En tenant compte des souhaits de mes voisins du pays - principalement des anciens combattants et de leurs petits-enfants, amoureux de la marche et surtout - de la pêche, j'ai conçu ce petit, léger, mais assez fiable et sûr même lors de sorties en Lac Ladoga un bateau de seulement 2,6 mètres de long. Il peut accueillir confortablement deux adultes et un enfant, c'est pourquoi j'estime que sa capacité d'accueil est de « 2,5 personnes ».

Après avoir examiné un grand nombre de projets de petits bateaux de « pêche » similaires, j'étais convaincu que presque tout avait été dit sur ce « passe-temps » de masse depuis longtemps, il est donc impossible d'inventer quelque chose de nouveau. Mais je n’ai rien trouvé que je voulais copier. En fin de compte, nous avons dû prendre comme base le « Dory » classique, facile à déplacer et à fond plat, mais rendre sa coque aussi courte que possible. Encore une fois, il a introduit une pommette classique, en conservant une largeur stable.

Le premier bateau de ce type selon le projet Briz-26 a été construit par L. Mikhailovsky l'automne dernier. C'est une personne extraordinaire. Marin, puis opérateur radio sur le brise-glace Krasin. Plus tard - commandant de l'avion de ligne TU-104. Depuis sa retraite, il vit avec nous à Ladoga. Il fait du ski nautique, navigue sur une planche à voile et un dériveur, et sur un bateau à moteur avec deux « Whirlwinds ». Il est très satisfait du nouveau bateau.

Spécification des pièces :
1 - fond, contreplaqué 6 mm ; 2 - pommette, contreplaqué 3 mm; 3 - planche, contreplaqué 3 mm ; 4 - pont, contreplaqué 6 mm ; 5 - traverse, contreplaqué 6 mm ; 6 - boîte moyenne, contreplaqué 6 mm ; 7 - banc de proue - toit du coqueron avant, contreplaqué de 3 mm ; 8 - rive arrière - toit du coqueron arrière, contreplaqué de 3 mm ; 9 - plaquette nasale, contreplaqué 6 mm ; 10 - tampon d'alimentation, contreplaqué 6 mm ; 11 - coussin pour dames de nage, contreplaqué 6 mm; 12 - garniture de tableau arrière, contreplaqué 20 mm (paquet) ; 13 - doublure de nez, contreplaqué de 3 mm ; 14 - doublure arrière, contreplaqué 3 mm ; 15 - support, contreplaqué 6 mm ; 16 - support, contreplaqué 3 mm ; 17 - latte (flor) 3 pièces chacune, 20x20 ; 18 - fausse plaque de quille, rail 20x20, 3 pièces ; 19 - crémaillère 20x20 (sur le tableau arrière) ; Rail 20 - 10x10 (sur le pont) ; 21 - passepoil pour canettes, lattes 15x15, 2 pcs.; 22 - rails 15x15 ; 23 - crémaillère, rail, 15x15 ; 24 - raidisseur, rail 15x15 ; 25 - crémaillère, rail 15x15 ; 26 - rails 15x15 ; 27 - rail 25x15 ; 28 - motif longitudinal, planche de 60 mm d'épaisseur ; 29 - support, bois 40x40x500 ; 30 - bois (motif transversal), 40x40x700, 2 pcs.; 31 - planche, 40x80x700 ; 32 - support, bois, 40x40 ; 33 - garde-boue, néoprène.

Le bateau Breeze-26 n'a pas de cadres, la cale de halage pour assembler la coque est très simple. Il peut être construit même dans des conditions de « terrain ». Le corps est « plié » à partir de bandes de contreplaqué coupées sur mesure (par exemple, ), les pièces sont assemblées et « cousues » à l'aide d'attaches en fil de cuivre. Ensuite, les rainures et les joints sont collés de l'intérieur avec un « carré humide » - une bande de fibre de verre sur résine époxy, et l'extérieur du corps est recouvert d'une couche de fibre de verre.

