3. Réparations en cours de la locomotive diesel TGM6A

Réparation actuelle de la locomotive diesel TR-3 TGM6A

Effectuer tous les travaux dans le cadre de la réparation actuelle du TR-2 et, en plus, effectuer les opérations énumérées ci-dessous.

1) Inspectez les roulements principaux, les boulons, les rondelles et les écrous de fixation des supports.

2) Vérifier l'épaisseur, le diamètre libre et les interférences (en appareil spécial) du palier principal.

3) Vérifiez l'emplacement du vilebrequin.

4) Inspectez et mesurez les chemises de cylindre sans le couvercle de cylindre.

5) Séparer la tête de piston du tronc, nettoyer la cavité de refroidissement et remplacer les joints toriques, vérifier la fixation des goujons dans la tête et l'état des tuyaux de vidange, éliminer les défauts existants.

6) Mesurez les pistons le long de la pièce de guidage, les alésages d'axe de piston et le diamètre d'axe.

7) Déposer et inspecter le manchon cannelé d'entraînement d'arbre à cames.

8) Sortir arbre à cames et vérifier l'état des roulements et des bagues fendues, serrer les écrous de fixation des rondelles (couple de serrage 1,2 kN-m).

9) Retirer le régulateur du moteur diesel, le démonter, le laver et effectuer les réparations nécessaires.

10) Retirer du moteur diesel, démonter et inspecter la pompe à huile... Rincer, inspecter et régler les soupapes de dérivation d'huile et de surpression.

11) Vérifier le jeu latéral dans l'engrènement de la vis sans fin de l'arbre rotatif avec les dents du disque d'entraînement.

Transmission hydraulique.

1) Faire une révision de la pompe d'alimentation en tournant Attention particulière sur l'état des roulements, l'usure du pignon et de la bague d'étanchéité de la pompe de travail.

2) Remplissez la transmission hydraulique d'huile de turbine, faites-la fonctionner pendant au moins 1 heure, puis vidangez l'huile et remplissez d'huile fraîche.

3) Mesurer la pression dans les gicleurs du système de lubrification, qui doit être d'au moins 0,01 MPa (0,1 kgf/cm2) au régime de ralenti du moteur diesel et de 0,02 MPa (0,2 kgf/cm2) au régime nominal du vilebrequin.

4) Retirer les automatismes (unité de commutation de vitesse, capteur de vitesse) de la locomotive, les soumettre à un audit complet et vérifier conjointement leur fonctionnement et mettre en place sur un support de réglage spécial.

La partie chariot.

1) Vérifier l'engrenage des boîtes de vitesses axiales, pour lesquelles, déconnecter les arbres à cardan de la transmission hydraulique et des boîtes de vitesses axiales, inspecter tous les arbres, relever le châssis de la locomotive et dérouler les bogies, ouvrir les trappes des boîtes de vitesses axiales, vérifier la condition roues dentées, l'emplacement de l'aire de contact et le jeu latéral de la paire conique (son jeu ne doit pas dépasser

1,6 mm et l'écart de la paire cylindrique ne dépasse pas 2,6 mm); vérifier le jeu axial des arbres menant et mené (ne doit pas être supérieur à 0,5 mm).

2) Vérifier l'état des amortisseurs en caoutchouc des tiges de réaction des boîtes de vitesses axiales, des couples de friction et des amortisseurs en caoutchouc dans les supports de bogie. Lors de l'installation des amortisseurs après inspection, chacun d'eux doit être installé sur le support sur lequel il se trouvait avant la dépose. En cas de défaillance d'un amortisseur, remplacer les quatre du même bogie, et les amortisseurs doivent être choisis comme suit

afin que la différence de flèche ne dépasse pas 1,5 mm (vérifier en appuyant sur 70 kN).

3) Remplacer la graisse dans la cavité des roulements et la butée d'axe du roulement à rouleaux.

4) Effectuer la détection des défauts des pièces des arbres d'hélice et des tiges de jet.

5) Inspecter et inspecter les essieux conformément à l'instruction TsT / 2306, boîtes d'essieux à rouleaux - TsT / 2361.

Équipements auxiliaires.

1) Retirer, rincer et mettre sous pression les sections d'eau.

2) Retirer le compresseur de la locomotive et effectuer les travaux conformément aux Instructions pour son fonctionnement.

3) Au moins une fois tous les 4 ans, effectuer un test hydraulique des réservoirs d'air dont la pression dépasse la pression de service de 0,5 MPa (5 kgf/cm2).

Équipement électrique.

Retirez toutes les machines électriques de la locomotive et démontez-les, remplacez les roulements inutilisables par des neufs, inspectez et, si nécessaire, réparez les enroulements d'induit de la génératrice. Broyer et broyer le collecteur si nécessaire. La profondeur des rainures pendant la congélation du collecteur doit être maintenue entre 0,8 et 1,0 mm. Remplacez les balais usés par des balais neufs de la même marque.

réparation voiture électrique effectué à réparation en cours Locomotive diesel TR-3. Le cycle de réparation des machines électriques doit correspondre au cycle de réparation d'une locomotive diesel et prévoir le maintien de la rigidité diélectrique de l'isolation, l'inspection, la révision des ensembles et des pièces, les mettant aux normes établies pour les réparations actuelles.

