Améliorer l'efficacité de la réfrigération

installations dues au sous-refroidissement du fluide frigorigène

FGOU VPO "Académie de la flotte de pêche de l'État balte",

Russie, *****@***ru

Réduction de la consommation énergie électrique est très aspect important vie en rapport avec la situation énergétique actuelle dans le pays et dans le monde. La réduction de la consommation d'énergie des unités de réfrigération peut être obtenue en augmentant la capacité de refroidissement des unités de réfrigération. Cette dernière peut être réalisée à l'aide de différents types de sous-refroidisseurs. Ainsi, considéré différentes sortes sous-refroidisseurs et conçu le plus efficace.

capacité de refroidissement, sous-refroidissement, échangeur de chaleur régénératif, sous-refroidisseur, ébullition coque-tube, ébullition intra-tube

En sous-refroidissant le réfrigérant liquide avant l'étranglement, une augmentation significative de l'efficacité de fonctionnement peut être obtenue. unité de réfrigération. Le sous-refroidissement du réfrigérant peut être obtenu en installant un sous-refroidisseur. Le sous-refroidisseur du réfrigérant liquide provenant du condenseur à la pression de condensation vers la vanne de régulation est conçu pour le refroidir en dessous de la température de condensation. Exister différentes manières sous-refroidissement : par ébullition d'un fluide frigorigène liquide à moyenne pression, au moyen d'un agent vaporeux sortant de l'évaporateur, et au moyen d'eau. Le sous-refroidissement du réfrigérant liquide permet d'augmenter la capacité de refroidissement de l'installation de réfrigération.

L'un des types d'échangeurs de chaleur conçus pour surrefroidir les réfrigérants liquides sont les échangeurs de chaleur régénératifs. Dans les dispositifs de ce type, le sous-refroidissement du fluide frigorigène est réalisé grâce à l'agent vaporeux sortant de l'évaporateur.

Dans les échangeurs de chaleur régénératifs, un échange de chaleur se produit entre le fluide frigorigène liquide venant du récepteur vers la vanne de régulation et l'agent vaporeux sortant de l'évaporateur. Les échangeurs de chaleur régénératifs sont utilisés pour remplir une ou plusieurs des fonctions suivantes :

1) augmenter l'efficacité thermodynamique du cycle de réfrigération ;

2) sous-refroidissement du réfrigérant liquide pour empêcher la vaporisation devant la vanne de régulation ;

3) évaporation d'une petite quantité de liquide évacuée de l'évaporateur. Parfois, lors de l'utilisation d'évaporateurs de type noyé, une couche de liquide riche en huile est délibérément déviée dans la conduite d'aspiration pour assurer le retour d'huile. Dans ces cas, les échangeurs de chaleur régénératifs servent à évaporer le réfrigérant liquide de la solution.

Sur la fig. 1 montre un schéma de l'installation de la RT.

Fig. 1. Schéma d'installation d'un échangeur de chaleur régénératif

Figure. 1. Le schéma d'installation de l'échangeur de chaleur régénératif

La forme la plus simple d'un échangeur de chaleur est obtenue par un contact métallique (soudage, brasage) entre des conduites de liquide et de vapeur pour fournir un contre-courant. Les deux pipelines sont recouverts d'isolant dans leur ensemble. Pour des performances maximales, la conduite de liquide doit être située sous la conduite d'aspiration, car le liquide dans la conduite d'aspiration peut s'écouler le long de la génératrice inférieure.

Les plus répandus dans l'industrie nationale et à l'étranger sont les échangeurs de chaleur régénératifs à coque et serpentin et à coque et tube. En petit appareils de réfrigération ah, produits par des entreprises étrangères, des échangeurs de chaleur à serpentin de conception simplifiée sont parfois utilisés, dans lesquels le tube de liquide est enroulé sur le tube d'aspiration. Pour améliorer le transfert de chaleur, la société Dunham-Busk (Dunham-Busk, USA) remplit la bobine de liquide enroulée sur la ligne d'aspiration avec un alliage d'aluminium. La ligne d'aspiration est équipée de nervures longitudinales internes lisses, qui assurent un bon transfert de chaleur à la vapeur avec une résistance hydraulique minimale. Ces échangeurs sont destinés aux installations dont la puissance frigorifique est inférieure à 14 kW.

Pour les installations de moyenne et grande productivité, les échangeurs de chaleur régénératifs à coque et serpentin sont largement utilisés. Dans les dispositifs de ce type, une bobine de liquide (ou plusieurs bobines parallèles) enroulée autour du déplaceur est placée dans récipient cylindrique. La vapeur passe dans l'espace annulaire entre le déplaceur et le carter, tout en assurant un lavage à la vapeur plus complet de la surface du serpentin liquide. Le serpentin est fabriqué à partir de tuyaux lisses et plus souvent à ailettes à l'extérieur.