Pour construire un bateau, vous devez préparer deux feuilles de contreplaqué d'avion en bouleau imperméable (GOST 102-75) de 3 à 4 mm d'épaisseur et une feuille et demie de 6 mm d'épaisseur.

Les deux parties 2 et 3 (pommettes et côtés) sont réalisées à partir de bandes de contreplaqué collées entre elles. Des lignes de contrôle (CL) y sont tracées et la position des cadres théoriques 1 à 5 est marquée. Ensuite, le long des lignes des cadres partant de la ligne de câble de haut en bas, les ordonnées des lignes de contour indiquées sur le dessin sont tracées. À l'aide d'une bande flexible, des lignes de contour sont tracées le long des points obtenus et les pièces sont découpées - « profilées ». En « coupant » à plusieurs reprises le contreplaqué avec un clou plat le long d'une bande incurvée, vous pouvez facilement réaliser les pièces 1, 4, 9, 13, 14.

Là où, lors de la fabrication d'une pièce, vous devez tracer un rayon ou découper une pièce le long d'un rayon, vous pouvez utiliser une bande comme simple compas. À la distance requise, vous devez y clouer deux clous.

La section du pont doit être réalisée à partir de pièces détachées, collés ensemble « sur la moustache », et collez immédiatement dessus le overlay (détails 9, 10, 11). Le long des dormants théoriques, il faut clouer des lattes transversales courtes (provisoirement !), et pour fixer le côté au tablier, les clouer exactement selon les marquages ​​des lattes (partie 20).

Je vous conseille de pré-assembler les coffres du coqueron avant (détails 7, 13) et du coqueron arrière (détails 8, 14). La boîte pour le rameur est assemblée par des enfants. 6, 15, 23, 22, 21, 16.

Après avoir préparé toutes les pièces et assemblages, vous pouvez assembler la coque en position quille baissée. Après avoir découpé un motif longitudinal (détail 28) dans une planche épaisse, celui-ci est installé sur le tréteau. Sur sp. 2 et 4, des motifs transversaux y sont découpés (détail 30). Après avoir posé le fond sur les patrons (détail 1), il y est fixé avec des clous, le tableau arrière est installé et l'assemblage de la peau commence à partir de la ceinture « à bouchain ».

Des trous sont percés le long du bord des pièces à connecter en fonction du diamètre du fil de cuivre (2-2,5 mm). Les trous sont percés par paires, en partant du milieu dans les deux sens. La distance entre les trous est de 50 à 80 mm ; leur distance du bord de la pièce est de ~ 5 mm. Le fil est tordu avec des pinces, puis aplati, enterré dans du contreplaqué et tout excédent est coupé.

Après avoir terminé avec la courroie « à bouchain », vous pouvez commencer à installer la courroie « latérale », en serrant le contreplaqué avec les mêmes supports en cuivre du 3ème cadre théorique à la proue et à la poupe.

La section de pont est installée sur les côtés et le tableau arrière, en alignant soigneusement les lignes des cadres. A l'aide de clous collés, clouer le côté du pont (à la pièce 20) et le tableau arrière.

Après avoir nettoyé la carrosserie de l'intérieur, toutes les connexions - rainures et joints - doivent être recouvertes d'un « carré humide » (une bande de fibre de verre de 30 à 50 mm de large, imprégnée résine époxy). Ensuite, les pots préparés à l'avance sont recouverts. Toutes les pièces rapportées autour du périmètre sont moulées sur la doublure de carrosserie à l'aide d'un « carré humide ».

Il ne reste plus qu'à retirer le corps des patrons, le retourner, le nettoyer, limer les bords et riveter les fausses nervures du fond avec des clous en résine. Le corps est entièrement recouvert d'une couche de fibre de verre et peint d'émail pentaphtalique.

Le long du périmètre du bateau, sous le plat-bord, je vous conseille de lacer une défense d'un diamètre d'au moins 40-50 mm, constituée d'un matériau élastique léger (par exemple de la mousse). Un tel garde-boue protège non seulement la planche de manière fiable, mais augmente également la sécurité de fonctionnement.

