horaires de travail réels :

F fait =n c m *(T n.f. + t p-z)=10*(15,49+0,38)=195(h)

n c m - nombre d'équipes par mois ;

T n.f - temps de service réel ;

t p-z - temps préparatoire et final.

Nombre de postes:

n c m = F pl / (T n.f. + t p-z) = 174,2 / (15,49 + 0,38) = 10 (décalages)

4. Le traitement s'élève à :

Фr= Ф fait - Ф pl =195-184.2=11(h)

Selon le Code du travail de la Fédération de Russie, les heures supplémentaires de plus de 10 heures par mois ou 120 heures par an sont autorisées.

3.4.2 Horaires de travail des chauffeurs par itinéraire pour la période de facturation

L'horaire doit être construit de telle manière que les voitures, quelle que soit la durée de leur séjour sur la ligne et leur mode de fonctionnement, soient affectées à une équipe de chauffeurs spécifique, c'est-à-dire Chaque voiture est affectée à deux chauffeurs.

3.4.3 Forme progressive d'organisation du travail des chauffeurs (contrat d'équipe)

DANS dernières années utilisé dans les entreprises de transport automobile méthode de brigade d'organisation du travail des chauffeurs. Dans les transports publics routiers, la forme d'organisation du travail en brigade au début du onzième plan quinquennal couvrait environ 75 % des effectifs des conducteurs. Des équipes de 12 à 20 personnes sont constituées selon le principe de production, en tenant compte de l'homogénéité de la clientèle desservie et des marchandises transportées, même type et marque de matériel roulant. La brigade reçoit des tâches de production planifiées pour le volume de transport et le chiffre d'affaires du fret pour l'année, le trimestre, le mois, le jour, en fonction du taux d'utilisation de la flotte et du mode de fonctionnement.

Le développement ultérieur de la méthode d'équipe s'est reflété dans la méthode d'équipe contrat de brigade, proposé en 1971 et mis en œuvre dans le transport de matériaux de construction par l'équipe de chauffeurs de l'usine automobile n° 29 de Glavmosavtotrans, dirigée par le contremaître, Héros du travail socialiste, lauréat du Prix d'État de l'URSS E.P. Fediounine.

L'équipe a conclu un accord avec le fournisseur (une usine de produits en béton armé) pour l'évacuation de tous les produits vers les chantiers de construction, acceptant la responsabilité collective du respect du volume de transport contractuel.

Les formes d'organisation du mode contrat d'équipe (notamment en termes de système de répartition des salaires - également au prorata du nombre d'heures travaillées, etc.) sont différentes. Les dispositions les plus importantes de cette méthode sont les suivantes :

La base d'un contrat d'équipe est un accord dont les participants obligatoires sont l'équipe et le chargeur (accord bilatéral). Toutefois, l'accord peut être tripartite, lorsque l'administration de l'ATP y est impliquée, et quadripartite, lorsque le destinataire y est également inclus ;

l'équipe est chargée de transporter un certain volume de marchandises conformément à la tâche prévue par le plan annuel (quinquennal) et en tenant compte du contre-plan ;

l'accord prévoit des devoirs et des responsabilités clairs des parties, pour les accroître, il est nécessaire de vérifier mutuellement le respect par les parties de leurs obligations sur une base trimestrielle (mensuelle) ;

La brigade fixe un certain nombre d'indicateurs planifiés en plus du volume du chiffre d'affaires des transports et des marchandises (limite de consommation de pièces de rechange, objectif d'économie de carburant, niveau de productivité du travail, montants des fonds salariaux et incitations matérielles, etc.), c'est-à-dire introduire des éléments de comptabilité analytique interne.

Dans les conditions d'un contrat d'équipe, la notion de travail « rentable » et « non rentable » au sein d'une équipe disparaît. De plus, la présence de contrats oblige toute la « chaîne » technologique des acteurs du processus de transport à fonctionner sans problème et sans interruption : expéditeurs, chauffeurs, destinataires. Tout cela contribue à améliorer la qualité des transports et à augmenter la productivité, permettant d'assurer les volumes de transport requis avec moins de véhicules et moins de conducteurs.

Ainsi, la méthode du contrat d'équipe se généralise dans le transport routier, mais au milieu du XIe plan quinquennal, seuls 14 % des conducteurs de véhicules publics y travaillaient.