Lors de l'utilisation d'échangeurs de chaleur de type "tuyau dans tuyau" (en règle générale, pour les petites machines de réfrigération), une attention particulière est portée à l'intensification du transfert de chaleur dans l'appareil. Pour cela, soit des tubes à ailettes sont utilisés, soit des inserts de toutes sortes (fil, ruban, etc.) sont utilisés dans le domaine de la vapeur ou dans les domaines de la vapeur et du liquide (Fig. 2).

Fig.2. Echangeur de chaleur type régénératif "pipe in pipe"

Figure. 2. Type d'échangeur de chaleur régénératif "pipe in pipe"

Le sous-refroidissement par ébullition du réfrigérant liquide à une pression intermédiaire peut être effectué dans des récipients intermédiaires et des économiseurs.

Dans les groupes frigorifiques à compression à deux étages à basse température, le fonctionnement de la cuve intermédiaire installée entre les compresseurs des premier et deuxième étages détermine en grande partie la perfection thermodynamique et l'efficacité du fonctionnement de l'ensemble du groupe frigorifique. La cuve intermédiaire remplit les fonctions suivantes :

1) "abattre" la surchauffe de la vapeur après le compresseur du premier étage, ce qui entraîne une diminution du travail dépensé par l'étage haute pression;

2) refroidir le fluide frigorigène liquide avant son entrée dans la vanne de régulation à une température proche ou égale à la température de saturation à pression intermédiaire, ce qui réduit les pertes dans la vanne de régulation ;

3) séparation partielle de l'huile.

Selon le type de vase intermédiaire (serré ou sans serpentin), un schéma avec un ou deux étages d'étranglement du réfrigérant liquide est effectué. Dans les systèmes sans pompe, les récipients intermédiaires en serpentin sont préférés, dans lesquels le liquide est sous pression de condensation, fournissant du réfrigérant liquide au système d'évaporation des réfrigérateurs à plusieurs étages.

La présence du serpentin exclut également un huilage supplémentaire du liquide dans la cuve intermédiaire.

Dans les systèmes de circulation par pompe, où l'alimentation en liquide du système d'évaporation est assurée par la pression de la pompe, des récipients intermédiaires sans serpentin peuvent être utilisés. L'utilisation actuelle de séparateurs d'huile efficaces dans les schémas des groupes frigorifiques (lavage ou cyclone côté refoulement, hydrocyclones dans le système d'évaporation) rend également candidature éventuelle récipients intermédiaires sans serpentin - appareils plus efficaces et plus faciles à utiliser conception.

Le sous-refroidissement de l'eau peut être réalisé dans des sous-refroidisseurs à contre-courant.

Sur la fig. La figure 3 montre un sous-refroidisseur à contre-courant à deux tubes. Il est constitué d'un ou deux tronçons assemblés à partir de tubes doubles connectés en série (tube dans tube). Les tuyaux intérieurs sont reliés par des rouleaux en fonte, les tuyaux extérieurs sont soudés. La substance de travail liquide s'écoule dans l'espace annulaire à contre-courant de l'eau de refroidissement circulant dans les tuyaux intérieurs. Tuyaux - acier sans soudure. La température de sortie de la substance de travail de l'appareil est généralement supérieure de 2 à 3 ° C à la température de l'eau de refroidissement entrante.

pipe in pipe"), dont chacun est alimenté en réfrigérant liquide par le distributeur, et le réfrigérant du récepteur linéaire pénètre dans l'espace annulaire, le principal inconvénient est la durée de vie limitée en raison de la défaillance rapide du distributeur. Le récipient intermédiaire , à son tour, ne peut être utilisé que pour les systèmes de refroidissement fonctionnant à l'ammoniac .

Riz. 4. Croquis d'un sous-refroidisseur de fréon liquide avec ébullition dans l'espace annulaire

Figure. 4. Le croquis du supercooler avec ébullition du fréon liquide dans l'espace intertubes

L'appareil le plus approprié est un sous-refroidisseur de fréon liquide avec ébullition dans l'espace annulaire. Un schéma d'un tel sous-refroidisseur est illustré à la fig. 4.