En cas de roulis accidentel, le pare-battage entre dans l'eau et empêche efficacement le bateau de chavirer. Si le bateau est inondé d'eau, le pare-battage fournira suffisamment de flottabilité pour maintenir l'équipage à flot.

Les dames de nage et les rames peuvent être achetées dans un magasin ou fabriquées selon n'importe quelle conception appropriée de votre choix (voir, par exemple, le livre de D. Kurbatov « 15 conceptions de navires pour la construction amateur »).

Si vous le souhaitez, vous pouvez utiliser un moteur hors-bord de 2 chevaux : le tableau arrière représenté sur le dessin est conçu à cet effet.

Bateau rapide Konan 650P. Projets de bateaux de sauvetage 00373 00026 00036. Bateau de plaisance Crimée 4P. Bateau de travail RShPM 5.5. Bateau à rames de plaisance Bychok 2. Bateau de service Crimea 338. Bateau de plaisance Crimeanka.

Description détaillée :

Bateau rapide Konan 650P. Le bateau d'équipage du projet 50472 "Konan-650P" est conçu pour une réponse rapide en cas de situations d'urgence en mer, pour faire respecter les lois maritimes dans les eaux côtières, les opérations de sauvetage et la sécurité portuaire. Il peut être utilisé comme bateau latéral sur les navires en raison de la présence d'un crochet de chargement et de remorquage à point unique, qui permet au bateau de monter et de descendre d'urgence depuis le côté du navire en cours de route. Matériau du corps - fibre de verre. Le bateau est insubmersible et, contrairement aux RIB - bateaux à flancs gonflables d'une classe similaire, ne perd pas ses qualités opérationnelles même lorsqu'il reçoit des centaines de trous de balle traversants, car équipé de blocs de flottabilité en mousse polyuréthane. Lorsqu'il est inondé d'eau, le bateau se vide. Poids de la coque : 2,8 tonnes Vitesse : 48 nœuds. Longueur : 6,5 m. Largeur : 2,5 m. Capacité : 12 personnes.

Projets de canots de sauvetage 00373 00026 00036. Les canots de sauvetage en fibre de verre sont conçus pour être installés sur des navires de mer avec une zone de navigation illimitée. Les modèles de canots de sauvetage spécifiés sont autorisés pour être installés sur des bateaux de pêche et pour remplacer des canots de sauvetage similaires sur tous les types de navires. Longueur : 7,62 m Largeur : 2,52 m Capacité : 37 personnes.

Bateau de travail Crimée 338M. Conçu pour être installé sur des navires et des navires, ainsi que pour approvisionner des bases et des ports en tant que navire côtier. Utilisé pour le transport de marchandises. Longueur : 8,7 m Vitesse : 7 nœuds. Capacité : 18 personnes. Capacité de charge : 2t

Bateau de plaisance Crimea 4. La coque planante est en fibre de verre. Dispositif de direction réversible de acier inoxydable offre une grande maniabilité et une facilité d'utilisation. Le bateau peut être configuré en diverses options: ouvert, avec une cabine fermée, fermé par un auvent. Le bateau peut naviguer dans des zones d'eau peu profonde jusqu'à 0,5 m. La portée à pleine charge et avec des vagues de 1 point est d'environ 200 km. Poids corporel : 950 kg Vitesse : 45 km/h. Capacité : 5 personnes

Bateau de plaisance Crimée 4P. Un bateau à grande vitesse équipé d'un moteur hors-bord est pratique à la fois pour l'entretien d'événements et de divertissements de sports nautiques, pour les voyages et les loisirs sur l'eau, ainsi que pour l'entretien des rivières, des lacs et de la bande côtière des mers. La coque de type planante est en fibre de verre. Il dispose d'un auvent ouvert avec de nombreux vitrages. Dans le cockpit il y a 2 fauteuils moelleux et un canapé arrière pour 3 personnes. Sur le tableau arrière, du côté gauche, se trouve une échelle avec rampes pour sortir de l'eau sur le pont. Le réservoir de carburant du bateau a un volume de 100 litres. Lorsqu'il est complètement rempli d'eau, le bateau avec le moteur flotte sur une quille plane. Poids corporel : 650 kg
Vitesse : jusqu'à 70 km/h. Capacité : 5 personnes

