Klima

Polnjenje klimatske naprave s freonom se lahko izvede na več načinov, vsak od njih ima svoje prednosti, slabosti in natančnost.

Izbira načina polnjenja klimatskih naprav je odvisna od stopnje strokovnosti mojstra, zahtevane natančnosti in uporabljenega orodja.

Prav tako je treba zapomniti, da ni mogoče doliti vseh hladilnih sredstev, temveč le enokomponentne (R22) ali pogojno izotropne (R410a).

Večkomponentni freoni so sestavljeni iz mešanice plinov z različnimi fizične lastnosti, ki se ob puščanju neenakomerno in enakomerno izhlapi majhno puščanje njihova sestava se spremeni, zato je treba sisteme, ki uporabljajo takšna hladilna sredstva, popolnoma napolniti.

Polnjenje klimatske naprave s freonom po teži

Vsaka klimatska naprava je tovarniško napolnjena z določeno količino hladilnega sredstva, katerega masa je navedena v dokumentaciji za klimatsko napravo (navedena tudi na imenski tablici), tam je tudi podatek o količini freona, ki ga je treba dodatno dodati za vsak meter freonska avtocesta(običajno 5-15 gr.)

Pri polnjenju goriva po tej metodi je treba hladilni krogotok popolnoma sprostiti iz preostalega freona (v jeklenko ali odzračevati v ozračje, to nikakor ne škoduje okolju - o tem preberite v članku o vplivu freona na podnebje) in evakuirati. Nato sistem napolnite z določeno količino hladilnega sredstva po teži ali s polnilnim cilindrom.

Prednosti te metode v visoka natančnost in zadostno preprostost postopka polnjenja klimatske naprave. Pomanjkljivosti vključujejo potrebo po evakuaciji freona in evakuaciji tokokroga, poleg tega ima polnilni valj omejeno prostornino 2 ali 4 kilograme in velike dimenzije, kar omogoča uporabo predvsem v stacionarnih pogojih.

Polnjenje klimatske naprave s freonom za hipotermijo

Temperatura podhlajenja je razlika med temperaturo kondenzacije freona, določeno v skladu s tabelo ali manometrsko lestvico (določeno s tlakom, odčitanim z manometra, priključenega na vod visok pritisk neposredno na tehtnici ali v skladu s tabelo) in temperaturo na izhodu iz kondenzatorja. Temperatura podhlajenja naj bo običajno v območju 10-12 0 C (natančno vrednost navedejo proizvajalci)

Vrednost podhlajenja pod temi vrednostmi kaže na pomanjkanje freona - nima časa, da se dovolj ohladi. V tem primeru ga morate napolniti.

Če je podhlajenje nad določenim območjem, je v sistemu presežek freona in ga je treba izprazniti, preden doseže optimalne vrednosti hipotermija.

Na ta način lahko dolijete gorivo z uporabo posebne naprave, ki takoj določijo količino podhlajenja in kondenzacijskega tlaka, možno pa je s pomočjo ločenih instrumentov - manometričnega razdelilnika in termometra.

Prednosti te metode vključujejo zadostno natančnost polnjenja. Toda na natančnost te metode vpliva kontaminacija toplotnega izmenjevalnika, zato je treba pred dolivanjem goriva s to metodo očistiti (splakniti) kondenzator zunanje enote.

Polnjenje klimatske naprave s pregretim hladilnim sredstvom

Pregrevanje je razlika med temperaturo izhlapevanja hladilnega sredstva, določeno iz tlaka nasičenja v hladilnem krogu, in temperaturo po uparjalniku. Praktično se določi z merjenjem tlaka na sesalnem ventilu klimatske naprave in temperature sesalne cevi na razdalji 15-20 cm od kompresorja.

Pregrevanje je običajno v območju 5-7 0 C (natančno vrednost navede proizvajalec)

Zmanjšanje pregrevanja kaže na presežek freona - izprazniti ga je treba.

Podhlajenje nad normo kaže na pomanjkanje hladilnega sredstva - sistem je treba polniti, dokler ni dosežena zahtevana pregreta.

Ta metoda je precej natančna in jo je mogoče znatno poenostaviti, če uporabljate posebne naprave.

Drugi načini polnjenja hladilnih sistemov

Če ima sistem okno za ogled, potem lahko po prisotnosti mehurčkov sodimo o pomanjkanju freona. V tem primeru se hladilni krog polni, dokler tok mehurčkov ne izgine, to je treba narediti po delih, po vsakem čakanju, da se tlak stabilizira in odsotnosti mehurčkov.

Lahko je tudi pod tlakom, da doseže proizvajalčevo določeno temperaturo kondenzacije in izhlapevanja. Natančnost te metode je odvisna od čistoče kondenzatorja in uparjalnika.

Izboljšanje učinkovitosti hlajenja

inštalacij zaradi podhlajenja hladilnega sredstva

FGOU VPO "Baltska državna akademija ribiške flote",

Rusija, ***** @ *** ru

Zmanjšanje porabe električna energija Zelo pomemben vidikživljenje v povezavi s trenutnimi energetskimi razmerami v državi in ​​v svetu. Zmanjšanje porabe energije hladilnih enot je mogoče doseči s povečanjem hladilne zmogljivosti hladilnih enot. Slednje je mogoče izvesti z različnimi vrstami podhladilnikov. Tako upoštevano različne vrste podhladilniki in zasnovani tako, da so najučinkovitejši.

hladilna zmogljivost, podhlajenje, regenerativni toplotni izmenjevalec, podhladilnik, medcevno vrenje, vrenje znotraj cevi

S podhlajenjem tekočega hladilnega sredstva pred dušenjem je mogoče doseči znatno povečanje učinkovitosti delovanja hladilna enota... Podhlajenje hladilnega sredstva je mogoče doseči z vgradnjo podhlajevalnika. Podhladilnik tekočega hladilnega sredstva iz kondenzatorja pri kondenzacijskem tlaku do regulacijskega ventila je zasnovan tako, da ga ohladi pod temperaturo kondenzacije. Obstaja različne poti podhlajenje: zaradi vretja tekočega hladilnega sredstva pri vmesnem tlaku, zaradi zapuščanja parnega sredstva iz uparjalnika in s pomočjo vode. Podhlajenje tekočega hladilnega sredstva poveča hladilno zmogljivost hladilne enote.

Regenerativni toplotni izmenjevalniki so ena od vrst toplotnih izmenjevalnikov, namenjenih podhlajenju tekočega hladilnega sredstva. V napravah te vrste je podhlajenje hladilnega sredstva doseženo zaradi parnega sredstva, ki zapusti uparjalnik.

V regenerativnih toplotnih izmenjevalnikih se toplota izmenjuje med tekočim hladilnim sredstvom, ki teče od sprejemnika do regulacijskega ventila, in parnim sredstvom, ki zapušča uparjalnik. Regenerativni toplotni izmenjevalniki se uporabljajo za izvajanje ene ali več naslednjih funkcij:

1) povečanje termodinamične učinkovitosti hladilnega cikla;

2) podhlajenje tekočega hladilnega sredstva, da se prepreči izhlapevanje pred regulacijskim ventilom;

3) izhlapevanje majhne količine tekočine, ki se odnese iz uparjalnika. Včasih se pri uporabi poplavljenih uparjalnikov plast tekočine, bogata z oljem, namerno preusmeri v sesalni vod, da se omogoči povratek olja. V teh primerih regenerativni toplotni izmenjevalci služijo za izhlapevanje tekočega hladilnega sredstva iz raztopine.

