Dikkatli kullanılırsa ve uygun şekilde saklanırsa, böyle bir deniz taşıtı uzun süre dayanır ve balık tutarken veya sadece gölet boyunca yürürken harika vakit geçirmenize yardımcı olur.

Ahşap bir tekne inşa etmeye başlamadan önce, böyle bir yapının ana kısmını - yanlarını hazırlamanız gerekir. Bunu yapmak için ladin veya çamdan yapılmış en pürüzsüz, en uzun, yeterince geniş tahtaları almanız gerekir.

Ev yapımı teknelerin fotoğraflarına bakın ve yanlarında düğüm olan tahtaların olmadığını göreceksiniz - bu çok önemli. Teknenin bu bölümünün tahtaları en az bir yıl boyunca kuru bir yerde hafif basınç altında kalmalıdır.

İş için pano seçimi

Üretime başlamadan önce levhaların işe tamamen uygun olduğundan bir kez daha emin olmak gerekir. Daha sonra, her bir tahta için gerekli uzunluğu ölçmeniz ve bunları 45 derecelik bir açıyla dikkatlice kesmeniz gerekir. Bu tahtalar teknenin pruvasına gidecek.

Bundan sonra bunları planlamanız ve birbirine bağlanan panolarda boşluk olup olmadığını kontrol etmeniz gerekir. Daha sonra uçlara antiseptik uygulayın.

Bir sonraki adım, üçgen bir blok kullanarak teknenin pruvasını hazırlamaktır. Kenarların genişliğinden bir buçuk kat daha uzun olmalıdır. Kereste ayrıca rendelenir ve bir antiseptik tabaka ile kaplanır.

Kendi elinizle bir tekne yapmak için daha fazla talimat, teknenin kıç tarafı için uygun bir tahta seçmektir. Kaynağı ihmal etmeyin, çünkü fazlalığı daha sonra kesmek, arayıp yeniden başlamaktan daha iyidir.

Tekne montajı

Ahşap teknenin elemanları monte edildiğinde ürünün montajına başlamanız gerekir. Yaydan başlamalısın. Her iki taraf ve üçgen blok, kendinden kılavuzlu vidalar kullanılarak birbirine bağlanmalıdır. İleride müdahale etmemesi için üst ve alt kısımdaki çıkıntıların derhal kesilmesi tavsiye edilir.

Bir sonraki adım çok önemli ve sorumlu çünkü gelecekteki tekneye şekil vermek gerekiyor. Teknenin genişliğine karar verip ortasına ara parça yerleştirmeniz gerekiyor. Ara parça için teknenin yüksekliğiyle aynı boyutta bir tahta seçin, böylece kenarlar patlamaz.

Destek düzgün bir şekilde takıldıktan sonra tekneyi şekillendirmeye başlayabilir, yardım için birkaç kişiyi arayabilir veya yapıyı yerinde tutmak için halat stoklayabilirsiniz.

Tekneyi, arka duvarı ve yanları bağlarken boşluk veya çatlak olmayacak şekilde yapmak için çizimleri kullanın ve kıç boyutunu ayarlayın.

Zemin kurulduğunda, fazla kısmı aşağıdan kesin ve üstüne üçgen şeklinde bir eleman yapabilirsiniz. Daha sonra teknenin şeklini sürekli koruyacak ara parçalar ve ara parçaların üzerine takılan koltuklar üzerinde çalışıyoruz. Bu öğelerin sayısını ve konumunu kendiniz belirleyebilirsiniz, böylece bir, iki veya daha fazla yer olabilir.

Alttaki her şeyi tek bir düzlemde hizalıyoruz ve tüm yüzeye koruyucu bir katman uyguluyoruz. Tutkal kuruduğunda teknenin altını yapmaya başlayın.

Alt kısım için en iyi seçenek galvanizli metal sac olacaktır. Teknenin boyutuna uygun bir çarşaf bulmaya çalışın.

Bir teknenin dibini kendi ellerinizle nasıl yapabilirsiniz?

Koymak gelecek tekne bir metal levha üzerine çizin ve bir işaretleyici ile kenarlarını çizin, fazlalığın her zaman kesilebilmesi ihtimaline karşı birkaç santimetre fazladan almayı unutmayın.

Bir sonraki adım, tekne ile alt kısmı arasındaki bağlantıyı özel bir malzemeyle kapatmaktır. silikon mastik tüm uzunluk boyunca tek bir çizgide. Sızdırmazlık maddesinin üzerine, kuruyana kadar birkaç sıra halinde bir kordon döşenir - tüm bunlar, teknenin tabanının hava geçirmez olmasını ve içeri su girmemesini sağlamak için gereklidir.

Bu işlem tamamlandığında alt kısmı çerçeveye bağlama işlemine geçiyoruz. Teknenin altını dikkatlice teknenin tabanının üzerine yerleştirin. Bağlamak için çivi veya vida kullanın.

Ortadan bağlamaya başlayın ve teknenin kenarlarına doğru ilerleyin. Bu kısım çok önemli olduğundan işi mümkün olduğunca yavaş ve dikkatli yapın.

Teknenin kenarından 5 mm'den fazla dışarı çıkan fazla metali kesip geri kalanını çekiçle büküyoruz. Teknenin pruvasının korunması da önemlidir. dış faktörler aynı metali kullanıyor. Teknenin boyutuna göre bir teneke dikdörtgen kesin.

Ahşap ve metalin birleştiği her yerde mastik ve dantel ile geçmek gerekir. Bu zamana kadar, yayı metalle "sarmaya" başlamadan önce, teknenin tamamına antiseptik uygulamanız gerekir.

Zincir için fiyonk üzerine bir sabitleme yaptığınızdan emin olun. Birisi yepyeni bir tekne çalmak isterse bu yardımcı olacaktır, çünkü su kütlesi üzerinde yeniliğinden dolayı özel ilgi çekecektir.

Bir tekne yapmadan önce, tekne yapmak için kullanabileceğiniz tüm fikirleri iyice düşünün ve inceleyin. Belki kendiniz için çalışmanız daha uygun olacak özel bir malzeme seçeceksiniz veya belki özel korumaya veya büyüklüğe ihtiyacınız var.

Alt kısmını da kaplamayı unutmayın ters taraf Galvanizli metal su ile temas ettiğinde zamanla bozulduğu için özel boyadır. Teknenin ahşap kısımları birkaç kat özel emprenye ile kaplanmalı ve tekne gölgede kurumaya bırakılmalıdır.

Kolaylık sağlamak için, teknenin içinde alt kısmına yerleştirebilirsiniz. ahşap döşeme. Bu şekilde, hareket ettiğinizde alt kısım tıkırdamayacaktır.

Bu noktada tekne hazır olacak. Gelecekteki inşaatlarda sizin için yararlı olabilecek diğer bazı nüansları öğrenmek için en iyi ev yapımı teknelerin nasıl yapılacağına ilişkin bir açıklama içeren makaleyi daha ayrıntılı olarak okuyun.

DIY tekne fotoğrafı

Bu sefer bir sonraki inceleme için malzeme seçerken hızı ana kriter olarak aldık. en önemli gösterge teknik seviye gemi, özellikle kendi ellerinizle yapıldığında ikna edici ve kendi projesi. Bu gemiler, inşaatçıların, eğlence filomuzun zaten kesin olarak fethettiği sınırı (40 km/saat) önemli ölçüde aşmayı başardığı gemiler seçildi. Rakamların çoğu bariz şüpheler uyandırsa da, inşaatçıların bize bildirdiği sonuçları doğrulama veya özel yorum yapmadan okuyuculara sunuyoruz. (Örneğin, standart pervaneli “Whirlwind”in altındaki teknenin 55 km/saat ≈ 15 m/s hız gösterdiği bildiriliyor. Ancak kaymayı hesaba katmasak bile, 0,3 m ve maksimum krank mili devir sayısı, en yüksek hız yalnızca 12,9 m/s'ye eşittir!) Sunulan sonuçları eleştirel bir şekilde değerlendirmeyi ve kendi deneyimleriyle karşılaştırmayı amatör gemi yapımcılarına bırakıyoruz.

Kuibyshev okuyucumuz V.I. Kokorev, Yu.A. Zimin () tarafından geliştirilen spor ve eğlence amaçlı motorlu tekne “Rainbow” projesiyle ilgilendi. 1972-1973 kışında. gerekli tüm malzemeleri topladı ve çerçeveleri hazırladı; Mayıs ayı başında seti kızak üzerine koymaya başladı ve Haziran ayında tekneyi suya indirdi. Yayınlanan projeden yalnızca bir sapma var: 12 mm kontrplaktan kesilmiş bir "bıçak" şeklinde öne doğru uzanan gövde üzerindeki uzantı (konturlara uyacak şekilde her iki taraftaki boşluk köpükle doldurulur). Yazara göre, bu, dalgalara binme yeteneğini geliştirdi ve şok aşırı yüklerini azalttı, ancak böyle bir çözüm tartışmalı görünüyor: büyük ölü yükselişi olan bir gövde - bu durumda 24° - orta dalgalarda zaten oldukça yumuşak bir sürüşe sahip, ve gövdeye takılması yalnızca ıslak yüzeyi arttırır ve dolayısıyla hızı azaltır.

Doğru, yazar hızdan oldukça memnun - tek sürücüyle ve 30 beygir gücündeki Moskva'nın altında saatte 48 km. Kokorev denize elverişliliğinden de memnun: “0,7 m dalga yüksekliğiyle, tam yüklü (350 kg) bir tekne, akan dalgalara göre herhangi bir rotada güvenle uçuyor, projede söz verildiği gibi kokpit sıçramıyor . Hızlı yürüyüş ve su kayağı tutkunlarına tavsiye ederim (75 kg'a kadar olan bir kayakçıyı rahatlıkla kaldırabilir).

Başka bir teknenin tasarımı tamamen Kiev'de ikamet eden V.P. Bondar tarafından geliştirildi. İki veya daha az kişilik bir mürettebatla uzun mesafeli spor yolculukları için tasarlanmıştır; iki kat daha fazla mürettebatla (koltuklar katlandığında dördü de teknenin kokpitinde uyuyabilir) zorlu turistik geziler için tasarlanmıştır.

Bondar motorlu teknenin projeye göre ana boyutları: maksimum uzunluk - 4,6 m; maksimum genişlik - 2,0 m; yan yükseklik - 0,83 m Gövde ağırlığı - 150 kg. Yazarın hesaplamalarına göre, iki Whirlwind-M ve iki yolcuyla birlikte hız 73 km/saat'e (?!) ulaşmalıdır.

Yazar, bu teknenin biraz (%20) daha küçük bir versiyonunu inşa etmiş ve iki sefer boyunca yelken açmıştır. Yazar, testlerinin sonuçları hakkında şunları bildirdi: Standart bir pervane ile 20 beygir gücünde bir "Kasırga" takarken ölçülen mil üzerindeki hızının ölçümleri aşağıdaki sonuçları verdi: bir kişiyle - 55 km / s, ikiyle - 50, üçle - 36.

