Ako se s njim pažljivo postupa i ako se pravilno skladišti, takav će skuter trajati dugo i pomoći će vam da se dobro zabavite u ribolovu ili samo u šetnji uz ribnjak.

Prije nego što počnete graditi drveni brod, morate pripremiti glavni dio takve konstrukcije - strane. Da biste to učinili, morate uzeti najglađe, najduže, dovoljno široke ploče koje su izrađene od smreke ili bora.

Pogledajte fotografije domaćih brodova i vidjet ćete da na njegovim stranama nema dasaka koje imaju čvorove - to je vrlo važno. Daske za ovaj dio plovila moraju ostati na suhom mjestu pod blagim pritiskom najmanje godinu dana.

Odabir ploča za rad

Prije početka proizvodnje potrebno je još jednom provjeriti da su ploče apsolutno prikladne za posao. Zatim za svaku ploču morate izmjeriti potrebnu duljinu i pažljivo ih rezati pod kutom od 45 stupnjeva. Ove daske će ići na pramac broda.

Nakon toga ih morate isplanirati i provjeriti da međusobno spojene ploče nemaju praznine. Zatim tretirajte vrhove antiseptikom.

Sljedeći korak je priprema pramca čamca pomoću trokutastog bloka. Trebao bi biti jedan i pol puta duži od širine stranica. Drvo je također blanjano i prekriveno slojem antiseptika.

Daljnje upute za izradu čamca vlastitim rukama je odabir odgovarajuće ploče za krmu čamca. Nemojte zanemariti opskrbu, jer bolje je kasnije odrezati višak nego tražiti i krenuti ispočetka.

Sastavljanje broda

Kada su elementi drvenog čamca sastavljeni, morate početi sastavljati proizvod. Trebali biste početi od pramca. Obje strane i trokutasti blok moraju biti međusobno povezani pomoću samoreznih vijaka. Preporučljivo je odmah odrezati izbočine na vrhu i dnu kako se u budućnosti ne bi miješali.

Sljedeći korak je vrlo važan i odgovoran, budući da je potrebno budućem brodu dati svoj oblik. Trebate odlučiti o širini čamca i postaviti odstojnik u sredini. Odaberite dasku za odstojnik iste veličine kao i visina čamca, kako ne bi pucali bokovi.

Nakon što je podupirač ispravno postavljen, možete početi oblikovati čamac, pozvati nekoliko ljudi u pomoć ili se opskrbiti užadima za držanje strukture na mjestu.

Upotrijebite crteže i prilagodite dimenzije krme kako biste napravili čamac tako da prilikom spajanja stražnje stijenke i bokova nema praznina ili pukotina.

Kada je pozadina postavljena, odrežite višak odozdo, a na vrhu možete napraviti element u obliku trokuta. Zatim radimo na odstojnicima, koji će konstantno održavati oblik plovila, kao i na sjedalima, koja se postavljaju na vrh odstojnika. Broj, kao i položaj ovih elemenata možete odrediti sami, tako da to može biti jedno, dva ili više mjesta.

Poravnavamo sve na dnu u jednoj ravnini i tretiramo cijelu površinu zaštitnim slojem. Kada se ljepilo osuši, krenite s izradom dna broda.

Najbolja opcija za dno bila bi pocinčani lim. Pokušajte pronaći plahtu koja odgovara veličini čamca.

Kako napraviti dno čamca vlastitim rukama

Staviti budući brod na lim metala i označite njegove granice markerom, ne zaboravite uzeti nekoliko centimetara više za svaki slučaj, višak se uvijek može obrezati.

Sljedeći korak je prekriti spoj između čamca i njegovog dna posebnim premazom silikonsko brtvilo cijelom dužinom u jednoj liniji. Na vrhu brtvila, dok se ne osuši, postavlja se uže u nekoliko redova - sve je to potrebno kako bi se osiguralo da je dno čamca hermetički zatvoreno i ne propušta vodu unutra.

Kada je ovaj proces završen, prelazimo na spajanje dna na okvir. Pažljivo postavite dno čamca preko dna čamca. Za spajanje koristite čavle ili vijke.

Počnite spajati od sredine i pomaknite se prema rubovima čamca. Radite što je moguće sporije i pažljivije, jer je ovaj dio vrlo važan.

Višak metala koji strši više od 5 mm od ruba čamca odrežemo, a ostatak savijemo čekićem. Također je važno zaštititi pramac čamca od vanjski faktori koristeći isti metal. Izrežite pravokutnik od lima na veličinu čamca.

Gdje god su drvo i metal spojeni, potrebno je proći s brtvilom i čipkom. Do tog vremena, prije nego što počnete "omatati" pramac metalom, morate cijeli čamac tretirati antiseptikom.

Obavezno napravite pričvršćivanje na luku za lanac. Ovo će pomoći ako netko želi ukrasti potpuno novi čamac, jer će na vodi privući posebnu pozornost zbog svoje novosti.

Prije nego što sagradite čamac, razmislite i pogledajte sve ideje koje možete koristiti za izradu čamca. Možda ćete za sebe odabrati poseban materijal koji će vam biti prikladniji za rad ili vam je možda potrebna posebna zaštita ili masivnost.

Ne zaboravite prekriti dno sa obrnuta strana posebna boja, budući da se pocinčani metal tijekom vremena uništava u dodiru s vodom. Drvene dijelove čamca potrebno je premazati s više slojeva posebne impregnacije i čamac ostaviti da se osuši u hladu.

Radi praktičnosti, unutar čamca na njegovom dnu možete položiti drveni podovi. Na taj način dno neće zveckati kada se krećete po njemu.

U ovom trenutku brod će biti spreman. Pročitajte detaljnije članak o tome kako napraviti najbolje domaće brodove s opisom kako biste saznali neke druge nijanse koje bi vam mogle biti korisne u budućoj izgradnji.

DIY fotografija broda

Ovaj put, prilikom odabira materijala za sljedeću recenziju, uzeli smo brzinu kao glavni kriterij najvažniji pokazatelj tehnička razina plovilo, posebno uvjerljivo kada je izgrađeno vlastitim rukama i vlastiti projekt. Odabrana su ona plovila na kojima su graditelji uspjeli značajno prijeći granicu koju je naša flota za razonodu već čvrsto osvojila - 40 km/h. Rezultate koje nam građevinari javljaju čitateljima predstavljamo bez provjere i posebnih komentara, iako mnoge brojke izazivaju očite sumnje. (Izvještava se, na primjer, da je brod pod "Whirlwindom" sa standardnim propelerom pokazao brzinu od 55 km/h ≈ 15 m/s. Međutim, čak i ako ne uzmemo u obzir klizanje, s korakom od 0,3 m i maksimalnim brojem okretaja koljenastog vratila, najveća brzina iznosi samo 12,9 m/s!) Brodograditeljima amaterima prepuštamo da kritički procijene prikazane rezultate i usporede ih s vlastitim iskustvom.

Naš čitatelj iz Kuibysheva V. I. Kokorev bio je zainteresiran za projekt sportsko-rekreacijskog motornog čamca "Rainbow", koji je razvio Yu A. Zimin (). Tijekom zime 1972-1973. prikupio je sav potreban materijal i pripremio okvire, početkom svibnja počeo postavljati set na navoz, au lipnju je već porinuo brod. Postoji samo jedno odstupanje od objavljenog projekta: produžetak na stabljici produžen prema naprijed u obliku „oštrice“, izrezan od 12 mm šperploče (kako bi odgovarao konturama, prostor s obje strane ispunjen je pjenom). Prema autoru, to je poboljšalo sposobnost jahanja valova i smanjilo udarna preopterećenja, međutim, takvo se rješenje čini kontroverznim: trup s velikim mrtvim usponom - u ovom slučaju je to 24° - u umjerenim valovima već ima prilično meku vožnju, a spoj na vretenu samo povećava navlaženu površinu i stoga smanjuje brzinu.

Istina, autor je prilično zadovoljan brzinom - s jednim vozačem i ispod "moskve" od 30 konjskih snaga ona iznosi 48 km/h. Kokorev je također zadovoljan sposobnošću za plovidbu: "S visinom vala od 0,7 m, brod s punim opterećenjem (350 kg) pouzdano ravna na bilo kojem kursu u odnosu na valove, kokpit se ne prska, kao što je obećano u projektu . Preporučam ga ljubiteljima brze šetnje i skijanja na vodi (s lakoćom izvuče skijaša do 75 kg).”

Dizajn drugog broda u potpunosti je razvio stanovnik Kijeva V.P. Bondar. Dizajniran je za duga sportska putovanja s posadom od dva ili manje naporna turistička putovanja s dvostruko više posade (s rasklopljenim sjedalima, sva četvorica mogu spavati u kokpitu broda).

Glavne dimenzije motornog čamca Bondar prema projektu: maksimalna duljina - 4,6 m; maksimalna širina - 2,0 m; visina boka - 0,83 m. Težina trupa - 150 kg. Prema izračunima autora, brzina s dva Whirlwind-M-a i dva putnika trebala bi doseći 73 km/h (?!).

Autor je izradio i već dvije plovidbe plovi nešto (20%) manju verziju ovog broda. Autorica je o rezultatima svojih testova izvijestila sljedeće. Mjerenja njegove brzine na izmjerenoj milji pri ugradnji jednog "Whirlwinda" od 20 konjskih snaga sa standardnim propelerom dala su sljedeće rezultate: s jednom osobom - 55 km / h, s dvije - 50, s tri - 36.