Na sl. 1 prikazuje diagram namestitve RT.

Slika 1. Shema namestitve regenerativnega toplotnega izmenjevalnika

sl. 1. Shema namestitve regenerativnega toplotnega izmenjevalnika

Najpreprostejša oblika toplotnega izmenjevalnika je pridobljena s kovinskim stikom (varjenje, spajkanje) med cevmi za tekočino in paro, da se zagotovi protitok. Oba cevovoda sta kot celota prekrita z izolacijo. Za največjo učinkovitost mora biti cev za tekočino nameščena pod sesalno linijo, saj lahko tekočina v sesalni cevi teče vzdolž spodnje generatrike.

V domači industriji in v tujini so najbolj razširjeni lupinasti in cevni regenerativni toplotni izmenjevalniki. V malem hladilni stroji ah, ki jih proizvajajo tuja podjetja, se včasih uporabljajo tuljavni toplotni izmenjevalniki poenostavljene izvedbe, v katerih je cev za tekočino navita na sesalno cev. Podjetje "Dunham-Bash" (Dunham-Busk, ZDA) za izboljšanje prenosa toplote je tekoča tuljava, navita na sesalni vod, napolnjena z aluminijevo zlitino. Sesalni vod je opremljen z notranjimi gladkimi vzdolžnimi rebri, ki zagotavljajo dober prenos toplote na paro z minimalnim hidravličnim uporom. Ti toplotni izmenjevalniki so zasnovani za instalacije s hladilno zmogljivostjo manj kot 14 kW.

Za inštalacije srednje in velike zmogljivosti se široko uporabljajo regenerativni toplotni izmenjevalniki s lupino in tuljavo. V tovrstnih napravah je tekoča tuljava (ali več vzporednih tuljav), navita okoli odrivača, nameščena v cilindrična posoda... Para prehaja v obročastem prostoru med izpodrivačem in ohišjem, s čimer se zagotovi popolnejše parno kopanje površine tekoče tuljave. Tuljava je izdelana iz gladkih, pogosteje pa iz zunanjih rebrastih cevi.

Pri uporabi toplotnih izmenjevalnikov cev v cevi (praviloma za majhne hladilne stroje) je posebna pozornost namenjena intenziviranju izmenjave toplote v aparatu. V ta namen se uporabljajo bodisi rebraste cevi ali pa se uporabljajo vse vrste vložkov (žica, trak, itd.) v območju hlapov ali v območju hlapov in tekočin (slika 2).

Slika 2. Regenerativni toplotni izmenjevalec tipa "cev v cevi".

sl. 2. Regenerativni toplotni izmenjevalec tipa "cev v cevi"

Podhlajenje z vretjem tekočega hladilnega sredstva pri vmesnem tlaku se lahko izvede v vmesnih posodah in ekonomizatorjih.

Pri nizkotemperaturnih hladilnih enotah dvostopenjskega stiskanja delovanje vmesne posode, nameščene med kompresorji prve in druge stopnje, v veliki meri določa termodinamično dovršenost in učinkovitost celotne hladilne enote. Vmesna posoda opravlja naslednje funkcije:

1) "podbijanje" pregrevanja pare po kompresorju prve stopnje, kar vodi do zmanjšanja dela, ki ga porabi visokotlačna stopnja;

2) hlajenje tekočega hladilnega sredstva, preden vstopi v regulacijski ventil, na temperaturo, ki je blizu ali enaka temperaturi nasičenja pri vmesnem tlaku, kar zagotavlja zmanjšanje izgub v regulacijskem ventilu;

3) delno ločevanje olja.

Odvisno od vrste vmesne posode (tuljava ali brez tuljave) se izvede shema z eno- ali dvostopenjskim dušenjem tekočega hladilnega sredstva. V nečrpalnih sistemih je bolje uporabiti vmesne posode tuljave, v katerih je tekočina pod kondenzacijskim tlakom, ki zagotavlja dovod tekočega hladilnega sredstva v izhlapevalni sistem večnadstropnih hladilnikov.

Prisotnost tuljave tudi izključuje dodatno oljenje tekočine v vmesni posodi.

V obtočnih sistemih s črpalko, kjer dovod tekočine v izparilni sistem zagotavlja glava črpalke, se lahko uporabljajo vmesne posode brez navitja. Trenutna uporaba učinkovitih separatorjev olja v hladilnih krogih (splakovanje ali ciklonsko na tlačni strani, hidrocikloni v izhlapevalnem sistemu) prav tako povzroča možna uporaba serpentinaste vmesne posode - naprave, ki so učinkovitejše in enostavnejše v zasnovi.

Podhlajenje vode je mogoče doseči v protitočnih podhlajevalnikih.

Na sl. 3 prikazuje dvocevni protitočni podhladilnik. Sestavljen je iz enega ali dveh delov, sestavljenih iz dvojnih cevi, povezanih zaporedno (cev v cevi). Notranje cevi so povezane z valji iz litega železa, zunanje so varjene. Tekoča delovna snov teče v obročastem prostoru v protitočnem toku hladilne vode, ki se premika po notranjih ceveh. Cevi - brezšivne jeklene. Izstopna temperatura delovne snovi iz aparata je običajno za 2-3 °C višja od temperature vhodne hladilne vode.

cev v cevi "), od katerih se vsak dovaja s tekočim hladilnim sredstvom skozi razdelilnik, hladilno sredstvo iz linearnega sprejemnika pa vstopi v obročast prostor, glavna pomanjkljivost je omejena življenjska doba zaradi hitre okvare razdelilnika. uporaba samo za hladilni sistemi, ki jih poganja amoniak.

riž. 4. Skica tekočega freonskega podhladilnika z vrenjem v obročastem prostoru

sl. 4. Skica superhladilnika z vrenjem tekočega freona v medcevnem prostoru

Najprimernejša naprava je tekoči freonski podhladilnik z vrenjem v obročnem prostoru. Diagram takega podhladilnika je prikazan na sl. 4.

Strukturno je toplotni izmenjevalec z lupino in cevi, v cevnem prostoru katerega hladilno sredstvo vre, hladilno sredstvo vstopi v cevi iz linearnega sprejemnika, se podhladi in nato dovaja v uparjalnik. Glavna pomanjkljivost takega podhladilnika je penjenje tekočega freona zaradi tvorbe oljnega filma na njegovi površini, kar vodi v potrebo po posebni napravi za odstranjevanje olja.

Tako je bila razvita zasnova, v kateri je predlagano dovajanje prehlajenega tekočega hladilnega sredstva iz linearnega sprejemnika v obročast prostor in zagotavljanje (s predhodnim dušenjem) vretja hladilnega sredstva v ceveh. tole tehnično rešitev sl. 5.

riž. 5. Skica tekočega freonskega podhladilnika z vrenjem znotraj cevi

sl. 5. Skica superhladilnika z vrenjem tekočega freona v ceveh

Ta shema naprave omogoča poenostavitev zasnove podhladilnika, pri čemer izključi napravo za odstranjevanje olja s površine tekočega freona.