1 m'ye kadar dalga yüksekliğiyle, yavaşlamadan sürebilirsiniz, kokpit neredeyse hiç su sıçramaz ve gövde hafif, küçük darbelere maruz kalır. Daha yüksek yükseklikte dik bir kısa dalgaya doğru doğrudan hareket ederken, tekne tepeden atlamaya başlar, pruvasını 2,5-3 m yukarı kaldırır ve düz bir şekilde düşer; darbeler güçleniyor. Hızı düşürürseniz, kıç taraftaki trim keskin bir şekilde artar, kokpite su sıçrar ve yolcular şiddetli yalpalama sorunu yaşamaya başlar. Rotayı değiştirmek durumu bir şekilde kurtarır: altından geçerken dar açı Günün sonunda, belirtilen hoş olmayan olaylar neredeyse ortadan kayboluyor.

Kayma sırasında tekne rotasında stabildir, dönerken dönüşe doğru eğilir; dolaşımın çapı yaklaşık iki gövde uzunluğu kadardır.

Derin V tipi konturlar kullanılır - alt çerçevelerin karmaşık hatlarına sahip monohedron (elmacık kemiklerinin kıvrımlı kavisli omurgalı konturları) ve gövdenin tüm uzunluğu boyunca dört uzunlamasına adım. Elmacık kemiklerinin kavisli kıvrımları, geçiş modunda hareket ederken hidrodinamik kalite kaybını telafi eder. Uzunlamasına adımlar, hız arttıkça gövdenin sırasıyla yükseldiği dört benzersiz "adım" görevi görür; Buna göre sınırları redanlarla belirlenen taşıyıcı platformun sadece boyutları ve şekli değişmekle kalmıyor, aynı zamanda tabanın hücum açısı da değişiyor. Bu amaçla, ölü yükseliş açısının gövdenin genişliği boyunca yumuşak bir şekilde değiştiği alt çerçevelerin bu tür kavisli omurga ana hatlarına ihtiyaç vardı; taşıma platformunun dört çeşidinin her biri için - dört hareket modu - en uygun ölü yükselişi ve dolayısıyla hücum açısını seçmek mümkündür.

Planlamayı kolaylaştırmak için, hidrodinamik basınç merkezini kıç tarafına kaydıran ve geçiş modunda trimi azaltan bir tür "başlatma cihazı" olan kıç yatırması plakaları sağlanmıştır. Bu plakalar, motorlu tekne nispeten yüksek bir hıza ulaştığında tamamen sudan çıkacak şekilde yerleştirilmiştir.

Omurgalı bir teknenin denize elverişliliği iyidir, ancak başlangıçtaki stabilitesi kaçınılmaz olarak düşük olur. Dengeyi artırmak için tasarımcının ağırlık merkezini mümkün olduğunca alçaltması önemliydi; Bu amaçla, örneğin gemi boyunca birbiri ardına yakıt tanklarını omurgaya yerleştirdi. Dinamik kararlılığın oldukça tatmin edici olduğu ortaya çıktı; ancak yazarın da belirttiği gibi, yuvarlanma olmadığından dikkatli bir şekilde emin olunmalıdır, çünkü tabanın üst kısımları veya özellikle çene suya girdiğinde tekne keskin bir şekilde hız kaybeder. Kargo ve yolcuların DP'ye mümkün olduğunca alçak ve kesinlikle simetrik olarak yerleştirilmesine özellikle dikkat etmelisiniz. Pervanenin hidrolik torkundan kaynaklanan yalpalamayı telafi etmek için sürücü koltuğu sağ tarafa yerleştirilmiştir. Park halindeyken teknenin yuvarlanması nedeniyle pruva güvertesinde karaya çıkmak mümkündür - ön camın orta kısmı yana doğru katlanır. (Bu arada, gövdenin asetonla seyreltilmiş ve nitro boyayla karıştırılmış epoksi reçineyle sprey boyayla boyandığını not ediyoruz; böyle bir kaplama iyi cilalanmıştır ve birkaç navigasyondan sonra çekici görünümünü ve koruyucu özelliklerini kaybetmez.)

V.P. Bondar'ın projesine aşina olarak, genel olarak oldukça yetkin bir şekilde yürütüldüğünü söyleyebiliriz. Kullanılan konturlar iyi çalışılmış, birçok kez kullanılmış ve hem yabancı hem de yerli edebiyatta dikkate alınmıştır (örneğin, Renato Levi'nin ünlü binalarını, Leningrader Yu. A.'nın "Gökkuşakları" serisinin tamamını hatırlayın). Zimin).

Yazara, ilk önce DP'den vasistasa yerleştirilen redanları getirmemesini tavsiye edebiliriz - alt kısmın alçak kısmında pratik olarak çalışmazlar ve yalnızca ek direnç yaratırlar. Ayrıca bunları keserek yanal stabiliteyi biraz artırabilirsiniz. Çenenin bükülmesi denize elverişlilik üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir - özellikle dik bir kısa dalga üzerinde seyrederken; Belki bu durumda kendimizi vasilik plakaların montajıyla sınırlayabiliriz.

Gövde tasarımı da oldukça başarılı görünüyor ancak projenin öngördüğü 150 kg içerisinde kalmak zor olacak. Bize göre çizimde belirtilen çerçeve kesitleri mukavemetten ödün vermeden %10-12 oranında azaltılabilir; Yan kaplamanın kalınlığı da azaltılmalıdır. Motor altı "banyo"nun sağlanan tasarımının kullanımı pek uygun değildir, çünkü yanlar boyunca kıç yatırmasında oluşan güverte altı ceplerin kullanımı zordur.

Yerleştirilen “Deniz Bıçağı” mesajı pek çok okurumuzun ilgisini çekti. Hatta bazıları Peter Payne'in kendi tasarımlarına sahip "bıçaklar" üretmeye yönelik "egzotik" projesinden ilham aldı.

Örneğin burada Rizhainn A. A. Zhalostiba'dan 4,5 metrelik bir tekne var. Doğru, üzerinde keskin bir titanyum sap yok - aslında bir bıçak, müthiş okyanusu süren saban demiri kenarları yok. Tasarımcının teknesine verdiği adla "Mephisto" sadece bir "temanın varyasyonu", ancak yazar Peter Payne'inkine benzer bir gövde inşa etmeyi başardı. Prensip olarak bunlar üçgen düz bir tabanla birleştirilmiş derin V hatlarıdır. Bu kama şeklindeki planya platformunun uzunluğu 2,0 m, kıç yatırmasında genişliği 1,0 m'dir (Mephisto'nun güvertedeki en büyük genişliği 1,8 m, çenede - 1,5 m; yan yükseklik 0,65 m'dir).

Tüm inşaat dönemi boyunca tasarımcının şüpheleri vardı. Ve şimdi 185 kg ağırlığındaki bir tekneye iki Vikhrya-M (iki kanatlı pervaneli H = 350 mm) takıldı ve testler başladı.

A. A. Zhalostib şunları söylüyor: “Tek bir sürücüyle tekne 58 km/saat hıza ulaştı; Gemide dokuz yolcu varken istikrarlı bir şekilde planlandı; aynı anda üç kayakçıyı çıkardı (ikisi monoskilerde). Beş yolcuyla tamamen yüklendiğinde hız 46 km/saatti. Beni en çok şaşırtan ve sevindiren şey “Mephisto”nun dalga üzerindeki davranışıydı; vücut büyük şok aşırı yükleri yaşamadı. Denize çıkmadık ama Riga'nın sularında (Daugava, Lielupe, Kish Gölü) ne kadar sert olursa olsun yavaşlamadan yürüyebilirsiniz. Seri Neptünler ve Kırım (aynı motorlarla) ile karşılaştırıldığında tekne hem hız hem de denize elverişlilik açısından üstündü.”

Gördüğünüz gibi tasarımcı tamamen memnun. Elbette gemiyi henüz "gerçek" bir deniz dalgası üzerinde test edememiş olmamız üzücü. Görünüşe göre aşırı geniş bir kama alanı (kıç yatırmasındaki 1 m'lik düz tabanın genişliği, şu ana kadar bazı yarış motorlu teknelerimizde veya Raduga-34'te yapılandan çok daha büyüktür) izin vermeyecektir. yüksek hızı korumak, etkiler çok güçlü olacaktır. Gerçek bir “deniz bıçağının” kama şeklindeki gövdesinin elbette çok daha dar olduğunu ve sivri uçlu bir kayağa benzediğini hatırlayalım. Yazar, bıçağın başka bir ilginç özelliğini kullanmadı (bu kadar küçük boyutlarla bunu yapmak zordu!) - sonuçta bu, "dikey kenarları olan" bir kap ve yanlardan çıkıntı yapan bir güvertedir. Park edildiğinde, güvertenin kenarı neredeyse bıçağın çenesi haline gelir ve dalgalı denizlerde seyrederken, yanların üst kısmının güverte kenarları ile pürüzsüz bağlantıları, kütleyi parçalayan bir tür saban demiri görevi görür. su ve ek kaldırma kuvveti yaratmak.

Payne'in projesini iyice takip etmenin akıllıca olmayacağını da ekleyelim; performans göstergeleri çok düşük, güçlü motorlar kullanmak ve zorlu okyanus koşullarında nispeten büyük bir teknenin yüksek hızını korumak için tasarlandı.

Sonuç olarak Mephisto'nun orijinal dış görünüşüne dikkat çekiyoruz. Katlanır camın kenarına düzgün bir şekilde dönüşen eğimli küpeşte, Amerikan şirketi Glastron'un mimarisini belli belirsiz anımsatıyor ve modern otomotiv modasını yansıtıyor. (Fakat Mefistofeles'in başının maun üzerine kakması, bizce "mimari fazlalıktır.") Baş korkuluk direklerinin eğim açısı, sapın kesim açısına bağlı olmalıdır.

Yazarın ayrıca bildirdiği gibi Mephisto'nun modifikasyonlarını da tasarladık ve ürettik. Orijinal versiyondan yalnızca daha dar bir kama (vasistasta 600 mm) bakımından farklılık gösterirler. Dalganın üzerindeki sürüş çok daha yumuşak hale geldi; H=380 mm çelik pervanelerle maksimum 61,2 km/saat hız kaydedildi. Şimdi A. A. Zhalostib, tek motorlu, yüksek hızlı ve denize uygun yeni bir motorlu tekne için bir proje geliştiriyor.

Mephisto ile kısa tanışıklığımızı sonlandırırken tasarımcının oldukça haklı sözlerini aktaralım; "Arabayı hızlı sürmeyi sevenler hiçbir yanılsamaya kapılmamalı: Su üzerinde hıza büyük zorluklarla ulaşılır."

Daha önce de belirtildiği gibi (), Uff Fox'un yüksek hızlı denize uygun kızağıyla ilgili küçük bir makale okuyucuların özel ilgisini çekti. Bazıları kızakları az çok bağımsız olarak tasarlamak istiyor (bu tür girişimlerin incelemesi koleksiyonun belirtilen sayısında yer aldı), diğerleri bir İngiliz tasarımcının cazip fikirlerini mevcut teknelerde kullanmak istiyor.