Lors de la réparation en cours du TR-3, effectuer les travaux obligatoires suivants :

• - inspection de la partie électrique du squelette avec vérification des connexions inter-bobines et des fils conducteurs ; fixation des noyaux de pôles; l'installation correcte des pôles principaux et auxiliaires et l'ajustement des bobines ; séchage et imprégnation des enroulements d'induit des moteurs électriques de traction et des machines auxiliaires, dont l'état nécessite le remplacement des bandages, des cales fixant l'enroulement, ou dont le parcours (sauf pour ED-118A, ED-118B, ED-108A et électrique de traction moteurs à isolation polyamide et imprégnés d'un composé époxy) dépasse 360 ​​mille km à chaque seconde (depuis la construction ou révision KR-2) réparation actuelle des TR-3, suivie de leur revêtement avec un émail isolant à séchage à chaud. Les ancres doivent être imprégnées sans retirer les bandages et les cales, si cela n'était pas nécessaire en raison de l'état. Les enroulements d'ancrage qui ne présentent pas les dommages énumérés ci-dessus et dont le kilométrage est inférieur à 360 000 km doivent être recouverts d'un émail isolant électrique conformément aux instructions d'imprégnation. Les bobines polaires dont la résistance d'isolement à froid est inférieure à 20 mégohms ou sont endommagées, doivent être réparées en les ôtant du noyau. Les bobines polaires dont la résistance d'isolement est supérieure à la valeur spécifiée doivent être recouvertes après nettoyage d'émail conformément aux instructions d'imprégnation en vigueur N 105.25000.00275 / 89 de la branche de PKTB TsTVR pour locomotives;
• - examen et réparation de la partie mécanique du squelette (stator) et de ses pièces ;
• - inspection et réparation de la partie mécanique de l'induit (rotor);
• - détection des défauts magnétiques ou ultrasonores des bagues intérieures des roulements et des tourillons d'arbres ;
• - traitement, chanfreinage avec chanfreinage et meulage des collecteurs (le traitement et le meulage des collecteurs ne doivent être effectués que si nécessaire avec un enlèvement de métal minimal);
• - révision et réparation d'ensembles de roulements, roulements d'essieux moteurs, porte-balais et leurs supports, traverses, couvercles de trous d'homme et attaches ;
• - vérification et test;
• - finition et peinture de véhicules électriques.

Retirer et démonter les machines électriques de la locomotive diesel, il est permis de ne pas retirer les générateurs de traction des locomotives diesel de manœuvre de la locomotive, à condition que la résistance d'isolement à froid ne soit pas inférieure à 20 mégohms ; les bobines sont bien ajustées sur les pôles et revêtement de vernis le système magnétique et l'armature sont en bon état.

Il est permis de broyer et de broyer le collecteur (ne l'effectuer que s'il est nécessaire d'épuiser considérablement, de brûler, etc.) du générateur sur une locomotive diesel à l'aide d'un dispositif, à condition que la géométrie et la rugosité soient fournies conformément aux exigences de la dessin. Lors du tournage et du meulage, des mesures doivent être prises pour empêcher la pénétration de copeaux de cuivre dans le bobinage de la machine.

Lors du démontage d'une machine électrique, enlevez la graisse et le bourrage des roulements de l'essieu moteur, faites une inspection externe et un défaut, et mesurez :

• - résistance d'isolement des circuits avec identification des zones à faible isolation ;
• - jeux radiaux et courses axiales de l'induit dans les roulements ;
• - les entrefers entre les noyaux polaires et l'empilement de tôles d'acier du noyau d'induit ;
• - les diamètres des cols des essieux moteurs.

Il est interdit de démonter les ancres et les squelettes inutilement (c'est-à-dire si l'ancre ou le squelette de cette machine ne nécessite pas de grosses réparations).

Dispositions de base. Au cours de la réparation en cours du TR-1, inspection, réparation et révision des principaux ensembles du train de roulement, suspension à ressort, dispositifs d'accouplement à chocs, équipement de sable, moteurs de traction, machines auxiliaires, résistances de démarrage et de freinage, équipement de toit, électro- contacteurs pneumatiques et électromagnétiques, blocs d'alimentation n boîtiers de commande de frein à rhéostat, batteries, équipements pneumatiques, auto-stop et communications radio.

Tous les défauts détectés sont éliminés. Ils remplacent ou réparent les pièces dont les tolérances et l'usure dépassent le maximum autorisé en fonctionnement.

Avant de monter sur un stand de réparation, l'équipe de la locomotive effectue un test de la locomotive électrique sous tension ; en même temps, ils vérifient le fonctionnement des machines auxiliaires, des circuits de puissance et basse tension, d'un régulateur de tension, de l'action des freins automatiques, d'un frein électropneumatique, des bacs à sable, de la présence d'un courant d'excitation lors du montage d'un circuit de freinage électrique .

Tous les défauts sont enregistrés dans le journal état technique locomotive électrique et dans le carnet de réparation. Avant de placer la locomotive électrique sur la stalle de réparation, les trains roulants sont nettoyés et soufflés air comprimé... Avant de commencer la réparation, les essieux de la locomotive électrique sont suspendus.

Pour chaque type d'équipement, les travaux suivants sont effectués.

Châssis et joints de bogie. Inspectez les cadres en vérifiant soigneusement l'absence de fissures aux jonctions des poutres longitudinales (parois) et des poutres transversales et aux endroits où les supports de suspension de carrosserie sont fixés. Inspecter le joint inter-porteurs en vérifiant la force de serrage des boulons, l'état des plaques de guidage et des plaques de poussée des tiges cylindriques du dispositif de retour. Vérifier le serrage de la rotule dans les guides : l'écart vertical total ne doit pas dépasser 2 mm. Ils contrôlent l'état et la fixation de la fourrure et de l'enveloppe de protection contre la saleté, la fixation des tuyaux d'alimentation en huile. Toutes les surfaces de frottement du joint interchariot sont lubrifiées.

