Beton yollar var geniş uygulama Yurt dışı. Rusya'da bu teknoloji henüz o kadar popüler değil. Bunun nedeni asfalt döşemenin beton otoyol döşemekten çok daha ucuz olmasıdır. Ancak yıllar geçtikçe bu iki türün fiyatları yol yüzeyi yavaş yavaş düzleşiyor. Betonlama otoyolların, havaalanlarının, köprülerin ve çok daha fazlasının inşasında kullanılır. Malzeme özel makineler kullanılarak döşenir çünkü bunu kendi ellerinizle yapmak zor ve zaman alıcıdır.

Beton yolların avantajları ve dezavantajları

Betonlamanın hem avantajları hem de dezavantajları vardır. Asfaltlamaya birçok açıdan üstündür. Bu tür yolların avantajları:

• Oldukça dayanıklıdırlar ve onarım gerektirmezler. Beton kaplama kırk yıldan fazla dayanır ve sık onarım gerektirmez, asfalt ise en fazla on yıl dayanabilir ve her yıl onarılması gerekir.
• Taşımacılıkta daha az yakıt kullanılır. Bu avantaj, ağır yüklü araçlar hareket ettiğinde beton yolun deforme olmaması ve araçların hareket etmek için yüzde yirmi daha az yakıta ihtiyaç duymasından kaynaklanmaktadır.
• Aşırı hava koşullarına dayanıklıdır. Şiddetli yağışlardan veya çok yüksek (düşük) hava sıcaklıklarından etkilenmezler.
• Çevrenin korunması. Ulaşım, hareket etmek için daha az yakıt kullandığından çevre daha az kirlenir.
• Doğal kaynakların ekonomik kullanımı. Beton kireçtaşından, asfalt ise petrolden yapılır.

Kusurlar:

• Fiyat. Beton yolların fiyatı asfalt kullanımına göre çok daha yüksektir.
• Sorunlu onarım. Taban kullanılamaz hale gelirse, tüm döşemenin değiştirilmesi gerekir.
• Güvensiz hareket. Yağmur ve yoğun kar yağışı dönemleri geldiğinde bu tür yollarda araçların kayması oldukça yaygındır.

Yol yapısı

Yapının üç katman kaplaması vardır:

1. Gelecekteki yol yüzeyinin temeli olarak ek bir katman topraktır.
2. Alttaki katman, gelecekteki beton döşemenin temelidir;
3. Bir veya daha fazla katmandan oluşabilen beton kaplamanın kendisi.

Ayrıca onlar için ayrıca tüneller, yol kenarları, köprüler ve destekler vb. inşa edebilirler.

Arazi inşaatı nasıl etkiler?

Beton bir otoyol için en çok farklı teknolojiler. Dağlık bir alanda beton parkur yapılmışsa araziyi takip eder. Otoyollar inşa edildiğinde, çok sayıda çöküntü doldurularak ve engel oluşturan tepeler kesilerek arazi düzleştirilir. Köprüler ve tüneller oldukça sık inşa ediliyor. Arabaların hareket edebilmesi için normal hızİnşaat sırasında acil durumlardan kaçınmak için keskin dönüşlerden ve inişlerden kaçınılır.

Yolu doldurmanın teknolojik süreci

Beton bir yolun döşenmesi birkaç aşamadan oluşur:

1. Toprak tabakasının hazırlanması. Öncelikle toprağın yoğun bir yapıya sahip olması gerekir. Toprak tabakası yeterince yoğun değilse beton kısım çöker. Zemin kaplaması, haddelemenin katman katman olması için yavaş yavaş eklenirken yuvarlanmalıdır. Toprak ıslak kullanılmalıdır. Yeterli nem yoksa su kullanın. Nem seviyesi normalin üzerinde ise toprak tabanı gevşetilerek, kum veya cüruf ilave edilerek kurutulmalıdır.
2. Su drenaj. Benzer çalışmalar hem kentsel hem de kırsal alanlarda yürütülmektedir. Tortuların uzaklaştırılması servis ömrünün artmasına ve sürüşün daha güvenli olmasına yardımcı olur. Su, yollarda hareket eden araçlar için tehlike oluşturuyor. Sıçrayan su nedeniyle sürücünün görüşü bozulur ve sıcaklık düştüğünde yüzeyde buz oluşur. Bunu önlemek için yol yüzeyi eğimlidir; drenaj katmanlarını kullanmak mümkündür. Suyun birikebileceği muhtemel yerler toprak kullanılarak tesviye edilir. Şehrin dışında su, hendeklere, rezervuarlara ve nehir yataklarına akıtan hendeklerde (bir ila iki buçuk metre genişliğinde) birikir. Nüfusun yoğun olduğu bölgelerde su akıyor şehir kanalizasyonu. Su ileten cihazların kapasitelerini kaybetmemeleri için sürekli olarak temizlenmektedir. Toprak toplarına su sızarsa, yol yüzeyi sonunda çökebileceğinden yollar için doğrudan risk oluşturur.
3. Çöp katmanı. Kalınlığı yirmi ila kırk santimetre arasında değişen bir yapıyı ima eder. Nemin kaçmasını önler ve ayrıca drenajı iyileştirir. Yatak tabakası çöküntülerin ve çatlakların ortaya çıkmasını önler. Bölgede su biriktiren kil ve turba toprakları hakimse, büyük taşlar ve çakıl eklenerek kesilirler. Yani her şey toprak tipine ve iklim bölgesi, çalışmanın yürütüldüğü yer. Aynı derecede önemli olan, katmanlar arasındaki jeotekstil astardır. Taş malzemeler bağlayıcılarla güçlendirilmelidir. Buna çimento ve cürufun karıştırılması da dahildir. sönmemiş kireç, kül. Katmanlar, alt katmanların yoğun olması için dikkatlice yuvarlanır.
4. Kalıp koleksiyonu. Dökme yüksekliği dikkate alınarak (yaklaşık 100 - 150 milimetre) keresteden yapılır. Yüksekliği seçerken, kenarlarda gücü artıran kaburgalara ihtiyaç duyulduğunu dikkate alın. Levhaların kalınlığı elli milimetreden az olmamalıdır. Daha sonra betondan ayrılmayı kolaylaştıracak özel bir çözelti ile kaplanırlar. Ağır sıkıştırma makinelerinin kullanılması durumunda kalıp, deforme olmayan ve daha uzun ömürlü olacak çelikten yapılmıştır. Tabanında stabilite seviyesini artıran bir taban vardır.

Kalıp bölümleri bir hat halinde monte edilir ve betonun ağır döşeme makineleri tarafından titreştiğinde dağılmaması için iyi bir şekilde sabitlenir.

Yol yapımında levha kullanma teknolojisi

Üretimin belirli bir sırası vardır:

1. Genişleme derzleri. Doldurulacak bölümler ayrılmıştır. Dikişleri doldurmak için enerjiyi emen bir malzeme kullanılır. Bu yumuşak ahşap veya yalıtım kartonu olabilir. Yaklaşık kırk ila elli milimetre derinlikte moloz veya taş girişini önlemek için sızdırmaz bir maddeyle su yalıtımı yapmanız gerekir. Bu an kaçırılırsa, daha sonra dikişin üst katmanındaki taşlar nedeniyle levhaların genişlemesi sırasında. Normal iklimde dikişler arasındaki mesafe yaklaşık 20-30 metre olmalıdır. Uzun levhalar için güvenilirlik düzeyi yaklaşık %50, kısa levhalar için ise yaklaşık %85'tir. Mukavemet, onarım çalışmaları arasında çatlamaya karşı direnç seviyesi ile karakterize edilir. Özel çelik çubuklar, özel bir mekanizma kullanılarak yan yüzlerden "geçirilir". İki yol şeridinin genişliği 6 ila 9 metre arasında değişmektedir. Ayrıca şeritler arasında çatlakların oluşmasını önleyen büzülme sıcaklığı dikişi yapılır.
2. Yatak için katman. Su yalıtımı ile kaplanır ve bazen nemlendirilir. Beton tek seferde hızlı bir şekilde dökülür (kap ömrünün kısa olması nedeniyle). Malzemenin özellikleri kaybolduğu için su ile seyreltilmesi yasaktır. Beton, karıştırıldığı fabrikadan doğrudan şantiyeye getirilmektedir. Karışım boşaltıldığında, özel bıçaklı makineler gelerek alanı düzleştirir. Bütün bunlar, her katmanın tek tek dikkatlice işlendiği, böylece her yerde aynı yoğunluk seviyesinin olduğu küçük alanlarda gerçekleşir. Takviye kullanılması durumunda, önce yaklaşık 40 mm'lik bir tabaka dökün. Üzerine bir ağ konur ve ardından kalıp doldurulur.
3. Beton tabakanın sıkıştırılma aşaması. Önünde şap ve titreşim çubuğu bulunan özel bir titreşim makinesi kullanılır. Kaplamanın plastiklik seviyesi, tamamen sıvı olmayan durum gibi bir özellik ile belirlenir. Beton biraz sertleştiğinde çatlakların oluşmasını önlemek için biraz sulayın. Daha sonra buharlaşmayı önlemek için kum, çuval ve diğer malzemelerle kaplama gelir.

Düşük kaliteleri çok pahalı olan sürekli onarımlarla sonuçlanabileceğinden, beton karışımlarına yeterince dikkat edilmelidir.

I. UYGULAMA KAPSAMI

Teknolojik haritanın kullanıldığı her durumda, bunu dikkate alarak yerel çalışma koşullarına bağlamak gerekir. Tasarım özellikleri kaplama, taban tipi, derzleri kesme yöntemi ve beton bakımı.

II. ÜRETİM SÜRECİ TEKNOLOJİSİ TALİMATLARI

Önceki işin hazır olması için gerekenler

Çimento-beton kaplama döşeme çalışmalarına başlamadan önce, çimento-toprak tabanı hazırlanmalı ve boyuna ve enine drenaj düzenlenmelidir.

Tesviye tabakasının kumu kaldırılarak tabana tesviye edilmeli ve jeodezik döküm yapılmalıdır.

Genleşme derzlerinin yapımı için levhalar, kurulumdan 24 saat önce suya batırılmış ladin, çam veya ıhlamurdan (I ve II. Sınıflar) hazırlanır.

40-70 cm uzunluğundaki pimler, 20-40 mm çapında takviye çeliğinden yapılmıştır.

Çalışma teknolojisi (şekle bakın) Kalıp kurulumu

Jeodezik kazıklarla işaretlenmiş kaplamanın kenarı boyunca en az 40 mm kalınlığında kalıp levhaları monte edilir. Kurulumdan önce kalıp temizlenmelidir.

Kaplamanın kenarı boyunca, kalıbın birleşim yerlerinde ahşap pedler, üstleri kaplamanın tabanının işaretine gelecek şekilde kuma gömülür. Pedler arasındaki kum düzleştirilip sıkıştırılır ve ardından kalıp levhaları pedlerin üzerine yerleştirilir, plan ve yükseklikte düzleştirilir ve çelik koltuk değneği veya tahta dübellerle sabitlenir.