Predlagani tekoči freonski podhladilnik (ekonomajzer) je ohišje, ki vsebuje paket toplotnih izmenjevalnih cevi z notranjim rebrom, tudi odcep za dovod ohlajenega hladilnega sredstva, odcep za izstop ohlajenega hladilnega sredstva, odcep za dovod dušilnega hladilnega sredstva, razcepna cev za izstop parnega hladilnega sredstva.

Priporočena zasnova vam omogoča, da se izognete penjenju tekočega freona, povečate zanesljivost in zagotovite intenzivnejše podhlajenje tekočega hladilnega sredstva, kar posledično vodi do povečanja hladilne zmogljivosti hladilne enote.

SEZNAM UPORABLJENIH LITERARNIH VIROV

1. Zelikovsky na toplotnih izmenjevalnikih malih hladilnih strojev. - M .: Živilska industrija, 19 str.

2. Ioni hladne proizvodnje. - Kaliningrad: knjiga. založba, 19.st.

3. Danilov hladilne enote. - M .: Agropromizdat, 19 str.

IZBOLJŠANJE UČINKOVITOSTI HLADILNIH NAPRAV ZARADI PREHLADENJA HLADILNEGA SREDSTVA

N. V. Lubimov, Y. N. Slastichin, N. M. Ivanova

Prehlajenje tekočega freona pred uparjalnikom omogoča povečanje hladilne zmogljivosti hladilnega stroja. V ta namen lahko uporabimo regenerativne toplotne izmenjevalnike in superhladilnike. Toda bolj učinkovit je superhladilnik z vrenjem tekočega freona v ceveh.

keefrigerating zmogljivost, supercooling, supercooler

Ena največjih težav pri delu serviserja je, da ne vidi procesov, ki se odvijajo znotraj cevovodov in v hladilnem krogu. Vendar pa lahko merjenje količine podhlajenja zagotovi relativno natančno sliko obnašanja hladilnega sredstva v krogu.

Upoštevajte, da večina oblikovalcev dimenzionira zračno hlajene kondenzatorje tako, da zagotovijo podhlajenje na izhodu kondenzatorja v območju od 4 do 7 K. Razmislite, kaj se zgodi v kondenzatorju, če je količina podhlajenja izven tega območja.

A) Zmanjšana hipotermija (običajno manj kot 4 K).

riž. 2.6

Na sl. 2.6 prikazuje razliko v stanju hladilnega sredstva v kondenzatorju pri normalnem in nenormalna hipotermija... Temperatura na točkah tв = tc = te = 38 ° С = temperatura kondenzacije tк. Merjenje temperature v točki D daje td = 35 ° C, prehlajenje 3 K.

Pojasnilo. Ko hladilni krog deluje normalno, se zadnje molekule pare kondenzirajo v točki C. Nadalje se tekočina še naprej ohlaja in cevovod po celotni dolžini (cona CD) je napolnjen s tekočo fazo, kar omogoča normalno vrednost podhlajenja (za na primer 6 K), ki ga je treba doseči.

V primeru pomanjkanja hladilnega sredstva v kondenzatorju cona C-D ni popolnoma napolnjena s tekočino, le majhen del tega območja je popolnoma zaseden s tekočino (cona E-D), njegova dolžina pa ni dovolj za normalno podhlajenje.

Posledično boste pri merjenju hipotermije v točki D zagotovo dobili njeno vrednost pod normalno (v primeru na sliki 2.6 - 3 K).

In manj kot je hladilnega sredstva v inštalaciji, manj bo njegove tekoče faze na izhodu iz kondenzatorja in manjša bo njegova stopnja podhlajenja.

V meji, ob znatnem pomanjkanju hladilnega sredstva v hladilnem krogu, bo na izhodu iz kondenzatorja mešanica hlapov in tekočine, katere temperatura bo enaka temperaturi kondenzacije, to pomeni, da bo podhlajenje enako 0 K (glej sliko 2.7).

riž. 2.7

tv = td = tk = 38 °C. Vrednost hipotermije P / O = 38-38 = 0 K.

Tako nezadostno polnjenje s hladilnim sredstvom vedno vodi do zmanjšanja podhlajenja.

Iz tega sledi, da kompetenten serviser ne bo dodal hladilnega sredstva v instalacijo, ne da bi se ozrel nazaj, ne da bi se prepričal, da ni puščanja in da se ne prepriča, da je hipotermija nenormalno nizka!

Upoštevajte, da se bo z dodajanjem hladilnega sredstva v krogotok nivo tekočine na dnu kondenzatorja dvignil, kar bo povzročilo povečanje podhlajenja.

Zdaj pa nadaljujmo z obravnavanjem nasprotnega pojava, to je prevelike hipotermije.

B) Povečana hipotermija (običajno več kot 7 K).

riž. 2.8

tv = te = tk = 38 °C. td = 29 ° С, torej hipotermija P / O = 38-29 = 9 K.

Pojasnilo. Zgoraj smo se prepričali, da pomanjkanje hladilnega sredstva v krogu vodi do zmanjšanja podhlajenja. Po drugi strani pa se bo na dnu kondenzatorja nabrala prevelika količina hladilnega sredstva.

V tem primeru se dolžina cone kondenzatorja, ki je popolnoma napolnjena s tekočino, poveča in lahko zasede celotno oddelek E-D... Količina tekočine v stiku s hladilnim zrakom se poveča, zato se poveča tudi količina prehlajenja (v primeru na sliki 2.8 P / O = 9 K).

Za zaključek poudarjamo, da so meritve vrednosti podhlajenja idealne za diagnosticiranje procesa delovanja klasične hladilne enote.

Med podrobno analizo tipične okvare bomo videli, kako v vsakem posameznem primeru pravilno interpretirati podatke teh meritev.

Premajhno podhlajenje (manj kot 4 K) kaže na pomanjkanje hladilnega sredstva v kondenzatorju. Povečano podhlajenje (več kot 7 K) kaže na presežek hladilnega sredstva v kondenzatorju.

2.4. VAJA

Izberite med 4 zračno hlajenimi kondenzatorji, prikazanimi na sl. 2.9, kar se vam zdi najboljše. Razloži zakaj?

riž. 2.9

Zaradi gravitacije se tekočina nabira na dnu kondenzatorja, zato mora biti dovod pare v kondenzator vedno na vrhu. Zato sta možnosti 2 in 4 vsaj čudna rešitev, ki ne bo delovala.

Razlika med možnostma 1 in 3 je predvsem v temperaturi zraka, ki piha nad območjem hipotermije. V 1. varianti zrak, ki zagotavlja hipotermijo, vstopi v območje podhlajenja že ogret, saj je prešel skozi kondenzator. Zasnovo 3. variante je treba šteti za najuspešnejšo, saj izvaja izmenjavo toplote med hladilnim sredstvom in zrakom po principu protitoka. Ta možnost ima najboljša zmogljivost prenos toplote in zasnova inštalacije kot celote.

Razmislite o tem, če se še niste odločili, v katero smer bo hladilni zrak (ali voda) tekel skozi kondenzator.

• Vpliv temperature in tlaka na stanje hladilnih sredstev
• Podhlajenje v zračno hlajenih kondenzatorjih
• Analiza primerov nenormalne hipotermije

Razmislite o vezju na sl. 2.1, prerez zračno hlajenega kondenzatorja pri normalnem delovanju. Predpostavimo, da hladilno sredstvo R22 vstopi v kondenzator.

Točka A. Hlapi R22, pregreti na temperaturo okoli 70 ° C, zapustijo izpustno cev kompresorja in vstopijo v kondenzator pri tlaku približno 14 barov.