Essieux. À chaque TR-1, inspectez tous les essieux, assurez-vous de les faire tourner à 360 " lorsqu'ils sont vus. Lors de l'inspection des essieux, vérifiez :

sur les bandages - y a-t-il des fissures, des éclats, des coquilles, de la captivité, des nids-de-poule, des curseurs, des bosses et des endroits écrasés, un relâchement des bandages sur le bord central (en tapant avec un marteau), un cisaillement (selon les risques de contrôle sur le bandage et le centre jante), limiter le roulage des bandages, les contre-dépouilles et le roulis aigu des arêtes, le desserrage des anneaux de retenue ;

sur les centres des roues - y a-t-il des fissures dans les moyeux, les rayons et les jantes, des signes d'affaiblissement ou de déplacement des moyeux sur l'essieu ;

sur les axes - y a-t-il des fissures transversales ou longitudinales, captivité, endroits effilochés ou autres défauts sur parties ouvertes axe.

L'écartement est mesuré : il doit être de 1440 + 3 mm. Les essieux montés doivent satisfaire pleinement aux exigences des Instructions pour la visite, la formation et la réparation des locomotives à roues, ainsi qu'aux normes de tolérances et d'usure.

Train d'engrenages et transmission à cardan. À chaque TR-1, le fonctionnement des paliers de support, des paliers d'engrenage et des engrenages est surveillé. Inspecter le carter du train d'engrenages, vérifier l'étanchéité de la liaison des parties supérieure et inférieure du carter, s'assurer qu'il n'y a pas de fissure dans le carter, le reniflard est en bon état de fonctionnement.

La graisse est prélevée de la boîte de vitesses pour analyse en laboratoire, en cas de résultats insatisfaisants de l'analyse, la graisse est changée, la graisse est ajoutée dans le carter d'engrenage jusqu'aux repères de contrôle. Vérifier le serrage du serrage, l'intégrité des pièces et des graisseurs des accouplements à cardan externes des moteurs de traction.

Ajoutez de la graisse sur les paliers de butée, les roulements de pignon et les roulements à aiguilles du joint universel extérieur selon le tableau de graissage.

Unité de boîte d'essieux. Examiner les couvercles de toutes les boîtes d'essieu, vérifier l'étanchéité, l'intégrité et la fiabilité de la fixation des axes d'essieu. Vérifier l'état des silentblocs de rail de boîte d'essieu, des carters de protection et des bagues isolantes. Élimine les fuites d'huile des verres, dans période hivernale fonctionnement, éliminer les condensats, ajouter de l'huile jusqu'au repère. A chaque TR-1, un audit des dispositifs de mise à la terre des boîtes d'essieux est réalisé.

Suspension à ressort. Vérifiez les joues des ressorts "suspension primaire avec un détecteur de défauts à ultrasons. Inspectez les ressorts de suspension primaire et secondaire, les équilibreurs, les suspensions à ressort. remplacés. Ressorts cylindriques avec fissures, cassures ou ruptures de spires dans la chape ou les tôles." et s'il n'y a pas d'écart entre les spires, ils sont également remplacés.Vérifier l'état des baignoires, supports latéraux, laisses, housses de protection des bains de la suspension du ressort secondaire ; déterminer le niveau d'huile dans les bains, ajouter de l'huile jusqu'aux repères de contrôle.

Tringlerie de frein. Inspecter la tringlerie de frein, vérifier l'état et la fixation des supports de sécurité, câbles, mâchoires et plaquettes de frein. Les plaquettes de frein de moins de 20 mm d'épaisseur sont remplacées. Vérifier la présence de goupilles et rondelles sur les galets.

Un audit de tous les régulateurs automatiques de la sortie des tiges des cylindres de frein est effectué : les sorties des tiges doivent être comprises entre 60 et 120 mm. Vérifier le parallélisme de la disposition des plaquettes de frein par rapport à la bande et l'écart entre les patins et la bande, qui doit être de 7 à 12 mm. Toutes les surfaces de frottement sont lubrifiées. Vérifiez le fonctionnement des freins à main.

Accouplements à chocs. Inspectez les deux accouplements automatiques sans démonter leur mécanisme. Les coupleurs sont vérifiés avec un modèle combiné. L'état de l'attelage automatique doit répondre aux exigences des instructions en vigueur du ministère des Chemins de fer pour la réparation et l'entretien des attelages automatiques.

Vérifiez la hauteur et la pente de l'axe horizontal de l'attelage automatique : sa hauteur depuis le champignon du rail doit être comprise entre 980 et 1080 mm. La tête du coupleur doit se déplacer librement (à la main) dans le sens latéral. Ils règlent la longueur des chaînes des mécanismes de déverrouillage, s'assurent que le levier de déverrouillage est en bon état de fonctionnement et que le rouleau est solidement fixé.

Toutes les pièces du coupleur automatique ne satisfont pas les pré-requis techniques, prévu dans les instructions du ministère des Chemins de fer pour la réparation et l'entretien des attelages automatiques, sont remplacés.

Le dispositif de friction doit être libéré entre les butées de la barre de pare-chocs. Un biais du dispositif de friction ou une usure unilatérale des butées est autorisé, dans lequel l'écart entre les butées d'un côté ou en diagonale ne dépasse pas 3 mm. Vérifier la fixation de la plaque de sécurité de l'appareil à friction.