Structurellement, il s'agit d'un échangeur de chaleur à coque et tube, dans l'espace annulaire duquel le réfrigérant bout, le réfrigérant du récepteur linéaire pénètre dans les tuyaux, est surrefroidi puis acheminé vers l'évaporateur. Le principal inconvénient d'un tel surrefroidisseur est le moussage du fréon liquide dû à la formation d'un film d'huile à sa surface, ce qui nécessite un dispositif spécial pour éliminer l'huile.

Ainsi, une conception a été développée dans laquelle il est proposé d'amener un fluide frigorigène liquide surfondu à partir d'un récepteur linéaire dans l'espace annulaire, et d'assurer (par étranglement préalable) l'ébullition du fluide frigorigène dans les canalisations. Étant donné solution technique est expliqué dans la Fig. cinq.

Riz. 5. Croquis d'un sous-refroidisseur de fréon liquide avec ébullition à l'intérieur des tuyaux

Figure. 5. Le croquis du supercooler avec ébullition du fréon liquide à l'intérieur des tuyaux

Ce schéma de l'appareil permet de simplifier la conception du sous-refroidisseur, en excluant un dispositif d'élimination de l'huile de la surface du fréon liquide.

Le sous-refroidisseur de fréon liquide proposé (économiseur) est un boîtier contenant un ensemble de tuyaux d'échange de chaleur avec des ailettes internes, ainsi qu'un tuyau pour l'entrée du réfrigérant refroidi, un tuyau pour la sortie du réfrigérant refroidi, des tuyaux pour l'entrée du le réfrigérant étranglé, un tuyau pour la sortie du réfrigérant vaporeux.

La conception recommandée permet d'éviter la formation de mousse de fréon liquide, d'augmenter la fiabilité et de fournir un sous-refroidissement plus intensif du réfrigérant liquide, ce qui, à son tour, entraîne une augmentation de la capacité de refroidissement de l'unité de réfrigération.

LISTE DES SOURCES DE LITTÉRATURE UTILISÉES

1. Zelikovsky sur les échangeurs de chaleur des petites machines frigorifiques. - M. : Industrie alimentaire, 19s.

2. Production de froid ionique. - Kaliningrad : Prince. maison d'édition, 19s.

3. Groupes frigorifiques Danilova. - M. : Agropromizdat, 19 ans.

AMÉLIORATION DE L'EFFICACITÉ DES INSTALLATIONS FRIGORIFIQUES GRÂCE AU SURREFROIDISSEMENT DU RÉFRIGÉRANT

N.V. Lubimov, Y.N. Slastichin, N.M. Ivanova

La surfusion du Fréon liquide devant l'évaporateur permet d'augmenter la capacité frigorifique d'une machine frigorifique. À cette fin, nous pouvons utiliser des échangeurs de chaleur régénératifs et des surrefroidisseurs. Mais plus efficace est le supercooler avec ébullition du fréon liquide à l'intérieur des tuyaux.

puissance frigorifique, surfusion, surfusion

Dans le condenseur, le fluide frigorigène gazeux comprimé par le compresseur passe à l'état liquide (condense). Selon les conditions de fonctionnement du circuit frigorifique, la vapeur de fluide frigorigène peut se condenser totalement ou partiellement. Pour le bon fonctionnement du circuit frigorifique, une condensation complète des vapeurs de réfrigérant dans le condenseur est nécessaire. Le processus de condensation a lieu à une température constante, appelée température de condensation.

Le sous-refroidissement du réfrigérant est la différence entre la température de condensation et la température du réfrigérant sortant du condenseur. Tant qu'il y a au moins une molécule de gaz dans le mélange de réfrigérant gazeux et liquide, la température du mélange sera égale à la température de condensation. Donc, si la température du mélange en sortie du condenseur est égale à la température de condensation, alors le mélange réfrigérant contient de la vapeur, et si la température du réfrigérant en sortie du condenseur est inférieure à la température de condensation, cela indique alors clairement que le fluide frigorigène est complètement passé à l'état liquide.

Surchauffe du réfrigérant est la différence entre la température du réfrigérant sortant de l'évaporateur et le point d'ébullition du réfrigérant dans l'évaporateur.