Kada je visina vala do 1 m, možete ga voziti bez smanjenja brzine, kokpit se gotovo ne prska, a trup doživljava meke, manje udarce. Kada se kreće izravno prema strmom kratkom valu veće visine, čamac počinje skakati s vrha, podižući pramac 2,5-3 m gore i padajući ravno; udarci postaju jaki. Ako smanjite brzinu, trim na krmi se naglo povećava, sprej ulazi u kokpit, a putnici počinju patiti od ozbiljnog naginjanja. Promjena kursa donekle spašava situaciju: pri kretanju ispod oštar kut Do kraja dana, zapaženi neugodni fenomeni gotovo nestaju.

Prilikom glisiranja brod je stabilan na kursu, u okretanju se naginje prema zavoju, promjer cirkulacije je oko dvije duljine trupa.

Koriste se konture dubokog V tipa - monohedron sa složenim obrisima donjih okvira (konture zakrivljene kobilice s zavojem jagodica) i četiri uzdužna koraka duž cijele duljine trupa. Zakrivljeni zavoji jagodičnih kostiju kompenziraju gubitak hidrodinamičke kvalitete pri kretanju u prijelaznom načinu. Uzdužne stepenice služe kao četiri jedinstvene "stepenice" na koje se trup naizmjenično diže kako se brzina povećava; Sukladno tome ne mijenjaju se samo dimenzije i oblik u pogledu nosive platforme čije su granice određene redanima, već i napadni kut dna. U tu svrhu bili su potrebni takvi obrisi zakrivljene kobilice donjih okvira, u kojima se kut uzleta glatko mijenja duž širine trupa; za svaku od četiri varijante nosive platforme - četiri načina kretanja - moguće je odabrati optimalni mrtvi strim, a time i napadni kut.

Kako bi se olakšalo planiranje, predviđene su krmene ploče - neka vrsta "startnih uređaja" koji pomiču središte hidrodinamičkog pritiska prema krmi i smanjuju trim u prijelaznom načinu. Ove ploče su smještene tako da kada motorni čamac postigne relativno veliku brzinu, potpuno izlaze iz vode.

Čamac s trupom s kobilicom ima dobre sposobnosti za plovidbu, ali se njegov početni stabilitet neizbježno pokazuje niskim. Kako bi se povećala stabilnost, dizajneru je bilo važno spustiti težište što je više moguće; U tu je svrhu tankove s gorivom postavio, primjerice, jedan za drugim duž broda – na kobilici. Dinamička stabilnost pokazala se sasvim zadovoljavajućom; međutim, kako napominje autor, potrebno je pažljivo paziti da nema valjanja, jer kada gornji dijelovi dna ili, posebno, klina uđu u vodu, brod naglo gubi brzinu. Morate obratiti posebnu pozornost na smještaj tereta i putnika - što je moguće niže i što je moguće simetričnije u odnosu na DP. Vozačevo sjedalo nalazi se s desne strane kako bi se kompenziralo kotrljanje uzrokovano hidrauličkim momentom propelera. Zbog valovitosti plovila u parkiranom stanju moguće je iskrcavanje na pramčanu palubu - središnji dio vjetrobranskog stakla se preklopi prema boku. (Usput napominjemo da je karoserija obojena sprejom epoksidnom smolom razrijeđenom acetonom i pomiješanom s nitro bojom; takav premaz je dobro poliran i ne gubi svoj atraktivan izgled i zaštitna svojstva tijekom nekoliko navigacija.)

Nakon što smo se upoznali s projektom V. P. Bondara, možemo reći da je općenito izveden prilično kompetentno. Korištene konture dobro su proučene, korištene su mnogo puta i razmatrane su u stranoj i domaćoj literaturi (sjetite se, na primjer, poznatih zgrada Renata Levija, cijele serije "Duge" Lenjingradca Yu. A. Zimin).

Autoru možemo savjetovati da redane koji se nalaze prvi od DP-a ne dovodi do krmenog zrcala - na niskom dijelu dna oni praktički ne rade i samo stvaraju dodatni otpor. Osim toga, njihovim rezanjem možete malo povećati bočnu stabilnost. Zavoj kine ima negativan učinak na sposobnost plovidbe - osobito pri plovidbi na strmom kratkom valu; Možda bismo se u ovom slučaju mogli ograničiti na postavljanje krmenih ploča.

Dizajn karoserije također se čini prilično uspješnim, no teško će se držati okvira projektom predviđenih 150 kg. Po našem mišljenju, presjeci okvira naznačeni na crtežu mogu se smanjiti za 10-12% bez ugrožavanja čvrstoće; Također treba smanjiti debljinu bočne oplate. Predviđeni dizajn "kade" ispod motora nije baš prikladan za korištenje, jer je teško koristiti džepove ispod palube koji se formiraju na krmenom zrcalu uz bokove.

Mnoge naše čitatelje zainteresirala je poruka o postavljenom “Sea Knifeu”. Neki od njih su čak bili inspirirani "egzotičnim" projektom Petera Paynea za izradu "noževa" vlastitog dizajna.

Evo, na primjer, čamac od 4,5 metara od Rizhainn A. A. Zhalostiba. Istina, na njemu nema oštre stabljike od titana - zapravo noža, nema stranica pluga koje oru zastrašujući ocean. “Mephisto”, kako je dizajner nazvao svoj brod, samo je “varijacija na temu”, no autor je uspio izgraditi trup sličan onom Petera Paynea. U principu, to su duboke V linije u kombinaciji s trokutastim ravnim dnom. Ova klinasta platforma za planiranje ima duljinu od 2,0 m sa širinom na krmenom zrcalu od 1,0 m (najveća širina Mephista na palubi je 1,8 m, na kini - 1,5 m; visina boka je 0,65 m).

Tijekom cijelog razdoblja izgradnje projektant je imao dvojbe. A sada su dva Vikhrya-M (s propelerima s dvije lopatice H = 350 mm) postavljena na brod težak 185 kg i počelo je testiranje.

A. A. Zhalostib kaže: “S jednim vozačem čamac je postigao brzinu od 58 km/h; Stabilno planiran s devet putnika na brodu; izvukao tri skijaša u isto vrijeme (dva na monoskijama). U punom stanju s pet putnika, brzina je bila 46 km/h. Ono što me najviše iznenadilo i razveselilo je ponašanje “Mephista” na valu; tijelo nije doživjelo velika šok preopterećenja. Nismo išli na more, ali u vodama Rige (Daugava, Lielupe, jezero Kish) možete hodati bez usporavanja, koliko god bilo nemirno. U usporedbi sa serijskim Neptunesom i Crimeom (s istim motorima), čamac je bio superioran i u brzini i u sposobnostima za plovidbu.”

Kao što vidite, dizajner je potpuno zadovoljan. Naravno, šteta je što još nismo uspjeli isprobati brod na "pravom" morskom valu. Čini se da prevelika površina klina (širina ravnog dna od 1 m na krmenom zrcalu puno je veća nego što je do sada rađeno na nizu naših regatnih motornih čamaca ili Raduge-34) ne bi omogućila održavanje velike brzine; udarci bi bili vrlo jaki. Podsjetimo, klinasto tijelo pravog "morskog noža" je, naravno, mnogo uže i podsjeća na zašiljenu skiju. Autor nije upotrijebio (s tako malim dimenzijama bilo je teško to učiniti!) Još jednu zanimljivu značajku noža - naposljetku, ovo je posuda "s okomitim stranama" i palubom koja strši izvan stranica. Kada je parkiran, bradavica noža praktički postaje rub palube, a prilikom plovidbe po nemirnom moru glatki spojevi gornjeg dijela bokova s ​​rubovima palube služe kao svojevrsni raonici koji razbijaju masu vode i stvaranje dodatne sile dizanja.

Dodajmo i da ne bi bilo mudro temeljito pratiti Payneov projekt - ima vrlo niske pokazatelje performansi, dizajniran je za korištenje snažnih motora i održavanje velike brzine relativno velikog broda u teškim oceanskim uvjetima.

Zaključno, bilježimo izvornu vanjštinu "Mephista". Nagnuti okvir, koji glatko prelazi u rub sklopivog stakla, nejasno podsjeća na arhitekturu zgrada američke tvrtke Glastron i odjekuje modernoj automobilskoj modi. (Ali umetak Mefistofelesove glave na mahagoniju je, po našem mišljenju, "arhitektonski eksces".) Kut nagiba stupova pramčane ograde trebao bi biti povezan s kutom rezanja debla.

Kao što je autor dodatno izvijestio, također smo dizajnirali i izradili modifikacije Mephista. Razlikuju se od izvorne verzije samo po užem klinu (600 mm na krmenom zrcalu). Vožnja na valu postala je mnogo mekša; čeličnim propelerima H=380 mm zabilježena je najveća brzina od 61,2 km/h. Sada A. A. Zhalostib razvija projekt novog brzog i plovidbenog motornog čamca s jednim motorom.

Završavajući naše kratko upoznavanje s Mephistom, navedimo sasvim poštene riječi dizajnera; “Oni koji vole brzu vožnju ne trebaju imati iluzija: brzina na vodi se postiže s velikim poteškoćama.”

Kao što je već objavljeno (), posebnu pozornost čitatelja privukao je mali članak o brzim plovnim saonicama Uff Foxa. Jedni žele više-manje samostalno dizajnirati sanjke (prikaz takvih pokušaja stavljen je u spomenuti broj zbornika), drugi žele primijeniti primamljive ideje engleskog dizajnera na postojećim brodovima.