Vrstica A-B. Pregreta hlapov se zmanjša pri konstantnem tlaku.

Točka B. Pojavijo se prve kapljice tekočine R22. Temperatura je 38 °C, tlak je še vedno približno 14 barov.

Linija В-С. Molekule plina se še naprej kondenzirajo. Pojavi se vedno več tekočine, vedno manj ostane hlapov.
Tlak in temperatura ostaneta konstantna (14 barov in 38 °C) v skladu z razmerjem tlak-temperatura za R22.

Točka C. Zadnje molekule plina kondenzirajo pri temperaturi 38 ° C, razen tekočine v vezju ni ničesar. Temperatura in tlak ostaneta konstantna pri približno 38 °C oziroma 14 barih.

Linija C-D... Vse hladilno sredstvo je kondenzirano, tekočina se še naprej ohlaja pod delovanjem zraka, ki hladi kondenzator z ventilatorjem.

Točka D. R22 na izhodu iz kondenzatorja samo v tekoči fazi. Tlak je še vedno okoli 14 barov, vendar je temperatura tekočine padla na okoli 32 °C.

Za obnašanje mešanih hladilnih sredstev, kot so klorofluoroogljikovodiki (HCFC), z velikim temperaturnim drsenjem, glejte razdelek B v razdelku 58.
Za obnašanje hladilnih sredstev, kot so fluoroogljikovodiki (HFC), kot sta R407C in R410A, glejte razdelek 102.

Spremembo faznega stanja R22 v kondenzatorju lahko predstavimo na naslednji način (glej sliko 2.2).

Od A do B. Zmanjšanje pregretja hlapov R22 s 70 na 38 °C (cona A-B je območje odstranjevanja pregrevanja v kondenzatorju).

V točki B se pojavijo prve kapljice tekočine R22.
B do C. R22 kondenzacija pri 38 °C in 14 barih (cona B-C je kondenzacijsko območje v kondenzatorju).

V točki C se je kondenzirala zadnja parna molekula.
Od C do D. Podhlajenje tekočine R22 od 38 do 32 °C (cona C-D je cona podhlajenja tekočine R22 v kondenzatorju).

Skozi celoten postopek ostane tlak konstanten, enak odčitku HP manometra (v našem primeru 14 barov).
Poglejmo si, kako se v tem primeru obnaša hladilni zrak (glej sliko 2.3).

Zunanji zrak, ki hladi kondenzator in vstopi v dovod s temperaturo 25 ° C, se segreje na 31 ° C in odvzame toploto, ki jo ustvari hladilno sredstvo.

Spremembe temperature hladilnega zraka pri prehodu skozi kondenzator in temperature kondenzatorja lahko predstavimo v obliki grafa (glej sliko 2.4), kjer je:

tae- temperatura zraka na vstopu v kondenzator.

tas- temperatura zraka na izhodu iz kondenzatorja.

tK- temperatura kondenzacije, odčitana z manometra HP.

A6(beri: delta theta) temperaturna razlika.

Na splošno je pri zračno hlajenih kondenzatorjih temperaturna razlika nad zrakom A0 = (tas - tae) ima vrednosti od 5 do 10 K (v našem primeru 6 K).
Razlika med temperaturo kondenzacije in temperaturo zraka na izhodu iz kondenzatorja je tudi reda 5 do 10 K (v našem primeru 7 K).
Tako je skupna temperaturna razlika ( tK - tae) je lahko od 10 do 20 K (praviloma je njegova vrednost blizu 15 K, v našem primeru pa 13 K).

Koncept skupne temperaturne razlike je zelo pomemben, saj za dani kondenzator ta vrednost ostane skoraj konstantna.

Z uporabo vrednosti, podanih v zgornjem primeru, lahko rečemo, da mora biti za zunanjo temperaturo zraka na vstopu v kondenzator 30 °C (t.j. tae = 30 °C), temperatura kondenzacije tk enaka:
tae + DBfull = 30 + 13 = 43 ° С,
kar bo ustrezalo odčitku HP-jevega manometra približno 15,5 bara za R22; 10,1 bar za R134a in 18,5 bar za R404A.

Eden najbolj pomembne značilnosti med delovanjem hladilnega kroga ni dvoma, da je stopnja podhlajenja tekočine na izhodu iz kondenzatorja.

Prehlajenje tekočine je razlika med temperaturo kondenzacije tekočine pri danem tlaku in temperaturo same tekočine pri istem tlaku.

Vemo, da je temperatura kondenzacije vode pri zračni tlak je enak 100 °C. Ko torej spijete kozarec vode s temperaturo 20 °C, s stališča termofizike pijete vodo, prehlajeno za 80 K!

V kondenzatorju je podhlajenje opredeljeno kot razlika med temperaturo kondenzacije (odčitano z manometra HP) in temperaturo tekočine, izmerjeno na izstopu iz kondenzatorja (ali v sprejemniku).

V primeru, prikazanem na sl. 2,5, hipotermija P / O = 38 - 32 = 6 K.
Normalno podhlajenje hladilnega sredstva v zračno hlajenih kondenzatorjih je običajno v območju od 4 do 7 K.

Ko je količina podhlajenja zunaj normalnega temperaturnega območja, to pogosto kaže na nenormalen delovni proces.
Zato bomo v nadaljevanju analizirali različne primere nenormalne hipotermije.

Ena največjih težav pri delu serviserja je, da ne vidi procesov, ki se odvijajo znotraj cevovodov in v hladilnem krogu. Vendar pa lahko merjenje količine podhlajenja zagotovi relativno natančno sliko obnašanja hladilnega sredstva v krogu.

Upoštevajte, da večina oblikovalcev dimenzionira zračno hlajene kondenzatorje tako, da zagotovijo podhlajenje na izhodu kondenzatorja v območju od 4 do 7 K. Razmislite, kaj se zgodi v kondenzatorju, če je količina podhlajenja izven tega območja.

A) Zmanjšana hipotermija (običajno manj kot 4 K).

Na sl. 2.6 prikazuje razliko v stanju hladilnega sredstva v kondenzatorju pri normalnem in nenormalnem podhlajenju.
Temperatura na točkah tB = tc = tE = 38 ° C = temperatura kondenzacije tK. Merjenje temperature v točki D daje tD = 35 ° C, prehlajenje 3 K.

Pojasnilo. Ko hladilni krog deluje normalno, se zadnje molekule pare kondenzirajo v točki C. Nadalje se tekočina še naprej ohlaja in cevovod po celotni dolžini (cona CD) je napolnjen s tekočo fazo, kar omogoča normalno vrednost podhlajenja (za na primer 6 K), ki ga je treba doseči.

V primeru pomanjkanja hladilnega sredstva v kondenzatorju cona C-D ni popolnoma napolnjena s tekočino, le majhen del tega območja je popolnoma zaseden s tekočino (cona E-D), njegova dolžina pa ni dovolj za normalno podhlajenje.
Posledično boste pri merjenju hipotermije v točki D zagotovo dobili njeno vrednost pod normalno (v primeru na sliki 2.6 - 3 K).
In manj kot je hladilnega sredstva v inštalaciji, manj bo njegove tekoče faze na izhodu iz kondenzatorja in manjša bo njegova stopnja podhlajenja.
V meji, ob znatnem pomanjkanju hladilnega sredstva v krogotoku hladilne enote, bo na izhodu iz kondenzatorja mešanica hlapov in tekočine, katere temperatura bo enaka temperaturi kondenzacije, to je prehlajenje biti enak OK (glej sliko 2.7).