Ulan-Ude'den motorlu tekne sürücüsü R.P. Soloviev, "Vasilisa" adını verdiği duralumin D16AT'den kendi elleriyle yaptığı 4,5 metrelik bir tekneyle Baykal Gölü ve Selenga çevresinde birkaç yıl boyunca yelken açtı. Elmacık kemiğindeki genişlik - 1,4 m; yan yükseklik 0,7 m; ölü yükseliş açısı 14°; ağırlığı yaklaşık 170 kg. Bu tekne onu en başından beri tatmin etmedi: stabilitesi düşüktü, denize elverişliliği sınırlıydı ve aşırı yüklere karşı hassastı. R.P. Soloviev şöyle yazıyor: "Fox'un kızağıyla ilgili cesaret verici bir not okuduğumda, hemen mevcut uzunlamasına basamakları kaldırdım ve tekneyi kayakların üzerine koydum. 600-700 kg deplasmana sahip bir kayık teknesinin dibini sudan kaldırmak için 200 metre genişliğinde iki kayağın yeterli olmayacağını düşünerek yardımcı hidrofiller de taktırdım.”

R.P. Solovyov duraluminden kayaklar topladı; yatay yüzeyleri omurga seviyesinin 30 mm altına indirilmiştir. Bu iki kayaklı versiyonun testleri Baykal Gölü boyunca bir hafta süren 1000 kilometrelik yürüyüşte gerçekleştirildi. Tekne, ev yapımı çok hatveli pervaneye sahip 20 beygir gücünde bir "Kasırga" ile donatılmıştı. Küçük bir yükle tekne orta gazda kaymaya başladı ve çok kolay bir şekilde kaymaya başladı. Taslak önemli ölçüde azaldı, tekne yüke karşı daha az duyarlı hale geldi. Standart bir pervaneyle tekne, 600 kg'a kadar bir deplasmanla kaymaya devam etti ve çoklu hatve daha küçük bir eğime ayarlandığında, gemide yedi yolcuyla, yani daha da büyük bir deplasmanla kaymaya devam etti! Neredeyse hiç dalga yok, sıçrama yok. Ağırlık merkezi traversin mümkün olduğu kadar yakınına doğru hareket ettiğinde hız artar.

Doğru hız ölçümleri yapılmadı; tek sürücülü "Vikhrem" altındaki "Vasilisa", dört yolculu ancak aynı motorlardan ikisiyle seri "Kırım"ı atladı. Bu, hızın yaklaşık 45 km/saat olduğu anlamına gelir. Çeviklik çok iyidir - tekne kaymadan keskin bir şekilde döner.

Kayak ataşmanları takıldıktan sonra teknenin denize elverişliliği çok daha iyi hale geldi. Eksiklikler arasında yazar, kişinin burnunu geçen bir dalgaya gömmesini sayar. Ancak bu oldukça doğaldır: Gövdenin kıç kısmının dolgunluğunu artıran kayak ataşmanları pruvaya ulaşmadan kırılır, böylece pruva ve kıç dolgunluğu arasında önceden var olan “dengesizlik” daha da artar.

R.P. Soloviev "Vasilisa"ya ve kanatlara binmeye çalıştı. Hız gözle görülür şekilde artar, ancak yalnızca sakin suda yüzerken; Kanadın tabanı ile düzlemi arasındaki boşluk çok küçük - yalnızca 150 mm, bu nedenle küçük bir dalga bile tabanı "yalar", tekne yalpalamaya başlar ve hız düşer. Tasarımcı bu kanatları tamamen terk etmeye karar verdi ki bu durumda bu kesinlikle doğru.

Göz önünde bulundurulan tasarım mükemmel olmaktan uzaktır, ancak hidroski kullanımı bitmiş teknenin denize elverişliliğini ve hız özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmiştir.

Okurlarımızın dikkatini çekmek istediğimiz bir sonraki motorlu tekne, Odessa sakinleri B.D. Tolkachev ve A.B. Triline'ın konturlarının özellikleri üzerinde durmaya gerek yok - A.G. Chukavin bundan bahsetti. Makalesinin editoryal önsözünde, uzun süreli triclin testlerinin sonuçları hakkında ek bilgi istedik. Geçen yaz Karadeniz'den Leningrad'a üç bin millik bir yürüyüş yapan Odessalıların bize gönderdiği raporun, değerlendirmeler ve çıkarımlar için zengin malzeme sağladığını da söylemek gerekir.

4,65 m uzunluğa, 1,7 m genişliğe ve 0,7 m yan yüksekliğe sahip olan triklin, 4 mm kalınlığında pişmiş kontraplaktan yapılmış ve üzeri cam elyaf tabakası ile kaplanmıştır. Omurgalar ve kıç aynalığı zincirlenmiştir paslanmaz çelik. Vücudun ağırlığının aşırı olduğu ortaya çıktı - 200 kg'ın üzerinde, Vikhrem-M ile yapılan testler sırasında hız sadece 41 km/saatti. Gemi yapımcıları, memleketlerinin yakınında triclinlerinin denize elverişliliğine ilişkin ilk izlenimlerini aldılar. 0,8-1,0 m yüksekliğinde bir dalga üzerinde seyahat ederken kokpitin hiç sıçramadığı ve geleneksel köpük bıyıklarının olmadığı ortaya çıktı. Tekne hiçbir şekilde dalgaya dalmıyor. İlginç özellik Triklinanın kıç tarafına tünellerden kaçan su tozu nedeniyle "bağlanmış" sürekli bir gökkuşağı vardı.

Yazarlar ayrıca fırtına sırasında dört metrelik (tahminlerine göre) Karadeniz dalgasını deneyimleme şansına da sahip oldular. B. D. Tolkachev şöyle diyor: “Geminin gidişatı dalganın gidişatına denk geldiğinde ve tepesini yakaladığımızda, teknenin hızı 50-60 km/saat'e çıktı. Bu muhteşem bir manzara: Bir tekne bir dalganın yamacında hızla ilerliyor, arkasında gürültülü bir köpük tepesi koşuyor ve sanki tekneyi yakalayıp örtmek üzereymiş gibi görünüyor. Üçlü hattımızın denize elverişliliğini ve rotadaki “demir” stabilitesini defalarca övdük.

Nehirlerdeki ve rezervuarlardaki dalga yüksekliği nadiren 2 m'yi aştı, ancak dalgaların üstesinden gelmenin çok daha zor olduğu ortaya çıktı. Dik ve kısa bir dalgada, rezervuarlardaki hız 30 km/saat'i ve nehirlerde 15-20 km/saat'i aşmamasına rağmen şoklar farkedilir hale geldi. Bu kanıt, başyazının önsözünde (No. 49'da) yapılan, gövdenin sadece güçlü değil aynı zamanda hafif olması gerektiği varsayımını doğrulamaktadır, aksi takdirde hızı hesaplanandan çok uzak olacaktır. (“Orta” hız aralığında, geliştirilmiş alt yüzey nedeniyle triklin harekete karşı daha fazla dirence sahiptir.)

Triklinanın tasarımını hafifleterek ve denize elverişliliğini bir miktar artırarak (örneğin, pruva tüneli kemerinin yüksekliğini ve ana gövdenin ölü yükselişini artırarak; hidrodinamik kalite kaybı, kama şeklindeki küçük bir yapıyla telafi edilebilir) vasistastaki platform), çok başarılı proje denize uygun ve konforlu bir gemi. Gezginlerin izlenimlerine bakılırsa, iyi temel bunun için var.

Sonuç olarak Perm'den A. S. Kovalev'in tasarımına göre inşa edilen "süper hızlı" motorlu tekneyle tanışacağız.

Tasarımcının, enine basamak ve havalı yağlama kullanan, değişken kesitli kayaklar şeklinde çıkıntılara sahip bir trimaran tekne olan nihai tasarımı seçip geliştirmesi iki yıldan fazla sürdü.

Teknenin hızı muhteşem!

“Gövdeye planda damla şeklinde bir şekil verilmiştir: gemi alanındaki güvertenin genişliği. 3-1,8 m ve kıç yatırmasında - 1,5 m Gövdenin kıç tarafına doğru daralması, yer değiştirme ve geçiş modlarında, yani düşük hızda hidrodinamik direnci önemli ölçüde azaltır.

Sp ile başlıyor. Şekil 3'te orta gövdenin yaklaşık 30°'lik sabit bir ölü yükselişi vardır ve çıkıntılar 60°'dir; Böylece tünellerin üst teorik hattındaki çerçevelerin alt kolları 90° açıyla kesişir. Uygulamada kemerin yuvarlatılmasından dolayı bu çizgi 50 mm alçaltılmıştır. Bu yapı, tabanın enine kesitlerine ideal "martı kanadı" şeklini verir. Sp ile başlıyor. 3 orta omurga yatay bir düzleme sahiptir ve değişken genişlikte merkezi bir kayaktır: eğer omurga baş taraftaysa keskin formlar bu durumda traversin planya düzlemi genişliği yaklaşık 400 mm'dir. Sp. 5 ana omurga kayağının 30 mm yüksekliğinde enine bir basamağı vardır.

Redan'dan Shp'ye. Şekil 2'de gövde, enine taraftan açık bir oda oluşturan çift bir tabana sahiptir. Bu bölme iki amaca hizmet eder: Sabit durumdayken ve düşük hızda, bölme suyla doldurulur, bu da kabın stabilitesini artırır; Hız arttıkça alt kısımdaki vakumdan dolayı su otomatik olarak emilir. Alt bölmenin alanı elastik bir hortumla ön camın önündeki alıcı boşluğa bağlanır. Camın önündeki ve tabanın altındaki basınç farkından dolayı hava hazneye emilir ve kayağın kayma düzlemi altında ince bir tabaka halinde ayrılarak sürtünme direncini önemli ölçüde azaltır. Böylece, testler sırasında, alıcı boşluğun kapağı açıldığında hız 70'ten 80 km / saate keskin bir şekilde yükseldi.

Yan sponson kayakları da değişken bir kesite sahiptir. Ancak vasistasa doğru değil, pruvaya doğru genişlerler ve öyle ki, teknenin şafttan uzunluğu boyunca herhangi bir bölümdeki üç kayakın toplam alanı. 3 vasistas aynı ve 400 mm'ye eşittir. Sp. 6 adet yan kayak süngeri aniden sona ermektedir. Tekne esas olarak orta kayağın geniş kıç kısmında hareket eder ve yalnızca yan kayakların topuklarına, yani üç noktaya dayanır. Yan kayak kaşıklarının yatay düzlemdeki yükselişi sp ile başlar. 4. Yıkamayı azaltmak için dış tarafların elmacık kemiği yüksekliğine kadar bir bombesi verilir. Elmacık kemiği boyunca uzanan sıçrama koruması sp'den gelir. 4 vasistasa ve shp alanına. 6-8 çalışma kenarı tabanın devamı haline gelir yatay düzlemler ana gövdenin yanlarında.

20 beygir gücünde bir motor yerine iki adet 10 beygir gücünde motorun (tünel kemerlerinin arkasına) takılması, hızda yaklaşık 5 km/saatlik beklenmedik bir artış sağladı. Motorlu tekne iyi bir dengeye sahip.”