Vozač motornog čamca iz Ulan-Udea, R. P. Solovjev, nekoliko je godina plovio oko Bajkalskog jezera i Selenge na 4,5-metarskom čamcu izrađenom vlastitim rukama od duralumin D16AT, koji je nazvao "Vasilisa". Širina na jagodičnoj kosti - 1,4 m; visina stranice 0,7 m; mrtvi kut 14°; težina oko 170 kg. Taj ga brod od samog početka nije zadovoljio: imao je slabu stabilnost, ograničenu sposobnost za plovidbu i bio je osjetljiv na preopterećenja. “Kad sam”, piše R. P. Solovjev, “pročitao ohrabrujuću bilješku o Foxovim sanjkama, odmah sam uklonio postojeće uzdužne stepenice i stavio čamac na skije. Smatrao sam da dvije skije širine 200 neće biti dovoljne da podignem iz vode dno glisera deplasmana 600-700 kg, pa sam ugradio i pomoćne hidroglisere.”

R. P. Solovyov sastavio je skije od duraluminija; njihove vodoravne površine su spuštene ispod razine kobilice za 30 mm. Testovi ove verzije s dvije skije obavljeni su na jednotjednom pješačenju dugom 1000 kilometara duž Bajkalskog jezera. Čamac je bio opremljen "Whirlwindom" od 20 konjskih snaga s domaćim višestrukim propelerom. S malim opterećenjem, brod je počeo ravnati na srednjem gasu i vrlo lako se nastavio ravnati. Gaz se znatno smanjio, brod je postao manje osjetljiv na opterećenje. Sa standardnim propelerom brodica je išla na glisiranje s deplasmanom do 600 kg, a kada je multipitch postavljen na manji korak, glisirala je sa sedam putnika na brodu, dakle s još većim deplasmanom! Gotovo da nema valova, nema zapljuskivanja. Kada se težište pomakne unatrag - što bliže krmenom zrcalu, brzina se povećava.

Točna mjerenja brzine nisu napravljena; prema navodima "Vasilise" ispod "Vikhrema" s jednim vozačem, zaobišao je serijski "Krim" s četiri putnika, ali s dva ista motora. To znači da je brzina otprilike 45 km/h. Okretnost je vrlo dobra - brod oštro skreće bez proklizavanja.

Pomorska sposobnost plovila nakon ugradnje priključaka za skije postala je znatno bolja. Među nedostacima autor navodi zakopavanje nosa u prolaznom valu. No, to je sasvim prirodno: priključci za skije, koji povećavaju puninu krmenog dijela trupa, otkidaju se prije nego što dođu do pramca, pa je prijašnji “disbalans” punine pramca i krme još veći.

R. P. Solovjev pokušao je jahati na "Vasilici" i s krilima. Brzina se primjetno povećava, ali samo kada plivate u mirnoj vodi; Razmak između dna i ravnine krila je premali - samo 150 mm, pa čak i mali val "liže" dno, brod počinje zakretati, a brzina pada. Dizajner je odlučio u potpunosti odustati od ovih krila, što je u ovom slučaju apsolutno točno.

Razmatrani dizajn je daleko od savršenog, ali korištenje hidroskija značajno je poboljšalo sposobnost plovidbe i brzinu gotovog broda.

Sljedeći motorni čamac na koji želimo skrenuti pozornost našim čitateljima je triklinal stanovnika Odese B. D. Tolkacheva i A. B. Moskalenskog. Nema potrebe zadržavati se na značajkama kontura triklinala - o tome je govorio A.G. Chukavin. U redakcijskom predgovoru njegovog članka tražili smo sve dodatne informacije o rezultatima dugotrajnih ispitivanja triklina. I valja reći da izvješće koje su nam poslali Odessani koji su prošlog ljeta na svojoj triklini prevalili 3000 milja dug 3000 milja od Crnog mora do Lenjingrada daje bogat materijal za ocjene i zaključke.

Triklinal dužine 4,65 m, širine 1,7 m i bočne visine 0,7 m izrađen je od pečene šperploče debljine 4 mm i presvučen slojem stakloplastike. Kobilice i krmeno zrcalo su okovani ne hrđajući Čelik. Težina tijela se pokazala prevelikom - preko 200 kg, brzina tijekom testiranja s Vikhrem-M bila je samo 41 km/h. Prve dojmove o plovnosti svog triklina brodograditelji su stekli u blizini rodnog grada. Ispostavilo se da se pri plovidbi na valovima visine 0,8-1,0 m kokpit uopće ne prska, a nema ni tradicionalnih brkova od pjene. Čamac uopće ne zaranja u val. Zanimljiva značajka Triklinal je imao stalnu dugu "vezanu" iza krme od vodene prašine koja je izlazila iz tunela.

Autori su također imali priliku doživjeti četverometarski (prema njihovoj procjeni) val Crnog mora tijekom oluje. “Kada se kurs broda”, kaže B. D. Tolkačev, “poklopio s kretanjem vala i uhvatili smo njegov vrh, brzina broda se povećala na 50-60 km/h. Ovo je nevjerojatan prizor: čamac juri uz padinu vala, pjenasti vrh bučno juri iza njega i čini se da će ga sustići i prekriti. Uvijek iznova hvalili smo sposobnost našeg triklinala za plovidbu, njegovu “željeznu” stabilnost na kursu.”

Visina valova na rijekama i akumulacijama rijetko je prelazila 2 m, ali pokazalo se da je prevladavanje valova mnogo teže. Na strmom, kratkom valu, udari su postali vidljivi, iako brzina na akumulacijama nije prelazila 30 km/h, a na rijekama 15-20 km/h. Ovi dokazi potvrđuju pretpostavku iz redakcijskog predgovora (u br. 49) da trup mora biti ne samo čvrst, već i lagan, jer će inače njegova brzina biti daleko od proračunske. (U rasponu "umjerenih" brzina, triklina ima veći otpor kretanju zbog razvijene površine dna.)

Olakšavanjem dizajna triklinala i donekle povećanjem njegove sposobnosti za plovidbu (primjerice, povećanjem visine luka pramčanog tunela i nagiba glavnog trupa; gubitak hidrodinamičke kvalitete može se nadoknaditi malim klinastim platforma na krmenom zrcalu), možete dobiti vrlo uspješan projekt plovno i udobno plovilo. Sudeći po dojmovima putnika, dobra osnova za ovo postoji.

Zaključno, upoznat ćemo se s motornim čamcem "super velike brzine", izgrađenim prema dizajnu A. S. Kovaleva iz Perma.

Projektantu je trebalo više od dvije godine da odabere i razvije konačnu konstrukciju, a to je brod trimaran sa sponzorima u obliku skija promjenjivog presjeka s poprečnim korakom i zračnim podmazivanjem.

Brzina broda je fantastična!

„Trupu je dan tlocrtni oblik u obliku kapi: širina palube u području shp. 3-1,8 m, a na krmenom zrcalu - 1,5 m. Sužavanje trupa prema krmi značajno smanjuje hidrodinamički otpor u deplasmanu i prijelaznim modovima, tj. Pri maloj brzini.

Počevši od sp. 3 srednji trup ima stalni nagib od oko 30°, a sponzoni 60°; Dakle, donje grane okvira na teoretskoj liniji vrha tunela sijeku se pod kutom od 90°. U praksi se ta linija spušta za 50 mm zbog zaobljenja luka. Ova konstrukcija daje presjecima dna idealan oblik "galebovog krila". Počevši od sp. 3 srednja kobilica ima vodoravnu ravninu i središnja je skija promjenjive širine: ako je u pramcu kobilica ima oštre forme, tada krmeno zrcalo ima širinu ravnine blanjanja od oko 400 mm. Na sp. 5 skija s glavnom kobilicom ima poprečnu stepenicu visine 30 mm.

Od redana do šp. 2, tijelo ima dvostruko dno, koje tvori komoru otvorenu s poprečne strane. Ova komora ima dvije svrhe: kada miruje i pri maloj brzini, komora se puni vodom, što povećava stabilnost plovila; kako se brzina povećava, voda se automatski isisava zbog vakuuma ispod dna. Prostor donje komore je elastičnim crijevom povezan s prihvatnom šupljinom ispred vjetrobranskog stakla. Zbog razlike u tlaku ispred stakla i ispod dna, zrak se usisava u komoru i, divergirajući u tankom sloju ispod ravnine skije, značajno smanjuje otpor trenja. Tako je tijekom ispitivanja, pri otvaranju poklopca prihvatne šupljine, brzina naglo porasla sa 70 na 80 km/h.

Bočne sponson skije također imaju varijabilni presjek. Ali ne šire se prema krmenom zrcalu, već prema pramcu, i to na takav način da je ukupna površina sve tri skije u bilo kojem dijelu duž duljine čamca od trupa. 3 do krmenog zrcala je isti i jednak 400 mm. Na sp. 6 bočnih skijaških sponzora naglo završava. Čamac se kreće uglavnom po širokom krmenom dijelu srednje skije, oslanjajući se samo na same pete bočnih skija, odnosno na tri točke. Uspon horizontalne ravnine bočnih skijaških sponzora počinje s sp. 4. Da bi se smanjilo pranje, vanjske strane im se izboče do visine jagodične kosti. Štitnik od prskanja uz jagodičnu kost dolazi od sp. 4 do krmenog zrcala, a u predjelu shp. 6-8 njegov radni rub postaje nastavak dna horizontalne ravnine na stranama glavnog tijela.