Tako nezadostno polnjenje s hladilnim sredstvom vedno vodi do zmanjšanja podhlajenja.

Iz tega sledi, da pristojni serviser ne bo nepremišljeno dodajal hladilnega sredstva v inštalacijo, ne da bi se prepričal, da ni puščanja in da ne bo poskrbel, da je hipotermija nenormalno nizka!

Upoštevajte, da se bo z dodajanjem hladilnega sredstva v krogotok nivo tekočine na dnu kondenzatorja dvignil, kar bo povzročilo povečanje podhlajenja.
Zdaj pa nadaljujmo z obravnavanjem nasprotnega pojava, to je prevelike hipotermije.

B) Povečana hipotermija (običajno več kot 7 k).

Pojasnilo. Zgoraj smo se prepričali, da pomanjkanje hladilnega sredstva v krogu vodi do zmanjšanja podhlajenja. Po drugi strani pa se bo na dnu kondenzatorja nabrala prevelika količina hladilnega sredstva.

V tem primeru se dolžina cone kondenzatorja, ki je popolnoma napolnjena s tekočino, poveča in lahko zasede celoten odsek E-D. Količina tekočine v stiku s hladilnim zrakom se poveča, zato se poveča tudi količina prehlajenja (v primeru na sliki 2.8 P / O = 9 K).

Za zaključek poudarjamo, da so meritve vrednosti podhlajenja idealne za diagnosticiranje procesa delovanja klasične hladilne enote.
Med podrobno analizo tipičnih okvar bomo videli, kako v vsakem posameznem primeru pravilno interpretirati podatke teh meritev.

Premajhno podhlajenje (manj kot 4 K) kaže na pomanjkanje hladilnega sredstva v kondenzatorju. Povečano podhlajenje (več kot 7 K) kaže na presežek hladilnega sredstva v kondenzatorju.

Zaradi gravitacije se tekočina nabira na dnu kondenzatorja, zato mora biti dovod pare v kondenzator vedno na vrhu. Zato sta možnosti 2 in 4 vsaj čudna rešitev, ki ne bo delovala.

Razlika med možnostma 1 in 3 je predvsem v temperaturi zraka, ki piha nad območjem hipotermije. V 1. varianti zrak, ki zagotavlja hipotermijo, vstopi v območje podhlajenja že ogret, saj je prešel skozi kondenzator. Zasnovo 3. variante je treba šteti za najuspešnejšo, saj izvaja izmenjavo toplote med hladilnim sredstvom in zrakom po principu protitoka.

Ta možnost ima najboljše lastnosti prenosa toplote in celotno zasnovo namestitve.
Razmislite o tem, če se še niste odločili, v katero smer bo hladilni zrak (ali voda) tekel skozi kondenzator.

V kondenzatorju se plinasto hladilno sredstvo, ki ga stisne kompresor, preide v tekoče stanje (kondenzira). Glede na pogoje delovanja hladilnega krogotoka se lahko hlapi hladilnega sredstva v celoti ali delno kondenzirajo. Za pravilno delovanje krogotoka hladilnega sredstva je potrebna popolna kondenzacija hlapov hladilnega sredstva v kondenzatorju. Proces kondenzacije poteka pri konstantni temperaturi, ki se imenuje temperatura kondenzacije.

Podhlajenje hladilnega sredstva je razlika med temperaturo kondenzacije in temperaturo hladilnega sredstva, ki izstopa iz kondenzatorja. Dokler je v mešanici plinastega in tekočega hladilnega sredstva vsaj ena molekula plina, bo temperatura zmesi enaka temperaturi kondenzacije. Če je torej temperatura zmesi, ki izstopa iz kondenzatorja, enaka temperaturi kondenzacije, to pomeni, da mešanica hladilnega sredstva vsebuje paro, in če je temperatura hladilnega sredstva, ki izstopa iz kondenzatorja, nižja od temperature kondenzacije, potem to jasno kaže, da hladilno sredstvo je popolnoma prešlo v tekoče stanje.

Pregrevanje hladilnega sredstva Je razlika med temperaturo hladilnega sredstva, ki zapusti uparjalnik, in vreliščem hladilnega sredstva v uparjalniku.

Zakaj morate pregrevati hlape že prekuhanega hladilnega sredstva? Ideja tega je zagotoviti, da je vse hladilno sredstvo zagotovljeno plinasto. Prisotnost tekoče faze v hladilnem sredstvu, ki vstopa v kompresor, lahko povzroči vodno kladivo in poškoduje kompresor. In ker vrenje hladilnega sredstva poteka pri konstantni temperaturi, ne moremo reči, da je vse hladilno sredstvo zavrelo, dokler njegova temperatura ne preseže vrelišča.

V motorjih notranje zgorevanje se je treba spopasti s pojavom torzijske vibracije gredi. Če te vibracije ogrozijo moč ročične gredi v območju delovanja gredi, se uporabljajo antivibracije in dušilci. Postavljeni so na prosti konec ročične gredi, torej tam, kjer je največji vzvoj

nihanja.

zunanje sile prisilijo dizelsko ročično gred, da izvaja torzijske vibracije

Te sile so tlak plinov in vztrajnostne sile mehanizma ojnice in ročične gredi, pod spremenljivim delovanjem katerih se ustvarja nenehno spreminjajoči se navor. Pod vplivom neenakomernega navora se deli ročične gredi deformirajo: zvijajo in odvijajo. Z drugimi besedami, v ročični gredi se pojavijo torzijske vibracije. Kompleksno odvisnost navora od kota vrtenja ročične gredi lahko predstavimo kot vsoto sinusnih (harmoničnih) krivulj z različnimi amplitudami in frekvencami. Pri določeni frekvenci vrtenja ročične gredi lahko frekvenca moteče sile, v tem primeru neke komponente navora, sovpada s frekvenco naravnih vibracij gredi, torej pride do resonančnega pojava, pri katerem se amplitude torzijske vibracije gredi lahko postanejo tako velike, da se gred lahko zruši.

Za odpravo resonančni pojav v sodobnih dizelskih motorjih, ki se uporabljajo posebne naprave- antivibratorji. Ena od vrst takšne naprave, nihalna naprava proti vibracijam, je postala zelo razširjena. V trenutku, ko se bo gibanje vztrajnika med vsakim njegovim nihanjem pospešilo, bo obremenitev protivibracijske naprave po zakonu vztrajnosti težila k ohranjanju gibanja pri enaki hitrosti, tj. zaostajanje za odsekom gredi, na katerega je pritrjena naprava proti vibracijam (položaj II) ... Obremenitev (oziroma njena vztrajnostna sila) bo tako rekoč "upočasnila" gred. Kdaj kotna hitrost vztrajnik (gred) med istim tresljajem se bo začel zmanjševati, obremenitev, ki je v skladu z zakonom vztrajnosti, bo težila, da "povleče" gred vzdolž (položaj III),
Tako bodo vztrajnostne sile obešene obremenitve med vsakim nihanjem občasno delovale na gred v nasprotni smeri od pospeška ali upočasnitve gredi in s tem spremenile frekvenco njenih naravnih nihanj.