A. S. Kovalev'in kullanılan teknolojiyle ilgili mektubundan bir alıntı daha:

“Çerçeveler düz yatak yöntemi kullanılarak yapılıyor. 5 mm kontrplaktan iki özdeş boşluk kesilir. Aralarında, her çerçevenin dış ve iç hatlarının çevresi boyunca, bağlama çıtaları yapıştırılmıştır - 40X10 mm kesitli çam çubukları. Sonuç, braketler veya diğer sabitleme parçaları olmayan, 20 mm kalınlığında tek parça çerçevelerdir. İç hatlarına öyle bir şekil verilmiş ki, ileride hiçbir şey eklemeye gerek yok. Çerçevelerin güçlendirildiği ortaya çıktı, bu da aralığın 600 mm'ye çıkarılmasını mümkün kıldı.

Boyuna desteklerin geçişi için oluklar kesildikten sonra hazırlanan tüm çerçeveler dikkatlice işlendi (özellikle kenarlar) ve asetonla seyreltilmiş epoksi reçine ile kaplandı.

Tabanın en karmaşık kısmı - tünellerin kemerleri - daha önce ince bir olta ağıyla (bükülmüş) kaplanmıştı. İlk olarak, vasistas çerçevesinin ucuna ve güvertenin baş kenarı boyunca eşit aralıklarla küçük çiviler yerleştirildi, aralarında paralel uzunlamasına iplikler gerildi ve daha sonra yan yana (kirişleri taktıktan sonra) enine iplikler bunları iç içe geçirdi. Enine ipliklerin gerginliğini ayarlayarak, kemerlerin ideal iki düzlemli bükülmesini elde etmek mümkün oldu. Ağa (iki kat) sıvıyla seyreltilmiş epoksi reçine emdirilmiş fiberglas uygulandı.

Sertleştikten sonra tüm set boyunca 20-25 mm aralıklarla ∅4 vida yerleştirildi (tamamen vidalanmadı). Boyuna çelik (∅1 mm) tel dizileri aralarına çekilerek her bir çerçevedeki vida başlarının etrafına sarıldı. Benzer şekilde, enine ipler yan yana dokunarak uzunlamasına setteki vidalarla sabitlendi. Vidaları tamamen vidaladıktan sonra, elde edilen metal ağın hücrelerini su geçirmez tutkalla karıştırılmış talaşla doldurdular. Tutkal sertleştikten sonra yüzeyler tekne macunu ile düzleştirildi ve üç kat fiberglas ile kaplandı. Bu üretim yöntemiyle güçlendirilmiş fiberglas gövdenin yekpare, dayanıklı ve hafif olduğu ortaya çıktı.”

Bu projeye en üstünkörü aşina olsak bile, bunun daha önce ele alınan gemiden daha fazla bir üç hatlı çizgiye sahip olması istemeden de olsa dikkat çekicidir: gövde, kama şeklindeki üç kayak yastığının üzerine yerleştirilmiştir.

Tasarımcı, hızı artırmanın en incelikli yöntemlerini kullandı: merkezi kayakta enine bir basamak, basamağın arkasına hava sağlayarak tabanın havalandırılması. Böyle bir gemiyi gıyaben takdir etmek zordur: Yüksek hızlara ulaşmak için tasarlanmış, bu kadar karmaşık hatlara sahip bir gövde göz önüne alındığında, bilmeniz gerekir en küçük ayrıntılar, kesinlikle güvenilir bilgiye sahip. Çoğu zaman, görünüşte önemsiz olan nüanslar, genel resmi kökten değiştirir.

A.S. Kovalev'in mektubunda belirtilen hızlar, özellikle tasarımcının açıkladığı gibi, "arabanın hızına göre ölçülen kilometreyi işaretlerken eğrilik dikkate alınmadığı için şüphe uyandırıyor" kıyı şeridi ve arabanın hız göstergesindeki hatalar ve saniye saniyesinde süre sayıldı kol saati" Kovalev, "yukarıdaki faktörler ve yazarın istemsiz sonuçları abartma arzusu dikkate alındığında, verilen hızların yaklaşık olarak% 10-15 oranında fazla tahmin edildiğinin varsayılması gerektiğine" inanıyor.

İncelemeyi sonlandırırken bu ilginç materyalleri editöre gönderen amatör gemi yapımcılarına teşekkür ederiz.

Çiftlikte bir tekneye yalnızca balık tutmak, avlanmak veya suda dinlenmek için ihtiyaç duyulmayabilir. Gelişmiş su yolu ağına sahip seyrek nüfuslu bölgelerde tekne temel bir ihtiyaçtır ve nüfuslu bölgelerde deniz taşıtlarının üretimi ve kiralanması karlı bir iştir. Kayıkçıların tatil yerlerinde nasıl para kazandığını herkes bilir. Ancak ticari sınıflandırıcılarda küçük gemiler, fiyatlandırması düzenlemeye tabi olan mallar olarak sınıflandırılmamaktadır. Bu nedenle şu soru şu: Bu mümkün mü ve kendi ellerinizle nasıl tekne yapılacağı oldukça popüler. İlk sorunun cevabı açık: evet ve genel olarak inanıldığından çok daha basittir.İyi, ferah, güvenilir ve denize uygun bir tekne, uygun büyüklükteki herhangi bir odada, kayıkhane veya kızak olmadan sudan uzakta yapılabilir. Ve nasıl - bununla ilgili bir makale var.

Bu yayın için materyallerin hazırlanmasında “Tekneler, tekneler ve motorlar hakkında 300 ipucu” kitapları çok yardımcı oldu. Derlenen ve bilimsel editör G. M. Novak L. Shipbuilding 1974, “Soru ve cevaplarda tekneler, tekneler ve motorlar”. El Kitabı ed. G. M. Novak. L. Shipbuilding 1977 ve “Kurbatov D. A. amatör inşaat için 15 gemi projesi” L. Shipbuilding 1986. Yazar, bu bilgilendirici kılavuzların yazarlarına derin şükranlarını sunar. Ayrıca resimlere ilişkin ipuçlarında sırasıyla “H74”, “H77” ve “K.” olarak belirtilmiştir. Yayınlandığı yıllara gelince, o zamandan beri sular ve rüzgarlar değişti mi? Günümüzün gemileri aynı kanunlara göre inşa ediliyor ve seyrediyor. modern malzemeler ve bilgisayar teknolojisi bunların daha kapsamlı kullanılmasını mümkün kılmaktadır.

Organizasyon sorunları

Okuyucunun muhtemelen bazı soruları vardır: Gerçekten bu kadar basit mi? İnşa edip yüzmek mi? Eşiniz, çocuklarınız, yolcularınızla birlikte denizde fırtınada mı? Koşullara bağlı olarak, sert gövdeli teknenizde dümen suyuna ihtiyacınız olabilir. belgeler ve malzemeler:

1. Sadece kendinize ait bir tekne, gezilemeyen küçük bir su kütlesi - çalıntı olmadıklarını kanıtlamanız gerektiğinde kullanılan malzemelerin satış makbuzları. Küçük bir su kütlesi, kıyıdan uzaklığının 500 m'den fazla olmadığı ve teknenin yalnızca bir kişi için olduğu bir su kütlesi olarak kabul edilir;
2. Kendiniz için bir tekne, her boyutta gezilebilir bir su kütlesi - ayrıca küçük bir tekne kullanma hakkı belgesi (motorlu taşıt lisansına benzer) ve tescil belgesi. Her ikisi de yerel ulaşım (su) denetim yetkilileri tarafından verilir. Teknede kayıt numarası öngörülen biçimde belirtilmelidir;
3. Paragraflarda olduğu gibi. 1 ve 2. paragraflarda belirtilen belgeler hariç, teknede ücretsiz yolcu bulunabilir. 1 ve 2 ayrıca gemideki her kişi için bir can yeleği ve zorunlu minimum malzeme seti, aşağıya bakınız;
4. Her şey aynı, ancak yolculara veya kargoya ödeme yapılıyor - ayrıca yolcu veya kargoyu su yoluyla taşıma hakkı için bir lisans;
5. Her şey paragraflara göre. 1-4, yelkenli tekne veya yelkenli motorlu tekne, dahil. tam bir acil durum yelkeni ile - ayrıca bir yat dümenci sertifikası veya bir yelkenli gemiyi işletme hakkına ilişkin başka bir sertifika;
6. Tekne seri değil, satılık olarak yapıldı - küçük deniz taşıtları üretme hakkı için bir lisans.

Gezilemeyen su kütlelerinde paragraflara göre ihlallerin olduğu söylenmelidir. 1-3 tanesi yaygındır ve seyrek nüfuslu bölgelerde endemiktir. Su denetiminin buna ulaşmak için ne yasal ne de organizasyonel ve teknik kapasitesi vardır. Bu nedenle gemi sahibine karşı hak talepleri ancak kazanın sonuçlarından sonra doğar veya cezai kovuşturma başlatılır.

Evet ve hayır nedir?

Sayısız küçük tekne tasarımı var, ancak acemi bir amatör için bir prototip seçerken aşağıdakiler tarafından yönlendirilmelidir. Ev yapımı bir teknenin karşılaması gereken hususlar:

1. Tekne, kanıtlanmış bir tasarıma göre ve/veya gemi teorisinin hayati hükümleri, gemi inşası ve navigasyon kuralları tam olarak dikkate alınarak inşa edilmelidir, aşağıya bakın;
2. Tekne güvenilir olmalıdır; güçlü, dayanıklı, sağlam, ağırlık ve hacim bakımından geniş, belirli yelken koşulları için yeterince denize açılmaya elverişli ve aynı zamanda bir nehirdeki ve aşırı büyümüş sığ bir rezervuardaki dalgalarda, akıntılarda kontrol edilebilir;
3. Tekne, sahibinin onu kıyıya çekebileceği veya tek başına suya indirebileceği ve yetişkin ve orta derecede gelişmiş bir yardımcıyla birlikte nakliye için yükleyebileceği kadar hafif olmalıdır;
4. Bir tekne inşa etme teknolojisi, özel nitelikler veya üretim ekipmanı gerektiren işlemleri içermemeli, ancak yeni başlayanların hatalarını ve mevcut koşullar altında mevcut olan standart malzemelerin ve üretim yöntemlerinin değiştirilmesini affedmelidir;
5. Yakıttan tasarruf etmek ve tamamen faydalı bir dinlenme sağlamak için teknenin iyi hareket edebilmesi ve küreklerle, motor ve yelken altında dalga üzerinde kalması arzu edilir;
6. Bir tekne inşa etmenin maliyeti minimum düzeyde olmalıdır;
7. Tekne bir su kütlesinden uzakta saklanıyorsa, kartonpiyer teknelerin gerekliliklerini karşılaması son derece arzu edilir. üst rafta taşınmasına izin verilir binek otomobil.

Malzemelerin fiyatı hariç tüm nitelikler için, optimal seçimİlk gemim için kontrplak bir teknem olacak. Tahta yaklaşık maliyete mal olacak. yarı fiyatına, ancak aynı sayıda kat daha ağır olacak ve ince duvarlı çelik tabanlı seçenek dışında çok daha az dayanacak, aşağıya bakın. Ev yapımı fiberglas tekneler, güvenilir ve dayanıklı olmalarına rağmen pahalı ve yapımı zordur. Tüm bu koşullar dikkate alındığında aşağıdaki hususlar ayrıca ele alınmaz:

• Tamamı metal kaynaklı ve perçinli tekneler.
• Gemilerin planlanması.
• Küçük zevk katamaranları.
• Köpük tekneler, plastik şişeler, duba tekneleri ve dikdörtgen şekilli tahtalar vb. egzotik.
• Şişme botlar.