Moteurs de traction. Avant l'inspection et la réparation des moteurs de traction, la locomotive électrique doit être suspendue pour permettre la libre rotation des armatures du moteur de traction. En mettant en marche les moteurs de traction, ils déterminent à l'oreille le fonctionnement des roulements d'induit et de l'ensemble de balais. En cas de fonctionnement anormal de l'ensemble des balais (vibration des balais, augmentation du bruit, assombrissement du collecteur), mesurer la quantité de battement du collecteur, qui ne doit pas dépasser 0,1 mm ; si cette valeur est dépassée, le collecteur est broyé.

Après avoir ouvert les trappes des moteurs de traction, la traverse avec les porte-balais est déconnectée, les moteurs sont purgés à l'air comprimé, tout en faisant défiler la traverse. Les porte-balais sont révisés sans démontage, la pression des ressorts de pression est vérifiée, qui doit être comprise entre 1,8 et 2,2 kgf, les corps sont nettoyés des dépôts de carbone et de la fusion, les porte-balais avec des fissures et des ressorts de pression défectueux sont remplacés .

Les balais sont inspectés, leur facilité de mouvement dans le nid est vérifiée, la fiabilité des shunts est étanche, la présence d'amortisseur et de joints d'appui sous les ressorts de pression. Les brosses d'une hauteur inférieure à 21 mm, ainsi que celles présentant des éclats, des cassures, un affaiblissement des shunts ou leur déchirure dans une zone de plus de 25 %, sont remplacées par des brosses de la même marque. L'installation correcte des porte-balais est vérifiée : la distance entre le corps du porte-balais et la surface de travail du collecteur doit être comprise entre 2 et 4 mm. Inspectez les supports des porte-balais et vérifiez leur fixation. Les isolants sont essuyés, les endroits fumés sont lavés à l'essence, s'il y a des dommages à la glaçure ou des fissures, le support est remplacé.

Après avoir inspecté le collecteur, éliminer les traces de relances de l'arc et du feu tous azimuts. Il est inadmissible de serrer les plaques collectrices. Dans ce cas, le collecteur est rainuré et chanfreiné, suivi d'un meulage. Nettoie les cheveux ou brosse en verre l'espace isolant entre les plaques, la surface du collecteur est essuyée avec des serviettes, les plaques assombries sont nettoyées avec de l'essence. Ils vérifient l'état du cône collecteur, nettoient les traces de trop-plein, essuient les surfaces extérieures et intérieures du cône, éliminent les saletés et les poussières, ■ restaurent le revêtement isolant à l'émail 1201.

Inspecter le bandage de verre d'ancrage, l'isolation bobines polaires aux endroits admissibles au contrôle, l'état des extrémités de sortie et des câbles d'alimentation. Les pointes présentant des traces de surchauffe et de fusion sont soudées dans des creusets portables, suivies d'un décapage.

Vérifier la fixation des pôles principaux et supplémentaires et des flasques ; les boulons desserrés se resserrent. Vérification

la fixation des serrures des trappes de visite, l'état des scellés (pendant la période d'exploitation hivernale), la fixation des tuyaux de ventilation.

Mesurer la résistance d'isolement de l'armature et des bobines polaires avec un mégohmmètre : elle doit être d'au moins 2,5 mégohms. Ajoutez de la graisse sur les roulements de l'armature.

Machines auxiliaires. Après avoir ouvert les couvercles des trappes de collecte des machines auxiliaires, ils sont soufflés à l'air comprimé.

Inspectez les porte-balais, assurez-vous que la pression des ressorts de pression est comprise entre 0,46 et 0,53 kgf ; nettoyer les boîtiers des dépôts de carbone et de la fonte. Remplacez les porte-balais présentant des fissures et des ressorts de pression défectueux.

Les balais sont inspectés, ils sont contrôlés pour la facilité de mouvement dans le nid, la fiabilité de l'étanchéité et l'intégrité des shunts. Les brosses d'une hauteur inférieure à 15 mm, ainsi que celles présentant des éclats, des cassures, des desserrages de shunts ou leur chute sur une surface de plus de 25 % doivent être remplacées par des neuves de marques similaires. L'exactitude du réglage des porte-balais est vérifiée : la distance entre le corps du porte-balais et la surface de travail du collecteur doit être de 1,6 à 3,5 mm. Inspectez les supports des porte-balais et vérifiez leur fixation. Les isolants sont essuyés, les endroits enfumés sont lavés à l'essence, s'il y a des fissures, des traces irréparables de chevauchements continus, les isolants sont remplacés.

Après inspection du collecteur, éliminer les traces de transfert d'arc et de feu circulaire, rendre le collecteur coûteux en présence de plaques serrées, et supprimer les chanfreins suivi d'un meulage.

Essuyez la surface du capteur avec un chiffon sec. L'utilisation d'essence n'est pas autorisée. Nettoyez l'espace isolant entre les plaques avec une brosse à verre. Vérifier l'état du cône collecteur, nettoyer les traces de débordements, essuyer la surface du cône, restaurer la couche d'émail 1201.

Vérifier l'état et la fixation des extrémités de sortie, inspecter les boîtes de jonction. Vérifier la fixation des serrures des capots externes et internes des moto-ventilateurs, les capots des motocompresseurs et des générateurs, la tension des courroies des générateurs et l'ajustement des poulies. Mesurer la résistance d'isolement des machines auxiliaires avec un mégohmmètre : elle doit être d'au moins 5 mégohm. Ajouter de la graisse aux roulements.

Moto-ventilateur des résistances de démarrage-freinage 1A et 2732/4. En allumant le moteur du ventilateur, il est déterminé à l'oreille comment fonctionnent les roulements de l'induit et la roue du ventilateur.