Kalıbın dış tarafında güvenilir bir destek oluşturmak için en az 20 cm genişliğinde bir toprak parçası dökülüp sıkıştırılır.

Kalıbın üst kenarlarının kaplamanın tasarım işaretlerine sahip olması için levhaların yüksekliği, kaplamanın kalınlığına tam olarak uygun olmalıdır.

Kalıbın üst kenarları düzgün ve pürüzsüz olmalıdır. Levhaları sabitleyen koltuk değneklerinin başları, şablonun ve titreşimli çıtanın ilerlemesine engel olmayacak şekilde kalıbın üst kenarlarının altına yerleştirilmelidir. Kalıp levhalarının birleşim yerlerinde işaret farkı 2 mm'den fazla olmamalıdır.

Kalıbın son kurulumundan sonra kontrol tesviyesi yapılmalıdır.

Kum tesviye tabakasının tesviyesi ve sıkıştırılması

Çimento-toprak tabanındaki kum tesviye tabakası, kalıp boyunca manuel olarak hareket ettirilen bir şablon kullanılarak düzenlenir.

Şablondan önce kum mala ile düzeltilir ve son olarak şablonla düzeltilir. Tesviye katmanını planlarken işçiler, şablonun önünde tüm uzunluğu boyunca 3-5 cm yüksekliğinde bir kum rulosu olduğundan emin olmalıdır. Tesviye işleminden sonra tesviye tabakası yüzey vibratörü ile sıkıştırılır.

Tesviye tabakası için kum ıslak olmalıdır. Çimento-toprak tabanı inşaatı sırasında kumla kaplanmışsa, tesviye tabakası oluşturmak için kullanılabilir.

Küçük ölçekli mekanizasyon kullanarak trafik kavşağında çimento-beton kaplama döşemek için teknolojik diyagram:

1 - kalıp; 2 - şablon; 3 - yüzey vibratörleri; 4 - enerji santrali; 5 — derin vibratör; 6 - titreşim torna tezgahı; 7 - taşınabilir köprü; 8 - taşınabilir tente; 9 - su kabı; 10 - mobil tuvalet; 11 - PTR ve depolama odası için römork römorku; 12 — işçiler için römork römorku

Çimento-beton kaplamanın montajı, derzlerin kesilmesi ve mastik ile doldurulması

Beton dökümüne başlamadan önce kalıbın iç kenarları kil-kireç harcı ile yağlanır ve genleşme derzi yapıları monte edilir.

Genleşme derzi tasarımları çimento döşenmeden hemen önce kurulur. beton karışımı karışımı dağıtan araçların geçişini engellememeleri için.

Genleşme derzleri arasındaki mesafeler “Karayollarının çimento-beton kaplamalarının inşasına ilişkin talimatlar” VSN 139-68/Ulaştırma Bakanlığı talimatlarına uygun olarak belirlenir.

Genleşme derzi yapısının levhası her iki taraftan pimlerle sabitlenir ve daha sonra betonlama işlemi sırasında levhanın her iki tarafına çimento-beton karışımı serilir ve derin vibratörlerle çalıştırılır.

Çimento-beton karışımı GOST 8423-63 "Yol Betonu" gereksinimlerini karşılamalı ve 2-3 cm'lik bir koni yerleşimine sahip olmalıdır. Karışımın işlenebilirliğini arttırmak için, hazırlama sırasında karışıma hava sürükleyici ve plastikleştirici katkıların (abietik reçine, sülfit-alkol damıtma) eklenmesi gerekir.

Çimento-beton karışımı, arkadan boşaltmalı damperli kamyonlarla teslim edilir ve doğrudan tesviye katmanına boşaltılır. Araçlar boşaltma alanına ters yönde sürülür. Trafiği yol kenarında düzenlemek mümkünse yandan boşaltmalı damperli kamyonlar kullanılır.

Çimento-beton karışımının boşaltılacağı yer hesaplama ile belirlenir. Kaplama genişliği 4,5 m ve kalınlığı 22 cm olan, her 3,5 m kaplama için yaklaşık 2 ZIL tipi - MMZ-555 araç boşaltılmalıdır (bir aracın 1,7 -1,8 m3 kaplama sağladığı hesaplamasına göre). karışım).

İşçiler, arabanın geçişi nedeniyle tesviye tabakasında oluşan hasarı mala kullanarak düzeltiyor. Beton karışımı küreklerle tabana aktarılmadan dağıtılır.

Kalıbın üst kenarlarına aynı hizada döşenen çimento-beton karışımı önce derin, sonra yüzey vibratörleri ile sıkıştırılır. Kalıbın yakınında ve genleşme derzlerinde beton karışımı bir iç vibratörle özellikle dikkatli bir şekilde işlenir. Vibratör piminin kırılmaması için üzerine pimin çimento-toprak tabanına batmasını önleyecek sınırlayıcı konulmalıdır.

Sıkıştırma derzlerinin bulunduğu yerlerde, 18 mm çapında ve 50 cm uzunluğunda pürüzsüz donatı çeliğinden yapılmış pimler beton karışımına batırılır.

Pimleri doğru şekilde konumlandırmak için bir şablon ve titreşimli bir çekiç kullanılır.

Beton kaplamanın yüzeyi, profili kaplamanın tasarım profiline uygun olması gereken titreşimli bir çıta ile kaplanmıştır.

Kalıbın üst kenarları beton karışımından arındırılır. Titreşimli çıta beton yüzey boyunca 0,5-0,8 m/dak hızla hareket ettirilirken titreşimli çıtanın kenarları kalıbın üst kenarları boyunca kaymalıdır. Titreşimli şapın önünde işçiler, eksik beton karışımını eklemek veya fazlalığını gidermek için kürek kullanıyor.

Titreşimli şap geçtikten sonra kaplama yüzeyinde çukurlar ve boşluklar oluşursa bu yerlere beton karışımı ilave edilir ve kaplama yüzeyi titreşimli şap ile yeniden işlenir.

Beton yüzeyi bir dikiş yerinde işlerken, titreşimli şap dikişin yakınına getirilerek dikişin diğer tarafına aktarılır ve beton yüzeyinin işlenmesine devam edilir. Son olarak kaplamanın gömülü levhaya yakın yüzeyi rende ve ardından naylon fırça ile düzeltilir. Beton sertleşmeye başladıktan sonra gömülü levha dikkatlice çıkarılır ve dikiş, sıkıştırma dikişiyle aynı sırayla işlenir ve doldurulur.

Betonun titreşimli şap ile işlenmesinden sonra lavabolar şamandıra ile kapatılır, naylon fırça ile çimento sütü alınır ve uzun saplı mala ile kaplama düzeltilir.

Kaplamanın düzgünlüğü, kaplamanın uzunlamasına eksenine paralel olarak kaplamanın çeşitli yerlerine yerleştirilen 3 m uzunluğunda bir şerit ile kontrol edilir. Çıta altındaki boşlukların 5 mm'yi aştığı yerlerde, çimento-beton karışımı ekleyin ve titreşimli çıta ve mala ile işlemi tekrarlayın.

Bitmiş beton yüzey, bir naylon fırçanın eksenel dikişten kenara doğru hareket ettirilmesiyle işlenir. Düzleştiriciler ve naylon fırçalarla çalışırken sistematik olarak temizlenmeli ve su ile durulanmalıdır.

Kaplamanın kenarlarına özel bir rende ile işlenen oval bir şekil verilir.

Beton yüzeyi işlerken, kenarları ve dikişleri kaplarken betonun ıslatılması kesinlikle yasaktır.

Beton ve dikişlerin yüzeyinde çalışmanın rahatlığı için işçiler portatif ahşap köprüler kullanıyor.

Sıkıştırma derzleri taze dökülmüş betona monte edilir. Bunu yapmak için konumlarda enine dikişler kalıp üzerinde önceden işaretlenmiş sıkıştırma, kordonu çekin veya bir kılavuz rayı takın ve bunu betona batırın dikey pozisyon 5-6 cm derinliğe kadar, 8 mm kalınlığında gömülü levhalar. Gömülü levhaların üst kısmı beton yüzeyin 4-5 cm üzerine çıkmalıdır. Gömülü levhaların her iki tarafında, gelecekteki dikişin kenarları aynı seviyede olacak şekilde beton yüzey işlenir ve yüzdürülür.

Beton sertleşmeye başladıktan sonra, gömülü levhalar dikkatlice çıkarılır, dikişler bir şamandıra ile işlenir ve bir sulama kabından sıcak bitümlü mastik ile doldurulur.

Nihai olarak bitmiş beton yüzey, hareketli bir tente ile veya su filmi kaybolduktan sonra nemli çuval bezi ile kaplanır. 3-4 saat sonra çuval kaldırılır ve betonun üzeri 20 gün boyunca sürekli nemlendirilen 6 cm'lik kum tabakasıyla kaplanır.

Biten kaplama alanı bariyerler ve uyarı levhalarıyla çevrilerek beton sertleşir ve bakımı yapılır.

Hava sıcaklığına bağlı olarak 8-24 saat sonra kalıp çıkarılır. İlk önce pimleri çıkarın ve ardından kalıbı betondan dikkatlice ayırmak için bir levye kullanın. Kalıp levhaları çıkarılır, temizlenir ve yeni kurulum sahasına taşınır ve kaplamanın yan kenarları ıslak kumla kaplanır.

Betonun sertleşme süresi dolduktan sonra kaplama yüzeyi kumdan temizlenir, derzlerdeki fazla bitümlü mastik özel bir spatula ile kesilir ve gerekiyorsa derzlere bitümlü mastik ilave edilir.

Temel kalite gereksinimleri

Bitmiş çimento-beton kaplama aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır:

Betonun yüzeyi pürüzsüz, boşluksuz olmalı, kaplama kenarları ve derz kenarları oval olmalıdır. Beton iyi işlenmiş olmalı, kaplamanın yan kenarlarında çukurlar olmamalıdır.

Tasarım boyutlarından izin verilen sapmalar şunlardır:

kaplamanın genişliği boyunca………………………………….. ±5 cm

kalınlığında …………………………………………………………. ±%10

çapraz eğim boyunca……………………………….. ±%0,5

Güvenlik talimatları

Vibratörler ve titreşimli tablalarla çalışan işçiler, elektrikli aletlerle çalışma konusunda eğitim almalı ve güvenlik yönetmeliklerine aşina olmalıdır.

Düşürücü transformatörleri PES'e ve elektrikli vibratörlere bağlayan tüm elektrik kabloları yalıtılmalıdır. Elektrik kablosunun açıkta kalması veya kırılması ya da vibratörlerin hasar görmesi durumunda işçiler derhal elektrikçiye (PES operatörü) haber vermelidir.

Çalışma güvenliğinin sağlanması için çalışma sahalarına uyarı ve çit levhaları asılmalıdır.

Akşam vardiyasında çalışma alanı iyi aydınlatılmalıdır.