Bateau de travail RShPM 5.5. Conçu pour compléter navires de mer zone de navigation illimitée. Utilisé sur les rivières et les lacs, dans la zone côtière des mers pour le transport de marchandises, de personnes et de pêche. Longueur : 6,1 m Vitesse : 6 nœuds. Capacité : 8 personnes Capacité de charge : 1300 kg.

Projet de canot de sauvetage 50471. Longueur : 4,5 m Capacité : 6 personnes. Déplacement : 0,9 t.

Bateau à rames de plaisance Bychok 2. L'installation d'un moteur hors-bord de 8 CV est prévue. La coque du bateau est en fibre de verre. Longueur : 3,80 m.
Largeur : 1,50 m. Hauteur latérale au milieu du navire : 0,50 m Capacité : 3 personnes. Poids : 64 kg.

Speedboat Konan 650R 700. Ces propositions sont basées sur ce qui a été réellement créé, testé et transféré en avril 2009. au client de deux bateaux Konon-650P du projet 50472. Si nécessaire, le pont avant est équipé d'un dispositif permettant d'installer une mitrailleuse. Le bateau est insubmersible et ne perd pas ses performances même lorsqu'il reçoit des centaines de trous de balles traversants, car il est équipé de blocs de flottabilité en mousse de polyuréthane. Lorsqu'il est inondé d'eau, le bateau se vide par deux dalots arrière automatiques. Il offre une conduite douce et sans choc dans une mer agitée et est capable de maintenir une vitesse élevée dans une mer à trois points. Le Konan 650R est équipé d'une base avant et arrière pour l'installation de 2 mitrailleuses d'un calibre allant jusqu'à 12,7 mm. Le poste de barre est doté d'une clôture blindée et de vitres pare-balles. Système contrôle automatique Les plaques de tableau arrière stabilisent le roulis du bateau lors de virages serrés, ainsi que par mer agitée, augmentant ainsi l'efficacité du tir. Poids de la coque : 1,5 tonnes Vitesse : 45 nœuds. Longueur : 6,5 m. Largeur : 2,5 m. Capacité : 15 personnes.

Bateau de service et de voyage Crimea 338. Le bateau "CRIMEA-338" est destiné à des fins de service et de voyage, ainsi qu'aux promenades dans les eaux intérieures et à la navigation côtière. Peut être utilisé pour des travaux de plongée légers avec du matériel de plongée.

Bateau de plaisance Crimée. Conçu pour les loisirs sur l'eau avec la pêche, le tourisme, les affaires et autres

La navigation a été et reste l'une des activités associées à un risque pour vie humaine. Les rapports statistiques des compagnies d'assurance maritime internationales et des services de secours indiquent clairement que le nombre de navires de transport maritime perdus reste à un niveau assez élevé. haut niveau. Chaque année, environ 1,5 % du nombre total de navires de la flotte mondiale est impliqué dans des catastrophes. Et ceci malgré l'amélioration constante de la conception des navires, l'augmentation de la fiabilité de leurs moteurs, l'équipement de la flotte des équipements de navigation les plus avancés et la fourniture aux navires sur l'océan d'informations météorologiques constantes par télécopie.