Les moto-ventilateurs sont inspectés et réparés dans le même cadre que le reste des machines auxiliaires. Dans le même temps, les balais d'une hauteur inférieure à 14 mm sont remplacés, la pression des ressorts des porte-balais est vérifiée (elle doit être de 0,95-1,2 kgf) et la distance entre le corps du porte-balais et la surface de travail de le collecteur est mesuré, ce qui devrait être entre 1,6 et 3,2 mm ... Il est inacceptable d'utiliser de l'essence pour nettoyer les pièces de la saleté et des traces de débordement.

Vérifier l'étanchéité des couvercles des trappes de visite, ainsi que l'écart entre la roue et le conduit d'air, qui doit être d'au moins 1 mm, la facilité de rotation de la roue et son ajustement serré sur l'arbre. Essuyez le panneau isolant et les coussinets de support isolants. Après avoir débranché les câbles d'alimentation dans la boîte à bornes, mesurer la résistance d'isolement du boîtier du moteur du ventilateur par rapport au corps de la locomotive électrique avec un mégohmmètre 2500 V : elle doit être d'au moins 30 mégohm. Mesurer la résistance des enroulements d'induit et des pôles par rapport au carter du moteur du ventilateur avec un mégohmmètre 500 V : elle doit être d'au moins 5 mégohms. Ajouter de la graisse aux roulements

Interrupteur principal 1KNV1. Le bloc des chambres d'extinction d'arc est surélevé. Vérifier l'état et nettoyer les contacts en cuivre ; les contacts de moins de 4 mm d'épaisseur sont remplacés. Vérifier l'étanchéité et la rupture des contacts : pour les contacteurs avec arc, l'écart minimum des contacts est de 13 mm, pour les contacteurs sans arc - 26 mm. Les déplacements relatifs latéraux des contacts d'un contacteur ne doivent pas dépasser 2 mm.

Nettoyer surfaces intérieures chambres d'extinction d'arc. Les chambres dont l'épaisseur de paroi est inférieure à 3 mm, une rupture des cloisons internes et des grilles anti-explosion grillées sont remplacées. Vérifier l'état des shunts souples, des rondelles-cames, de l'isolant de protection, de la fixation de la pointe de raccordement et des câbles d'alimentation. Essuyez les surfaces isolantes des rondelles à came. Ils vérifient l'exactitude de l'installation des chambres de coupure dans le bloc, s'assurent qu'il n'y a pas de coincement dans les parties mobiles des contacteurs lorsque le bloc des chambres de coupure est abaissé.

Ils vérifient la séquence de fermeture des contacteurs de l'interrupteur principal conformément au tableau de fermeture, examinent les interrupteurs à cames auxiliaires UKAOG.Réalisent un audit de l'actionneur pneumatique de l'interrupteur avec le remplacement des vannes électropneumatiques\rrS2 et des distributeurs d'air UTM2 ; ajouter de l'huile dans le carter jusqu'au repère.

Vérifier le fonctionnement de la gâche électropneumatique, l'état des résistances de décharge au niveau des vannes électropneumatiques.

Interrupteur à grande vitesse 12NSZ Après avoir retiré la chambre d'extinction d'arc, ils nettoient les brûlures sur ses parois et les cornes d'extinction d'arc. Le peigne denon est examiné et nettoyé.

L'état et le serrage des contacts principaux sont vérifiés, ils sont nettoyés et polis. Mesurez la solution des contacts principaux à l'état éteint : elle doit être comprise entre 24 et 28 mm. Vérifier le fonctionnement de l'actionneur pneumatique et du dispositif de maintien. Essuyez toutes les parties isolantes de l'interrupteur. Après avoir inspecté les verrouillages auxiliaires, ils nettoient les contacts qui ont brûlé et fondu.

Dispositif de recul 18MP2. Inspectez l'inverseur, essuyez-le. Vérifier l'état des surfaces de contact des segments et des doigts, lubrifier

Ils appellent les surfaces de frottement avec de la vaseline technique, vérifient manuellement en appuyant sur les doigts et leur mobilité.

Vérifier la fixation des liaisons conductrices et des câbles d'alimentation, l'étanchéité des entraînements pneumatiques et la facilité de rotation des axes des segments. Avec une rotation lente, l'entraînement pneumatique est révisé.

Contacteurs électropneumatiques 1SVAD4, 1SVAD5. Après avoir retiré les chambres de soufflage, ils nettoient leurs surfaces intérieures avec du papier émeri. Les chambres dont l'épaisseur de paroi est inférieure à 4 mm, les ruptures de cloisons internes et les serrures défectueuses sont remplacées.

Après avoir examiné la surface de contact des contacts du pont de puissance, les irrégularités sont éliminées. Le nettoyage des fichiers n'est pas autorisé. Si les plaques de contact soudées s'usent de plus de 1 mm, le contact de pont est remplacé.

Examiner et nettoyer les contacts de suppression d'arc ; les contacts présentant une usure supérieure à 3 mm sont remplacés. Déterminez la solution des contacts principaux (devrait être de 15-17 mm) et la solution d'extinction d'arc (19 - 21 mm). Le déplacement transversal des contacts d'extinction d'arc de plus de 1,5 mm n'est pas autorisé.

Vérifier l'écart entre la corne d'arc du contact mobile et le support isolant de la corne d'arc supérieure : il doit être égal à 2-3 mm.

L'état et la fixation des shunts flexibles, des jeux de barres, des supports isolants et des bobines d'extinction d'arc sont vérifiés. Vérifier (manuellement) la séquence de fermeture des contacts d'arc n pont ; au moment de toucher les contacts d'arc, l'écartement du pont " doit être d'au moins 6 mm.