Ugradnja dva motora od 10 konjskih snaga (iza lukova tunela) umjesto jednog motora od 20 konjskih snaga dala je neočekivano povećanje brzine od oko 5 km/h. Motorni čamac ima dobru stabilnost.”

Evo još jednog citata iz pisma A. S. Kovalev, koji govori o korištenoj tehnologiji:

“Okviri se izrađuju metodom plosnate ploče. Dvije identične praznine izrezane su od šperploče od 5 mm. Između njih, duž perimetra vanjskih i unutarnjih obrisa svakog okvira, zalijepljene su letvice za vezivanje - borove šipke presjeka 40X10 mm. Rezultat su jednodijelni okviri debljine 20 mm bez nosača ili drugih dijelova za pričvršćivanje. Njihovi unutarnji obrisi dobili su takav oblik da u budućnosti nema potrebe ništa dodavati. Pokazalo se da su okviri ojačani, što je omogućilo povećanje razmaka na 600 mm.

Nakon izrezivanja utora za prolaz uzdužnih spona, svi pripremljeni okviri pažljivo su obrađeni (osobito rubovi) i premazani epoksidnom smolom razrijeđenom acetonom.

Najsloženiji dio dna - lukovi tunela - prethodno su bili prekriveni mrežom od tanke strune (upletene). Najprije su na kraju okvira krmenog zrcala i duž pramčanog ruba palube u jednakim razmacima postavljeni mali čavli, između njih su rastegnute paralelne uzdužne niti, a zatim s jedne na drugu stranu (nakon ugradnje stringera) poprečne niti koje su ih ispreplele. Podešavanjem napetosti poprečnih niti bilo je moguće postići idealno savijanje lukova u dvije ravnine. Na mrežicu (dva sloja) nanesena je stakloplastika impregnirana tekućinom razrijeđenom epoksidnom smolom.

Nakon stvrdnjavanja, ∅4 vijka postavljena su u razmacima od 20-25 mm kroz cijeli set (nisu zavrnuti do kraja). Između njih su provučene uzdužne niti od čelične (∅1 mm) žice, omotavajući ih oko glava vijaka na svakom okviru. Slično tome, poprečne žice bile su upletene kroz njih s jedne na drugu stranu, pričvršćujući ih vijcima na uzdužnom setu. Nakon što su vijke zavrnuli do kraja, ćelije dobivene metalne mreže napunili su piljevinom pomiješanom s vodootpornim ljepilom. Nakon što se ljepilo stvrdnulo, površine su izravnane brodskom pastom i obložene u tri sloja fiberglasa. Ovom metodom proizvodnje pokazalo se da je ojačano tijelo od stakloplastike monolitno, izdržljivo i lagano.”

Čak i uz najpovršnije upoznavanje s ovim projektom, nehotice pada u oči da je ovo još više triklina nego prethodno razmatrano plovilo: trup je postavljen na tri klinaste podloge za skijanje.

Dizajner je koristio najsuptilnije metode povećanja brzine: poprečni korak na središnjoj skiji, prozračivanje dna dovodom zraka iza koraka. Teško je cijeniti takvo plovilo u odsutnosti: kada se razmatra trup s tako složenim konturama, dizajniran za postizanje velikih brzina, morate znati najsitnijih detalja, imaju apsolutno pouzdane informacije. Vrlo često, naizgled beznačajne nijanse radikalno mijenjaju cjelokupnu sliku.

Brzine navedene u pismu A. S. Kovalev izazivaju sumnje, pogotovo jer, kako je objasnio dizajner, "prilikom označavanja izmjerenog kilometra prema brzini automobila, zakrivljenost nije uzeta u obzir obala i pogreške automobilskog brzinomjera, a vrijeme se brojalo u sekundi ručni sat" Sam Kovalev vjeruje da "uzimajući u obzir gore navedene čimbenike i nenamjernu želju autora da precijeni rezultate, treba približno pretpostaviti da su dane brzine precijenjene za 10-15%."

Završavajući recenziju, želimo zahvaliti brodograditeljima amaterima koji su uredništvu poslali ove zanimljive materijale.

Čamac na farmi može biti potreban ne samo za ribolov, lov ili rekreaciju na vodi. U slabo naseljenim područjima s razvijenom mrežom plovnih putova čamac je osnovna potreba, au naseljenim područjima proizvodnja i iznajmljivanje plovila isplativ je posao. Svi znaju kako lađari zarađuju na odmaralištima. Međutim, u trgovačkim klasifikatorima mala plovila nisu razvrstana kao roba čije je određivanje cijena podložno regulaciji. Stoga je pitanje: je li to uopće moguće i kako napraviti čamac vlastitim rukama prilično popularno. Odgovor na prvo pitanje je jasan: da, i mnogo jednostavnije nego što se obično vjeruje. Dobar, prostran, pouzdan i sposoban za plovidbu brod može se napraviti daleko od vode bez kućice za čamce ili navoza, u bilo kojoj prostoriji odgovarajuće veličine. A kako - o tome postoji ovaj članak.

U pripremi materijala za ovu publikaciju od velike pomoći bile su knjige “300 savjeta o brodovima, čamcima i motorima” Sastavio i znanstveni urednik G. M. Novak L. Brodogradnja 1974, “Čamci, čamci i motori u pitanjima i odgovorima” ​​Priručnik izd. G. M. Novak. L. Brodogradnja 1977. i “Kurbatov D. A. 15 projekata brodova za amatersku gradnju” L. Brodogradnja 1986. Autor izražava duboku zahvalnost autorima ovih informativnih priručnika. Dalje u savjetima za ilustracije označeni su "H74", "H77" odnosno "K.". Što se tiče godina izdanja, jesu li se od tada promijenile vode i vjetrovi? Današnji brodovi građeni su i plove samo po istim zakonima moderni materijali a računalna tehnologija omogućuje njihovo potpunije korištenje.

Organizacijska pitanja

Čitatelj vjerojatno već ima neka pitanja: je li doista tako jednostavno? Izgraditi ga i plutati? Sa ženom, djecom, putnicima, na moru po oluji? Ovisno o okolnostima, možda će vam trebati buđenje na brodu s krutim trupom. dokumenti i pribor:

1. Čamac samo za sebe, mala neplovna vodena površina - računi za upotrijebljene materijale u slučaju da trebate dokazati da nisu ukradeni. Malom vodenom površinom smatra se vodena površina u kojoj udaljenost od obale nije veća od 500 m, a čamac je samo za jednu osobu;
2. Čamac za sebe, plovno tijelo bilo koje veličine - dodatno potvrda o pravu upravljanja malim čamcem (analogno dozvoli za motorni prijevoz) i potvrda o njegovoj registraciji. Oba su izdana od strane lokalne inspekcije prometa (voda). Na plovilu mora biti naveden njegov matični broj na propisanom obrascu;
3. Isto kao u paragrafima. 1. i 2. brodica može imati slobodne putnike - osim isprava iz st. 1 i 2 također prsluk za spašavanje za svaku osobu na brodu i obvezni minimalni set zaliha, vidi dolje;
4. Sve je isto, ali se plaćaju putnici ili teret - dodatno dozvola za pravo prijevoza putnika ili tereta vodenim putem;
5. Sve prema paragrafima. 1-4, jedrilica ili motorni čamac na jedra, uklj. s potpunim hitnim jedrenjem - osim toga, svjedodžbu za kormilara jahte ili drugu svjedodžbu za pravo upravljanja jedrilicom;
6. Brod je rađen za prodaju, nije serijski - licenca za pravo proizvodnje malih plovila.

Mora se reći da na neplovnim vodnim tijelima, prekršaji iz st. 1-3 su široko rasprostranjene, au rijetko naseljenim područjima - endemične. Vodna inspekcija nema ni zakonskih ni organizacijskih i tehničkih mogućnosti doći do toga. Dakle, tek nakon otklanjanja posljedica nesreće nastaju zahtjevi protiv vlasnika plovila ili počinje kazneni progon.

Što je da i ne?

Postoji bezbroj dizajna malih plovila, ali za početnika amatera pri odabiru prototipa potrebno voditi sljedećim. kriteriji koje domaći čamac mora zadovoljiti:

1. Čamac mora biti izgrađen u skladu s provjerenim dizajnom i/ili uz potpuno uzimanje u obzir bitnih odredbi teorije broda, pravila brodogradnje i plovidbe, vidi dolje;
2. Čamac mora biti pouzdan, tj. jak, izdržljiv, stabilan, prostran po težini i obujmu, dovoljno sposoban za plovidbu za dane uvjete plovidbe, a istovremeno upravljiv u valovima, strujama u rijeci iu plitkom zaraslom rezervoaru;
3. Čamac mora biti dovoljno lagan da ga vlasnik može sam izvući na obalu ili porinuti, te ukrcati za prijevoz uz odraslog i srednje razvijenog pomoćnika;
4. Tehnologija gradnje čamca ne bi smjela uključivati ​​operacije koje zahtijevaju posebne kvalifikacije ili proizvodnu opremu, već bi trebala oprostiti greške početnika i zamjenu standardnih materijala i metoda izrade dostupnih u danim okolnostima;
5. Poželjno je da se čamac može dobro kretati i držati na valu s veslima, pod motorom i ploviti - radi uštede goriva i potpunog blagotvornog odmora;
6. Troškovi izgradnje broda trebaju biti minimalni;
7. Ako se čamac skladišti dalje od vodene površine, vrlo je poželjno da zadovoljava zahtjeve za cartop plovila, tj. dopušten prijevoz na gornjem nosaču putnički automobil.