Çimento-beton kaplamalar inşa ederken, aşağıdaki düzenleyici belgelerin gerekliliklerine uymak gerekir:

1. Bina kodları ve kurallar, bölüm III, bölüm D, bölüm 5. Karayolları. İşin organizasyonu ve üretimi için kurallar. Operasyon için kabul. SNiP Sh-D.5-62. Gosstroyizdat. Lee, 1963.

2. Karayollarında çimento-beton kaplamaların döşenmesine ilişkin talimatlar, VSN 139-68/Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma, M., 1968. Ulaştırma Bakanlığı

3. Karayollarının yapım, onarım ve bakımına ilişkin güvenlik düzenlemeleri, Ulaştırma, M., 1969.

III. ÇALIŞMA ÖRGÜTLENMESİNE İLİŞKİN İLKELER

Trafik kavşağında çimento-beton kaplamanın döşenmesine ilişkin bir dizi çalışmanın gerçekleştirilmesi için, üzerinde aşağıdaki çalışmaların yapıldığı değiştirilebilir kulplar planlanmaktadır:

a) kalıp kurulumu ve tesviye katmanının planlanması;

b) kum tesviye tabakasının sıkıştırılması, çimento-beton kaplamanın montajı ve bakımı;

c) kalıbın çıkarılması ve kaplamanın kenarlarının ıslak kumla doldurulması.

Gerekli yardımcı malzemeler ve cihazlar çalışma sahasında yoğunlaşmıştır: bunları sabitlemek için kalıp levhaları ve pimler, kalıbı yağlamak için malzemeler, genleşme derzi tasarımları ve çalışma derzlerinin inşası için levhalar; derzleri doldurmak için çıtalar ve mastik ve betonu kaplamak için kum, hareketli bir köprü, betonu kaplamak için bir tente ve ayrıca bir dizi alet ve küçük ölçekli mekanizasyon ekipmanı (titreşimli çıta, vibratörler, şablonlar vb.) ekleyin.

Çalışma sahasının yakınında işçilerin dinlenmesi için römorklar ve sert hava koşullarından korunmak için bir sığınak, aletlerin saklanması için bir sandık, teknik amaçlı su dolu bir kap, su depoları bulunmaktadır. içme suyu, bir dizi temel ilacı içeren bir ilk yardım çantası.

Çimento-beton kaplamaların döşenmesi çalışmaları üç birimden oluşan karmaşık bir ekip tarafından yürütülmektedir.

Kalıbın kurulumu ve şablon altındaki tesviye katmanının planlanması, aşağıdakilerden oluşan bir işçi ekibi tarafından gerçekleştirilir:

Beton işçisi 3 sınıf. - 1

Beton işçileri 2 sınıf. — 2

Bir beton işçisi 3 raz. ve bir adet 2 boyutlu. kalıbı ve ikinci beton işçisini 2 raz yükleyin. şablonun altına kum planlıyor.

Çalışma süreci sırasında bağlantıya bir beton işçisi tahsis edilir. 2 boyut Sertleşmiş beton alanlardaki kalıpların sökülmesi ve kaplama kenarlarının kumla doldurulması için.

Tesviye tabakasının kumunun sıkıştırılması, beton kaplamanın montajı ve derzlerin kesilmesi aşağıdakilerden oluşan bir ekip tarafından gerçekleştirilir:

Beton işçileri 4 sınıf. — 2

Beton işçileri 3 sınıf. - 4

Beton işçileri 2 sınıf. — 3

Yol işçileri 1. sınıf. — 2

Enerji santrali operatörü 4 iş. - 1

Beton işçisi 3 sınıflar kum tesviye katmanını yüzey vibratörü ile sıkıştırarak, çimento-beton karışımını dağıtan araçların geçişinden sonra tesviye eder ve çimento-beton karışımını dağıtır.

Üç beton işçisi 2 sınıf. çimento-beton karışımını alır ve dağıtır.

Beton işçisi 3 sınıf. çimento-beton karışımını dahili bir vibratörle sıkıştırır.

Iki beton işçisi 3. sınıf. (kaplamanın her iki tarafında bir tane) beton yüzeyini titreşimli bir şapla bitirin.

İki beton işçisi 4 sınıf. rol yapmak son bitirme beton yüzeyler, kaplama kenarlarının birleştirilmesi ve bitirilmesi.

Beton bakımı, 1.sınıf iki yol işçisinden oluşan bir işçi ekibi tarafından gerçekleştirilmektedir. Sorumlulukları arasında betonun çadır veya nemli çuvalla örtülmesi, çuvalın kaldırılması ve betonun kumla doldurulması yer alıyor.

Enerji santrali operatörü 4 iş. mobil elektrik santrali ve vibratörler hizmetleri.

IV. ÇİMENTO-BETON İNŞAATI ÇALIŞMA PROGRAMI
KAPLAMALAR KÜÇÜK MEKANİZASYON İLE 4.5 m GENİŞLİK, 22 cm KALINLIK

V. 248 m 2 4,5 m GENİŞ, 22 cm KALINLIKTA ÇİMENTO BETONUNUN KÜÇÜK MEKANİZASYON İLE MANUEL OLARAK İNŞA EDİLMESİ İÇİN İŞÇİLİK MALİYETLERİNİN HESABI

VI. ANA TEKNİK VE EKONOMİK GÖSTERGELER

VII. MALZEME VE TEKNİK KAYNAKLAR

a) Temel malzemeler ve yarı mamul ürünler

b) Arabalar

c) Araçlar ve aksesuarlar

Teknolojik harita, Orgtransstroy Enstitüsü Karayolları ve Hava Meydanlarının İnşaatında İleri Çalışma Yöntemleri ve Teknik Standardizasyonun Tanıtılması Dairesi tarafından (mühendis T.P. Bagirova tarafından gerçekleştirildi) Kharkov Normatif Araştırma İstasyonundan alınan malzemelere dayanarak derlendi /

İkinci baskı, yeni tarife oranlarıyla revize edildi. (Yeniden hesaplama mühendis A.A. Kholodkova tarafından gerçekleştirildi).

(Son Güncelleme Tarihi: 03/07/2018)

Ağır taşımacılığın yoğun trafiğini kaldırabilecek şekilde tasarlanan çimento-beton ve betonarme kaplamalar, yüksek taşıma ve işletme özelliklerini uzun süre korur ve çok dayanıklıdır. Bununla birlikte, yüksek kaliteli inşaat işleri ve işletme sırasında uygun bakım yapılmasına rağmen, zamanla beton kaplamalarda çatlaklar, oyuklar, dikiş kenarlarının tahrip olması, döşeme kenarlarının dikişlerde dikey yer değiştirmesi, döşeme köşelerinin ufalanması, soyulması ve diğer hasarlar ortaya çıkar.
Kaplamaların aşınmasının ve tahrip olmasının ana nedenlerinden biri, kaplamada dikey ve yatay gerilimlerin ortaya çıkmasına katkıda bulunan taşımanın onlar üzerindeki etkisidir. Dikey gerilimin büyüklüğü geçen trafiğin türüne ve yol yüzeyinin düzgünlük derecesine bağlıdır. Yatay (teğetsel) kuvvetler, frenleme sırasında lastiğin yüzeye sürtünmesi ve araç hızındaki diğer değişiklikler ve tümseklere çarptığında tekerlek darbelerinden kaynaklanır. Hareketli yüklerin etkisi altında, su basması sırasında temel toprağının çökmesi meydana gelirse, bu, kaplama levhalarının deformasyonuna yol açar.
Kaldırımların aşınmasının bir diğer nedeni, çimento betonunun büzülme ve sıcaklık değişimleri sırasında önemli deformasyonlara uğrama eğilimidir; bu, bu malzemenin plandaki yol yüzeyinin boyutlarını değiştirme olasılığının sınırlı olduğu koşullarda kırılganlığı ile birleştiğinde, yol açabilir. yapının dayanıklılığını azaltan, kaplamanın su geçirgenliğini artıran, esnekliğini ve mukavemetini azaltan çatlakların ortaya çıkmasına.
Çimento-beton ve betonarme kaplamalarda genellikle aşağıdaki çatlak türleri ayırt edilir: betonarme elemanın tabanının oturmasıyla ilişkili, betonarme betonun erken yaşta aşırı yüklenmesinden kaynaklanan büzülme çatlakları; Kimyasal ayrışmanın neden olduğu çatlakların yanı sıra sınırlı fırsat kuruma veya sıcaklık değişimlerinden kaynaklanan büzülmenin neden olduğu deformasyonlar nedeniyle hacimde meydana gelen değişiklikler. Son olarak, çatlaklar sıklıkla bükülme gerilimlerinden kaynaklanır.
Çalışma sırasında kaplamalar, araba tekerleğinden iletilen mekanik yüke ek olarak atmosferik ve diğer etkilere de maruz kalır, bu nedenle kimyasal olarak dayanıklı ve başta don olmak üzere olumsuz hava koşullarına karşı iyi dayanıklı olmaları gerekir. Don etkisi altında çimento-beton yol levhalarının hasar görmesi genellikle yüzeylerinin soyulması veya toprak tabanının şişmesi ile ifade edilir.
Çoğu zaman, öngerilmeli betondan yapılmış kaplamalar da dahil olmak üzere, çimento-beton yol kaplamalarındaki deformasyonlar ve betonarme döşemeler Standart dışı malzemelerin kullanılması, beton karışımının hazırlanması ve döşenmesi teknolojisindeki ihlaller, taze dökülmüş betonun bakımına ilişkin kurallara uyulmaması sonucu ortaya çıkar. Prefabrik kaplamaların kullanılması durumunda, betonun donma direncinin düşük olması, ürünlerin ısı ve nem işlemlerinin tasarım rejimine uyulmaması ile açıklanabilir. Yol tabanının ve alt zeminin su-termal rejimi özellikle önemlidir, çünkü buna bağlı olarak taşımacılığın yol üzerindeki mekanik etkisinin sonuçları değişir.
Küçük deformasyonların bile kaplamanın düzgünlüğünü bozarak hareket hızının azalmasına neden olduğunu belirtmekte fayda var. Ağır araçların kaldırım üzerinde küçük hasarlarla hareketi daha da yoğun tahribatlara yol açmakta, dolayısıyla yoğun trafikte çimento-beton kaplamaların zamanında onarımı büyük önem kazanmaktadır.
Çimento-beton ve betonarme kaplamaların ana deformasyon ve tahribat türleri ve bunların oluşma nedenleri Tabloda verilmiştir. 89.

Şehrin özel koşullarında gerçekleştirilen çimento-beton kaplamaların onarımı ile ilgili çalışma teknolojisi, malzeme kullanımı sonucunda işin tamamlanması için gereken süreyi azaltan onarım yöntemlerinin kullanımına dayanmalıdır. onarılan alanların hızlı bir şekilde devreye alınmasına, emek yoğun ana operasyonların manevra kabiliyeti yüksek, yüksek performanslı makineler ve mekanizmalar kullanılarak tamamen mekanize edilmesine katkıda bulunan.
Çimento-beton kaplamalardaki tüm derzler mastik ile doldurulmalıdır. Dolgu malzemesinin ufalandığı veya beton döşemelerin düşey duvarları ile derz dolgu malzemesi arasında boşluk bulunan derzler temizlenerek tekrar mastik ile doldurulur. Çimento-beton kaplamaların bakım ve onarımında kullanılan mastiklerin bileşimleri Tabloda verilmiştir. 90.