Vérifier le fonctionnement des entraînements pneumatiques, leur densité, ainsi que la densité des conduites d'alimentation en air. Inspectez les verrouillages basse tension, vérifiez la solution et la fermeture de leurs contacts.

Contacteurs électropneumatiques SVD3, SVD6. Après avoir retiré les chambres de suppression d'arc, les contacts d'arc sont nettoyés et les contacts présentant une usure supérieure à 3 mm sont remplacés. Vérifiez l'étanchéité et la solution de contact, qui doit être de 19,5 à 20,5 mm. Ils nettoient les parties isolantes de la poussière, vérifient l'état des shunts souples, des jeux de barres, des supports isolants, la fixation des liaisons conductrices et des câbles d'alimentation.

Vérifier le fonctionnement des entraînements pneumatiques, leur densité, ainsi que la densité des conduites d'alimentation en air. Ils inspectent les blocages, vérifient la solution et la fermeture des contacts.

Contrôleur intermédiaire 1KND1. Ouvrez les couvercles latéraux et supérieur pour enlever la poussière du contrôleur. Après avoir inspecté tous les mécanismes, vérifiez le serrage des rondelles à came sur les tambours principal et auxiliaire.

Les contacts des interrupteurs à cames KAD1 sont inspectés, les traces de débordement et de nodgar sur les contacts sont supprimées, la solution de contact est vérifiée : la solution minimale doit être de 3 mm, et l'usure ne doit pas dépasser 1 mm.

Ils nettoient le collecteur du capteur de position potentiométrique, vérifient le fonctionnement des loquets de verrouillage électromagnétiques et mécaniques, les mâchoires de frein, l'angle de rotation libre du tambour principal.

L'entraînement pneumatique du contrôleur est révisé avec le remplacement des vannes électropneumatiques \ZTS2 et des distributeurs d'air UTM2, ainsi que l'inspection de la boîte de vitesses à deux étages avec ajout de lubrifiant. Vérifier la séquence de fermeture des contacts des interrupteurs à came UKABI conformément au tableau de fermeture.

Équipement de freinage rhéostat. Ils inspectent le convertisseur d'impulsions de puissance, vérifient la fixation des thyristors et des diodes de puissance, les bus de connexion et les câbles d'alimentation, essuient les pièces du convertisseur avec de l'alcool.

Inspectez les condensateurs de commutation et les condensateurs de filtrage, assurez-vous qu'il n'y a pas de fuite d'huile, vérifiez la fixation des cosses, ainsi que les fusibles automatiques. Après avoir inspecté les transducteurs de mesure, vérifier le serrage des connexions des connecteurs. Inspecter le capteur shunt de courant d'excitation, vérifier la fixation des câbles d'alimentation.

Au niveau du capteur de force de freinage, ils vérifient la douceur de la tige pneumatique, en cas de blocage, l'entraînement pneumatique est démonté et les manchettes sont enduites d'huile MVP. Vérifier la fixation des connexions enfichables du potentiomètre magnétique MP2.

Inspecter le régulateur de contrôle en vérifiant la fiabilité de la fixation des cassettes dans les cabines. Après examen du contacteur de frein PP015 et du limiteur de couple de freinage, vérifier le fonctionnement des microcontacts.

Assurez-vous que le système de ventilation des armoires du convertisseur d'impulsions de puissance et du régulateur de contrôle est en bon état de fonctionnement. Inspecter la commande et les pressostats des circuits de freinage du rhéostat.

Vérifier l'exactitude de la collection circuit électrique frein rhéostat.

Le fonctionnement du régulateur de commande de frein et du convertisseur d'impulsions est vérifié, sur la base des instructions d'usine pour le contrôle du frein rhéostat, l'identification et l'élimination des défauts.

Contrôleur du conducteur. Après examen du contrôleur, ils vérifient l'état des interrupteurs à cames BKABI, la solution et la défaillance de leurs contacts, nettoient les contacts brûlés et fondus. Ils sont convaincus de la facilité de mouvement et de l'absence de coincement des tambours à cames : réversible, contrôle et affaiblissement de l'excitation.

Vérifiez le fonctionnement des dispositifs de blocage dans tous les modes de contrôle, inspectez le verrou électromagnétique. Vérifier la clarté de la fixation dans les positions du volant conducteur, le fonctionnement du dispositif de rappel du volant, le serrage des connexions des connecteurs, la fixation des fils conducteurs et des pièces. Les pièces frottantes sont lubrifiées conformément au tableau de graissage.

Autres équipements haute et basse tension. Après avoir inspecté les résistances d'atténuation d'excitation et les shunts inductifs, vérifier la fixation des cavaliers et des câbles d'alimentation.

Après avoir démonté les chambres des contacteurs électromagnétiques, ils nettoient les contacts en cuivre, vérifient la fixation des contacteurs aux bornes isolantes, essuient les pièces isolantes, vérifient la fixation et l'état des shunts, des isolants, des bobines d'extinction et de commutation, fournissent câbles et le fonctionnement des contacteurs.

Après avoir inspecté tous les relais de protection des circuits de puissance, ils vérifient les courants de réglage, la fiabilité de la fermeture et de l'ouverture des contacts auxiliaires, le fonctionnement des micro-interrupteurs en fonction des voyants. Ils inspectent les résistances de démarrage et d'amortissement des motocompresseurs, nettoient les isolateurs, vérifient la fixation des cavaliers et des câbles d'alimentation.

Examiner le panneau de secours des moteurs de ventilateurs et le panneau de déconnexion des moteurs de traction endommagés, s'assurer que le fourreau est correctement installé, que les contacts ne surchauffent pas et que les câbles d'alimentation sont solidement fixés.