Selon la compagnie d'assurance anglaise Lloyd's, 1978 a été une année record d'accidents dans l'histoire de la navigation : alors 473 navires (d'une jauge brute totale de 1 711 000 tonnes enregistrées) et environ 2 000 personnes y sont morts. Les principales causes de décès de navires étaient les mauvaises conditions météorologiques en mer (169 accidents) et les erreurs de navigation - échouements, rochers sous-marins, etc. (144 navires). Grand nombre Le nombre de victimes peut s'expliquer en partie par l'imperfection des équipements de sauvetage dont disposaient les équipages des navires victimes de l'accident. Même si ceux qui ont réussi à s'échapper ont réussi à se retrouver dans des bateaux, beaucoup d'entre eux n'ont pas reçu d'aide : ils sont morts d'hypothermie, de faim ou de soif.

L'histoire de la navigation montre que les constructeurs navals n'ont été contraints de s'engager sérieusement dans le développement intensif d'équipements de sauvetage pour navires qu'après le naufrage de navires qui ont fait un nombre particulièrement élevé de victimes. Le début a été fait par l'adoption d'un certain nombre de exigences de conception aux canots de sauvetage développés lors de la Conférence internationale de 1914 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, tenue après le naufrage du Titanic. À la suite de l'expérience des deux guerres mondiales, au cours desquelles un grand nombre de navires de transport et de marins ont été tués, des radeaux de sauvetage gonflables sont apparus. Avec le développement du transport de produits pétroliers et l'incidence croissante des accidents de pétroliers, qui s'accompagnent souvent d'incendies dus à des déversements de pétrole en mer, des conceptions spéciales de canots de sauvetage résistant au feu, etc., ont été développées.

De nos jours, sur les bossoirs des navires modernes, il n'est pratiquement plus possible de trouver des canots de sauvetage de la première génération - avec caisse en bois, des boîtes à air en métal mince, des bateaux dans lesquels ceux qui s'enfuyaient étaient exposés au soleil tropical et aux averses, aux vents du nord glaçants. Dans les années 50-70, ils ont été remplacés par des bateaux en matériaux légers et non corrosifs. alliages d'aluminium ou en fibre de verre, équipé d'un entraînement mécanique manuel de l'hélice ou d'un moteur diesel et d'un auvent pliant en tissu imperméable, offrant une protection de base aux personnes contre environnement externe. La réserve de flottabilité de secours a commencé à être placée dans des compartiments faisant partie de la structure de la coque ; sur les bateaux en plastique, de la mousse était utilisée à cet effet. Durant ces années, les concepteurs de bateaux de mer ont travaillé pour améliorer leur stabilité, leur insubmersibilité et leur fiabilité dans conditions différentes navigation - de l'Arctique aux tropiques, assurant la possibilité de leur utilisation en position semi-immergée, améliorant les qualités de démarrage des moteurs dans des conditions extrêmes.

Et pourtant, la conception des bateaux des années 70 n’assurait pas toujours la survie des personnes qui leur confiaient leur vie. Les stores en toile ne pouvaient pas assurer une protection thermique suffisante contre l'environnement extérieur ; ils étaient souvent endommagés par les vagues et vents orageux. Il y a eu des cas de bateaux chavirés par les vagues, lorsque les gens se sont retrouvés dans eau froide. Et bien que les bateaux soient équipés de dispositifs permettant de les redresser dans une position normale, dans la plupart des cas, les personnes épuisées n'y parvenaient pas. Ce n'est pas un hasard si nos constructeurs navals ont déjà commencé au cours de ces années à créer des bateaux de type fermé - dotés d'une superstructure rigide et capables de revenir à leur position normale, en chavirant, de manière indépendante, sans l'aide de personnes.

Deux de ces bateaux, « ZSA22 » et « ATZO », étaient équipés de ballasts situés dans le fond de la coque et remplis d'eau par gravité lors de la mise à l'eau des bateaux. En position retournée avec la quille, le lest d'eau était tout en haut, le bateau devient instable et, sous un léger impact de vague, revient rapidement à sa position normale. Cependant, en raison de la présence constante de ballast d'eau dans le réservoir, le déplacement des bateaux s'est avéré important, ce qui a nécessité d'augmenter la puissance du diesel afin d'atteindre la vitesse minimale réglementée par la règle des 6 nœuds. Et cela entraînait un poids supplémentaire du moteur et une augmentation du volume qu'il occupait. Il fallait continuer la recherche moyen efficace auto-guérison.