Silikonski blažilniki... Blažilnik je sestavljen iz zaprtega ohišja z vztrajnikom (maso) v notranjosti. Vztrajnik se lahko prosto vrti glede na ohišje, nameščeno na koncu ročične gredi. Prostor med ohišjem in vztrajnikom je napolnjen z visoko viskozno silikonsko tekočino. Ko se ročična gred vrti enakomerno, vztrajnik zaradi sil trenja v tekočini pridobi enako frekvenco (hitrost) vrtenja kot gred. In če se pojavijo torzijske vibracije ročične gredi? Nato se njihova energija prenese na telo in jo absorbirajo viskozne sile trenja, ki nastanejo med telesom in vztrajnostno maso vztrajnika.

Načini nizke hitrosti in obremenitve. Prehod glavnih motorjev v nizkohitrostne načine, pa tudi prehod pomožnih motorjev na načine z nizko obremenitvijo, je povezan z znatnim zmanjšanjem dovoda goriva v jeklenke in povečanjem odvečnega zraka. Hkrati se zmanjšajo parametri zraka ob koncu kompresije. Sprememba v pc in Tc je še posebej opazna pri motorjih s plinsko turbinskim polnjenjem, saj kompresor plinske turbine pri majhnih obremenitvah praktično ne deluje in motor samodejno preklopi na atmosferski način delovanja. Majhni deleži goriva za zgorevanje in velik presežek zraka zmanjšajo temperaturo v zgorevalni komori.

Zaradi nizkih temperatur cikla proces zgorevanja goriva poteka počasi, počasi, del goriva nima časa zgoreti in teče po stenah cilindra v ohišje motorja ali pa se z izpušnimi plini odnese v izpušni sistem.

Slabo mešanje goriva in zraka prispeva tudi k poslabšanju zgorevanja goriva, zaradi zmanjšanja tlaka vbrizga goriva ob padcu obremenitve in zmanjšanju števila vrtljajev motorja. Neenakomerno in nestabilno vbrizgavanje goriva ter nizke temperature cilindra povzročajo neenakomerno delovanje motorja, ki ga pogosto spremlja napačno vžig in povečan dim.

Nastajanje ogljika se še posebej intenzivno pojavlja pri uporabi težkih goriv v motorjih. Pri delovanju pri majhnih obremenitvah zaradi slabe atomizacije in relativno nizkih temperatur v jeklenki kapljice težkega goriva ne izgorejo popolnoma. Ko se kapljica segreje, lahke frakcije postopoma izhlapijo in gorijo, v njenem jedru pa ostanejo izjemno težke frakcije z visokim vreliščem, ki temeljijo na aromatskih ogljikovodikih, ki imajo najmočnejšo vez med atomi. Zato njihova oksidacija vodi do tvorbe vmesnih produktov – asfaltenov in smol, ki so zelo lepljivi in ​​se lahko trdno oprimejo kovinskih površin.

Zaradi zgoraj navedenih okoliščin pri dolgotrajnem delovanju motorjev pri nizkih vrtljajih in obremenitvah pride do intenzivne kontaminacije valjev in predvsem izpušnega trakta s produkti nepopolnega zgorevanja goriva in olja. Izstopni kanali pokrovov delovnega cilindra in izstopne cevi so prekriti z gosto plastjo asfaltno-smolnih snovi in ​​koksa, kar pogosto zmanjša njihovo pretočno površino za 50-70%. V izpušni cevi debelina plasti ogljika doseže 10-20 mm. Te usedline se občasno vnamejo, ko se obremenitev motorja poveča, kar povzroči požar v izpušnem sistemu. Vse oljne usedline izgorejo, suh ogljikov dioksid, ki nastane med zgorevanjem, pa se izpiha v ozračje.

Formulacija drugega zakona termodinamike.
Za obstoj toplotnega motorja sta potrebna 2 vira - vroč izvir in vir mraza (okolje). Če toplotni motor deluje samo iz enega vira, se imenuje večni motor 2. vrste.
1 formulacija (Ostwald):
"Večni motor 2. vrste je nemogoč."
Večni motor 1. vrste je toplotni motor z L> Q1, kjer je Q1 dovedena toplota. Prvi zakon termodinamike "dopušča" možnost ustvarjanja toplotnega stroja, ki v celoti pretvori dovedeno toploto Q1 v delo L, t.j. L = Q1. Drugi zakon nalaga strožje omejitve in trdi, da mora biti delo manjše od dobavljene toplote (L Večni motor druge vrste je mogoče realizirati, če toploto Q2 prenesemo iz hladnega vira v vroč. Toda za to mora toplota spontano preiti iz hladnega telesa v vroče, kar je nemogoče. Zato sledi 2. formulacija (Clausius):
"Toplota ne more spontano preiti s hladnejšega telesa na toplejše."
Za delovanje toplotnega motorja sta potrebna 2 vira - topel in hladen. 3. formulacija (Carnot):
"Kjer je temperaturna razlika, je delo možno."
Vse te formulacije so med seboj povezane, iz ene formulacije lahko dobite drugo.

Učinkovitost kazalnika odvisno od: kompresijskega razmerja, razmerja presežka zraka, zasnove zgorevalne komore, predhodnega kota, hitrosti, trajanja vbrizga goriva, atomizacije in kakovosti tvorbe mešanice.

Povečanje učinkovitosti indikatorja(z izboljšanjem procesa zgorevanja in zmanjšanjem toplotnih izgub goriva v kompresijskih in ekspanzijskih procesih)

????????????????????????????????????

Za sodobne motorje je značilna visoka stopnja toplotne obremenitve v CPG, zaradi prisilnega delovnega procesa. To zahteva tehnično kompetentno vzdrževanje hladilnega sistema. Potreben odvzem toplote z ogrevanih površin motorja je mogoče doseči s povečanjem razlike v temperaturi vode T = T in.out - T in.in ali s povečanjem njegove porabe. Večina podjetij za proizvodnjo dizelskih motorjev priporoča T = 5 - 7 stopinj C za MOD in t = 10 - 20 stopinj C za SOD in VOD. Omejitev padca temperature vode je posledica želje po ohranjanju minimalnih temperaturnih napetosti valjev in puš vzdolž njihove višine. Prenos toplote se intenzivira zaradi velikih hitrosti gibanja vode.

Pri hlajenju z morsko vodo je najvišja temperatura 50 ° C. Visokotemperaturno hlajenje lahko izkoristijo samo hladilni sistemi z zaprto zanko. Ko se temperatura dvigne, ohladimo. vode, izgube zaradi trenja v skupini batov se zmanjšajo in eff. moč in učinkovitost motorja, s povečanjem T se temperaturni gradient vzdolž debeline tulca zmanjša, zmanjšajo pa se tudi toplotne napetosti. Z znižanjem temperature ohladite. vode, se poveča kemična korozija zaradi kondenzacije na jeklenki žveplove kisline, zlasti pri gorenju žveplovih goriv. Vendar pa obstaja omejitev temperature vode zaradi omejitve temperature zrcala cilindra (180 stopinj C) in njeno nadaljnje povečanje lahko povzroči kršitev trdnosti oljnega filma, njegovega izginotja in pojava suhega trenje. Zato večina podjetij omejuje temperaturo na meje 50 -60 gr. Z in samo pri kurjenju goriv z visoko vsebnostjo žvepla je dovoljeno 70 -75 g. Z.