Après avoir examiné l'armoire de relais, ils vérifient les contacts du relais de commande, les pièces mobiles du relais pour le brouillage et les distorsions, la fixation des racks, des cavaliers et des fils conducteurs. Vérifiez le fonctionnement des interrupteurs de protection automatiques en les commutant trois fois, contacteurs pneumatiques U-03s-009 et U-13s-005.

Incluez des diodes de déconnexion des circuits de commande dans la prise de commande pour vous assurer qu'ils fonctionnent correctement.

Ils inspectent l'unité de diagnostic "PUM-Skoda", vérifient le bon fonctionnement des interrupteurs de l'unité, contrôlent et lampes de signalisation, état et fixation des connexions. Le fonctionnement de l'unité est vérifié à toutes les positions pour trouver des défauts créés artificiellement dans les circuits de commande. Vérifiez que les commutateurs du panneau de commande fonctionnent correctement.

Vérifier l'éclairage des consoles, des cabines dans les couloirs intermédiaires, de la salle des machines, de l'éclairage du soubassement ; effectuer un audit des deux projecteurs. Vérifiez le fonctionnement du dispositif anti-boxing. Après avoir retiré le couvercle du régulateur de tension, inspectez le relais de tension et les relais de courant, les relais connexion série batteries, enlever les dépôts de carbone sur les contacts, s'assurer qu'il n'y a pas de coincement et de déformations des parties mobiles du relais, vérifier la fixation des crémaillères, des cavaliers et des fils conducteurs.

Un chauffe-moteur pour la ventilation et le chauffage des cabines de conduite est audité.

En hiver, ils inspectent l'équipement électrique pour chauffer la composition, l'essuient, la sèchent. La résistance d'isolement des circuits chauffants de la composition est mesurée : elle doit être d'au moins 10 mégohms.

Vérifiez l'interaction et la séquence de mise hors tension de tous les appareils des circuits de commande.

Pantographes. Un audit d'un pantographe est réalisé avec l'ouverture de l'entraînement pneumatique, l'ancienne graisse est enlevée,

la surface de travail est essuyée et lubrifiée avec de la graisse CIATIM-203.

Inspecter les cadres des pantographes et les pièces du mécanisme d'entraînement ; les fissures, les brûlures et les bosses de plus de 5 mm de profondeur sont éliminées. Ils vérifient l'état des charnières, leviers, équerres, ressorts, la fiabilité de leur fixation et les goupilles fendues des axes et galets. Les rouleaux, essieux, bagues à usure extrême sont remplacés. Les articulations pivotantes sont inspectées, les roulements sont lubrifiés, le pantographe est levé et abaissé manuellement et les articulations pivotantes ne sont pas bloquées.

Vérifier la fixation des shunts et des pneumatiques d'alimentation. Les patins sont inspectés, l'état des garnitures en cuivre est vérifié. Les patins présentant des fissures dans les cadres ou des extrémités pliées, l'épaisseur de la doublure est inférieure à 3 mm, ainsi que les patins dont les extrémités de la doublure extrême sont en retard derrière le cadre sont remplacés. Les revêtements en cuivre sont nettoyés des surcouches avec une lime personnelle, les revêtements fragilisés sont fixés. Vérifiez l'étanchéité des garnitures au patin, la transition en douceur de la surface de travail aux chanfreins. Le nivellement des patins sur le pantographe est contrôlé à l'aide d'une règle de 1000 mm de long. Une inclinaison du patin de plus de 20 mm n'est pas autorisée. Les patins sont lubrifiés au graphite.

Ils vérifient le fonctionnement de la suspension secondaire du patin, l'état des chariots et des ailes ; lubrifier les vitres des chariots et le mécanisme à bascule avec de la graisse MVP. Inspecter les isolateurs ; les isolateurs présentant des fissures et des éclats sont remplacés ; essuyez les isolateurs, les tuyaux d'alimentation en air et les pièces sous tension.

Vérifiez que l'actionneur pneumatique et la conduite d'alimentation ne présentent pas de fuites d'air. Déterminer la portance du pantographe à une pression d'air de 3,5 kgf / cm2, vérifier les caractéristiques statiques des deux pantographes à l'intérieur hauteur de travail 400-1000 mm et réglez la pression du patin sur le fil de contact : lors du levage, elle doit être de 8-10 kgf, lors de l'abaissement de 10-12 kgf ; la différence de pression pendant le levage et l'abaissement pour un pantographe ne doit pas dépasser 2 kgf.

Équipement de toit. Inspectez les sectionneurs et le dispositif de mise à la terre, enlevez l'ancienne graisse des couteaux, vérifiez la bonne connexion, la zone de contact ; essuyez les isolants. Vérifier la fixation des shunts de puissance et des tiges conductrices, restituer la couleur de contrôle de leurs articulations. Inspectez le parafoudre, vérifiez la fixation des pièces, l'intégrité de l'isolateur et la propreté de sa surface.

Ils inspectent les volets du système de ventilation des résistances de démarrage et de freinage, vérifient le fonctionnement des entraînements à ouverture lente des volets (temps d'ouverture supérieur à 3 s). Le lecteur est audité. Toutes les surfaces de frottement sont lubrifiées.

Après avoir inspecté les fins de course, ils vérifient l'ouverture et la fermeture de leurs contacts. Après avoir ouvert les couvercles avec filtres sur les boîtes d'admission d'air, ils vérifient l'état du caoutchouc d'étanchéité, son étanchéité sur tout le périmètre du couvercle.