Pişirmek için bitümlü mastikler Sadece kurutulmuş bitüm kullanılır. Sakız fabrikalarda hazırlanarak fiziksel ve kimyasal özelliklerini gösteren pasaport iliştirilmiş kaplarda tüketiciye sunulmaktadır. Merkezi bir tedarik yoksa, macunlar yerel bazlarda şu şekilde hazırlanır: susuz bitüm 150-170 ° C'ye ısıtılır, ardından ufalanmış kauçuk içine eklenir. Kırıntı kauçuklu bitüm, sürekli karıştırılarak 2,5-3 saat kaynatılır. Kırıntı kauçuğu bitüm ile birleştirdikten sonra kalan bileşenler yavaş yavaş ilave edilir ve sakız sürekli karıştırılarak 150-170 ° C'de tekrar 30 dakika pişirilir.
Tamir ederken, dikişler çelik kancalar veya kullanılarak eski mastiklerden iyice temizlenir. özel cihazlar ve sert fırçalar ve sonra üfle sıkıştırılmış hava ve kuru. Dökmeden 2-3 saat önce, derzlerin dikey duvarları bitüm BND-90/130, BND-60/90 veya BND-40/60, 1:1 oranında sıvılaştırılmış benzin veya sıvı bitüm sınıfı SG ile kaplanır. -15/25, 0,3-0,5 l/m2 tüketimle. Bu şekilde hazırlanan dikişler, kaplama yüzeyinin 3-5 mm altına, 160-170 ° C'ye ısıtılmış sıcak mastik ile doldurulur. Mastik, dikiş dolgusu ile iki adımda dökülür: önce dikiş derinliğinin 2 / 3'üne, ardından dikişin üst kısmına kadar dökülür. Döküldükten sonra hareketin hemen açılması gerekiyorsa, dikişlere mineral tozu serpilir veya bunlara 10-15 cm genişliğinde bir rulo kağıt şeridi yapıştırılır.
Çimento-beton kaplamalardaki derzleri temizlemek ve doldurmak için, kendinden tahrikli bir araba üzerine monte edilmiş bir makine de kullanılır; bunun önünde, eski mastiği derzlerden çıkarmak için tasarlanmış bir bıçak kesici ve derzleri doldurmak için bir cihaz bulunur. yeni mastik ile. Makine, temizlenmiş dikişlerin üflenmesi için kapsamlı bir kuruluma sahiptir.
Plakalarda yüzeysel kılcal çatlakların gelişmesini önlemek için göründükleri yerler ince bir koruyucu tabaka ile kaplanır. Bunu yapmak için, SG-70/130 ve MG-70/130 (0,7-0,8 l/m2) bitüm sınıfları toz ve kirden arındırılmış kuru bir yüzeye dökülür. Daha sonra 100 m2 kaplamaya 0,8-1 m3 miktarında 5-10 mm boyutunda küçük kırma taş veya 100 m2 kaplamaya 0,3-0,5 m3 hacimde kaba kum serpilir ve hafif merdanelerle yuvarlanır.
1 ila 5 mm genişliğindeki çatlaklar, 80-100 ° C sıcaklığa ısıtılan SG-130/200 ve MG-130/200 sıvılaştırılmış bitüm kaliteleriyle doldurulur. Kapatmadan önce iyice temizlenir ve kurutulur. 5 mm veya daha geniş çatlaklar kirden temizlenir, zayıf noktalar kesilir, beton parçaları çıkarılır ve doldurmadan önce basınçlı hava ile iyice üflenir. Bu şekilde hazırlanan çatlaklar sıvılaştırılmış bitüm ile kaplanır ve mastik ile doldurulur: 10-25 mm çatlak genişliğinde - bileşimler 1, 2 ve 3, 5-10 mm genişlikte - bileşimler 4, 5 ve 6 ile.
Beton kaplamalardaki tüm yüzey ve derin çatlaklar, ortaya çıktıktan sonra mümkün olan en kısa sürede onarılmalıdır. Dikişlerin ve çatlakların ilkbahar ve sonbaharda serin havalarda, yaz aylarında ise sabahları kapatılması tavsiye edilir.
Çimento-beton kaplamalardaki küçük hasarları onarmak için sıcak veya soğuk karışım asfalt betonu, dökme asfalt betonu, siyah kırma taş veya siyah ince taş kullanabilirsiniz. Asfalt beton karışımları kullanan çimento-beton kaplamalar kuru ve nispeten sıcak bir mevsimde en az 5 ° C hava sıcaklığında onarılır. Dikişlerde ve çatlaklarda levhaların kenarlarında dikey yer değiştirmeler oluşmuşsa, o zaman kaplama da yapılır. asfalt beton karışımı veya siyah kırma taşla tesviye edilmiştir. Onarılacak alan toz ve kirden iyice temizlenir, kurutulur ve ince bir SG-15/25 sınıfı sıvılaştırılmış bitüm tabakası ile yağlanır, 60 ° C sıcaklığa ısıtılır (bağlayıcı tüketimi 0,3-5 l/m2) ve asfalt beton karışımı veya siyah kırma taşla kapatılmıştır.
Kabuklar, çukurlar ve tahribat şeklindeki küçük hasarlar, beton parçalarından, tozdan ve kirden iyice temizlenir ve ince bir sıvılaştırılmış bitüm tabakasıyla (tüketim 0,3-0,5 l/m2) yağlanır. Daha sonra soğuk veya sıcak asfalt karışımı veya siyah kırma taş serilip sıkıştırılır. Derinliği 5 cm'ye kadar olan çukurları doldururken, asfalt betonu karışımı tek kat halinde, derinliği 5 cm'den fazla olacak şekilde iki kat halinde döşenir. Küçük çukurlar ve çukurlar için sıcak karışım, manuel veya metal titreşimli silindirler ve 12-16 kg ağırlığındaki ısıtmalı tokmaklarla sıkıştırılır. Doldurulacak çukurların yüzeyi büyükse sıcak asfalt betonu karışımı 5-6 ton ağırlığındaki silindirlerle sıkıştırılır.
Asfalt beton karışımı, sıcak karışımlar için 1.3-1.4, soğuk karışımlar için 1.5-1.6 olan sıkıştırma katsayısı dikkate alınarak döşenir. Onarılan alanlar, beton kaplamanın bitişik yüzeyi ile düzgün bir arayüze sahip olmalıdır. Asfalt betonu ve siyah kırma taş karışımları kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarımının, çimento betonuna zayıf yapışması nedeniyle kısa ömürlü olduğu unutulmamalıdır. Ayrıca siyah karışımlarla onarılan hafif çimento-beton kaplamalar çirkin bir görünüme sahiptir. Bu nedenlerden dolayı beton kaplamaların asfalt betonu ve siyah kırma taş karışımları kullanılarak onarılması ancak geçici bir önlem olarak değerlendirilebilir.
Daha umut verici olanı, beton karışımları kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarımıdır. Beton karışımları ile onarılan yüzey daha dayanıklı olup mevcut çimento-beton yüzeyinden renk olarak pek farklı değildir. Daha önce döşenen kaplamanın beton karışımını hazırlamak için kullanılan aynı bileşime sahip ve aynı malzemelerden (veya benzerlerinden) kaplamaları onarmak için bir beton karışımı hazırlanması tavsiye edilir. Beton karışımı için, karışım suyuna %2'ye kadar kalsiyum klorür ilavesiyle yüksek dayanımlı Portland çimentosu kullanılır. Beton karışımının işlenebilirliğini ve betonun donma direncini arttırmak için suya hava sürükleyici katkı maddelerinin eklenmesi tavsiye edilir: sabun naft, sülfit-maya ezmesi, abietik reçine vb. Kaba agrega fraksiyonunun maksimum boyutu, 5-7 cm derinlikte kesimlerde 10-20 mm'yi, daha derin kesimlerde ise 40 mm'yi geçmemelidir.
Betonu soyarken, kaplamanın yalnızca üst katmanını kaplayan hasar, 7 cm'den az olmamak üzere, tahribat derinliğine kadar onarılır. Onarım sırasında, kaplamanın hasarlı alanları tebeşir veya boya ile düz çizgilerle özetlenir. İşaretli kontur boyunca eski beton, beton kesme testeresi ve pnömatik aletlerle kesilir. Temizlendikten sonra hazırlanan alanlar yaklaşık 24 saat, yani eski beton tamamen suya doyuruluncaya kadar nemli bir halde tutulur. Kesimin yüzeyi ince bir tabaka çimento-kum harcı ile yağlanır.
Duvarlara ve kesiğin tabanına çimento macunu uygulandıktan hemen sonra, beton karışımı, sıkıştırma sırasındaki oturmalar dikkate alınarak kaplama yüzeyi seviyesinin üzerine serilir. Küçük, sığ ve dar kesimlerde beton karışımı elle 12-16 kg ağırlığındaki ahşap veya metal tokmaklar kullanılarak, derin ve geniş kesimlerde ise yüzey vibratörleri ile sıkıştırılır. Tamir edilen alanın yüzeyi son olarak sert fırçalar ve tahta malalarla bitirilir. lastik bant. Yüzeyin sıkıştırılması ve bitirilmesinden sonra, yeni döşenen betona özen gösterilir: Sermaye inşaatı sırasında taze döşenen betonun bakımında kullanılan teknoloji kullanılarak kaplama yüzeyine film oluşturucu malzemeler uygulanır.
Yabancı uygulamalarda, özellikle ABD'de, genellikle çelik, cam veya plastik olarak kullanılan, fiber dolgulu yüksek mukavemetli çimento-beton karışımı olan fiber beton, çimento-beton kaplamaların onarımı için deneysel olarak kullanılmıştır.
Geleneksel lifli çimento betonuyla karşılaştırıldığında birçok avantajı vardır: hacimde yalnızca %1 lifli madde olduğundan çekme ve bükülme mukavemeti %100 artar; çatlamaya karşı direnç %60 artar; dinamik yüklere karşı direnç 9 kat daha yüksektir; aşınma direnci - %30 daha yüksek; nihai mukavemetine ulaştıktan sonra bile basınç yüklerine dayanabilir; yorulma, yırtılma ve burulma direnci daha fazla, çatlama, soyulma ve dökülme daha azdır; Sıkıştırma direnci de biraz daha yüksektir. Bu fiziksel ve mekanik özellikler sayesinde fiber beton küçük katmanlar halinde döşenebilir ve malzemeden tasarruf edilebilir.
Çimento-beton ve betonarme kaplamaların çalışması sırasında genleşme derzleri boyunca beton tahribatına sıklıkla rastlanmaktadır. Dikiş kenarlarını onarma yöntemi, hasarın niteliğine ve boyutuna bağlıdır. 5 cm genişliğe kadar olan küçük hasarlar, gevşek beton parçacıkları temizlendikten ve tamir edilecek alan temizlendikten sonra mastik ile onarılır. 5 cm'den fazla genişliğe kadar tahrip olan dikiş kenarları ile derin hasarlar betonla onarılır. Eski beton, sahanın tüm uzunluğu boyunca, kesimin alt kısmına doğru bir eğimle en az 7 cm derinliğe kadar çıkarılır. Takviye, pimler ve ankrajlar mümkün olduğunca korunur.
Bir dikiş oluşturmak için, kaplamanın yüzeyine ulaşan çıkarılabilir şeritli ahşap bir ara parça takın. Conta, mevcut dikişin yönüne denk gelecek şekilde takılır. Dikişin alt kısmında eski conta korunursa, levhalar arasında boşluk kalmayacak ve beton lentolar. Eski pimler, ankrajlar ve takviye çubukları düzeltilir veya yenileri döşenir. Yeni beton ile eski beton arasındaki temas düzlemleri çimento-kum harcı ile kaplanır, ardından beton karışımı serilir ve sıkıştırılır. Beton sertleştikten sonra contanın üst kısmı çıkarılır ve derz mastik ile doldurulur.
Kullanılarak onarılan bir yüzey üzerinde hareket çimento karışımı 15 gün sonra açılmasına izin verildi. Kaplamadaki parça veya plakaların tamamı değiştirilirken, yeni döşenen beton üzerinde 20 gün sonra harekete izin verilir,
Sıradan beton kullanılarak kaplamalar en az 7 cm kalınlığındaki katmanlar halinde onarılır. Bu durumda yeni döşenen betonun mukavemetinin yavaş gelişmesi nedeniyle yolun onarılan kısmının en az bir süre trafiğe kapatılması gerekir. 15-20 gün. Ek olarak, eski bir beton kaplamanın üzerine kalın yeni beton katmanlarının döşenmesi, genellikle eski betonun hatırı sayılır bir derinliğe kadar kesilmesi ve yüksek miktarda malzeme tüketimi gibi emek yoğun bir süreci içerir. Bu nedenle, son yıllarda, büyüyen ince beton tabakasının mevcut kaplamaya güvenilir bir şekilde yapışmasını ve betonun daha hızlı sertleşmesini sağlarken aynı zamanda mukavemetini ve dona karşı direncini sağlayan beton karışımları kullanarak beton kaplamaların onarımı için yöntemlerin geliştirilmesine ciddi önem verilmiştir. .
Soyuzdornia'da, beton sertleşmesini hızlandıran katkı maddelerinin eklenmesiyle çabuk sertleşen çimentolar (BTC) veya en az 600 Portland çimento sınıfı kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarılmasına yönelik bir yöntem geliştirmek için bir çalışma gerçekleştirildi. Çalışmaların gösterdiği gibi, geliştirilen yöntem, yapı tabakasının eski betona güvenilir bir şekilde yapışmasını, betonun daha hızlı sertleşmesini ve dolayısıyla onarım döneminde trafiğin kapatılması süresinin 15-20'den 1-3'e düşürülmesini sağlar. günler. Bu yöntemi kullanarak kaplamaları onarmak için yaklaşık tüketimi aşağıda verilen malzemeler kullanılır.