Bu “kesilmenin” nedenleri şunlardır. Tamamen metalden yapılmış ev yapımı gemiler, geçici koşullarda uygun güvenilirliklerini sağlamanın teknik olarak imkansız olması nedeniyle nakliye denetim kuruluşları tarafından denetlenmiyor veya kaydedilmiyor.

Sürat teknesi inşa etmek yeni başlayanlar için değildir. Kayma gövdesindeki standart dinamik yükler yüksektir ve ilk teknenizin hâlâ iyi yüzdüğünden emin olduktan sonra bu yükü üstlenebilirsiniz. Bununla birlikte, biraz tecrübeyle, evde sadece 3,5-6 hp'lik bir motorla küçük bir dalga üzerinde kaymaya devam eden bir cartop tekne inşa etmenin oldukça mümkün olduğunu söylemeliyim, örneğin bkz. izlemek. video.

Video: Ev yapımı planya teknesine bir örnek ve test edilmesi

Okuyucunun bilmesi gerekir ki, küçük bir katamaranın yapımı eşit kapasiteye sahip bir tekneden daha kolaydır ve bunun için malzeme seçimine ilişkin kısıtlamalar daha yumuşaktır; örneğin polistiren köpük yaygın olarak kullanılabilir. Katamaran köprüsünde (şamandıraları birbirine bağlayan platform) dilediğiniz gibi ayakta durabilir, yürüyebilir, takla atabilir, oraya çadır kurabilir, hatta mangal bile pişirebilirsiniz. Ancak katamaran bir tekne değildir ve ev yapımı katamaran konusu ayrı bir değerlendirme gerektirir.

Hurda malzemelerden yapılmış egzotik tekneler son derece tehlikelidir.Örneğin, köpük plastikten yapılmış tek gövdeli bir teknenin ya son derece kırılgan bir şey olduğu, yalnızca çitlerle çevrili bir "çocuk havuzunda" yüzmeye uygun olduğu ya da akıntı veya rüzgar tarafından sürüklenmeye oldukça duyarlı, neredeyse kontrol edilemeyen bir sal olduğu ortaya çıkacaktır.

Şişirilebilir botlara gelince, onlara duyulan coşku, kendi başına taşıma olasılığının yanı sıra, satın alınan bir "kauçuk" tekneyi gezilebilir bir su kütlesine kaydettirmek için üreticinin belgesini sunmanın yeterli olmasıyla açıklanmaktadır. Sertifika ve o zaman bile su denetimi bunu görmezden geliyor. Ancak bu hiçbir şekilde ev yapımı şişme botlar için geçerli değildir.

Aynı zamanda, ikna olmak için basit bir şişme botun modellerine bakmak (bkz. Şekil) yeterlidir: dikişlerini zanaat koşullarında uygun şekilde yapıştırmak, sert bir gövdeye sahip daha geniş ve güvenilir bir tekne inşa etmekten çok daha zordur. , Ve Yumuşak plastik bir tekne için yüksek kaliteli malzemeler, olduğundan çok daha pahalıya mal olacak en iyi kontrplak ve epoksi yapıştırıcı.

Ancak en önemli şey: özel ekipman olmadan, güvenlik bölmelerini silindire güvenilir bir şekilde (muayene imkanı olmadan) yapıştırmak genellikle imkansızdır. Ev yapımı bir "elastik bant" tek silindirli olacaktır: aniden bir delik belirir ve can yeleği giymiyorsunuz, kıyıdan uzakta veya gölet çok büyümüş - sadece zihinsel olarak stok almanız gerekecek senin hayatın. Çünkü sonu yakındır.

Not: Eğer teknenizi inşa etmek yerine kesinlikle yapıştırmak istiyorsanız, o zaman onu hurdalardan yapmak daha iyidir. su boruları. Böyle bir tekne havaya uçurulamaz ve bir sırt çantasına gizlenemez, ancak batmaz olacaktır. PVC borulardan tekne nasıl yapılır, aşağıdaki videoya bakın.

Video: PVC borulardan yapılmış ev yapımı bir tekne örneği

Hangisini yapmalıyım?

İnşaat için üretim koşulları gerektirmeyen birçok kontrplak ve tahta tekne tasarımı da vardır; İnsanlar çok eski zamanlardan beri yüzüyorlar. Acemi bir gemi yapımcısının/navigatörün bu çeşitlilikte nasıl gezinebileceğine karar vermeye çalışalım. Örneğin kano (şekildeki 1. madde), kano, kano veya yerli tekneler gibi tekneler çok hızlıdır, denize çok dayanıklıdır ve aynı zamanda aşırı büyümüş sığ sulardan da korkmazlar. Ancak bunları yönetmek sadece deneyim değil aynı zamanda büyük sanat gerektirir. Yeni başlayanlar arasındaki boğulma sayısı açısından kano tipi tekneler, küçük tekneler arasında kesinlikle en üst sıralarda yer alıyor. Ayrıca sert bir yüzeye sahip bu tür tekneler teknolojik açıdan karmaşıktır çünkü konturları çift eğriliktir.

Rus fofan teknesi (madde 2) güvenilirliği açısından Amerikan dorisinden daha az efsanevi değildir (aşağıya bakın), ancak çok sağlamdır, ferahtır ve yeşil bir acemi tarafından sürülebilir. Pruvadaki bükülmüş konturlar, fofan'ın tam yüklü olduğunda dalgalara iyi bir şekilde binebilmesini sağlar ve "göbekli" gövde, kıçtaki yumuşak konturlar ve girintili vasistas ile birlikte, 20'ye kadar oldukça hızlı hareket etme kapasitesine sahiptir. Geçiş (yarı kayma) modunda oldukça güçlü bir motor altında km/saat veya daha fazla. Ancak gördüğümüz gibi fofanın hatları da iki kat kavisli ve ağır: fofanı hareket ettirmek için en az 2-3 güçlü adama ihtiyacınız var.

Rus tuzik zevk balıkçılığı teknesi (parça 3; Rusça çünkü bir de Amerikan dinghi tuzik teknesi var, aşağıya bakınız) hafiftir, ancak yine çift kavisli konturlara sahiptir. Aynı durum deniz yelkenli teknesi için de geçerlidir, konum. 5, yelken altında olmasına rağmen 4 noktalı bir dalga üzerinde istikrarlı bir şekilde rotasında kalıyor ve onu tek başına kıyıya çekmek mümkün.

Bir kez bükün!

Bu nedenle, ev yapımı bir kontrplak tekne için bir gereksinime daha karar verdik: konturları tek eğrilik olmalıdır, yani. Gövdeyi oluşturan yüzeyler kavisli düzlemler olmalıdır. Küçük, sakin iç sular için en uygun seçim kayık tipi bir kayık teknesi olacaktır, konum. 5. İskitler bu koşullar altında en güvenilir gemiler olduklarını kanıtladılar. Ayrıca kayık tekneleri ucuz, yapımı kolay ve hafiftir: 4 metrelik galvanizli tabanlı kayık, tek kişi tarafından kaldırılıp yüklenebilmektedir. Bu yelken koşullarının ek bir avantajı da kayıkların akıntılarda ve aşırı büyümüş rezervuarlarda iyi yol almasıdır. Suyun veya alglerin tutunabileceği hiçbir şey yok.

Not: Popüler inanışın aksine, bir kayık teknesi mükemmel bir şekilde seyredebilir, aşağıya bakınız. Ama - sadece sakin suda! Sert havalarda kayık, herhangi bir sığ su çekimi gibi tehlikeli hale gelir; dalga dibe çarpar, gemiyi rotasından çıkarır ve alabora olmaya çalışır.

Dalgaların 2-3 noktaya kadar çıktığı, biraz daha zorlu yelken koşullarında, sandal ideal olacaktır. Görünüşe göre, botlar yay kıç yatırması-ormanpigel ve omurga (dedikleri gibi, enine V'ye sahip) alt kısım tarafından kolayca tanınabilir, konum. 6. İkincisi, botun dalgaya daha kolay yükselmesine olanak tanır ve ön uç, kapasitenin botun genel boyutlarına ve ölü ağırlığına oranını neredeyse bir rekor haline getirir. Bu sayede dingi, sudan uzak yerlerin sakinleri arasında en popüler hafta sonu teknesidir: üst bagajdaki 2-3 kişilik dingi, bir binek otomobilin boyutlarına sığar ve 50 kg'dan daha hafif olabilir. Teknolojik olarak, bir bot bir kayıktan bile daha basittir - kontrplak (aşağıya bakın) bir dairenin zeminine dikilerek monte edilebilir.

Yelkenli bot (parça 7) oldukça güvenlidir ancak çok çeviktir ve bu nedenle başlangıç ​​yelken eğitimi için mükemmel bir teknedir. Birini nasıl kontrol edeceğinizi öğrendikten sonra, büyük bir yatın yekesine/çarkına ve ıskotalarına güvenle geçebilirsiniz. SSCB'de, yat kulüplerinde genç öğrencileri eğitmek için "Japon Balığı" botları yaygın olarak kullanılıyordu.

Not: kıyı bölgelerinde genellikle denize uygun, keskin burunlu dingalar bulabilirsiniz. Dışarıdan, uzunluğu boyunca sıkıştırılmış bir fofan gibi görünüyorlar (konum 8), ancak aslında gövdelerinin hidrodinamiği ve mekaniği, ön ucu olan bir botunkiyle neredeyse aynı.

Son olarak, deniz kenarında ya da büyük bir yerde yaşıyorsanız iç göl Büyük suyu biliyorsanız ve sonunda kendi ellerinizle onun için bir tekne inşa etmek istiyorsanız, o zaman bir dory seçmelisiniz. Dory tekneleri gerçekten okyanuslara gidiyor. Newfoundland balıkçıları kıyıdan 280, hatta 400 km uzakta onlarla balık yakaladı ve yakalamaya devam ediyor. Dory'nin denize elverişliliği ve güvenilirliği olağanüstüdür: Büyük, güvenilir gemilerin şiddetli bir fırtınada enkaz haline geldiği ve dory'nin aynı sularda güvenli bir şekilde eve döndüğü birçok durum vardır.

Dory tekneleri 2 versiyonda bilinmektedir: tamamen kürek çekme ve yelken açma (konum 9). Bir banka dory'i sürmek için çocukluğunuzdan beri iyice tuzlanmış bir denizci olmanız gerekir, çünkü... Statik stabiliteleri düşüktür. Yelkenli dori o kadar kaprisli değildir, yeni başlayan biri onu kontrol etmeyi öğrenebilir, bilgili geminin yelken altında hareketi. Ayrıca yelkenli dory üzerindeki kuyuya motor takmak da mümkündür. Bir tekneyi motor kuyusu ile donatmak elbette motorun kıç yatırmasını güçlendirmekten daha zordur (aşağıya bakınız), ancak motor ve pervane hasara karşı daha iyi korunacak ve motorun su üzerinde onarılması korkmadan mümkün olacaktır. bir parçanın veya aletin boğulması.