Koeficient toplotne prehodnosti- enota, ki označuje prehod toplotnega toka z močjo 1 W skozi element gradbene konstrukcije s površino 1 m2 pri temperaturni razliki med zunanjim in notranjim zrakom 1 Kelvin W / (m2K) .

Opredelitev koeficienta prenosa toplote je naslednja: izguba energije na kvadratni meter površine s temperaturno razliko med zunanjo in notranjo. Ta definicija vključuje razmerje vatov, kvadratnih metrov in Kelvina W / (m2 K).

Za izračun toplotnih izmenjevalnikov se pogosto uporablja kinetična enačba, ki izraža razmerje med toplotnim tokom Q in površino F prenosa toplote, ki se imenuje osnovna enačba prenosa toplote: Q = KF∆tсрτ, kjer je K kinetični koeficient (koeficient toplotne prehodnosti, ki označuje hitrost prenosa toplote; ∆tav - povprečna gonilna sila ali povprečna temperaturna razlika med toplotnimi nosilci (povprečna temperaturna glava) nad prenosom toplote površina; τ - čas.

Največja težava je izračun koeficient toplotne prehodnosti K, ki označuje hitrost procesa prenosa toplote, ki vključuje vse tri vrste prenosa toplote. Fizični pomen koeficienta toplotnega prehoda sledi iz enačbe (); njegova dimenzija:

Na sl. 244 OB = R je polmer ročične gredi in AB = L dolžina ojnice. Označimo razmerje L0 = L / R - se imenuje relativna dolžina ojnice, za ladijske dizelske motorje je v območju 3,5-4,5.

vendar v teoriji CSM uporabljajo INVERZNO VREDNOST λ = R / L

Razdalja med osjo batnega zatiča in osjo gredi pri obračanju pod kotom a

AO = AD + DO = LcosB + Rcosa

Ko je bat notri. m., potem je ta razdalja enaka L + R.

Posledično bo pot, ki jo prepotuje bat, ko se ročica zasuka za kot a, enaka x = L + R-AO.

Z matematičnimi izračuni dobimo formulo za pot bata

X = R (1- cosa + 1 / λ (1-cosB)) (1)

Povprečna hitrost bata Vm skupaj s hitrostjo vrtenja je indikator vrtilne frekvence motorja. Določa se s formulo Vm = Sn / 30, kjer je S hod bata, m; n - frekvenca vrtenja, min-1. Šteje se, da je vm = 4-6 m / s za MOD, vm = 6s-9 m / s za SOD in vm> 9 m / s za FOS. Višji kot je vm, večje so dinamične obremenitve v delih motorja in večja je verjetnost njihove obrabe - predvsem cilindrično-batne skupine (CPG). Trenutno je parameter vm dosegel določeno mejo (15-18,5 m / s) zaradi trdnosti materialov, uporabljenih pri izdelavi motorjev, še posebej, ker je dinamična napetost CPG sorazmerna s kvadratom vrednosti vm. Torej, s povečanjem vm 3-krat se bodo napetosti v delih povečale 9-krat, kar bo zahtevalo ustrezno ojačanje lastnosti trdnosti materiali, ki se uporabljajo za izdelavo delov CPG.

Povprečna hitrost bata je vedno navedena v potnem listu (certifikatu) proizvajalca motorja.

Prava hitrost bata, to je njegova hitrost v danem trenutku (v m / s), je opredeljena kot prva izpeljanka poti glede na čas. V formulo (2) nadomestimo a = ω t, kjer je ω frekvenca vrtenja gredi v rad/s, t čas v sekundah. Po matematičnih transformacijah dobimo formulo za hitrost bata:

C = Rω (sina + 0,5λsin2a) (3)

kjer je R polmer gonilke vm \

ω - kotna frekvenca vrtenja ročične gredi v rad / s;

a - kot vrtenja ročične gredi v mestu;

λ = R / L-razmerje med polmerom gonilke in dolžino ojnice;

Co - obodna hitrost središča, ročični vrat vm / s;

L je dolžina ojnice, vm.

Pri neskončni dolžini ojnice (L = ∞ in λ = 0) je hitrost bata

Če diferenciramo formulo (1) na podoben način, dobimo

С = Rω sin (a + B) / cosB (4)

Vrednosti funkcije sin (a + B) so vzete iz tabel, navedenih v referenčnih knjigah in priročnikih, odvisno od a in λ.

To je očitno največja vrednost hitrost bata pri L = ∞ bo pri a = 90 ° in a = 270 °:

Cmax = Rω sin a .. Ker je Co = πRn / 30 in Cm = Sn / 30 = 2Rn / 30 = Rn / 15, potem

Co / Cm = πRn15 / Rn30 = π / 2 = 1,57 od koder Co = 1,57 Cm

Posledično in največja hitrost bat bo enak. Cmax = 1,57 Art.

Enačbo hitrosti predstavimo v obliki

С = Rωsin a + 1 / 2λ Rωsin2a.

Grafično bosta oba člena na desni strani te enačbe predstavljena s sinusoidi. Prvi člen Rωsin a, ki predstavlja hitrost bata z neskončno dolžino ojnice, predstavlja sinusoida prvega reda, drugi člen 1 / 2λ Rωsin2a pa popravek za učinek končne dolžine ojnice. ojnica, je predstavljena s sinusoidom drugega reda.

Ko zgradimo navedene sinusoide in jih algebraično dodamo, dobimo graf hitrosti, ki upošteva posredni vpliv ojnice.

Na sl. 247 prikazuje: 1 - krivulja Rωsin a,

2 - krivulja 1 / 2λ Rωsin2a

3 - krivulja C.

Delovne lastnosti se razumejo kot objektivne lastnosti goriva, ki se kažejo v procesu njegove uporabe v motorju ali enoti. Proces zgorevanja je najpomembnejši in določa njegove operativne lastnosti. Pred procesom zgorevanja goriva seveda sledijo procesi njegovega izhlapevanja, vžiga in mnogi drugi. Narava obnašanja goriva v vsakem od teh procesov je bistvo glavnih obratovalnih lastnosti goriv. Trenutno se ocenjujejo naslednje lastnosti delovanja goriv.

Hlapnost označuje sposobnost goriva, da preide iz tekočega v parno stanje. Ta lastnost se oblikuje iz takih kazalnikov kakovosti goriva, kot so frakcijska sestava, tlak nasičenih hlapov pri različnih temperaturah, površinska napetost in drugi. Izhlapevanje ima bistveno pri izbiri goriva in v veliki meri določa tehnične, ekonomske in obratovalne značilnosti motorjev.

Vnetljivost označuje značilnosti procesa vžiga zmesi hlapov goriva z zrakom. Ocena te lastnosti temelji na kazalcih kakovosti, kot so temperaturne in koncentracijske meje vžiga, plamenišče in samovžig itd. Indeks vnetljivosti goriva ima enako vrednost kot njegova vnetljivost; v nadaljevanju se ti dve lastnosti obravnavata skupaj.

Vnetljivost določa učinkovitost procesa zgorevanja mešanic goriva in zraka v zgorevalnih komorah motorjev in zgorevalnih naprav.

Črpalnost označuje obnašanje goriva, ko se črpa po cevovodih in sistemih za gorivo, pa tudi pri filtriranju. Ta lastnost določa neprekinjeno oskrbo motorja z gorivom pri različnih delovnih temperaturah. Črpalnost goriv se ocenjuje z viskoznostno-temperaturnimi lastnostmi, motnostjo in točko strjevanja, mejno temperaturo filtrabilnosti, vsebnostjo vode, mehanskimi nečistočami itd.