Kabuklar, çukurlar, derzlerin yontulmuş kenarları ve levhaların köşeleri, derzlerdeki levhaların kenarları, levhaların soyulması şeklinde hasar gören beton kaplamaların onarımı, eski betonun üzerine yeni bir katman oluşturulmasıyla ilişkilidir. Onarılacak yüzeyin iyice temizlenmesi, eski betonun yeni betona yapışma mukavemetinin ve dolayısıyla bir bütün olarak onarımın kalitesinin büyük ölçüde bağlı olduğu en önemli işlemlerden biridir.
Tamir edilecek levhanın kirli yüzeyi mekanik çelik fırçalar ile toz, kir ve yağ lekelerinden temizlendikten sonra 0,5-0,6 kg/m2 oranında %28'lik hidroklorik asit çözeltisi dökülür. Reaksiyon durduktan sonra kaplamayı, tüm asit kalıntıları tamamen giderilene kadar bir sprinklerden gelen basınç altında su akışıyla iyice yıkayın. Serbest su, tamir edilen levhanın yüzeyi nemli fakat ıslak olmayacak şekilde bir kompresörden basınçlı hava ile uzaklaştırılır.
Tamir edilen levhanın yüzeyi özellikle aşırı kirlenmişse, kimyasal olarak Kaplamayı temizlemek imkansızdır; temizlenmesi gerekir; mekanik olarak kumlama veya başka bir yöntem. Zayıf beton varsa, pnömatik veya elektrikli aletle hasarsız beton derinliği 2 cm'den az olmayacak şekilde çıkarılır. Tamir edilecek alan beton kırıntılarından ve tozdan iyice temizlendikten sonra akan su ile yıkanır. basınç altındaki su. Daha sonra, basınçlı hareketli kürekli harç karıştırıcısında sahada hazırlanan çimento yapıştırıcısı, tamir edilecek yüzeye uygulanır. Tutkal hazırlanırken çimento bir harç karıştırıcısına yüklenir, miktarı hesaplamayla belirlenen su eklenir (kabul edilen su-çimento faktörüne bağlı olarak) ve iyice karıştırılır. Hazırlanan çimento yapıştırıcısı, sert kıllı fırçalar veya fırçalar kullanılarak iki adımda tamir edilecek yüzeye eşit olarak dağıtılır. boya fırçaları. Çimento yapıştırıcısının kalınlığı 1-2 mm arasında olmalıdır. 20°C'nin üzerindeki sıcaklıklardaki çimento yapıştırıcısı hazırlandıktan sonra 15-20 dakika içinde kullanılmalıdır, böylece priz başlamadan tamir edilecek yüzeye uygulanır.
Çimento yapıştırıcısının yüzeyindeki su filmi kaybolduktan sonra, onarılan kaplamanın temizlenmiş yüzeyine uygulandıktan yaklaşık 10-15 dakika sonra çimento-beton karışımı, sıkıştırıldıktan sonra yüzeyde kalacak şekilde serilir. onarılan kaplama mevcut kaplama ile aynı seviyededir. Küçük hacimli işler için beton karışımı bir yüzey vibratörü, titreşimli platform veya titreşimli şap ile sıkıştırılır. Beton son olarak tahta mala ve lastik bantla bitirilir. Pürüzlülük yaratmak için onarılan kaplamanın yüzeyi sert kıllarla veya Tel fırça hareket yönüne dik. Onarılan alanlarda taze dökülmüş betonun bakımı genel kabul görmüş yöntemler kullanılarak gerçekleştirilir.
Çabuk sertleşen çimento kullanıldığında ve tamir edilen bölgeye film oluşturucu malzemelerle bakım yapıldığında 1-2 gün sonra tamir edilen alan trafiğe açılır. Çimento sertleşmesini hızlandıran bir katkı maddesi ile en az 600 dereceli Portland çimentosu kullanıldığında ve ayrıca film oluşturucu malzemeler olmadan çabuk sertleşen çimentolar kullanıldığında, onarılan alandan trafik 3 gün sonra açılır.
Aşınmış çimento-beton kaplamaların 2-5 cm'lik katmanlar halinde inşa edilmesi için büzülmeyen bir beton karışımı kullanılır. Bu karışım kaplama yüzeyine sıkı bir şekilde yapışır, yüksek aşınma direnci ve artan donma direnci sağlar. Büzülmeyen beton karışımı iki tip çimentodan oluşur: Portland çimento sınıfı 700 ve genleşen Portland çimento sınıfı 400-600. Ağırlıkça 100 kısım 700 dereceli Portland çimentosu için 25-100 kısım genleşen Portland çimentosu alın.
Ana bağlayıcı olarak çabuk sertleşen çimento kullanıldığı göz önüne alındığında, çimento karışımının mobil beton mikser kamyonları kullanılarak hazırlanıp dağıtılması tavsiye edilir.
Portland çimentosu M700, betonun aşınma direncini ve donma direncini artıran triethalolamin ve sülfit-maya ezmesi ilavesi varlığında ek öğütmeye tabi tutulur. Portland çimentosu 700 sınıfı katkı maddesi olmadan ezilirse, beton karışımının hazırlanması sırasında beton karıştırıcıya verilir. 1 m3 beton karışımı başına yaklaşık malzeme tüketimi aşağıdaki gibidir:

İncirde. Şekil 120, Moskova'daki Leninsky Prospekt'teki kaplamaların onarımında kullanılan büzülmeyen çimento-beton karışımının mukavemetindeki artışın bir grafiğini göstermektedir.
Dikkatlice hazırlanmış bir yüzeye yeni bir beton tabakası döşenmelidir. Beton karışımı, sıkıştırma sonrasında tamir edilen yüzey mevcut kaplamadan 1-2 cm daha yüksek olacak şekilde kaplama yüzeyine yayılır. Kaplamanın kartlarla onarılması durumunda beton karışımı tesviye edilir. Sıkıştırma sonrasında mevcut kaplama ile aynı seviyede olur.

İÇİNDE son yıllarÇalışma sahasında titreşimli bir yapıştırıcı karıştırıcı-aktivatörde hazırlanan koloidal çimento yapıştırıcısı kullanılarak çimento-beton kaplamaların onarılması için bir yöntem geliştirilmiştir. Tutkal, %600 - %70 oranında Portland çimentosu ve %30 oranında kumdan oluşur; Su-çimento oranı 0,3 olacak şekilde su ilave edilir. Tutkalın karıştırılması 5-7 dakika sürer.
Onarım teknolojisi, kaplamanın iyice temizlenmiş yüzeyine sert naylon fırçalarla 2-3 cm'lik bir tutkal tabakası uygulanmasından oluşur. Daha sonra tutkalın üzerine bir katman serilir ve eşit şekilde dağıtılır. yüksek dayanımlı beton. 1 m3 beton karışımı hazırlamak için 420 kg Portland çimentosu, 180 kg öğütülmüş kuvars kumu, 1600 kg normal çimentoya ihtiyacınız vardır. kuvars kumu; 180 litre su ve 1,8 litre sülfit-maya ezmesi.
Beton karışımı titreşimli bir platformla tek yol boyunca 2-3 geçişte sıkıştırılır. Oluşturulan beton tabakasının kalınlığı 1,5-5 cm arasında olabilir.Yeni dökülen karışım ıslak kum tabakası ile örtülerek 24 saat bekletildikten sonra trafiğe açılır.
Çimento-beton kaplamaların polimer malzemeler kullanılarak onarılmasına yönelik yöntemler ve özellikle epoksi reçineler. Beton kaplamaların epoksi reçineler kullanılarak onarılması, geleneksel onarım yöntemiyle karşılaştırıldığında taş malzeme tüketimini 10-15 kat azaltır; trafiğin açılmasının 15 günden 6-8 saate hızlandırılması; yapı katmanının eski betona güvenilir şekilde yapışması; oluşturulan katmanın yüksek mukavemet özellikleri ve kimyasal direnci.
Çimento-beton kaplamaların onarımı için aşağıdaki bileşime sahip epoksi yapıştırıcıyı önerebiliriz:

Bazı durumlarda epoksi yapıştırıcıya %15-25 oranında Portland çimentosu eklenebilir. Epoksi karışımı, hasarın niteliğine göre 1:3 ila 1:7 oranında epoksi yapıştırıcı ve mineral karışımından hazırlanır. Not verme mineral malzeme Epoksi karışımını hazırlamak için kullanılan malzemeler en büyük yoğunluk prensibine göre seçilir. Mineral karışımının yaklaşık bileşimi: 1,25-5 mm ölçülerinde %65-70 ince taş ve %30-35 saf kuvars kumu veya 0,5-1,25 mm ölçülerinde ince taş. Lavaboları kapatmak için 1:5 veya 1:6 oranında bir karışım kullanın. Derz kenarlarını ve sıkıştırmanın zor olduğu yerleri onarmak için 1:3 veya 1:4 oranında en zengin karışımı kullanın.
Şu tarihte: onarım işi Epoksi yapıştırıcı 10-20 kg'lık küçük porsiyonlar halinde hazırlanır. Tutkal hazırlamak için epoksi reçine içerisine dibutil ftalat dökülüp iyice karıştırıldıktan sonra polietilen poliamin eklenerek tekrar homojen bir karışım elde edilinceye kadar iyice karıştırılır. Hazırlanan epoksi yapıştırıcı, bir epoksi karışımı hazırlamak için veya tamir edilecek yüzeyin üzerine dökülüp ardından ince taş parçacıklarının saçılması ve sıkıştırılması için kullanılabilir. Tutkal canlılığını kaybetmemek için epoksi karışımı hazırlandıktan en geç 1 saat sonra kasaya yerleştirilmelidir.
Tamir edilen alanların temizliği kimyasal veya mekanik olarak özel bir özenle gerçekleştirilir. Lavabo ve küçük çukurlar sert kıllı fırçalar kullanılarak 0,5 kg/m2 oranında epoksi yapıştırıcı ile astarlanır, 1:5 kompozisyonlu epoksi karışımı ile doldurulur, tokmak ile sıkıştırılır ve mala ile kaplama yüzeyi hizasına kadar düzeltilir. Onarımların tamamlanmasından 5-8 saat sonra trafik açılıyor.
Soyulmaya maruz kalan çimento-beton kaplamalar, 3-5 mm kalınlığında koruyucu bir tesviye tabakası ile daha fazla tahribattan korunur. Koruyucu bir tesviye tabakası oluşturmak için, kaplamanın temizlenmiş ve kuru yüzeyine ince, eşit bir tabaka halinde epoksi yapıştırıcı dökülür. Epoksi yapıştırıcının sarfiyatı tamir edilecek yüzeyin durumuna göre 1-1,5 kg/m2'dir. Partikül büyüklüğü 2,5-3,5 mm olan temiz ve kuru sert kaya ince taneleri, 1 kg epoksi yapıştırıcı başına 5-5,5 kg oranında epoksi yapıştırıcı tabakası üzerine serpilir. İnce taşlar, yerleştirmeden 20-30 dakika sonra 1-1,5 tonluk merdanelerle 2-3 geçişte tek yol boyunca yuvarlanır. Sıkıştırma tamamlandıktan 5-7 saat sonra hareket başlatılır.
Epoksi reçinelerin nispeten yüksek maliyeti, bu onarım yönteminin yaygın olarak benimsenmesinin önünde bir engeldir. Ancak trafiğin yoğun olduğu ve uzun süre kapatılamayan yollarda tek tek döşemelerin onarılmasının gerektiği münferit durumlarda bu onarım yöntemi en uygun yöntem olabilir.
Sert kaplamalar kullanıldığında, alt zeminin deformasyonunun bir sonucu olarak tek tek döşemelerin çökmesi gözlemlenebilir. Kaplama çok çatlamadığı sürece tamir edilebilir. Döşemelerin altına plastik malzemeler enjekte etmenin yanı sıra aynı anda kum üflerken krikolar kullanarak çökmeyi ortadan kaldırabilir ve döşemeleri düzleştirebilirsiniz. Kriko kullanıldığında levha aynı anda birkaç noktadan kaldırılır ve önceden delinmiş deliklerden kum pompalanır. Daha sonra döşemenin altında neredeyse hiç toprak oturması olmadığından, döşeme yolla aynı hizada yükseltilir ve delikler betonla doldurulur.
Sarkan beton levhaları onarırken, levhanın orijinal konumuna yükseltilmesi nedeniyle çözelti sarkan levhanın altına enjekte edilir. Kullanılan karışım toprak ve su ile bir veya daha fazla katkı maddesinden oluşabilir. Çimento genellikle katkı maddesi olarak kullanılır. Döşemenin altına uygulanan çözüm sertleşir ve tabanın taşıma kapasitesi geri yüklenir.
Plakaların altındaki boşlukların organik bağlayıcılarla işlenmiş kumla doldurulması tavsiye edilir. Levhaya etki eden yüklerin etkisi altında işlenmiş kum birbirine yapışır, yoğun bir kütle oluşturur ve levhaların altından sıkılmaz. Bununla birlikte, bitümle işlenen kum, zamanından önce topaklanma ve topaklanma eğilimi göstererek pompalamayı zorlaştırır.
Yabancı uygulamada, beton levhaların altındaki boşlukları doldurmak için, bazı katı malzemelerin yüzeyine adsorbe edilmesi gereken, kum ve bitümlü toz ve bir çözücüden oluşan bir bağlayıcı karışımı kullanılır. Kum, organik malzeme ve katı adsorban ile solventin karışımı topaklanma yapmaz. Daha sonra adsorbanın gözeneklerinde bulunan solvent, bitümlü toz ile etkileşime girmeye başlar ve kum kütlesini birbirine yapıştıran bir bağlayıcı malzeme oluşturur. Karışımın yaklaşık bileşimi: ağırlıkça 100 kısım 0-4 mm fraksiyonlu kuru kum, 10 kısım tripoli, kaynama noktası 250 ila 400 ° C arasında olan katran yağı, ağırlığın üçte biri oranında tripoli ve 2 kısım Yumuşama noktası 90° olan toz kömür kumu. Karışım basınçlı bir karıştırıcıda karıştırılır ve basınçlı hava ile levhaların altındaki boşluklara bastırılır.
Çimento-beton kaplamaların işletilmesi uygulamasında, yol kaplamasının trafik sırasında ortaya çıkan mukavemet gereksinimlerini karşılamadığı durumlar vardır. Araç artan yük kapasitesi. Bu durumda mevcut kaplama bir beton tabakası oluşturularak güçlendirilir. Yeni bir beton tabakasının döşenmesi doğrudan mevcut kaplamanın üzerine veya stabilize edilmiş malzemelerden oluşan ayırıcı bir tabakanın üzerine döşenebilir.
Takviye katmanının kalınlığı formülle belirlenebilir

burada h, takviye tabakasının kalınlığıdır, cm; ve k, katmanları birleştirirken benimsenen katsayılardır; k1=1,05; k=1; üst katmanı ayırıcı katman üzerine yerleştirirken k1=1,2; k=1; hm, yeni yük için tasarlanan üst katman malzemesinden yapılan monolitik beton kaplamanın kalınlığıdır, cm; E1 ve E - mevcut kaplama ve takviye katmanının betonun elastik modülü, kgf/cm2 (Pa); h1 - mevcut kaplamanın kalınlığı, cm.
Oluşturulan katmandaki çimento-beton kaplamaları güçlendirirken, genleşme derzlerinin olduğu yerlerde pim bağlantılarının sağlanması gerekir. Güçlendirici kaplamalarla ilgili tüm çalışmalar, kaplama yapımında kullanılan teknolojiyi kullanan bir dizi beton döşeme ve bitirme makinesiyle gerçekleştirilir.
Tamirat kaldırım kaplamalarıÇimento-beton ve betonarme levhaların montajı, hasarlı dikişlerin kapatılması, bireysel levhaların çökmesinin ortadan kaldırılması ve aşınmış veya hasar görmüş levhaların değiştirilmesinden oluşur. Plakalar arasındaki derzlerin eski haline getirilmesi, bunların toz ve kirden temizlenmesinin yanı sıra eski dolgu maddesinden temizlenmesini ve yeni malzemelerle (kum veya çimento harcı) doldurulmasını içerir. Sarkan döşemeler kaldırılarak yana kaydırılır ve çöküntü alanları kumla kaplanarak iyice sıkıştırılır. Plakalar sıkıştırılmış yüzeye döşenir, ahşap tokmaklar (küçük plakalar) veya vibratörlerle bastırılır ve ardından plakalar arasındaki dikişler kapatılır.
Geniş alanlardaki levhaların değiştirilmesi gerektiğinde, prefabrik levhalardan yapılmış yol yüzeyleri ve kaldırımların büyük onarımları, yeni inşaat sırasında gerçekleştirilen aynı teknoloji kullanılarak eski kaplamanın sökülmesinden sonra gerçekleştirilir.

Çimento beton kaplama, herhangi bir yoğun trafik için tasarlanmış kalıcı, sert tipte bir kaplamadır.

Benzer kaplamalar farklılık gösterir:

- yüksek güç;

— dayanıklılık;

— geceleri daha güvenli trafik seviyesi;

- nemlendiğinde değişmeyen yüksek kaplama yapışma katsayısı;

- yüksek düzeyde mekanizasyon ve otomasyon;

- inşaat işlerini olumsuz koşullar altında yürütme yeteneği;

— kaplamanın düşük aşınması (0,1-0,2 mm/yıl).

​Yukarıda açıklanan ve bariz olumlu yönlerin yanı sıra, bu tür kaplamaların dezavantajları da vardır:

- kaplamayı onarırken karşılaşılan zorluklar;

- inşaatın tamamlanmasından hemen sonra trafiğin açılmasının imkansızlığı;

— genleşme derzlerinin kurulması ihtiyacı.

​İkinci yılda dolgu yüksekliği 1,5 metreyi aşan çimento beton kaplamalar yapılıyor.

Yol kaplamaları için gereksinimler:

​Çimento betonu sağlam ve dona dayanıklı olmalıdır (F).

Donma direnci, 28 günlük suya doymuş numunelerin, mukavemeti% 25'ten fazla azaltmadan ve% 5'ten fazla ağırlık kaybetmeden, dönüşümlü donma ve çözülme döngülerinin sayısı ile değerlendirilir.

Çimento beton yol kaplamaları, bükülme ve basma sırasındaki çekme mukavemetini karakterize eden kalitelere bölünmüştür.

Rus yolları

Rusya Federasyonu topraklarında bulunan karayolları aşağıdakilere ayrılmıştır:
1) federal otoyollar;
2) bölgesel veya belediyeler arası öneme sahip otoyollar;
3) yerel yollar;
4) özel yollar.

İzin verilen kullanım türüne bağlı olarak otoyollar, kamuya açık otoyollar ve kamuya açık olmayan otoyollar olarak ikiye ayrılır.