Temel gerçekler

Bir tekneyi doğru bir şekilde yapmak için, verilen yelken koşullarına ve mevcut kaynaklara uygun, teknik açıdan yetkin bir tasarım seçmeniz gerekir. Bir proje seçmek için en azından gemi teorisinin, küçük gemi inşasının, navigasyonun ve küçük gemilerde denizcilik uygulamalarının temellerini bilmeniz gerekir. O halde teoriyle başlayalım.

Satış oranı

Deplasmanlı bir teknenin performansı Froude sayısı Fr ile belirlenir. Fiziksel olarak bu, Fr'deki artışla birlikte geminin baş dalgasının uzunluğunun hızla arttığı anlamına gelir, bkz. şekil:

Bu durumda, motor gücünün veya yelken itme kuvvetinin çoğu, onu korumak için harcanır. Motor "yakıt tüketme" moduna girer, aynı zamanda kaynağını hızla tüketir ve kural olarak yelken, gemiyi Fr>0,3'e çekemez. Dolayısıyla önemli sonuç: Üzerine aşırı güçlü bir motor takarak teknenin hızını artırmaya çalışmayın. Sadece yelkenciliği daha tehlikeli hale getirecek ve paranızı yakıta harcayacaksınız. Tekne tasarımı önerilen motor gücünü göstermiyorsa tablodan belirlenebilir. bir sonraki adımda pirinç.

Belirli bir gövde için çok yüksek bir Fr değerinde hareket etmek de tehlikelidir: tekne komşu dalgaların tepelerinde asılı gibi görünebilir veya pruva dalgasından geriye kayma ve kıç tarafını suya gömme eğilimi gösterebilir. . Pruvanın önünde yükselen bir dalgadan korkarak gazı aniden serbest bırakırsanız, gelen bir sonraki dalga tekneyi kıçtan sular altında bırakacaktır: dalgalar bir kez oluştuktan sonra kendi kanunlarına göre hareket eder.

Geminin dalga oluşumu için tahrik gücünün enerji tüketimi sadece uzunluğa değil, aynı zamanda üretilen dalgaların yüksekliğine de bağlıdır. Öncelikle geminin uzunluğunun genişliğine oranı artırılarak azaltılabilir ("uzunluk koşuları" kuralı), ancak aynı zamanda yanal stabilitesi ve kontrol edilebilirliği de azalır. İkincisi, gövde hatlarının rasyonel yapısı: çerçeveler boyunca oluşumu (aşağıya bakınız) mümkün olduğu kadar düz olmalıdır. Üçüncüsü, üst üste binen kaplama ile (tekne türlerini gösteren şekildeki 2 ve 4 numaralı maddelere bakın). Deri kemerlerin kaburgaları suyun sınır katmanını türbülize ederek yay dalgasının çok fazla şişmesini önler. Bu arada, Viking savaş gemilerinin, drakkarların ve burguların mükemmel performansının sırlarından biri de budur. Ne yazık ki kaplama teknolojik olarak karmaşıktır, su sızıntısına karşı hassastır ve bu nedenle düzenli inceleme ve bakım gerektirir.

Kararlılık

Geminin stabilitesi, statik (hareketsiz durumdayken) ve seyir halindeyken dinamik arasında ayrım yapılır. Geminin stabilitesi, kuvveti ağırlık merkezine uygulanan alabora momenti ile kuvveti kaldırma kuvvetinin merkezine C - geminin geometrik merkezi - uygulanan geri yükleme momentinin etkileşimi ile belirlenir. Geminin batık kısmı.

Stabilite miktarı, M metamerkezinin G ağırlık merkezinin üzerindeki yüksekliğiyle belirlenir (şekle bakın). M'nin G'ye göre çok fazla olduğu bir gemi çok stabil olacak, fakat aynı zamanda çok yalpalayacak ve keskin bir yalpalama yapacaktır; aşırı kararlı. Yuvarlanma açısının (Θ) sürekli artmasıyla, meta merkez önce ağırlık merkezinden yukarıya doğru “kaçar” ve sonra geriye doğru hareket eder. M, G'nin altında olduğunda, alabora olma momenti, doğrulma momentini aşacak ve gemi alabora olacaktır. Solunum güverteli gemiler için Θ açısına düşüş açısı denir. Güvertesiz gemiler için kritik liste, geminin bordaya çekildiği yer olacaktır. O zaman Θ'ya taşma açısı denir.

Kararlılık kuralları kare küp kanununa tabidir. Küçük gemiler için bu bir yandan kötüdür, çünkü küçük bir kabın, aynı oranlara sahip büyük bir kaptan daha az stabil olduğu ortaya çıkar. 5 metrelik bir tekne kritik bir listeyle yelken açıyorsa, aynı rüzgarda 20 metrelik bir guletin listesi tehlikeli olmayacak ve 70 metrelik bir barka neredeyse görünmez olacaktır. Eskiden fırtınadan kaçmaya çalışan yelkenli gemilerin kaptanları, “direklerin dayanabildiği yere kadar yelken açın” emrini verdiklerinde ne yaptıklarını biliyorlardı. Ancak öte yandan, aynı nedenden ötürü, az çok düzenli küçük deplasmanlı bir geminin dinamik stabilitesi statik olandan daha büyük olacaktır. Park halindeyken sabit kalan bir teknenin hareket halindeyken alabora olması için, tasarımcısının tam tersi anlamda çok çabalaması gerekecektir.

Kontrol edilebilirlik

Dümen hareket ettirilerek geminin döndüğünü düşünmek yanlıştır. Gemi, yaklaşmakta olan su akışını pruvasına doğru yönlendirir ve dümen yalnızca geminin altında durmasına yardımcı olur, bkz. Sağ. Bununla birlikte, orijinal kaynağın yazarına saygısızlık etmek istememle birlikte, burada bir yanlışlık ortaya çıktı: CG'nin ağırlık merkezi olarak belirlenen şey aslında CG gemisinin dönme merkezinin ana düzlem üzerindeki bir izdüşümüdür ( aşağıya bakın). Buradan çıkan önemli bir sonuç da var: Eğer tekne kötü kontrol ediliyorsa, dümen tüyünün çok küçük olması günahına kapılmayın. Optimum alanı yakl. Geminin ortasındaki gövdenin kesit alanının% 3'ü, yani. en geniş kısmından geçiyoruz. Kontrol edin ve eğer öyleyse ya yanlış bir şey yaptınız ya da önemsiz bir proje seçtiniz.

CV'nin konumu, halihazırda CG ve C'ye uygulanan kuvvetlerin momentlerinin etkileşimi ile belirlenir. yatay olarak. Yatmadan mükemmel şekilde kontrol edilen bir gemide CG, tasarımcıların çabaladığı şey olan C'nin tam üzerinde bulunur. Dolayısıyla bir başka önemli sonuç: Ruloya kendinizi kaptırmayın. Romantik ama aynı zamanda tehlikeli, çünkü... Geminin kontrol edilebilirliği azalır, bu da alabora olma riskini artırır.

Yelken

Yatçılar bazen şöyle derler: Yelkenli yat, bir kanadı havada, diğer kanadı suda olan bir uçaktır. Genel olarak bu doğrudur. Eğik bir yelken altında tekne hareketinin ilkelerini açıklayan diyagramlar için bkz. Buradan rüzgara karşı neden yelken açabileceğinizi anlıyorsunuz. Burada önemli olan ilk şey, CP ve CB'nin dikey olarak büyük ölçüde aralıklı olmasıdır, bu da önemli bir eğilme anı yaratır. Dolayısıyla sonuç: Teknenin tasarımı yelken ekipmanı sağlamıyorsa, "ev yapımı bir tekne" kurmayın. Son çare olarak ve tamamen uygun koşullar altında, bir çift kürek ve bir örtü veya giysiden acil sürat yelkeni inşa edebilirsiniz. Mesela motor bozuldu, kıyıya yolumuz uzun, kürek çekmekten yorulduk ama rüzgâr zayıf, dalgalar önemsiz.

Yelkenin itme kuvvetleri ile uygun şekilde tasarlanmış bir teknenin yanal direncinin etkileşimi aynı zamanda onu rüzgara doğru itme eğiliminde olan bir moment yaratır; burnunuzu doğrudan rüzgara çevirin. Bir yandan bu iyidir, çünkü gemi kontrol edilemez hale gelirse dalgayı pruvasına alacaktır ki bu en az tehlikelidir. Ancak diğer yandan, CPU merkezi dümen sisteminin çok ilerisinde hareket ederse, geminin kontrolü zorlaşacak, hatta kontrol edilemez hale gelecektir: dümeni ne kadar çevirirseniz çevirin, rüzgara doğru sürüklenmeye başlayacaktır; Bela buradan çok uzakta değil.

Rüzgâra göre rota değiştiğinde hem CP'nin hem de merkezi eksenin değişmesi, meseleyi karmaşık hale getiriyor. CPU merkez istasyonun arkasına düşerse, gemi rüzgara karşı düşmeye başlayacak (kıç tarafı haline gelmek isteyecektir) ve bu da felaketle tehdit edecektir. Buradan çıkaracağımız en önemli sonuç: denizcilik hakkında yeterli bilgiye sahip olmadan yelken denemeleri yapmayın! Sakin suda hafif rüzgarlarda "aşırı dönüş" yapma riskiyle karşı karşıyasınız!

Dipte büyük bir ölü yükselişi olmayan ve yelkenler için özel olarak tasarlanmış çizgilere sahip olmayan bir geminin yelken takımlarını taşıyabilmesi için, salma kuyularına yerleştirilen kaldırma omurgaları - salma - kullanılır, bkz. Sağ. Projenin yelkeni var ama salma çizimi yoksa cahilce reddediyoruz. Daha sonra, bazı amatörler, yanlış bir şekilde alt kirişler olarak adlandırılan (aslında gövdenin parçaları olan) sahte omurgaları ve alt kısımdaki tahtalardan uzunlamasına basamakları doldurarak düz dipli bir tekneyi yelken için uyarlamaya çalışırlar. Teknik olarak bu, bir uçağın kanatlarını kesmek ya da kuyruk ve jet motorunu otobüse takmaya çalışmakla aynı şey.

Ana hatlar ve çizimler

Geminin ana boyutları ve özellikleri poz. 1 Şek. ve konum. 2 – Teorik çiziminin ana düzlemleri. Orta bölüm düzlemi özel bir dalgalı simgeyle gösterilir. Poz. Şekil 3 teorik çizimin nasıl oluşturulduğunu göstermektedir. Çizgilerin çakışmasını doğrulamak için küçük ölçekte yapılan oldukça büyük gemilerin çizimlerinde köşegenlerle kesitler ve balıklar kullanılır. Küçük gemilerin teorik çizimlerinde balık yerine genellikle çerçeveler boyunca sondaj çizgileri verilir, aşağıya bakın.