Za cijeli niz kvaliteta, osim cijene materijala, optimalan izbor za svoje prvo plovilo imat ću čamac od šperploče. Šetnica će koštati cca. upola jeftiniji, ali bit će isto toliko puta teži i trajat će mnogo manje, osim opcije s čeličnim dnom tankih stijenki, vidi dolje. Domaći čamci od stakloplastike su skupi i teški za izgradnju, iako su pouzdani i izdržljivi. Uzimajući u obzir sve ove uvjete, sljedeće se dalje ne razmatra:

• Potpuno metalni zavareni i zakovicama čamci.
• Planiranje brodova.
• Mali katamarani za uživanje.
• Pjenasti čamci, plastične boce, pontonski čamci i daske pravokutnog oblika i dr. Egzotično.
• Čamac na napuhavanje.

Razlozi za ovo “skraćivanje” su sljedeći. Posude kućne izrade od potpunog metala ne provjeravaju niti registriraju inspekcijska tijela za promet zbog činjenice da je tehnički nemoguće osigurati njihovu odgovarajuću pouzdanost u improviziranim uvjetima.

Gradnja glisera nije za početnike. Standardna dinamička opterećenja na glisirajućem trupu su visoka i možete ih preuzeti nakon što se uvjerite da vaš prvi brod još uvijek dobro pluta. Iako, moram reći, s određenim iskustvom, kod kuće je sasvim moguće izgraditi kartop brod koji ide na glisiranje na malom valu s motorom od samo 3,5-6 KS, pogledajte na primjer. staza. video.

Video: primjer domaćeg glisera i njegovo testiranje

Mali katamaran, neka čitatelj zna, lakše je izgraditi nego brod jednake nosivosti, a ograničenja u izboru materijala za njega su mekša; na primjer, polistirenska pjena može se široko koristiti. Na katamaranskom mostu (platforma koja spaja trupove plovaka) možete stajati, hodati, tumbati se kako vam se sviđa, možete postaviti šator, pa čak i kuhati roštilj. Međutim, katamaran nije brod i pitanje domaćih katamarana zahtijeva zasebno razmatranje.

Egzotični čamci napravljeni od otpadnog materijala jednostavno su opasni. Na primjer, jednotrupni čamac od pjenaste plastike pokazat će se ili kao nešto izuzetno krhko, prikladno za kupanje samo u ograđenom "bazenu za veslanje", ili kao gotovo nekontrolirana splav, vrlo osjetljiva na zanošenje strujom ili vjetrom.

Što se tiče čamaca na napuhavanje, oduševljenje njima se, osim mogućnošću nošenja na sebi, objašnjava činjenicom da je za registraciju kupljenog „gumenog“ čamca na plovnoj vodi dovoljno predočiti potvrdu proizvođača. certifikat, a i tada vodna inspekcija na to žmiri. Međutim, to se ni na koji način ne odnosi na domaće čamce na napuhavanje.

U isto vrijeme, dovoljno je pogledati uzorke jednostavnog čamca na napuhavanje (vidi sliku) da biste se uvjerili: pravilno lijepljenje njegovih šavova u zanatskim uvjetima mnogo je teže od izgradnje prostranijeg i pouzdanijeg čamca s krutim trupom. , i visokokvalitetni materijali za brod od meke plastike koštat će mnogo više od najbolja šperploča i epoksi ljepilo.

Ali ono najvažnije: bez posebne opreme općenito je nemoguće pouzdano (bez mogućnosti pregleda) zalijepiti sigurnosne pregrade u cilindar. Domaća "elastična traka" bit će jednocilindrična: iznenada postoji rupa, a vi ne nosite prsluk za spašavanje, daleko je od obale ili je ribnjak jako zarastao - morat ćete samo mentalno uzeti u obzir tvoj život. Jer mu je kraj blizu.

Bilješka: ako baš želite lijepiti svoj brod, a ne ga graditi, onda je bolje da ga napravite od... otpadaka vodovodne cijevi. Takav brod se ne može otpuhati i sakriti u ruksak, ali će biti nepotopiv. Kako napraviti čamac od PVC cijevi, pogledajte video ispod.

Video: primjer domaćeg čamca od PVC cijevi

Što trebam učiniti?

Postoje i mnogi dizajni brodova od šperploče i dasaka koji ne zahtijevaju proizvodne uvjete za izgradnju; Ljudi su plivali od pamtivijeka. Pokušajmo odlučiti kako početnik brodograditelj/navigator može upravljati ovom raznolikošću. Na primjer, čamci poput kanua (stavka 1 na slici), kajaka, kanua ili domaćih čamaca su vrlo brzi, vrlo sposobni za plovidbu, a istovremeno se ne boje zaraslih plitkih voda. Međutim, njihovo upravljanje ne zahtijeva samo iskustvo, već i veliko umijeće. Po broju utapanja među početnicima, kanui su čvrsto na vrhu ljestvice malih čamaca. Osim toga, takvi brodovi s krutom kožom su tehnološki složeni, jer konture su im dvostruke zakrivljenosti.

Ruski fofan brod (poz. 2) nije ništa manje legendaran u svojoj pouzdanosti od američkog doryja (vidi dolje), ali je vrlo stabilan, prostran i može ga voziti zeleni početnik. Zakrivljene konture na pramcu čine fofan sposobnim za jahanje valova kada je potpuno napunjen, a zajedno s "trbušastim" trupom, blagim konturama na krmi i udubljenim krmenim zrcalom, sposoban je putovati prilično brzo, do 20 km/h ili više, pod prilično snažnim motorom u prijelaznim (polu-glisirajućim) uvjetima. ). Ali, kao što vidimo, konture fofana su također dvostruko zakrivljene, i težak je: za pomicanje fofana potrebna su vam najmanje 2-3 jaka čovjeka.

Ruski brod za ribolov tuzik (stavka 3; ruski jer postoji i američki čamac dinghi tuzik, vidi dolje) je lagan, ali opet s dvostrukim zakrivljenim konturama. Isto vrijedi i za morsku jedrilicu, poz. 5, iako pod jedrima ostaje na kursu na valovima od 4 točke, te ju je moguće izvući na obalu samu.

Sagni se jednom!

Dakle, odlučili smo se za još jedan zahtjev za domaći brod od šperploče: njegove konture moraju biti jednostruke zakrivljenosti, tj. Površine koje tvore tijelo moraju biti zakrivljene ravnine. Za male, mirne kopnene vode, optimalan izbor bio bi čamac tipa skiff, poz. 5. Skiti su se u takvim uvjetima pokazali kao najpouzdaniji brodovi. Osim toga, skif čamci su jeftini, jednostavni za izradu i lagani: čamac od 4 metra s pocinčanim dnom može podići i utovariti jedna osoba. Dodatna prednost za ove uvjete jedrenja je da se čamci dobro snalaze u strujama iu zaraslim akumulacijama. Voda ili alge jednostavno nemaju za što se uhvatiti.

Bilješka: Suprotno uvriježenom mišljenju, skif čamac može savršeno ploviti, pogledajte dolje. Ali - samo na mirnoj vodi! U teškim vremenskim uvjetima, čamac, kao i svaki drugi punt s plitkim gazom, postaje opasan - val udara o dno, izbacuje brod s kursa i pokušava se prevrnuti.

U malo težim uvjetima plovidbe, s valovima do 2-3 boda, gumenjak će biti optimalan. Po izgledu, gumenjake se lako mogu prepoznati po pramčanom krmenom zrcalu i kobiličastom (kako kažu, s poprečnim V) dnu, poz. 6. Potonji omogućava gumenjaku da se lakše uspinje na val, a prednji dio omjera nosivosti prema ukupnim dimenzijama i vlastitoj težini gumenjaka čini gotovo rekordnim. Zahvaljujući tome, gumenjak je najpopularniji vikend brod među stanovnicima mjesta udaljenih od vode: gumenjak s 2-3 sjedala na gornjem prtljažniku odgovara dimenzijama osobnog automobila, a može težiti manje od 50 kg. Tehnološki, gumenjak je još jednostavniji od skifa - može se sastaviti šivanjem šperploče (vidi dolje) jednostavno na podu stana.

Gumenjak (stavka 7) je prilično siguran, ali vrlo okretan, te je stoga izvrsno plovilo za početnu obuku jedrenja. Nakon što ste naučili upravljati jednim, možete sigurno prijeći na kormilo/kotač i ploče velike jahte. U SSSR-u su se gumenjaci "zlatne ribice" naširoko koristili za obuku kadeta tinejdžera u jahtaškim klubovima.

Bilješka: u obalnim područjima često možete pronaći dinge s oštrim nosom sposobnim za plovidbu. Izvana izgledaju poput fofana stisnutog duž svoje dužine (poz. 8), ali zapravo su hidrodinamika i mehanika njihovog trupa gotovo jednake kao kod gumenjaka s prednjim klinom.

Konačno, ako živite uz more ili veliki unutarnje jezero Ako poznajete veliku vodu i želite konačno izgraditi brod za nju vlastitim rukama, onda biste trebali odabrati dory. Brodovi Dory doista su oceanski. Newfoundlandski ribari lovili su i nastavljaju loviti ribu s njima 280 pa čak i 400 km od obale. Pomorska sposobnost i pouzdanost doryja su fenomenalne: postoje mnogi slučajevi kada su veliki, pouzdani brodovi stradali u jakoj oluji, a dory se zatim sigurno vratio kući u istim vodama.