2009 yılında, 1.159 km'si federal yollar dahil olmak üzere, 2008'de hizmete giren yolların hacminden 1,3 kat daha fazla olan 3.004 km'lik kamu yolu hizmete girmiştir. 2009 yılında 16.470 metrelik yapay yapı devreye alındı. Büyük ve mevcut onarımların ardından 4.550 km federal otoyol (Programda belirtilenden% 22 daha fazla), yapay yapılar - 18 bin doğrusal metre (2008 hacimlerinden% 44 daha yüksek) işletmeye alındı. Aynı zamanda yol tahsisleri yapı federal bütçeden 342,9 milyar ruble, Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarına sübvansiyonlar - 104,3 milyar ruble.

Federal otoyollar, kamuya ait otoyol ağının toplam uzunluğunun yalnızca %7,8'ini oluşturmasına rağmen, trafik yoğunluğunun %50'sine kadarını oluşturmaktadır. Yolların 546 bin km'den fazlası sert zeminli olup, geri kalan 54 bin km'si toprak yollardır.

Tablo 1.
Yol yüzeylerinin türleri ve Rusya'daki dağılımlarının kapsamı

Kaynak. ABARUS Pazar Araştırması açık kaynak verilerine dayanmaktadır.

Organik ve inorganik bağlayıcılarla stabilize edilmiş toprak kaplamaları ve temeller esas olarak şehir dışı yollarda kullanılır. Bu tür kaplamaların avantajı taş malzemelere ihtiyaç duyulmaması ve maliyetinin düşük olmasıdır.

Her düzeydeki bütçeden fonların giderek daha büyük hacimlerde tahsis edilmesine ve özel sermayenin ekonomiye çekilmesine yönelik girişimlerde bulunulmasına rağmen, yolların niceliği ve kalitesi hala büyüyen bir ekonominin ihtiyaçlarını karşılamıyor. yapı yol ve altyapı tesislerinin yeniden inşası.

Avrupa yolları somut olarak yaratılıyor, Rusya'daki yollar ise çoğunlukla kum üzerine inşa ediliyor. Aynı zamanda çeşitli kaynaklara göre Rus yollarının %30 ila %90'ı ulaşım standartlarını karşılamıyor.

Alternatifler

Rusya'da yol yapımında hala eski, pahalı ve yavaş asfalt betonu teknolojisi kullanılıyor; bu da Rusya iklimine pek uygun değil ve sık sık onarım gerektiriyor. Araştırmacılara göre bu tür teknolojinin kullanımı finansal ve teknolojik bir çıkmaza yol açıyor. Bu durumdan çıkmanın bir yolu, beton teknolojilerinin, özellikle ABD'de aktif olarak kullanılan, hızlı, ucuz ve yüksek kaliteli üretime olanak sağlayan çelik kablolarla birbirine bağlanan beton levha teknolojisinin kullanılması olabilir. inşa etmek yollar

Bugün çok sayıda var iyi teknolojiler yol yapımında. Ülkenin bazı bölgelerinde (örneğin Kaluga bölgesinde) kırma taş-mastik asfalt betonu kullanılıyor (6 numaralı tabloda) ve yerel liderliğin güvencesine göre bu teknoloji kullanılarak inşa edilen yollar 6-8 yıl önce henüz tek bir çatlak bile oluşmadı. Ortalama olarak, bu tür inşaatların maliyeti %30-40 daha fazladır, ancak bu maliyetler ilk 1,5-2 yıl içinde kendini amorti eder.

Ancak şu anda çimento-beton yolların kullanıma sunulmasına en büyük önem verilmektedir. Ancak bu ilgi, Rusya'da sunulan birçok yeni şey gibi, ileri düzeydeki temellere dayanmaktadır. yabancı deneyim Bu durumda çimento-beton kaplamalı yolların daha uzun servis ömrüne sahip olması ve yüksek bakım maliyeti gerektirmemesi nedeniyle yaygınlaştığı ABD, Almanya ve Polonya'da. Temel olarak çoğu uzman, bugün yolların %35-40'ının bu teknoloji kullanılarak inşa edildiği Amerika Birleşik Devletleri'nin deneyimine atıfta bulunuyor. ABD'de, 60 yıldan fazla hizmet ömrüne sahip çimento-beton yolların inşasına izin veren bütün bir program geliştirildi.

Şu anda, çimento-beton yollar Rusya'daki sert yüzeyli kamuya açık yol ağının yalnızca %2'sini ve federal yol ağının %8'ini oluşturmaktadır. 1993'ten 2000'e kadar olan dönemde, federal çimento-beton yolların uzunluğu %9'dan biraz fazla, asfalt beton yolların uzunluğu ise %30 arttı; bu da küresel eğilimlere uymuyor yol inşaatı ve gereksiz çaba ve para israfına yol açar.

ABD'deki neredeyse tüm yollar bu malzemelerle inşa edilmiştir. beton taban, üzerinde uygulanan ince tabaka asfalt. Bu basit mühendislik çözümüne aslında asfalt betonu adı verilmektedir. Rusya'da bu terim, bağlayıcının çimento yerine bitüm olduğu geleneksel asfalt kaplamayla ilgili olarak kullanılır. Rusya'da zaman zaman asfaltın altına yekpare bir temel döşenir, ancak genellikle bu teknolojiyi kelimenin tam anlamıyla itibarsızlaştıran sözde "zayıf" düşük kaliteli betondan yapılır.

Bildiğimiz kadarıyla

Tarihe gelince, 1913 yılında Tiflis'te ilk beton yol inşa edildi. Ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Almanlar tarafından Kaliningrad'da inşa edilen beton yollar günümüze kadar güvenilir bir şekilde hizmet vermektedir. Çimento-beton kaplamalar SSCB'de yeniden tanıtıldı, ancak bunlar esas olarak 1960-1970'lerde Sibirya ve Uzak Kuzey'in sert iklim koşullarında (maden yataklarına erişim için) kullanıldı. Ancak 90'ların başında. yapıçimento-beton yollar tamamen terk edildi. 1993 yılı itibarıyla bu yolların toplam uzunluğu yalnızca 9.366 bin km idi. Dolayısıyla mevcut zorluklardan biri de, aradan geçen 20 yılın ardından bu teknolojiye aşina neredeyse hiç mühendisin kalmamış olmasıdır.

Rusya'da yol yapımında az çok aktif olarak çimento betonu kullanan yalnızca birkaç bölge vardır. Örneğin Novosibirskavtodor bu teknolojiyi sadece otoyollarda değil şehirde de kullanıyor. Ayrıca Primorsky Bölgesi'nde çimento-beton kaplamayla yeni otoyollar inşa ediliyor. Tyumen bölgesinde böyle otoyollar var. Ancak Novosibirsk bölgesi - tanınmış lider. Avrupa'da olduğu gibi burada da yolların %20'sinden fazlası çimento-betondur.

Çimento-beton yollar. Ne olduğunu

Çimento-beton kaplamalar farklı tiplerde gelir. Monolitik ve prefabrik, tek katmanlı ve çift katmanlı, güçlendirilmiş ve takviyesiz olarak ayrılırlar ve hem sıradan beton hem de öngerilmeli beton kullanılır. Bu yapıların her biri için kullanılan çimento ilave özel gereklilikleri karşılamalıdır.

Çoğu zaman böyle bir yol yekpare bir yüzey değildir. Yol sürekli bir beton şeritle kaplanmışsa, o zaman sıcaklık değişiklikleriyle (gündüz ve gece, yaz ve kış) beton döşeme boyut değişecek - genişleyecek ve daralacak ve içinde betonun çatlamasına yol açabilecek stres oluşacaktır.

Kural olarak, çimento-beton yol yüzeyi 18-24 santimetre kalınlığında bir levhadır. Bu nedenle beton yol üzerinde belirli bir mesafede genleşme derzleri - milimetrelik boşluklar - yapılır. Dikişler elastik bitümlü mastik ile doldurulur, böylece su döşemenin altındaki tabana girmez. Ilıman iklimlerde kompansatörler her 20-30 metrede bir monte edilir. Bu mesafe beton karışımının döşeme anındaki sıcaklığına ve bölgenin iklimine bağlıdır.

Kaplama, döşeme sırasındaki beton karışımının sıcaklığından daha düşük bir sıcaklığa soğutulduğunda beton büzülür ve beton levha çatlayabilir. Bu tür çatlakların ortaya çıkmasını önlemek için kaplama, çatlakların oluştuğu mesafeden daha küçük mesafelerde dikişlerle ayrılır. tehlikeli gerilimler. Bu tür dikişler genellikle 5-10 metre mesafeye yerleştirilir ve derinliği levha kalınlığının üçte birine eşit olan yarıklardır. Bu dikişlere sıkıştırma dikişleri denir. Soğutma sırasında betonda basınç gerilmeleri ortaya çıktığında, beton levha çentik tarafından zayıflatılan bölüm boyunca en zayıf noktasında çatlar. Sıkıştırma dikişi, genleşme dikişiyle aynı şekilde mastik ile doldurulur.

Yol ekseni boyunca sıkıştırma dikişlerinin türüne göre dikiş de yapılır, aksi takdirde boyuna çatlak oluşabilir.

Böylece çimento-beton yol yüzeyi süreklidir ancak ayrı levhalardan oluşur. Tüm kaplamanın sağlamlığının kırılmasını önlemek ve yükü hareketli makinelerden bir levhadan diğerine aktarmak için dikişlere özel metal çubuklar yerleştirilmiştir.

Monolitik bir beton levha oluşturma seçeneği var, ancak bu teknoloji daha karmaşık. Uzmanlar, prefabrik öngerilmeli çimento beton yapılara önem verilmesi gerektiğine inanıyorlar, ancak yeni teknolojik temel ve diğer mühendislik çözümleriyle birlikte. Yani ABD'de sürekli kanallı levhalar yapıyorlar. Bu deliklerden korunan bir Çelik halat ve bu tür levhalardan oluşan 30-40'lık bir ufuk krikolar kullanılarak gerilir. Betonun bu "son gerilmesi", levhaların birbirine göre yerleşme sorununu çözer.

Avantajları

Çimento-beton yollar asfalt betona göre 5-6 kat daha dayanıklıdır, kullanım ömrü 50 yıl veya daha fazla olabilir. Agresif çevresel etkilere karşı dayanıklıdırlar, yüksek çekiş gücü sağlarlar ve toz içermezler. Kumaş nispeten az yıpranır (yılda 0,1 mm), kaplamanın kalınlığı 16-22 cm'yi geçmez.

Beton kaplama, inşaat sırasındaki doğrudan ekonomik faydalarının yanı sıra, yol işletmesi sırasında da önemli teknik ve ekonomik avantajlar sağlamaktadır. Ayrıca sağlamlıkları ve aşınma dirençleri geçişe izin verir kamyonlar büyük miktarda kargo taşıması ve trafik yoğunluğunun artması, Rusya'nın ulaşım sorunları bağlamında özellikle önem taşıyor.