Au début des années 70, l'Organisation intergouvernementale maritime (OMI) a lancé un appel urgent aux gouvernements des pays membres de l'OMI pour qu'ils intensifient les activités des organisations scientifiques et industrielles pour résoudre le problème de la sécurité de la navigation. Le sous-comité de l'OMI sur les engins de sauvetage a révisé le contenu Chapitre III« Engins de sauvetage » de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 (SOLAS-74). Travaux auxquels des spécialistes ont également participé Union soviétique, a été achevé en 1983 et de nouvelles exigences relatives aux engins de sauvetage entreront en vigueur le 1er juillet 1986. Depuis lors, tous les navires quittant les stocks navires de transport Il faudra équiper les bateaux de sauvetage de la nouvelle génération suivante et, d'ici 1991, les anciens bateaux devront être remplacés par des bateaux construits plus tôt.

SOLAS-74 prévoit la création de canots de sauvetage avec le plus haut niveau de développement possible technologie moderne répondant aux exigences pour garantir leur efficacité dans le sauvetage des gens de mer en détresse. En bref, l'essence de ces exigences est la suivante.

En cas de chavirage à l'envers, le bateau doit revenir tout seul à sa position normale. L'équipage ne devrait avoir aucune difficulté à déconnecter le bateau du dispositif de sauvetage du navire lorsqu'il est accroché aux crochets au-dessus de l'eau ou, après sa descente, qu'il est remorqué à une vitesse de 5 nœuds. La conception du bateau doit garantir que les victimes peuvent être reçues sur des civières, que les personnes épuisées peuvent être sorties de l'eau, que les personnes peuvent être déplacées en toute sécurité à l'extérieur du bateau et qu'elles peuvent être évacuées du bateau à l'aide d'hélicoptères. Le bateau doit atteindre une vitesse d'au moins 6 nœuds lorsqu'il est entièrement chargé de personnes et de fournitures et qu'il fonctionne avec toutes les machines auxiliaires entraînées par le moteur principal en marche. Le moteur doit pouvoir démarrer alors que le bateau est encore sur les bossoirs et tourner pendant au moins 5 minutes avant de toucher l'eau. Si de l'eau pénètre dans le bateau, le moteur doit tourner jusqu'à ce que l'eau atteigne le niveau du vilebrequin. Hélice doit avoir protection fiable des dommages causés par des débris flottants ; la possibilité de blessures aux personnes nageant à proximité de l'hélice doit être exclue.

Ces exigences et bien d’autres de SOLAS-74 ne sont pas exagérées ; elles découlent de la généralisation de nombreuses années d’expérience dans l’utilisation d’équipements de sauvetage et des capacités de la technologie moderne.

Depuis le début des années 1980, des travaux ont commencé dans notre pays pour créer une nouvelle génération de canots de sauvetage répondant aux exigences de SOLAS-74 et destinés à remplacer les bateaux en aluminium et en plastique produits en série et fournis aux navires au cours des 15 à 20 années précédentes. . Cela a nécessité lors de la conception de maintenir dans des limites acceptables (plutôt étroites) les dimensions principales, la capacité, le poids à vide des bateaux, les distances entre les crochets du dispositif de levage conformément aux données des bateaux à remplacer, afin qu'il soit il ne sera pas nécessaire de moderniser les navires déjà en exploitation. Il a été décidé d'abandonner l'utilisation d'entraînements manuels pour l'hélice, car ils sont inefficaces pour sauver les personnes.

Pour comparativement peu de temps des prototypes de bateaux de plusieurs tailles standards ont été conçus et construits, leurs tests interministériels approfondis ont été effectués et documentation technique pour la production en série.