Dory čamci poznati su u 2 modifikacije: čisto veslački i jedriličarski (poz. 9). Da biste vozili bankovni dory, morate od djetinjstva biti skroz osoljeni mornar, jer... njihova statička stabilnost je niska. Dory za jedrenje nije tako hirovit, početnik ga može naučiti kontrolirati, znalački kretanje broda pod jedrima. Osim toga, moguće je ugraditi motor u bunar na jedrilici. Opremanje čamca motornom bušotinom je, naravno, teže od jačanja krmenog zrcala za motor (vidi dolje), ali motor i propeler bit će bolje zaštićeni od oštećenja, a popravak motora na vodi bit će moguć bez straha utapanja dijela ili alata.

Osnovne istine

Da biste pravilno izradili brod, morate odabrati tehnički kompetentan dizajn koji odgovara danim uvjetima plovidbe i raspoloživim resursima. Za odabir projekta potrebno je poznavati barem same osnove teorije broda, male brodogradnje, navigacije i pomorske prakse na malim brodovima. Pa krenimo s teorijom.

Stopa prodaje

Izvedba istisninske posude određena je Froudeovim brojem Fr. Fizički, to znači da s povećanjem Fr, duljina pramčanog vala broda brzo raste, vidi sliku:

U ovom slučaju većina snage motora ili potiska jedra troši se na njegovo održavanje. Motor prelazi u režim "gutanja goriva", istovremeno brzo troši svoj resurs, a jedro, u pravilu, nije u stanju povući brod na Fr>0,3. Stoga važan zaključak: ne pokušavajte povećati brzinu broda instaliranjem pretjerano snažnog motora na njega. Samo ćete plovidbu učiniti opasnijom i uzalud potrošiti novac na gorivo. Ako dizajn plovila ne pokazuje preporučenu snagu motora, ona se može odrediti iz tablice. na tragu. riža.

Kretanje na vrijednosti Fr koja je previsoka za određeni trup također je opasno: može se činiti da brod visi na vrhovima susjednih valova ili će težiti skliznuti s pramčanog vala i zakopati krmu u vodu. . Ako, uplašeni valom koji se diže ispred pramca, naglo pustite gas, brod će s krme preplaviti sljedeći val koji nadolazi: kad jednom nastanu, valovi se kreću prema vlastitim zakonima.

Potrošnja energije brodskog pogona za formiranje valova ne ovisi samo o duljini, već io visini nastalih valova. Može se smanjiti, prije svega, povećanjem omjera duljine plovila prema njegovoj širini (pravilo „duljine), ali se istovremeno smanjuje njegova bočna stabilnost i upravljivost. Drugo, racionalna konstrukcija kontura trupa: njegova formacija duž okvira (vidi dolje) trebala bi biti što ravnija. Treće, s preklapanjem kože (vidi stavke 2 i 4 na slici s vrstama čamaca). Rebra kožnih pojaseva turbuliziraju granični sloj vode, sprječavajući pramčani val da previše nabubri. To je, inače, jedna od tajni izvrsnih performansi vikinških ratnih brodova, drakkara i svrdla. Nažalost, plašt je tehnološki složen, podložan propuštanju vode i stoga zahtijeva redovitu kontrolu i održavanje.

Stabilnost

Stabilnost plovila razlikuje se između statike (dok miruje) i dinamike dok plovi. Stabilnost broda određena je međudjelovanjem momenta prevrtanja, čija je sila primijenjena na težište, i povratnog momenta, čija je sila primijenjena na središte uzgona C - geometrijsko središte plovila. potopljeni dio posude.

Količina stabilnosti određena je elevacijom metacentra M iznad težišta G (vidi sliku). Brod s velikim viškom M nad G bit će vrlo stabilan, ali i vrlo valovit, s oštrim valom, tj. pretjerano stabilan. Kontinuiranim povećanjem kuta kotrljanja Θ, metacentar prvo "bježi" prema gore od težišta, a zatim se pomiče natrag. Kada je M ispod G, moment prevrtanja će premašiti moment ispravljanja i brod će se prevrnuti. Odg. kut Θ za brodove s palubom naziva se kut nagiba. Kritična lista za brodove bez palube bit će ona pri kojoj brod povlači bok. Tada se Θ naziva kut plavljenja.

Pravila stabilnosti podliježu zakonu kvadratne kocke. Za male brodove to je, s jedne strane, loše, jer pokazuje se da je mala posuda manje stabilna od velike istih proporcija. Ako brod od 5 metara plovi s kritičnim nagibom, tada nagib škune od 20 metara pri istom vjetru neće biti opasan, a bark od 70 metara gotovo je nevidljiv. Kada su u stara vremena zapovjednici jedrenjaka, pokušavajući pobjeći od oluje, naredili da se “razape jedra koliko jarboli mogu podnijeti”, znali su što rade. No, s druge strane, iz istog razloga, dinamička stabilnost manje-više pravilnog plovila malog deplasmana bit će veća od statičke. Da bi se barka, stabilna u parkiranom stanju, prevrnula u kretanju, njezin će se dizajner morati jako potruditi u suprotnom smislu.

Upravljivost

Pogrešno je misliti da se brod okreće pomicanjem kormila. Brod okreće nadolazeći tok vode koso prema pramcu, a kormilo mu samo pomaže da stoji ispod njega, vidi sl. desno. Tu se, međutim, uz dužno poštovanje prema autoru izvornog izvora, uvukla jedna netočnost: ono što je označeno kao težište CG zapravo je projekcija središta rotacije CG plovila na glavnu ravninu ( Pogledaj ispod). Odavde proizlazi i važan zaključak: ako je brod loše kontroliran, nemojte griješiti što je pero kormila premalo. Njegova optimalna površina je cca. 3% površine poprečnog presjeka središnjeg dijela trupa, tj. poprijeko na najširem dijelu. Provjerite i, ako jest, ili ste nešto krivo napravili ili ste odabrali nevažan projekt.

Položaj CV određen je međudjelovanjem momenata sila koji već djeluju na CG i C vodoravno. U savršeno kontroliranom brodu bez nagiba, CG se nalazi točno iznad C, čemu dizajneri teže. Stoga još jedan važan zaključak: nemojte se zanositi roladom. Romantično, ali i opasno, jer... Upravljivost broda se smanjuje, što povećava opasnost od prevrtanja.

Jedrenje

Nautičari ponekad kažu: jedrilica je avion čije je jedno krilo u zraku, a drugo u vodi. Općenito je to točno. Za dijagrame koji objašnjavaju principe kretanja plovila pod kosim jedrom, vidi sl. Odatle je jasno zašto se može jedriti protiv vjetra. Prva stvar koja je ovdje važna je da su CP i CB jako razmaknuti okomito, što stvara značajan moment nagiba. Stoga zaključak: ako dizajn broda ne predviđa opremu za jedrenje, nemojte instalirati "domaći brod". U krajnjem slučaju i pod sasvim povoljnim okolnostima, možete konstruirati hitno sprintersko jedro od para vesala i pokrivača ili odjeće. Na primjer, ugasio se motor, dug je put do obale, iscrpljeni ste od veslanja, ali vjetar je slab i valovi su neznatni.

Interakcija sila potiska jedra i bočnog otpora pravilno projektiranog plovila također stvara moment koji ga nastoji dovesti prema vjetru, tj. okrenuti nos direktno u vjetar. S jedne strane, to je dobro, jer ako se brod pokaže neupravljivim, on će uzeti val na svom pramcu, što je najmanje opasno. No, s druge strane, ako se CPU pomakne predaleko ispred središnjeg upravljačkog sustava, brod će postati teško kontrolirati ili čak nekontrolirati: počet će zanositi prema vjetru, bez obzira na to kako okrenete rudo; Nije daleko odavde do nevolje.

Stvar je komplicirana činjenicom da se kod promjene kursa u odnosu na vjetar pomiču i CP i središnja os. Ako CPU završi iza središnje stanice, brod će početi padati u vjetar ("želi" postati njegova krma), što prijeti katastrofom. Stoga najvažniji zaključak: nemojte eksperimentirati s jedrima bez odgovarajućeg poznavanja pomorstva! Riskirate napraviti "overkill zavoj" pri slabom vjetru na mirnoj vodi!

Kako bi plovilo bez velikog nagiba dna i konopa posebno dizajniranih za jedra moglo nositi opremu za jedrenje, koriste se podizne kobilice - središnje ploče - postavljene u središnje otvore, vidi sl. desno. Ako projekt ima jedro, ali nema crteže središnje ploče, odbijamo ga, neznalice. Tada neki amateri pokušavaju prilagoditi brod s ravnim dnom za jedrenje tako što na dno nabijaju lažne kobilice i uzdužne stepenice od dasaka, krivo nazvane podnim stringerima (a zapravo su dijelovi trupa). Tehnički, to je isto kao da izrezujete krila s aviona ili da ih, rep i mlazni motor pokušavate postaviti na autobus.

Obrisi i crteži

Glavne dimenzije i karakteristike posude date su na poz. 1 sl., a na poz. 2 – glavne ravnine njegovog teorijskog crteža. Ravnina središnjeg presjeka označena je posebnom ikonom vijuga. poz. 3 prikazuje kako je konstruiran teorijski crtež. Rezanje dijagonalama i konstruiranje riba koriste se u crtežima prilično velikih brodova, izvedenih u malom mjerilu, kako bi se provjerila podudarnost linija. Na teoretskim crtežima malih brodova, umjesto ribe, često se daju linije bušenja duž okvira, vidi dolje.