Betonun yüksek dayanıklılığı, bakım ve onarım maliyetlerini minimuma indirmenize olanak tanır. Beton yol yüzeyinin servis ömrü, asfalt beton yüzeye kıyasla birkaç kat daha uzundur. Asfalt yollara zarar veren bir diğer faktör ise Rus endüstrisinin pratikte üretmediği yüksek kaliteli yol bitümünün bulunmamasıdır. Ve eğer bitüm kullanarak yollar inşa etmeye ve asfalt betonu yapmaya devam ederseniz, büyük ölçekli finansmana ve yeniliklerin getirilmesine rağmen, Rus karayolu endüstrisinin kısır onarım döngüsünden çıkamayacaksınız.

Dolayısıyla asfalt betonu ile karşılaştırıldığında çimento-beton kaplamaların bir takım özelliklere sahip olduğunu söyleyebiliriz. teknik özellikler ve teknik ve ekonomik avantajlar. Beton yol yüzeyleri sahip olmak:
* daha fazla güç ve her türlü ağır araç taşımacılığını geçebilecek;
* yağmurlu havalarda trafiğin yüksek hızlarda hareket etmesine izin veren kaplama yüzeyinin yeterince yüksek pürüzlülüğü;
* Düşük yüzey aşınması, uzun vadeli kadar kapsama hizmeti revizyon;
*önemsiz miktarda çalışma mevcut onarımlar;
* trafiğe karşı düşük direnç;
* taş malzemelerde önemli tasarruf;
* Her türlü inşaat işinin mekanizasyon imkanı.

Yüksek taşıma ve işletme nitelikleri ve inşaat işlerinin tam mekanizasyon olasılığı, beton yol yüzeylerini iyileştirilmiş yüzeyler arasında dünyada ilk sıraya koymaktadır. Şu anda lider inşaat şirketleri yol tabanını karbon gibi çeşitli malzemelerden yapılmış özel ağlarla güçlendirerek ve çeşitli katkı maddeleri ekleyerek beton bileşimlerini iyileştirerek çimento-beton yolların kalitesini sağlamak.

Böylece çimento-beton yolların döşenmesi teknolojisinin hiç de basit olmadığını görüyoruz. Ayrıca dayanıklı ve dona dayanıklı temeller üzerine çimento-beton kaplamalar döşenmelidir.

Fırsatlar ve zorluklar

Rusya'da çimento-beton yolların inşaatı ve yeniden inşası yalnızca yerli malzemeler kullanılarak gerçekleştirilebilir, böylece yol çimentosu ve diğer gerekli inşaat malzemelerinin üretim hacmi ve iş sayısı arttırılabilir.

Çimento, beton ve öngerilmeli betonarme inşaatı devam eden güzergahlar üzerinde her bölgede üretilebilmektedir, çünkü gerekli kaynaklar Rusya'nın hemen her yerinde mevcuttur.

Ancak bir yol yapım kuruluşu, ihale süreci sırasında gerçekleştirilen inceleme için tasarım tahminlerini sunduğunda, bu durumda ana kriter gelecekteki bir sanatçı olarak bunu takip etmesi gerekiyor yapı, 70'li yıllardan itibaren mevcut olan tek SNiP'lerle uyumludur. ve maliyet sınırları. Ancak çimento-beton kaplamalar da dahil olmak üzere tek bir modern yol yapım teknolojisi bu gereksinimleri karşılamıyor. Bu nedenle, ticaret koşullarının gerekliliklerinin yasama düzeyinde değiştirilmesi çok önemlidir, çünkü yalnızca fiyat hizmet etmemelidir. Anahtar göstergeİnşaatın faydaları kadar, aynı zamanda inşa edilen yolların dayanıklılığı da önemlidir.

En faydalı teknolojiler lehine bile olsa değişim hiçbir zaman kolay değildir. Ayrıca Sovyet zamanları endüstri yönetimi, çimento betonuna geçildiğinde asfalt üretimi ve döşenmesi için tasarlanan ekipmanın% 70'e kadarının serbest bırakılacağından ve mevcut tabanın iş yükünün% 15-20 oranında düşeceğinden korkuyordu. Çimentonun depolanması ve raf ömrü konusunda zorluklar vardı; yeni lojistik mekanizmaların oluşturulması gerekiyordu. Planlama mekanizmaları daha karmaşık hale gelecek ve endüstrinin beton döşeme ekipmanıyla yeniden donatılması için önemli maliyetler ortaya çıkacak. Ayrıca o dönemde ekonomik bir durum da yoktu. Yapıcı kararlar ve üretilen yol çimentosu ve beton hacimleri küçüktü. Yukarıdakilerin hepsiyle bağlantılı olarak inşaat maliyetlerinde keskin bir artış bekleniyordu.

Artık bu zorlukların birçoğu daha acısız bir şekilde çözülüyor ancak genel olarak bu kadar büyük ölçekli değişiklikler elbette büyük sermaye yatırımları gerektiriyor. Üstelik aradan geçen 30 yılın ardından prefabrik ve yekpare betonarme teknolojisi, teknolojik çıkmazdan neredeyse tek çıkış yolu olarak görülüyor.

Yol inşaatı finansmanının büyük kısmı federal bütçeden sağlandığından, bu teknolojinin gelişimi esas olarak devlet politikası tarafından belirlenmektedir. Ayrıca kapasitesi gelişmiş işletmelerin sürekli kullanımı için risklerin bir kısmını da devletin üstlenmesi gerekmektedir. Fiyat modern ekipmançimento-beton yol yüzeyinin döşenmesi birkaç milyon avrodur. Ekipmana yatırım yapan şirket, bu tür işlere yönelik siparişlerin gelecekte durmayacağından emin olmalıdır.

Umutlar

2010 yılında, ulaşım ve işletme göstergelerine ilişkin düzenleyici gereklilikleri karşılayan federal öneme sahip kamu otoyollarının uzunluğunun 21.574 km'ye çıkarılması planlandı. Ancak bu karayolu sektörünün etkin işleyişi için yeterli değildir.

Modernizasyon stratejisi karayolu ağının çökmesini önlemektir. Tek bir yol inşaatı planlama belgesinde herhangi bir yeni düzenlemenin uygulamaya konulmasından söz edilmemektedir. teknik çözümler. Özellikle Rusya'nın iklim koşullarında son derece kusurlu bir teknoloji olan asfalt betonu üzerine otomatik olarak bahis oynanması öneriliyor. Asfalt, düşük donma direncine sahip, sert olmayan bir yüzeydir, ısıya zayıf tepki verir, belirgin tekerlek izlerine maruz kalır, özellikle kamyonların ve kamyonetlerin arka aksındaki maksimum yüklerin arttığı koşullarda yalnızca iki ila beş yıl çalışır (aslında, bunlar halihazırda 12 tona ulaşmış durumda) ve ülkedeki araba sayısında patlayıcı bir artış var.

Bu tür yükler altında asfalt beton yollar çöker ve garanti süresinden çok daha erken arızalanır. Eksik onarımların sayısı artıyor. Petrol fiyatıyla birlikte bitümün fiyatı da artıyor ve piyasada ciddi bir bitüm sıkıntısı hissedilmeye başlıyor. İnşaat bütçeleri zaten astronomik rakamlar içeriyor. Dolayısıyla, Transstroy'a göre bugün Kiev Otoyolu seviyesinde bir kilometrelik birinci sınıf otoyolun inşası ortalama 1 milyar rubleye (40 milyon doların üzerinde) mal oluyor. Üçüncü kategorideki yolun maliyeti 200 milyon ruble (karşılaştırma için: 2007'de Rosavtodor'a 150 milyar ruble tahsis edildi). Ve bu, yollardaki mevcut yük göz önüne alındığında en iyi asfaltın en iyi ihtimalle 5 yıl boyunca onarım gerektirmediği gerçeğine rağmen. İklim, yönetim kültürü, yolsuzluk, eski teknolojiler, teknik düzenlemelerin ihlali ve teknik standartların eksikliği - tüm bunlar sistemi belirsizlik içinde tutuyor ve gelişmesini engelliyor.

Novosibirsk'i tekrar hatırlayalım. Kasım 2009'da tamamlanan Kuzey Çevre Yolu'nun inşaatında çimento-beton kaplama kullanıldı. İnşaatçılar çeşitli nedenlerden dolayı asfalt kullanmayı planlamıyordu. Asfalt ve beton güzergahın maliyeti yaklaşık olarak aynı olup, asfalt kaplamanın ortalama ömrü 12-14 yıl, beton kaplamanın ise 25 yıldır. Asfaltın terk edilmesi sayesinde karayolu bakım maliyeti de 1,5 kat azalıyor.

76 km uzunluğundaki bu otoyol (18 cm kalınlığında kum çimentosu tabanı üzerinde 24 cm kalınlığında ve 16,5 m genişliğinde çimento-beton tabakası) 50 bin ton çimento gerektiriyordu. Bu, 1 kilometre başına yaklaşık 6,5 bin santimetredir (doğrusal metre başına 658 kg). Yukarıda da belirtildiği gibi Rusya'da yılda yaklaşık 3-3,5 bin km kamu yolu inşa ediliyor. En az yarısı inşa edilmişse çimento-beton yöntemi Bu, yalnızca yol inşaatı amacıyla kullanılan çimento talebini 1 milyon ton artırabilir (yol altyapısının inşası ve devam eden onarımlar hariç).

Gelecekte beton yolların yapımı artmalı ve ana otoyol türü haline gelmeli.

Çimento betonu sadece yollar için değildir

Çimento-beton kaplama, Rusya'da yetersiz bulunan hava limanlarının yapımında da yaygın olarak kullanılabilir. Avrupa'nın nüfusu 100 bin ve üzeri olan pek çok şehrinde uluslararası havaalanları. Bugün Rusya'da büyük bölgesel merkezlerin bile birbirleriyle hava yoluyla bağlanması zordur. Aktif ekonomik etkileşim için, Rus şehirlerinin faaliyet gösteren havalimanlarına ve yabancı yatırımcılarla işbirliği yapılması durumunda, hava taşımacılığının sorunsuz bir şekilde uygulanması için uygun kalitede uluslararası havalimanlarına ihtiyacı vardır. Sovyetler Birliği'nde tüm bölgelerde düzinelerce yerel hava alanı vardı ve bu, birçok hayati sorunun çözülmesine büyük ölçüde yardımcı oldu. Bugün bu havaalanlarının çoğu tamamen kaybolmuştur.

İnşaatta çimento-beton teknolojisinin de kullanılması planlanıyor demiryolları raylar için bir temel olarak. Her ne kadar bu alandaki kullanım, belirli zorluklarla ilişkili olduğundan büyük ölçekli olacağa benzemese de, mevcut girişimler çimento-beton kaplamalar için geniş bir potansiyel uygulama yelpazesine işaret ediyor ve bu da talep seviyesini artırıyor çimento ve beton için ekonomik gelişmeülkeler.

V. NIKOLSKAYA, ABARUS Pazar Araştırması analitik ajansının araştırma direktörü