Dans le système du ministère des Transports automobiles de la RSFSR, en 1980, 2,1 mille équipes travaillaient au transport de marchandises selon la méthode du contrat de brigade, en 1983 - 2,7 mille.

3.5 Organisation du travail des voitures sur la ligne

3.5.1 Développement et programmation des travaux conjoints du PS et du PRP

L'horaire de travail commun est l'horaire de travail PS, qui doit être élaboré conjointement avec l'ATP, GO et GP.

L'essence d'un tel horaire est que le PS se déplace et arrive aux points de chargement et de déchargement à une heure strictement établie.

Ici, la cargaison et le RFP sont préparés d'une certaine manière, ainsi que le nombre de véhicules arrivant simultanément aux points de chargement ou de déchargement. Le principal avantage d'un tel planning est : le développement d'une tâche consolidée dans le temps pour le transport des marchandises et assurant le fonctionnement rythmé du PRP, augmentant la productivité du PS et du PRP en réduisant les temps d'arrêt en attente de chargement et de déchargement.

Ce planning permet de réduire les temps d'arrêt excessifs, à condition que l'intervalle de déplacement du véhicule soit égal au rythme de chargement et de déchargement.

L'horaire de travail commun affiche simultanément les horaires de déplacement des véhicules pour les deux quarts de travail le long de chaque itinéraire. La principale exigence pour son développement est la suppression des temps d'attente pour le chargement et le déchargement et assurer le déchargement le plus complet du PMR.

Itinéraire n°2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1 (circulaire)

A e =6 (aut)

t rév =2,47 (h)

Z rév =6 (rév)

L ег1 =16 (km)

L eg2 =9 (km)

L n2 =12 (km)

Tn.f =15,49 (h)

Vt =21 (km/h)

tp = 26 (min)

t dv.gr.1 = L eg1 / V t *60=16/21*60=46 (min)

5. Temps d'arrêt lors du déchargement :

t р =26 (min)

Premier temps de conduite au ralenti :

Temps de chargement:

tp =26 (min)

t dv.gr.2 = L eg2 / V t *60=9/21*60=26 (min)

Temps de déchargement :

t р =26 (min)

t dv.x.2 = L x2 / V t *60=5/21*60=14 (min)

Z environ I cm - 3 (environ)

Z environ II cm - 3 (environ)

Nombre de tours avant et après le déjeuner du premier quart de travail :

Z environ avant le déjeuner - 2 (environ)

Z environ après le déjeuner - 1 (environ)

Z environ avant le déjeuner - 2 (environ)

Z environ après le déjeuner - 1 (environ)

L'heure du dîner:

t déjeuner - 60 (min)

Heure de changement d’équipe :

t changer de poste - 10 minutes)

Temps de trajet du deuxième passage zéro :

t n2 = L n2 / V t *60=12/21*60=34,28 (min)

t retour = T départ + T n.f +2* t déjeuner + t changement d'équipe. =6h 40min+15.49+2+10=00h 29min

Itinéraire n°3 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1 (circulaire)

A e =11 (aut)

t rév =3,67 (h)

Z rév =4 (rév)

L ег1 =16 (km)

L eg2 =12(km)

L eg3 =9 (km)

L n2 =12 (km)

Tn.f =15,35 (h)

Vt =21 (km/h)

Temps de déplacement du premier passage à zéro :

t n1 = L n1 / V t *60=7/21*60=20 (min)

Il est temps de sortir la voiture du garage :

T départ = T n.r.r. - t n1 =7h 00min - 20 min=6h 40min

Temps d'arrêt pendant le chargement :

tp =26 (min)

Temps de trajet du premier trajet chargé :

t dv.gr.1 = L eg1 / V t *60=16/21*60=46 (min)

Temps d'arrêt lors du déchargement :

t р =26 (min)

6. Premier temps de conduite au ralenti :

t dv.x.1 = L x1 / V t *60=4/21*60=11 (min)

Temps de chargement:

tp =26 (min)

Temps de trajet du deuxième trajet chargé :

t dv.gr.2 = L eg2 / V t *60=12/21*60=34 (min)

Temps de déchargement :

t р =26 (min)