Le premier à être testé était un prototype du canot de sauvetage ignifuge pour pétroliers Projet 00305. Selon les exigences de SOLAS-74, la conception d'un tel bateau doit assurer la protection des personnes à l'intérieur contre la fumée et le feu lors du passage dans une zone de combustion de produits non ferreux pendant au moins 8 minutes. La coque du bateau était en alliage aluminium-magnésium.

Le bateau peut être abaissé depuis le côté d’un navire d’urgence directement dans les produits pétroliers brûlant sur l’eau. Son fond, ses flancs, sa partie pontée, ses murs de fermeture et son rouf sont protégés des flammes par un mastic spécial résistant températures élevées pendant 2 minutes Pour empêcher la fumée de pénétrer dans le bateau, une surpression y est créée de 15 à 20 mb au-dessus de la pression atmosphérique externe. Cela se fait à l'aide du système air comprimé, alimenté par des cylindres dont la capacité assure le fonctionnement du moteur et la respiration des personnes à bord du bateau pendant au moins 10 minutes.

Dès que le bateau est mis à l'eau, le système de protection de l'eau commence à fonctionner. L'eau de mer entre par le Kingston situé au fond du bateau et est alimentée pompe centrifuge, entraîné depuis le moteur principal via un multiplicateur (augmentant la vitesse du vilebrequin du moteur jusqu'à la vitesse requise par les caractéristiques de la pompe) dans les canalisations de bord et de pont. Grâce à des pulvérisateurs installés sur les canalisations, l'eau irrigue la surface du bateau, créant un film d'eau continu qui protège la coque en aluminium du contact direct avec la flamme.

Lors des tests, le bateau a traversé une zone de combustion de produits pétroliers à une température de 1 000 à 1 100 °C ; dans le même temps, la température à l'intérieur du bateau ne dépassait pas 47°C, et la teneur en monoxyde de carbone et dioxyde de carbone n'a pas dépassé les normes autorisées.

Le bateau a été accepté en 1982 par une commission interministérielle et est devenu le premier bateau national à répondre aux exigences de SOLAS-74. Ses créateurs ont reçu les médailles VDNKh en 1983.

Les principales caractéristiques de conception de la nouvelle génération de bateaux peuvent être vues à l'aide de l'exemple d'un bateau en plastique d'une capacité de 66 personnes, projet « 00036 ». Son prototype a passé avec succès les tests interministériels en 1985 (voir dessin en couleurs).

Le bateau possède une superstructure distinctive, dont la forme et les dimensions jouent un rôle important pour assurer la capacité du bateau à retourner à position droite après avoir chaviré. Le volume de la superstructure, ou fermeture rigide, comme l'appellent les spécialistes (hérité des bateaux anciens à taud en toile !) doit être suffisamment important pour que, à l'état renversé, le centre de gravité du bateau s'élève suffisamment haut, et la forme coupe transversale les parties de la coque qui étaient sous l'eau s'approcheraient du contour du canon - c'est la clé d'une auto-guérison réussie. Et pour qu'en cas de renversement, les personnes ne tombent pas sur le plafond de la fermeture, des ceintures de sécurité sont prévues pour chacune des personnes secourues pour être fixées aux sièges.

Dans la partie arrière de la superstructure se trouve une petite timonerie pour le timonier avec une trappe séparée, qui permet de contrôler le bateau en se penchant sur ses épaules. De larges écoutilles sont prévues pour l'atterrissage des personnes, et les écoutilles avant sont utilisées pour sortir les personnes de l'eau et recevoir des civières avec les victimes. En cas de panne moteur, des rameurs à rames peuvent se situer dans ces mêmes écoutilles. Un garde-corps est installé sur le toit de la superstructure sur toute sa longueur pour la circulation des personnes en toute sécurité ; Ici, vous pouvez également installer un mât pliable amovible pour monter l'antenne faisceau d'une station radio portable pour bateau, ainsi qu'un réflecteur radar passif. Une ligne de sécurité est fixée aux pare-chocs des deux côtés, grâce à laquelle les personnes flottant à proximité du bateau peuvent être retenues. L'hélice est protégée par un anneau de protection.