Sadece teorik çizime bakarak, belirli bir geminin hangi Froude sayılarının yelken açma kapasitesine sahip olduğunu tahmin edebilirsiniz. Örneğin, konumdaki bir tekne. 5 – yarı planyalama. Daha sonra çizim çizgilerinin çakışmasını kontrol etmeniz gerekir:

• Yarım enlem projeksiyonunda DP'den havai hattın su hatlarına olan mesafeler, sırasıyla DP'den gövde projeksiyonu üzerindeki çerçeve hatlarına olan mesafelerle örtüşmelidir. OP'den gelen seviyeler. Ölçek dikkate alındığında, Desenler ve çerçeve şablonları oluşturmak için gereken vücut projeksiyonu çoğunlukla büyütülmüş ölçekte verilir (bkz. madde 4).
• OP'den kalçalara olan mesafeler, ölçek de dikkate alınarak, DP'ye paralel aynı kesme düzleminde OP'den çerçeve çizgilerine ve su hatlarına kadar olan mesafelere eşit olmalıdır.

Daha sonra, geminin performansını değerlendirmelisiniz: trapez yöntemini kullanarak, sırasıyla çerçeveler ve bölümler boyunca su altı kısmının kesit alanlarını belirleyin. uzunluklar dikey eksen boyunca düzenlenmiştir, bkz. Segmentler arasındaki mesafe (aynı ölçekte) bir aralıktır, yani. çerçeveler boyunca bölümler arasındaki mesafe. Segmentlerin zarfı, sözde. çerçeveler boyunca ilerleyen, aerodinamik bir gövdenin yarı konturunu oluşturmalıdır.

Çerçeveler boyunca dizilişin oluşması havacılıkta alan kuralının uygulanmasına benzer. Ancak öncelikle sıkıştırılamaz suda etkisi transonik hızları değil tüm hızları etkiler. İkincisi, geminin gövdesi yalnızca kısmen suya batırılmıştır ve bu nedenle hareket halindeki basınç dalgaları yerine yerçekimi dalgalarını harekete geçirir. Bu nedenle, çerçeveler boyunca oluşan oluşum bir damlanın yarısı gibi değil, top mermisi gibi oval biçimli bir gövde gibi görünmelidir. Çerçeveler boyunca uzanan çizgi ne kadar düz olursa gemi o kadar verimli olur ve geniş çizgi geminin iyi idare edildiğini gösterir. Arkadaki "kuyruk", önemli Froude sayılarında yürüme yeteneğini gösterir ve öndeki "gaga", dalgalara binme yeteneğinin iyi olduğunu, ancak aynı zamanda yalpalama eğilimini gösterir.

Not:Çerçevelere ek olarak, eğimli traversin gerçek konturu teorik çizime göre oluşturulmuştur, bkz. şekil:

Malzemeler

Ahşap ve kontrplak

Temel inşaat malzemeleri tekneler bazı ön işlemlere ihtiyaç duyar. Ahşap bir teknenin mümkün olduğu kadar uzun süre dayanmasını sağlamak için, ahşap malzemelerÖncelikle ahşap için suda çözünür bir antiseptik (biyosit) ile cömertçe ıslatmanız gerekir. Yağlı olmayacak, havaya maruz kalmayacak!

Kontrplak dahil. su geçirmez, katmanlara ayrılmayı önlemek için birkaç aşamada ara kurutma ile emprenye edilir. İkincisinde, yalnızca tutkal su geçirmezdir ve ahşap kaplama olduğu gibidir. Daha sonra biyositi sabitlemek ve ahşabın şişmesini azaltmak için malzeme aynı şekilde 2-3 kez su-polimer emülsiyonu ile emprenye edilir. Projede aksi belirtilmedikçe kontrplağın kalınlığı 4 m uzunluğa kadar bordalar için 4 mm'den, taban için 6 mm'den ve vasistas için 12 mm'den; Ahşabın türüne ve kalitesine bağlı olarak tahtaların sayısı üç ila dört kat daha fazladır. Ahşap parçaların doğru yapıştırılması yöntemi ve levhaların izin verilen bükülme yarıçapları Şekil 2'de verilmiştir. daha yüksek. İnşaat olanlardan farklılar!

1550 mm'den büyük kontrplak levhaları bulmak zordur, bu nedenle bunlar bir gönye bağlantısı kullanılarak gerekli uzunlukta şeritler halinde önceden birbirine yapıştırılır, bkz. Kontrplağı açıklamalardan doğru ve doğru bir şekilde nasıl keseceğinizi öğrenmek imkansızdır, bu nedenle artıklar üzerinde pratik yapın. Bıyığınızı yalnızca bir planya ile pürüzlendirmenizi ve bir öğütücü veya zımpara kağıdına sarılı pürüzsüz bir blokla bitirmenizi tavsiye edebiliriz. Sayfaları epoksi yapıştırıcıyla yapıştırın. Daha sonra sabitlemenin kalitesi kontrol edilir. yol:

• Yaklaşık genişlikte bir şerit kesin. 10 cm Bu neredeyse her zaman mümkündür çünkü. Eğrisel detaylar kesilecektir.
• Şerit bir halka haline getirilir ve kontrplak patlayana kadar birlikte çekilir.
• Birleşim yeri yüksek kalitede ise kontrplak bunun dışında herhangi bir yerde çatlamalıdır.

Yığılmış tekne gövdeleri, kırmızı bakır çiviler (onlar için delik açmanız gerekir), galvanizli veya konik vidalar kullanılarak monte edilir. Kırmızı bakır çiviler ısırılır ve pullara perçinlenir; galvanizli olanlar bükülür. Vidalar için delikler açılır; boyutları, çivilerle çalışma yöntemleri ve sabitleme masaları, bkz.

Not: Son zamanlarda pek çok amatör, onaylanmış mobilya vidaları kullanarak, dolap mobilyalarını - dolapları monte ederken kullanılan teknolojik teknikleri kullanarak tekneleri monte ediyor. mutfak köşeleri vesaire. Şimdilik bu tekneler yüzüyor ancak uzun vadeli güvenilirliklerini değerlendirecek kadar uzun değil.

Fiberglas

Epoksi yapıştırıcı ile yapıştırılmış fiberglas, küçük gemi yapımında yaygın olarak kullanılmaktadır. Ancak bununla ilgili pek çok şikayet var: Düşene kadar yüzmediğimi söylüyorlar - sızıntı yapmaya başladı. Bunun nedeni, fiberglasın eğrilip dokunmadan önce kaplanması için kullanılan balmumudur. Cam elyafından parafin suda kaynatılarak çıkarılır. Yakamazsınız, kumaş kırılgan hale gelir! Fiberglası kaynatın temiz bulaşıklar en az yarım saat, ardından kabın ve içindekilerin tamamen soğumasını bekleyin, parafin kabuğunu su yüzeyinden çıkarın ve ancak bundan sonra cam elyafını çıkarın.

Cam elyafı ve ahşap üzerinde cam elyafı ile çalışma teknikleri Şekil 2'de gösterilmektedir. Ekstrüde polistiren köpük EPS'den set parçalarının yapıştırılması sertliği arttırmanın etkili bir yoludur tahta sandık ağırlığını biraz artırarak ve montaj kontrplak tekne Epoksi yapıştırıcı ile dikiş yapmak teknolojik olarak basittir ve tamamen güvenilir bir kap üretir. Zımbalar 2-3 mm çapında bakır telden yapılmıştır; onlar için delik çiftlerinin aralığı 40-60 mm'dir. İleriye baktığımızda, epoksi üzerine kontrplaktan tekne dikme teknolojisi aşağıdaki gibidir:

1. Parçaları izinsiz kesin;
2. Kenarlar, tabanda 1,5-2 mm genişliğinde kama şeklinde profil birleşimi oluşturacak şekilde planlanmıştır;
3. Alt kısım omurgalıysa, parçalarını birbirine zımbalayın, boşluğu omurga bloklarının üzerine yerleştirin (aşağıya bakın) ve yanları dikin. Düz dip hemen sehpaların üzerine yerleştirilir, yanları dikilir;
4. Gövdeyi konturlar boyunca hizalayın (ayrıca aşağıya bakın) ve dikişleri içeriden tutkalla doldurun;
5. Tutkal sertleştikten sonra dikişler ayrıca 3 kat cam elyafı ile içeriden kapatılır (yukarıdaki şekle bakın). Zımbaları çıkarmaya gerek yoktur: birincisi, onlarla olan dikiş daha güçlü olacak ve ikincisi, zımbalardaki delikler macunla doldurulacaktır. potansiyel kaynak su kaçağı;
6. Son ebatlama sertleştiğinde vasistaslar (vasistas) aynı şekilde yapıştırılır;
7. Gövdeyi omurga bloklarından (izler) çıkarın, braketleri dışarıdan aynı hizada tutun ve dış taraftaki dikişleri 3 kat fiberglas ile kapatın;
8. Proje için gerekli olan çerçeveleri, salma kuyusunu, tenekeleri (koltukları), breshtuk'u (aşağıya bakın), küpeşteyi, çamurluk kirişini vb. gövdeye yapıştırırlar;
9. Ek ekipman ve bitirme işlemlerini gerçekleştirirler.

Bir tekne nasıl yapılır?

Dikmek

Kartop bot ve kayık tekne projelerinde sıklıkla parçalarının desenleri verilmektedir. Bu durumda tekne, omurga blokları veya sehpalar üzerine dikilerek (dikilerek) monte edilir, bkz. Kuru dikilmiş gövde, şablonlar ve geçici montaj ara parçaları kullanılarak konturlar boyunca hizalanır. En dayanıklı olan çarşafların dikişleri, en yüklü ve hasara duyarlı olduğu için buruna daha yakın yerleştirilir.

Biz inşa ediyoruz

Tek eğrilikli kontur kapasitesine sahip, dikişli olandan daha büyük, keskin çeneli bir teknenin inşası, gövdenin imalatı (aşağıya bakınız) ve çerçeve çerçevelerinin montajı ile başlar. Dikilmiş teknelerin çerçeveleri genellikle kontrplaktan basitçe kesilir (bunlardan sadece 2-3 tane vardır), ancak bu durumda ekonomik değildir - çok fazlası yeterlidir pahalı malzeme emekliliğe gidecek. Çerçeveler plazada monte edilir; teorik çizimin 1:1 ölçeğindeki izdüşümlerinin aktarıldığı düz bir düzlem üzerinde. Teknenin konturları basitse ve az yer varsa, yalnızca gövde projeksiyonu plazaya aktarılabilir. Mukavemet, karmaşıklık ve ağırlık artışı gibi çerçeve çerçevelerini birleştirme yöntemleri Şekil 1'de verilmiştir. Omurga ve kirişler için oluklar önceden seçilir.

Daha sonra, çerçeve çerçeveleri çerçeve üzerine yerleştirilir (sonraki şekilde a öğesi), konturlar boyunca dikey olarak hizalanır ve omurga kirişi, gövde (aşağıya bakın), çamurluk kirişi ve kirişler takılır. Bundan sonra gövde seti düz bir şeritle kapatılır (konum b). Malkovka'nın amacı, öncelikle omurga kirişinde, belirli bir yükselişe göre planlanacağı kesikler oluşturmaktır; ikinci olarak, çift eğrilik bölümünün bir yere sıkıştırılıp sıkıştırılmadığını vb. kontrol edin. döşeme kerestelerinin alt kenarlarını kesin. Daha sonra omurgadan başlayarak (aşağıdaki şekilde) deri uygulanır. Bundan sonra gövde çerçeveden çıkarılır, tamamlanır ve donatılır.