Deuxième temps de conduite au ralenti :

t dv.x.2 = L x2 / V t *60=4/21*60=11 (min)

Temps de chargement:

tp =26 (min)

Temps de trajet du troisième trajet chargé :

t dv.gr.3 = L eg3 / V t *60=9/21*60=26 (min)

Temps de déchargement :

t р =26 (min)

Temps de conduite du troisième passage au ralenti :

t dv.x.3 = L x3 / V t *60=5/21*60=14 (min)

Nombre de tours des 1ère et 2ème équipes :

Z environ I cm -2 (environ)

Z environ II cm - 2 (environ)

Nombre de tours avant et après le déjeuner du premier quart de travail :

Z environ avant le déjeuner - 1 (environ)

Z environ après le déjeuner - 1 (environ)

Nombre de tours avant et après le déjeuner de la 2ème équipe :

Z environ avant le déjeuner - 1 (environ)

Z environ après le déjeuner - 1 (environ)

L'heure du dîner:

t déjeuner - 60 (min)

Heure de changement d’équipe :

t changer de poste - 20 minutes)

Temps de trajet du deuxième passage zéro :

t n2 = L n2 / V t *60=12/21*60=34 (min)

Il est temps de ramener la voiture au garage :

t retour = T départ + T n.f +2* t déjeuner + t changement d'équipe. =6h 40min+15.35+2*1+20=00h 35min

3.5.2 Etablir un planning horaire des véhicules pour un itinéraire circulaire surjeEtIIchangements

Itinéraire n°2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1

Heure de départ sur la ligne : 1ère équipe - 6 heures 40 minutes ;

Equipe II - 18h 15 min.

Heure de changement d'équipe : de 18h15 à 19h15.

Heure du déjeuner : 1ère équipe - de 13h42 à 14h42 ;

2ème équipe - de 21h35 à 22h35.

Temps de rotation PS - 2,47 heures.

Heure de retour à l'ATP - 00h 35min

3.6 Schéma fonctionnel du contrôle de répartition du trafic

La tâche principale du service exploitation est de : organiser le transport des marchandises, assurer la mise en œuvre du plan de transport établi avec l'utilisation la plus efficace du matériel roulant.

Le groupe cargo étudie : les flux de marchandises et la rotation des marchandises, l'état des routes d'accès et des zones de chargement et de déchargement, la mise à disposition des chargeurs de mécanismes de chargement et de déchargement, la possibilité d'utiliser des trains routiers et des sous-stations spécialisées.

Le groupe de répartition est engagé dans la planification opérationnelle du transport, la mise en ligne du poste sur la ligne et sa réception au retour de la ligne, la gestion opérationnelle des travaux du poste sur la ligne, l'établissement d'un rapport journalier d'équipe sur la mise en ligne et un rapport quotidien sur les travaux de la sous-station, et une analyse opérationnelle de la mise en œuvre du plan de transport de marchandises.

Le groupe de comptabilité et de règlement effectue le traitement initial des lettres de voiture et des documents d'expédition et réalise la comptabilité opérationnelle de la mise en œuvre du plan de transport des marchandises.

Conclusion

Le projet de cours implique le développement d'itinéraires rationnels pour le transport de marchandises en utilisant des méthodes économiques et mathématiques.

Les itinéraires rationnels permettent de réduire les trajets au ralenti, tout en augmentant les taux d'utilisation du kilométrage, augmentant ainsi la productivité du matériel roulant et améliorant les indicateurs techniques et opérationnels :

Le nombre opérationnel de véhicules est réduit de 27,26 à 23,26 unités.

Le kilométrage total passe de 2 083 545 à 1 499 522 km.

Les jours-véhicules en service sont réduits de 8 314 à 7 094 jours-véhicules.

Le temps de service effectif a diminué de 15,3 heures.

Le taux d'utilisation du kilométrage a augmenté de 0,17.

Bibliographie

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Bref ouvrage de référence automobile NIIAT 2010.

Mayboroda M.E. "Transport routier de marchandises" 2007.

Règles pour le transport routier 2006.

Tarif n° 13-01-01 « Tarifs et délais unifiés pour le chargement et le déchargement des transports routiers » 2009.

Khodosh M.S. "Transport de marchandises" 2009.