Jetons maintenant un coup d'œil à l'intérieur de la « fermeture dure », où 66 personnes en fuite peuvent s'asseoir bien à l'abri des éclaboussures et du froid. Tous peuvent être placés sur des berges longitudinales et partiellement sur des berges transversales. Les rations alimentaires, les conserves sont stockées sous les bocaux eau potable et une partie de l'approvisionnement du bateau.

À l'arrière du bateau se trouve un moteur installé - un moteur diesel "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M", développant 34 ch. à 1900 tr/min du vilebrequin. Il est équipé d'un démarrage manuel et d'un démarreur électrique et fonctionne sur l'arbre d'hélice grâce à une transmission à marche arrière de type RRP-15-2. Le moteur peut être démarré manuellement à une température environnement jusqu'à -15°C. Il est refroidi par l'eau de mer, mais est capable de fonctionner pendant 5 minutes lorsque le bateau est encore sur les bossoirs, et reste opérationnel même en position inversée du bateau.

La vitesse du bateau à pleine cylindrée et avec tous les mécanismes de travail attachés au moteur est de 6,3 nœuds. L'alimentation en carburant assure le fonctionnement du moteur pendant 24 heures.

En cas de chavirage du bateau, ses écoutilles et tous les pipelines et dispositifs sortant sont scellés. La quantité d’air nécessaire au fonctionnement du moteur et à la respiration des personnes pénètre dans le bateau par deux têtes de ventilation équipées d’un dispositif à bille qui bloque leurs ouvertures en cas de retournement. La canalisation d'échappement et les tuyaux de ventilation des réservoirs de carburant sont équipés du même dispositif d'arrêt « automatique ».

Un générateur monté sur le moteur et des batteries alimentent un réseau bifilaire CC tension 24 V. Les consommateurs d'électricité sont des lampes pour l'éclairage intérieur du bateau et un projecteur. DANS jour l'éclairage est assuré par des hublots installés sur la fermeture dure et dans la salle de pilotage.

Le bateau est équipé d'un dispositif de mise à l'eau et de levage, composé de deux crochets repliables dont la conception répond aux exigences de SOLAS-74 ; le timonier peut larguer les deux crochets à distance sans quitter son poste, ou chaque crochet peut être largué séparément des palans du sloop. Les crochets sont montés sur des poteaux en acier dont les passages à travers le pont sont rendus étanches.

La coque du bateau décrit est en fibre de verre, dont les matières premières sont la résine polyester, la fibre de verre et les tricots en fibre de verre. Le logement a construction à trois couches- l'espace entre le revêtement intérieur et extérieur est rempli de mousse polyuréthane. La peau extérieure est renforcée par des cadres tubulaires « gonflables », remplis de mousse de polyuréthane.

La mousse de polyuréthane assure la flottabilité d'urgence du bateau en cas de trou dans son fond. Avec de tels avaries, le bateau conserve la propriété de se redresser automatiquement en cas de chavirage.

La solidité de la coque assure la mise à l'eau du bateau en toute sécurité avec un nombre complet de personnes et de ravitaillement. Lors des tests, des bateaux chargés à pleine charge (les personnes ont été remplacées par un ballast approprié) ont été jetés à l'eau d'une hauteur de 3 m. La résistance de la coque a également été testée pour l'impact avec le flanc contre le mur et la vitesse du bateau. bateau au moment de l'impact était de 3,5 m/s.

Pour améliorer la détection en mer, tous surface extérieure Le bateau est peint en orange.

La navigabilité du bateau a été testée dans des conditions naturelles. Il est reconnu qu'il peut être utilisé pour sauver l'équipage et les passagers des navires d'urgence dans n'importe quelle zone des océans du monde.

Au moment où les exigences du nouveau chapitre III de la Convention SOLAS-74 sont entrées en vigueur, l'industrie nationale de la construction navale avait préparé cinq nouveaux types de canots de sauvetage pour la production en série, y compris des canots de sauvetage spéciaux pour les pétroliers.