Not: Bazı amatörler, kızartmanın ardından, gemi inşa kurallarına aykırı olarak, öğütülmüş setten kesilen derinin ambalaj kartonu tabakalarına çıkarılmasını sağlıyor. O zaman teorik çizime göre geometriyle uğraşmaya gerek kalmaz ve tekneler yüzer.

Burun

Forteven, gövde setinin en yüklü ve en önemli parçasıdır. Seyir güvenliğinin değişmez kurallarından biri şunu söylüyor: Eğer tehlike önlenemiyorsa, gemiye alınmalıdır. Bu nedenle tekne gövdesinin imalatı tüm sorumlulukla üstlenilmelidir.

Tekne gövdelerinin tasarımları Şekil 1'de gösterilmektedir. Sağlam, çürümez ahşaptan yapılmış su tutucu tapalar, suyun muhafazaya sızmasını önler. Güvenilirlik açısından tüm bu tasarımlar yaklaşık olarak aynıdır. Dar gövdeli cartop teknelerde sahte pruvalı bir gövde kullanılır.

Dalgalı denizlerde ve engellere çarpıldığında, gövde, gövdeyi birbirinden ayırma eğiliminde olan büyük dinamik yüklere maruz kalır, bu nedenle bir köprü eki ile güçlendirilir. Amatör gemi yapımcıları genellikle bunu ihmal ediyor veya ne olduğunu bile bilmiyorlar; Ev yapımı teknelerin projelerde belirtilen sürelerden çok daha az dayanmasının önemli nedenlerinden biri de budur.

kıç

Özellikle motor için tasarlanmış bir tekne için setin oldukça önemli bir parçası da kıç yatırmasıdır. 10-12 hp'ye kadar motorlar için travers tasarımı. Şekil 2'de verilmiştir. Sağ. Takviyeli traversin toplam kalınlığı 40 mm'dir. Muhtemelen daha fazlası: bazı dıştan takmalı motorlardaki montaj kelepçeleri 50-60 mm'den daha az yakınlaşmaz.

Batmazlık

Sudaki kazaların ciddi sonuçlarından kaçınmanın radikal bir yolu, batmaz bir teknedir. 0,5 tona kadar deplasmana sahip güvertesiz bir gemiyi batmaz hale getirmek oldukça basittir: köpük plastik bloklar teneke kutuların altına ve yanlara içeriden yapıştırılır; daha sonra pruvada ve kıçta karşılık gelenleri çitleyebilirsiniz. ön tepe ve tepe noktası ve bunları köpükle doldurun. Batmaz blokların metreküp cinsinden hacmi. m, V=1,2W(1+ρ) formülüyle hesaplanır; burada W ton cinsinden yer değiştirmedir, 1 tatlı suyun yoğunluğudur, ρ köpüğün kütle yoğunluğudur. Örneğin ρ=0,08 tf/kübik ise. m, o zaman 0,25 ton deplasmanlı bir tekne için 0,324 metreküpe ihtiyacınız olacak. m veya 324 cu.m. dm köpük plastik. Çok gibi görünüyor, ancak 3 m uzunluğundaki bir botta böyle bir miktar, yaşanabilirlikte gözle görülür bir bozulma olmadan barındırılabilir.

Tedarik

Bir gezi ve balıkçı teknesi için asgari zorunlu ekipman seti, kürekler, insan kapasitesine göre can yelekleri, zincir veya halat üzerindeki bir çapa, bir bağlama halatı ve karanlıkta seyredilmesi durumunda beyaz bir pruva veya direk başlığından oluşur ( direk üzerinde) her yönden görünür navigasyon ışığı. İkincisi genellikle ihmal ediliyor ve bu bizim zamanımızda affedilemez: şimdi satışta, yerleşik güneş paneli ve bataryaya sahip bir çocuğun yumruğu büyüklüğünde otonom LED lambalar var. Özel dikkat bu setten bir çapayı hak ediyor.

Çapa

Joseph Conrad çapaları "dürüst demir parçaları" olarak adlandırdı ve bunda şaşılacak bir şey yok: Çapa, gemiyi ve içindeki insanları kurtarmak için son şans olabilir. Küçük gemiler çoğunlukla kıskaçlı ankrajlarla donatılmıştır, ancak bu en uygun seçenek olmaktan uzaktır. Birincisi, kediler sıklıkla kayalara takılıp kalırlar. Satışta, keskin bir sarsıntı sırasında geriye doğru katlanan bacakları olan kıskaçlı çapalar vardır, ancak bunlar güvenilmezdir: gemi, tam sıkı bir şekilde tutulması gerektiğinde kendiliğinden demirden çıkabilir. İkincisi, klasik Amirallik çapası gibi kedi, sığ suda tehlikeli hale gelir: gemi, alt kısmı çapanın koluna çıkacak şekilde oturabilir.

Küçük gemiler için Hall ve Matrosov çapaları ile tutma gücü arttırılmış hafif Trident çapaları da üretilmektedir. Oldukça pahalılar ama bunları kendiniz yapamazsınız; döküm parçalara ihtiyacınız var. Kurbatov kaynaklı çapayı kendiniz yapabilirsiniz (şekle bakın), 5 m uzunluğa kadar tekneler için uygundur. Çapayı bir zincirle ağırlıklandırmak mümkün değilse veya istenmiyorsa, kayalık topraklarda ona bir kablo boyunca ağırlık indirilir. bir pim üzerinde (ince kablo veya kalın olta) 2-3 kg külçe.

Ya Kurbatov'un çapası kayalara sıkışırsa, domuzun serbest bırakılmadan önce kaldırılması gerekir. Tamamen sıkışan ankraj, kablonun güçlü ve keskin bir çekişiyle serbest bırakılır. Bu durumda 4. ve 8. parçalar hasar görebilir, ancak çoğu durumda çekiç ve pense yardımıyla tam orada düzeltilebilir.

Çapayı sabitleme hakkında

Üretim sırasında, çapanın ucuna, içinde serbestçe sallanan çelik bir halka olan bir göz yerleştirmeniz gerekir. Göz aynı zamanda çapa kablosunun/zincirinin teknenin gövdesine bağlantı noktası olan cud-tack ile de donatılmıştır. Kuşgözü kablo/zincirdeki aşınmayı ve ani kırılma olasılığını büyük ölçüde azaltır.

Çiğneme çubuğu sapın dışına tutturulur. Çiğneme ipini daha aşağıya, su hattının üstüne takmanız gerekir. Bu durumda demirli tekne dalga üzerinde daha iyi oynayabilecek, dalgalar sırasında burnunu suya gömmeyecek ve çapanın takılma ihtimali çok azalacaktır.

Proje örnekleri

RuNet'te ve genel olarak internette cartop tekneler, botlar ve kayıklarla ilgili yeterince iyi proje var. Bu nedenle daha ferah tekne tasarımlarına odaklanacağız.

İskit

D. A. Kurbatov tarafından geliştirilen, binek otomobilin üst bagajında ​​taşınmaya uygun kayık teknesinin görünümü, verileri ve tasarımı Şekil 1'de verilmiştir. Ayırt edici özelliği aşırı ucuzluğudur: ana malzeme tahtalardır ve alt kısmı küçüktür, yani. maymunlar. Alt kısım için doğru tahtaları seçerseniz (sonraki şekilde kırmızıyla vurgulanmıştır), o zaman tahta alt oldukça güvenilir olacaktır. Üstelik günümüzde levhalar arasındaki dikişler inşaat deformasyon fitili (betondaki çatlakları kapatmak için kullanılır) ve silikon dolgu macunu ile doldurulabilmektedir. Elbette bu teknenin tabanı kontrplaktan da yapılabilir, o zaman ağırlığı 70-80 kg'a düşecektir.

Bir sonrakine pirinç. Bu teknenin parçalarının çizimleri verilmiş ve aynı zamanda çok ekonomik olan bir montaj yöntemi de gösterilmiştir: şablonlar kullanılarak basitleştirilmiş bir kızak üzerinde. Motorun altında kıç aynalığı yukarıda anlatıldığı gibi güçlendirilir.

Sonraki Şekil 2'de. bu teknenin yelken donanımı ve kürek çizimleri gösterilmektedir. Yelken bir raf yelkenidir (“o” vurgusu), hiçbir teori bilmeden yarım saat veya bir saatte nasıl kullanılacağını öğrenebilirsiniz. Ancak – bu yelkeni taze ve daha güçlü bir rüzgara açmayın! Bir raf yelkeninin CPU'su önemli ölçüde daha yüksektir, tekneyi daha fazla yatırır ve bu bir kumardır!

Küreklere gelince, onları tam olarak çizime göre yapmak daha iyidir. İskit tekneleri küreksiz çok kolay hareket eder, bu nedenle kürekçinin kas gücünden tasarruf etmek için küreklerin konfigürasyonu ve bıçaklarının profili büyük önem taşır.

Demir günü hakkında

Kayık tekneleri bazen alt kısmı galvanizli demirden yapılır. İlk olarak, kenarları kontrplak olan böyle bir teknenin ağırlığı yalnızca yaklaşık. 50 kg veya daha az, yani tek başına istediğin yöne hareket ettirebilirsin. İkincisi, çelik tabanlı bir teknenin, Rusya Federasyonu'nda fazlasıyla bulunan asitli su reaksiyonuna sahip rezervuarlarda çok daha dayanıklı olduğu ortaya çıkıyor: çok zayıf asitlerin iyonları bile yapıştırıcıyı bozar ve koruyucu kaplamalar. Çelik tabanlı ev yapımı teknelerin bir dezavantajı vardır: Bunları kayıt amacıyla incelemeye göndermenin faydası yoktur ve incelenmeyecektir.

Dori

Aynı yazar aynı zamanda kontrplaktan yapılmış dory bir yelkenli tekne için de bir tasarım geliştirdi, bkz. şekil; Plaza koordinatları tablosuna göre kaplama kesilmiştir, ancak yukarıya bakın. Kısa, dik "kızgın" dalgalı sığ deniz sularında (Azak, Hazar Denizi'nin kuzeyi, Baltık'taki Marquis Su birikintisi), bu tekne kendisini bir deniz botundan veya bir Azak uzun teknesinden daha iyi gösterdi.

Aşağıda Şekil 2'de yer almaktadır. Dan inşaat çizimi teknenin bir kızak üzerinde yapım yöntemini, gövde tasarımını ve setin uzunlamasına parçalarının yerleştirilmesi yöntemini gösteren tekne. Ahşap yüksek kalitede olmalı, budaksız veya kusursuz olmalıdır, çünkü... Setin ahşap kısımlarına montaj sırasında öngerilme uygulanır.

Bir sonrakine Şekilde dory'nin yelken donanımının çizimleri gösterilmektedir. Dory oldukça kuvvetli rüzgarlarda seyredilebildiğinden, yelkenle bir resif almak mümkündür. Belirtilen boyutlara tam olarak uyun: dory tekneleri CPU ve merkezi sinir sisteminin göreceli konumu açısından çok kritiktir!