Nagnjenost k usedlinam je sposobnost goriva, da tvori različne vrste usedlin v zgorevalnih komorah, sistemih za gorivo, sesalnih in izpušnih ventilih. Ocena te lastnosti temelji na kazalcih, kot so vsebnost pepela, zmogljivost koksanja, smolnate snovi, nenasičeni ogljikovodiki itd.

Korozijska aktivnost in združljivost z nekovinskimi materiali označujeta sposobnost goriva, da povzroči korozivne poškodbe kovin, otekanje, uničenje ali spremembo lastnosti gumijastih tesnil, tesnil in drugih materialov. Ta lastnost delovanja omogoča kvantitativno oceno vsebnosti korozivnih snovi v gorivu, testiranje odpornosti različnih kovin, gume in tesnil v stiku z gorivom.

Zaščitna sposobnost je sposobnost goriva, da zaščiti materiale motorjev in agregatov pred korozijo, ko pridejo v stik z agresivnim okoljem v prisotnosti goriva, in predvsem sposobnost goriva, da zaščiti kovine pred elektrokemična korozijače voda pride noter. Ta lastnost se ocenjuje s posebnimi metodami, ki vključujejo vpliv običajne, morske in deževnice na kovine v prisotnosti goriva.

Lastnosti proti obrabi so značilne za zmanjšanje obrabe drgnih površin v prisotnosti goriva. Te lastnosti so pomembne za motorje, pri katerih se črpalke za gorivo in oprema za nadzor goriva mažejo samo s samim gorivom brez uporabe maziva (na primer v batu črpalka za gorivo visok pritisk). Lastnost se ocenjuje s kazalniki viskoznosti in mazljivosti.

Zmogljivost hlajenja določa sposobnost goriva, da absorbira in odvaja toploto z ogrevanih površin pri uporabi goriva kot toplotnega nosilca. Ocena lastnosti temelji na takih kazalcih kakovosti, kot sta toplotna zmogljivost in toplotna prevodnost.

Stabilnost označuje obstojnost kazalnikov kakovosti goriva med skladiščenjem in transportom. Ta lastnost ocenjuje fizikalno in kemično stabilnost goriva ter nagnjenost k biološkim poškodbam zaradi bakterij, gliv in plesni. Raven te lastnosti omogoča vzpostavitev zagotovljenega obdobja skladiščenja goriva v različnih podnebnih razmerah.

Okoljske lastnosti označujejo vpliv goriva in produktov izgorevanja na ljudi in okolje... Ocena te lastnosti temelji na kazalnikih strupenosti goriva in produktov zgorevanja ter nevarnosti požara in eksplozije.

Neskončna morska prostranstva orjejo velike ladje, pokorne roki in volji človeka, ki jih poganjajo močni motorji, ki uporabljajo ladijska goriva različnih vrst. Transportne ladje lahko uporabljajo različne motorje, vendar je večina teh plavajočih struktur opremljenih z dizelskimi motorji. Pomorsko gorivo, ki se uporablja v ladijskih dizelskih motorjih, je razdeljeno v dva razreda - destilat in težka... Destilatno gorivo vključuje poletno dizelsko gorivo, pa tudi tuja goriva Marine Diesel Oil, Gas Oil in druga. Ima nizko viskoznost, zato ne
zahteva predgretje ob zagonu motorja. Uporablja se v visokohitrostnih in srednje hitrih dizelskih motorjih, v nekaterih primerih pa tudi pri nizkohitrostnih dizelskih motorjih v načinu zagona. Včasih se uporablja kot dodatek težkemu kurilnemu olju, ko je treba zmanjšati njegovo viskoznost. Težke sorte goriva se od destilatnih razlikujejo s povečano viskoznostjo, več visoka temperatura strjevanje, prisotnost večjega števila težkih frakcij, visoka vsebnost pepela, žvepla, mehanskih nečistoč in vode. Cene za to vrsto ladijskega goriva so precej nižje..

Večina ladij uporablja najcenejše težko dizelsko gorivo za ladijske motorje ali kurilno olje. Uporaba kurilnega olja je narekovana predvsem iz ekonomskih razlogov, saj so cene goriva za plovila in tudi skupni stroški prevoza blaga po morju pri uporabi kurilnega olja bistveno nižji. Kot primer lahko omenimo, da je razlika v ceni kurilnega olja in drugih vrst goriva, ki se uporablja za ladijske motorje, približno dvesto evrov na tono.

Vendar pa Pravila pomorske plovbe predpisujejo pri določenih načinih delovanja, na primer pri manevriranju, uporabo dražjega nizko viskoznega ladijskega goriva ali dizelskega goriva. V nekaterih morskih območjih, na primer Rokavskem prelivu, je zaradi težav pri plovbi in potrebe po izpolnjevanju okoljskih zahtev uporaba kurilnega olja kot glavnega goriva na splošno prepovedana.

Izbira goriva v veliki meri odvisno od temperature, pri kateri se bo uporabljal. Zagotovljen je normalen zagon in načrtovano delovanje dizelskega motorja poletno obdobje s cetanskim številom 40-45, pozimi ga je treba povečati na 50-55. Za motorna goriva in kurilna olja je cetansko število v območju 30-35, za dizelska goriva - 40-52.

Ts diagrami se uporabljajo predvsem za ilustrativne namene, saj v Pv diagramu površina pod krivuljo predstavlja delo, ki ga opravi čista snov v reverzibilnem procesu, v Ts diagramu pa površina pod krivuljo predstavlja toploto, prejeto pod enaki pogoji.

Strupene sestavine so: ogljikov monoksid CO, CH ogljikovodiki, dušikovi oksidi NOx, trdni delci, benzen, toluen, policiklični aromatski ogljikovodiki PAH, benzopiren, saje in trdni delci, svinec in žveplo.

Trenutni emisijski standardi škodljive snovi ladijske dizelske motorje namesti IMO, mednarodna pomorska organizacija. Vsi trenutno proizvedeni ladijski dizelski motorji morajo izpolnjevati te standarde.

Glavne sestavine, nevarne za ljudi v izpušnih plinih, so: NOx, CO, CnHm.

Številne metode, na primer neposredno vbrizgavanje vode, se lahko izvajajo le v fazi načrtovanja in izdelave motorja in njegovih sistemov. Za že obstoječe poravnaj motorjev, so te metode nesprejemljive ali zahtevajo znatne stroške za posodobitev motorja, zamenjavo njegovih enot in sistemov. V situaciji, ko je treba znatno zmanjšati dušikove okside brez ponovne opreme serijskih dizelskih motorjev - in tukaj je ravno tak primer, najbolj učinkovit način je uporaba trismernega katalizatorja. Uporaba nevtralizatorja je upravičena na območjih, kjer so visoke zahteve glede emisij NOx, na primer v velikih mestih.

Tako lahko glavne usmeritve za zmanjšanje škodljivih emisij dizelskih izpušnih plinov razdelimo v dve skupini:

1)-izboljšanje zasnove in sistemov motorja;

2) - metode, ki ne zahtevajo posodobitve motorja: uporaba katalizatorjev in drugih sredstev za čiščenje izpušnih plinov, izboljšanje sestave goriva, uporaba alternativnih goriv.