Samo gledajući teorijski crtež možete procijeniti po kojim Froudeovim brojevima određeno plovilo može ploviti. Na primjer, brod na poz. 5 – polublanja. Zatim morate provjeriti slučajnost linija crteža:

• Udaljenosti od DP do vodnih linija nadzemne linije na projekciji polugeografske širine moraju se podudarati s udaljenostima od DP do linija okvira na projekciji trupa, odnosno. razine iz OP. Uzimajući u obzir razmjere, jer projekcija tijela potrebna za izradu krojeva i predložaka okvira najčešće se daje u uvećanom mjerilu (vidi točku 4).
• Udaljenosti od OP do zadnjice moraju biti jednake udaljenostima od OP do linija okvira i vodenih linija na istoj ravnini reza paralelnoj s DP, također uzimajući u obzir mjerilo.

Zatim biste trebali procijeniti performanse plovila: koristeći trapezoidnu metodu, površine poprečnog presjeka podvodnog dijela određuju se okvirima, odnosno segmentima. duljine su položene duž okomite osi, vidi sl. Razmak između segmenata (u istom mjerilu) je jedan razmak, tj. udaljenost između dijelova duž okvira. Omotnica segmenata, tzv. marširajući duž okvira, trebali bi oblikovati polukonturu nekog aerodinamičnog tijela.

Formiranje formacije duž okvira slično je primjeni pravila područja u zrakoplovstvu. Ali, prvo, u nestlačivoj vodi njegov učinak utječe na sve brzine, a ne na transonične. Drugo, trup broda samo je djelomično uronjen u vodu i stoga pobuđuje gravitacijske valove, a ne tlačne valove u kretanju. Stoga bi formacija duž okvira trebala izgledati kao polovica ne kapi, već tijela u obliku ogive, poput topničke granate. Što je ravnija linija duž okvira, to će brod biti učinkovitiji, a široka linija ukazuje na njegovu dobru upravljivost. "Rep" straga ukazuje na sposobnost hodanja pri značajnim Froudeovim brojevima, a "kljun" sprijeda ukazuje na dobru sposobnost jahanja valova, ali u isto vrijeme i sklonost skretanju.

Bilješka: Osim okvira, prava kontura kosog krmenog zrcala izgrađena je prema teoretskom crtežu, vidi sliku:

Materijali

Drvo i šperploča

Osnovni, temeljni građevinski materijaličamci zahtijevaju prethodnu obradu. Da bi drveni čamac trajao što duže, drveni materijali Prvo ga morate obilno natopiti vodotopivim antiseptikom (biocidom) za drvo. Neće biti masno, neće biti izloženo zraku!

Šperploča, uklj. vodootporan, impregniran u nekoliko faza s međusušenjem kako bi se izbjeglo raslojavanje. U potonjem je samo ljepilo vodootporno, a drveni furnir je takav kakav jest. Zatim, kako bi se fiksirao biocid i smanjio bubrenje drva, materijal se na isti način impregnira 2-3 puta s vodeno-polimernom emulzijom. Ako u projektu nije drugačije navedeno, debljina šperploče za stranice broda do 4 m duljine treba uzeti od 4 mm, za dno od 6 mm i za krmeno zrcalo od 12 mm; ploča, ovisno o vrsti i kvaliteti drva, tri do četiri puta više. Način pravilnog lijepljenja drvenih dijelova i dopušteni radijusi savijanja ploča dani su na sl. viši. Razlikuju se od građevinskih!

Listove šperploče veće od 1550 mm teško je pronaći, pa se unaprijed lijepe zajedno u trake potrebne duljine pomoću kutnog spoja, vidi sl. Nemoguće je naučiti kako točno i precizno rezati šperploču iz opisa, stoga vježbajte na ostacima. Možemo vam samo savjetovati da brkove ogrubite blanjom, a doradite ih brusilicom ili glatkim blokom omotanim brusnim papirom. Listove zalijepite epoksi ljepilom. Zatim se provjerava kvaliteta pričvršćivanja. put:

• Izrežite traku široku cca. 10 cm.To je gotovo uvijek moguće, jer Zakrivljeni dijelovi će biti izrezani.
• Traka se dovede u prsten i povuče zajedno dok šperploča ne pukne.
• Ako je spoj visoke kvalitete, šperploča bi trebala puknuti bilo gdje osim njega.

Složeni trupovi čamaca sastavljaju se pomoću crvenih bakrenih čavala (za njih morate izbušiti rupe), pocinčanih ili stožastih vijaka. Crveni bakreni čavli su zagriženi i zakovani u podloške; pocinčane su savijene. Izbušene su rupe za vijke; njihove dimenzije, metode rada s čavlima i stolove za pričvršćivanje, vidi sl.

Bilješka: U posljednje vrijeme dosta amatera sastavlja plovila pomoću provjerenih vijaka za namještaj, koristeći iste tehnološke tehnike kao i kod sastavljanja namještaja od ormara - ormara, kuhinjski kutovi i tako dalje. Za sada ti čamci plutaju, ali ne dovoljno dugo da bi se procijenila njihova dugoročna pouzdanost.

Stakloplastika

Stakloplastika lijepljena epoksidnim ljepilom ima široku primjenu u maloj brodogradnji. Ali ima puno pritužbi na to: kažu, nisam plivao do pada - počelo je curiti. Razlog je vosak koji se koristi za premazivanje fiberglasa prije nego što se prede i tka. Parafin iz stakloplastike uklanja se kuhanjem u vodi. Ne možete ga spaliti, tkanina će postati krhka! Prokuhajte stakloplastike čisto posuđe najmanje pola sata, zatim pustiti da se posuda sa sadržajem potpuno ohladi, ukloniti parafinsku koru s površine vode i tek tada ukloniti stakloplastiku.

Tehnike rada sa staklenim vlaknima na staklenim vlaknima i drvu prikazane su na sl. Lijepljenje dijelova garniture od ekstrudirane polistirenske pjene EPS učinkovit je način povećanja krutosti drvena kutija, lagano povećavajući njegovu težinu i sklop čamac od šperpločeŠivanje epoksi ljepilom je tehnološki jednostavno i daje potpuno pouzdanu posudu. Spojnice su izrađene od bakrene žice promjera 2-3 mm; korak parova rupa za njih je 40-60 mm. Gledajući unaprijed, tehnologija šivanja brodova od šperploče na epoksidu je sljedeća:

1. Izrežite dijelove bez dopuštenja;
2. Rubovi su blanjani tako da formiraju klinasti profilni spoj širine 1,5-2 mm u podnožju;
3. Ako je dno kobičasto, spojite njegove dijelove spajalicom, stavite proizvod na kobilice (vidi dolje) i zašijte sa strane. Ravno dno se odmah stavlja na nogare, strane su ušivene;
4. Poravnajte tijelo duž obrisa (također pogledajte dolje) i ispunite šavove ljepilom iznutra;
5. Nakon što se ljepilo stvrdne, šavovi su također zabrtvljeni iznutra s 3 sloja stakloplastike (vidi gornju sliku). Nema potrebe za uklanjanjem spajalica: prvo, šav s njima bit će jači, a drugo, rupe od spajalica bit će ispunjene kitom potencijalni izvor curenje vode;
6. Kad se zadnje dimenzioniranje stvrdne, na isti se način lijepe i krmene zrcale (krmenice);
7. Skinite tijelo s blokova kobilice (tragovi), zagrizite nosače u ravnini s vanjske strane i pokrijte šavove izvana s 3 sloja stakloplastike;
8. Oni lijepe u trup okvire, središnju ploču, limenke (sjedala), breshtuk (vidi dolje), bord, gredu bokobrana itd., prema zahtjevima projekta;
9. Izvode dodatnu opremu i završnu obradu.

Kako napraviti čamac?

Sašiti

U projektima kartop gumenjaka i skif čamaca često se daju uzorci njihovih dijelova. U ovom slučaju, brod se sastavlja šivanjem (šivanjem) na blokovima kobilice ili nosačima, vidi sl. Suho šivano tijelo poravnava se po konturama pomoću predložaka i privremenih odstojnika za montažu. Šavovi listova, kao najizdržljiviji, postavljeni su bliže nosu, jer je on najviše opterećen i osjetljiv na oštećenja.

Mi gradimo

Konstrukcija čamca s oštrom bradom većeg kapaciteta od ušivenog kapaciteta s jednostrukim zakrivljenim konturama počinje izradom debla (vidi dolje) i sastavljanjem okvira okvira. Okviri šivanih čamaca često su jednostavno izrezani od šperploče (ima ih samo 2-3), ali u ovom slučaju to je neekonomično - dovoljno je previše skupi materijal otići će u mirovinu. Okviri se sklapaju na placu, tj. na ravnu ravninu na koju se prenose projekcije teorijskog crteža u mjerilu 1:1. Ako su obrisi broda jednostavni i ima malo prostora, samo se projekcija trupa može prenijeti na plazu. Metode sastavljanja okvira okvira, s povećanjem čvrstoće, složenosti i težine, dane su na sl. Žljebovi za kobilicu i stringere odabrani su unaprijed.

Zatim se okviri okvira postavljaju na okvir (stavka a na sljedećoj slici), poravnavaju se okomito, duž obrisa, te se pričvršćuju greda kobilice, deblo (vidi dolje), greda bokobrana i stringeri. Nakon toga, komplet tijela se zatvara ravnom trakom (poz. b). Svrha malkovke je, prvo, stvoriti rezove u gredi kobilice, duž kojih će se blanjati do zadanog mrtvog položaja; drugo, provjerite je li dio dvostruke zakrivljenosti negdje uvučen itd. obrežite donje rubove podnih greda. Zatim se nanosi koža, počevši od kobilice (dolje na slici). Nakon toga, tijelo se uklanja iz okvira, dovršava i oprema.