Ils inspectent les résistances de ballast des moteurs des ventilateurs des moteurs de traction, vérifient l'état des éléments individuels, les isolants, la fiabilité de la fixation des cavaliers et des câbles d'alimentation. Inspectez les résistances de démarrage et de freinage.

Equipements pneumatiques - A chaque TR-1, un compresseur est audité avec ouverture et contrôle des boites à vannes.

Inspecter et nettoyer les filtres d'aspiration, réviser le compresseur auxiliaire, réparer, régler et tester soupapes de sécurité conformément aux délais. Vérifier l'état clapets anti-retour et une vanne de commutation. Un audit de la grue du conducteur est réalisé avec un contrôle de l'état du tiroir, des manchons du piston d'équilibrage, la valve est frottée et le lubrifiant est remplacé. La valve n°254 est révisée, son réglage et sa sensibilité sont vérifiés, les manchettes en caoutchouc sont examinées, le lubrifiant est remplacé.

Ils inspectent les cylindres de frein sans les ouvrir, vérifient l'étanchéité des cylindres, lubrifient la tige, vérifient le fonctionnement de la pompe à main. La révision de la vanne d'alimentation à tiroir est effectuée - ils vérifient le fonctionnement des typhons et des sifflets, la fixation des réservoirs principaux, des réfrigérateurs et des réservoirs de contrôle.

Vérifier l'étanchéité des conduites de freinage et de pression, le fonctionnement des équipements pneumatiques et de freinage.

Réparation actuelle de TR-3 (réparation de levage) de locomotives diesel

Lors de l'exécution du TR-3, la locomotive est relevée, les essieux montés (TGM-23V, TGM-23D) ou les bogies avec essieux montés (TGM40, TGK2, TGM-4B) sont déroulés et le châssis est installé sur les supports. Conformément à la réglementation, TR-2 et les travaux supplémentaires sur toutes les unités principales, ensembles et systèmes de la locomotive sont entièrement réalisés.

Le châssis de la locomotive est nettoyé et inspecté, les fissures trouvées sont soudées. Réaliser un audit des bogies, essieux avec boîtes d'essieux de roues et boîtes de vitesses axiaux. Les essieux doivent être allumés équipement spécial dans des entreprises certifiées avec examen et délivrance d'un passeport approprié. Ils contrôlent l'état des boîtes d'essieux et des boîtes de vitesses des essieux, avec réparation et délivrance d'un certificat. Vérifier l'état et la fixation des arbres de transmission et de bogie. Ils font un audit de la suspension à ressort et des tiges des jets, inspectent les équilibreurs, démontent le double entraînement (TGM-23V/D).

Il convient de noter que pendant le fonctionnement normal de la transmission hydraulique, elle ne doit pas être retirée de la locomotive avec le réducteur de marche arrière ou avec la boîte de vitesses lors de l'exécution du TR-3 !

Dans ce cas, les opérations suivantes doivent être effectuées :

• retirer et démonter le bloc de soupapes, les cylindres de marche arrière et de changement de mode ;
• vérifier l'état des poignets et des bagues en caoutchouc, remplacer les bagues usées ;
• démonter l'accouplement hydraulique de l'entraînement du compresseur, vérifier l'usure des pièces, remplacer celles qui sont usées ;
• vérifier et régler le jeu entre la turbine et les roues de la pompe ;
• inspectez les détails du mécanisme de commutation de mode et inversez, remplacez ceux qui sont usés ;
• démonter l'arbre entre le moteur diesel et la transmission hydraulique, vérifier l'état disques en caoutchouc, remplacez ceux qui sont usés.

La réparation actuelle de TR-3 prévoit la réparation des machines électriques de chariot et de traction ; l'usure de leurs pièces principales détermine le réglage d'une locomotive diesel pour les réparations. En moyenne, le besoin de TR-3 survient tous les 3 ans. Au cours des travaux, un certain nombre d'exigences doivent être remplies.

Notre société réalise le TR-3 dans un dépôt spécialisé, dans lequel tous les conditions nécessaires.

Qu'est-ce qui est inclus dans la portée des travaux pendant TR-3 ?

Tout d'abord, TR-3 comprend tous les travaux liés à TR-1 et TR-2. Aussi, au TR-3, les activités suivantes sont réalisées :

• démontage du moteur diesel avec vérification des paliers principaux et des tourillons de vilebrequin ;
• révision complète et réparation des moteurs de traction du générateur principal ;
• inspection des essieux montés ;
• recharger les batteries et, si nécessaire, les réparer ou les remplacer ;
• réglage des locomotives diesel, essais des rhéostats de commande.

Les conditions et le prix du TR-3 sont discutés dans chaque cas spécifique individuellement. Tout d'abord, ils dépendent du modèle de la locomotive.

Vous souhaitez obtenir des conseils et connaître les détails? Vous pouvez contacter notre employé dès maintenant.

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Dans notre entreprise, vous pouvez toujours utiliser des services de haute qualité :

1. Nous réalisons des TR-3 et d'autres types de travaux dans un dépôt spécialisé. Toutes les conditions nécessaires ont été créées ici pour se conformer pleinement aux règles établies réparation de levage.
2. Nous discuterons avec vous du coût et du temps de travail à l'avance. Et ces chiffres ne changeront pas à l'avenir.
3. Notre équipe est composée de professionnels hautement qualifiés. Ils connaissent bien le dispositif de presque tous les modèles de locomotives de manœuvre.

Le but de notre travail est l'excellent état de votre matériel. Le principe de notre travail est le respect inconditionnel des normes les plus élevées.