Bilješka: Neki amateri, nakon prženja, hakiraju protiv pravila brodogradnje, uklanjajući rezanje kože s mljevenog seta na listove kartona za pakiranje. Tada se ne treba mučiti s geometrijom prema teoretskom crtežu, a čamci plutaju.

Nos

Forteven je najopterećeniji i najvažniji dio kompleta trupa. Jedno od nepromjenjivih pravila sigurnosti plovidbe kaže: ako se opasnost ne može izbjeći, mora se ukrcati. Stoga se s punom odgovornošću treba prihvatiti proizvodnju stabla čamca.

Nacrti debla čamaca prikazani su na sl. Waterstop čepovi izrađeni od čvrstog drva koje ne truli sprječavaju prodiranje vode u kućište. Što se tiče pouzdanosti, svi ovi dizajni su približno isti. Pramac s lažnim pramcem koristi se u kartop brodovima s uskim pramcem.

Na uzburkanom moru i pri udaru u prepreke, deblo doživljava velika dinamička opterećenja koja nastoje razmaknuti trup, pa je ojačana umetkom za most. Brodograditelji amateri to često zanemaruju ili uopće ne znaju što je to; To je jedan od značajnih razloga što domaći čamci traju znatno kraće od rokova navedenih u projektima.

Stern

Drugi vrlo važan dio kompleta, posebno za brod dizajniran za motor, je krmeno zrcalo. Krmena konstrukcija za motore do 10-12 KS. dano je na sl. desno. Ukupna debljina krmenog zrcala s armaturom je od 40 mm. Možda i više: stezaljke za montažu na nekim vanbrodskim motorima ne konvergiraju manje od 50-60 mm.

Nepotopivost

Radikalan način izbjegavanja ozbiljnih posljedica nesreća na vodi je nepotopivi čamac. Prilično je lako učiniti nepotopivim plovilo bez palube s istisninom do 0,5 tona: blokovi pjene zalijepljeni su ispod limenki i uz bokove iznutra; zatim, u pramcu i krmi, možete ograditi odgovarajući. forepeak i afterpeak i napuniti ih pjenom. Volumen nepotopivih blokova u kubnim metrima. m izračunava se po formuli V=1,2W(1+ρ), gdje je W istisnina u tonama, 1 gustoća slatke vode, ρ masena gustoća pjene. Na primjer, ako je ρ=0,08 tf/kub. m, tada će vam za brod s istisninom od 0,25 tona trebati 0,324 kubičnih metara. m ili 324 kubnih metara. dm pjenasta plastika. Čini se puno, ali u gumenjak dužine 3 m tolika se količina može primiti bez primjetnog pogoršanja nastanjivosti.

Opskrba

Minimalni set obvezne opreme broda za razonodu i ribolov sastoji se od vesla, prsluka za spašavanje prema ljudskim sposobnostima, sidra na lancu ili sajli, priveza te, u slučaju plovidbe po mraku, bijelog pramca ili jarbola ( na jarbolu) all-round visibility navigacijsko svjetlo. Potonje se često zanemaruje, što je u naše vrijeme neoprostivo: sada su u prodaji autonomne LED svjetiljke veličine dječje šake s ugrađenim solarnim panelom i baterijom. Posebna pažnja iz ovog skupa zaslužuje sidro.

Sidro

Joseph Conrad nazvao je sidra "poštenim komadima željeza", i nije ni čudo: sidro je možda posljednja prilika da se spasi brod i ljudi na njemu. Mala plovila najčešće su opremljena sidrima s hvataljkama, ali to je daleko od optimalne opcije. Prvo, mačke često zapnu za kamenje. U prodaji postoje sidra s hvataljkama s nogama koje se pri naglom trzaju preklope, ali su nepouzdana: plovilo se može spontano odvezati baš kad ga treba čvrsto uhvatiti. Drugo, mačka, poput klasičnog admiralskog sidra, postaje opasna u plitkoj vodi: brod može sjediti s dnom na kraku sidra koji strši prema gore.

Za mala plovila proizvode se i Hall i Matrosov sidra te lagana Trident sidra s povećanom snagom držanja. Prilično su skupi, ali ih ne možete sami napraviti; potrebni su vam lijevani dijelovi. Možete sami izraditi zavareno sidro Kurbatov (vidi sliku), pogodno je za brodove duljine do 5 m. Ako je sidro nemoguće ili nepoželjno opteretiti lancem, na stjenovitim tlima na njega se spušta uteg uz kabel. na pribadaču (tanki kabel ili debela struna).svinja od 2-3 kg.

Što ako Kurbatovljevo sidro zapne u stijenama; svinju treba podići prije nego što se oslobodi. Sidro, koje je potpuno zapelo, otpušta se jakim oštrim potezanjem sajle. U tom slučaju dijelovi 4 i 8 mogu biti oštećeni, ali u većini slučajeva mogu se ispraviti upravo tamo uz pomoć čekića i kliješta.

O osiguranju sidra

Tijekom proizvodnje morate u kundak sidra umetnuti oko - čelični prsten koji slobodno visi u njemu. Oko se također isporučuje s cud-tackom - točkom za pričvršćivanje sidrenog kabela/lanca na trup plovila. Ušice uvelike smanjuju trošenje sajle/lanca i vjerojatnost iznenadnog loma.

Privezak za žvakanje pričvršćen je na vanjsku stranu stabljike. Morate pričvrstiti žvakanje niže, iznad vodene linije. U tom će slučaju brod na sidru moći bolje igrati na valu, neće zariti nos u vodu tijekom valova, a vjerojatnost da će sidro zaglaviti znatno je smanjena.

Primjeri projekata

U RuNetu i općenito na Internetu ima dovoljno dobrih projekata kartop brodova, gumenjaka i čamaca. Stoga ćemo se usredotočiti na dizajne prostranijih brodova.

skitski

Izgled, podaci i dizajn skif čamca koji je razvio D. A. Kurbatov, pogodnog za prijevoz na gornjem prtljažniku osobnog automobila, prikazani su na slici. Njegova posebnost je ekstremna jeftinost: glavni materijal su daske, a dno je malo, tj. majmuni. Ako odaberete prave daske za dno (označene crvenom bojom na sljedećoj slici), tada će dno od dasaka biti prilično pouzdano. Štoviše, ovih dana šavovi između ploča mogu se brtviti pomoću konstruktivne deformacijske vrpce (koja se koristi za brtvljenje pukotina u betonu) i silikonskog brtvila. Naravno, dno ovog čamca može biti izrađeno i od šperploče, tada će se njegova težina smanjiti na 70-80 kg.

Na tragu. riža. Dati su nacrti dijelova ovog čamca i prikazan je način sklapanja koji je uz to vrlo ekonomičan: na pojednostavljenom navozu pomoću šablona. Ispod motora, krmeno zrcalo je ojačano kao što je gore opisano.

Sljedeće na sl. prikazana je oprema za jedrenje ovog čamca i crteži vesala za njega. Jedro je jedro s nosačem (naglasak na "o"), njime se nauči baratati za pola sata ili sat vremena, a da ne znaš nikakvu teoriju. Ali – ne dižite ovo jedro po svježem i jačem vjetru! CPU jedra s nosačem je znatno veći, više naginje brod i to je punt!

Što se tiče vesala, bolje ih je napraviti točno prema crtežu. Skitski se čamci vrlo lako kreću bez vesala, stoga, kako bi se uštedio veslačev mišićni napor, konfiguracija vesala i profil njihovih lopatica postaju od velike važnosti.

O danu željeza

Skif čamci se ponekad izrađuju s dnom od pocinčanog željeza. Prvo, takav brod sa stranicama od šperploče teži samo cca. 50 kg ili manje, tj. možete ga sami pomicati kako god želite. Drugo, čamac s čeličnim dnom pokazao se mnogo izdržljivijim u rezervoarima s kiselom reakcijom vode, kojih u Ruskoj Federaciji ima više nego dovoljno: ioni čak i vrlo slabih kiselina kvare ljepilo i zaštitni premazi. Domaći čamci s čeličnim dnom imaju jedan nedostatak: beskorisno ih je podnijeti na pregled u svrhu registracije i neće biti pregledani.

Dory

Isti je autor također razvio dizajn za jedrilicu Dory od šperploče, vidi sliku; Prema tablici plaza ordinata, obloga je izrezana, ali, vidi gore. U plitkim morskim vodama s kratkim, strmim "ljutim" valom (Azov, sjeverno od Kaspijskog mora, Marquis Puddle na Baltiku), ovaj se čamac pokazao boljim od morskog čamca ili azovskog dugog čamca.

Ispod na sl. Dan građevinski crtežčamac, s prikazom načina njegove izrade na navozu, dizajna debla i načina umetanja uzdužnih dijelova garniture. Drvo mora biti kvalitetno, bez čvorova i nedostataka, jer... Drveni dijelovi garniture su prednapregnuti tijekom montaže.

Na tragu. Slika prikazuje nacrte opreme za jedrenje Doryja. Budući da se doryjem može jedriti i po dosta jakom vjetru, predviđeno je da se na jedro uzme jedan greben. Točno se pridržavajte navedenih dimenzija: dory boats su vrlo kritični za relativni položaj CPU-a i središnjeg živčanog sustava!