Pourquoi est-il nécessaire de surchauffer les vapeurs du réfrigérant qui a déjà bouilli ? Le but est de s'assurer que tout le réfrigérant est garanti pour passer à l'état gazeux. La présence d'une phase liquide dans le fluide frigorigène entrant dans le compresseur peut entraîner des coups de bélier et endommager le compresseur. Et puisque l'ébullition du réfrigérant se produit à une température constante, nous ne pouvons pas dire que tout le réfrigérant a bouilli jusqu'à ce que sa température dépasse son point d'ébullition.

dans les moteurs combustion interne faire face au phénomène vibrations de torsion arbres. Si ces fluctuations menacent la résistance du vilebrequin dans la plage de fonctionnement de la vitesse de l'arbre, des antivibrateurs et des amortisseurs sont utilisés. Ils sont placés à l'extrémité libre du vilebrequin, c'est-à-dire là où se produisent les plus grandes forces de torsion.

fluctuation.

des forces externes provoquent des vibrations de torsion du vilebrequin diesel

Ces forces sont la pression du gaz et les forces d'inertie du mécanisme bielle-manivelle, sous l'action variable desquelles un couple en constante évolution est créé. Sous l'influence d'un couple inégal, des sections du vilebrequin se déforment : elles se tordent et se déroulent. En d'autres termes, des vibrations de torsion se produisent dans le vilebrequin. La dépendance complexe du couple sur l'angle de rotation du vilebrequin peut être représentée comme une somme de courbes sinusoïdales (harmoniques) avec différentes amplitudes et fréquences. A une certaine fréquence de rotation du vilebrequin, la fréquence de la force perturbatrice, dans ce cas, toute composante du couple, peut coïncider avec la fréquence des vibrations naturelles de l'arbre, c'est-à-dire qu'il se produira un phénomène de résonance auquel le les amplitudes des vibrations de torsion de l'arbre peuvent devenir si importantes que l'arbre peut s'effondrer.

Éliminer phénomène de résonance dans les moteurs diesel modernes, appliquer dispositifs spéciaux- antivibrateurs. L'un des types d'un tel dispositif, l'antivibrateur pendulaire, s'est généralisé. Au moment où le mouvement du volant d'inertie lors de chacune de ses oscillations sera accéléré, la charge de l'antivibrateur, selon la loi d'inertie, cherchera à maintenir son mouvement à la même vitesse, c'est-à-dire qu'elle commencera à prendre du retard d'un certain angle par rapport à la section de l'arbre sur laquelle est fixé l'antivibrateur (position II) . La charge (ou plutôt sa force d'inertie) va, pour ainsi dire, "ralentir" l'arbre. Lorsque vitesse angulaire le volant (arbre) au cours d'une même oscillation commencera à diminuer, la charge, obéissant à la loi d'inertie, aura tendance à "entraîner" l'arbre avec lui (position III),
Ainsi, les forces d'inertie de la charge suspendue lors de chaque oscillation agiront périodiquement sur l'arbre dans le sens opposé à l'accélération ou à la décélération de l'arbre, et modifieront ainsi la fréquence de ses oscillations naturelles.

Amortisseurs en silicone. L'amortisseur est constitué d'un boîtier étanche, à l'intérieur duquel est placé un volant (masse). Le volant est libre en rotation par rapport au carter monté en bout de vilebrequin. L'espace entre le carter et le volant est rempli de fluide silicone à haute viscosité. Lorsque le vilebrequin tourne uniformément, le volant, en raison des forces de frottement dans le fluide, acquiert la même fréquence (vitesse) de rotation qui est la même que l'arbre. Et s'il y a des vibrations de torsion du vilebrequin ? Ensuite, leur énergie est transférée au carter et sera absorbée par les forces de frottement visqueuses qui surviennent entre le carter et la masse inertielle du volant.

Modes de faibles révolutions et charges. La transition des moteurs principaux vers les modes à basse vitesse, ainsi que la transition des moteurs auxiliaires vers les modes à faible charge, est associée à une réduction significative de l'alimentation en carburant des cylindres et à une augmentation de l'excès d'air. Dans le même temps, les paramètres de l'air en fin de compression sont réduits. Le changement de pc et de Tc est particulièrement visible dans les moteurs avec suralimentation à turbine à gaz, car le compresseur de la turbine à gaz ne fonctionne pratiquement pas à faible charge et le moteur passe automatiquement en mode de fonctionnement sans suralimentation. De petites portions de combustible en combustion et un grand excès d'air réduisent la température dans la chambre de combustion.

En raison des températures de cycle basses, le processus de combustion du carburant se déroule lentement, une partie du carburant n'a pas le temps de brûler et s'écoule le long des parois du cylindre dans le carter ou est emportée avec les gaz d'échappement dans le système d'échappement.

La détérioration de la combustion du carburant est également facilitée par un mauvais mélange du carburant avec l'air, en raison d'une diminution de la pression d'injection du carburant avec une baisse de la charge et une diminution de la vitesse. L'injection de carburant inégale et instable, ainsi que les basses températures dans les cylindres, provoquent un fonctionnement instable du moteur, souvent accompagné de ratés et d'une augmentation de la fumée.

La formation de carbone se produit de manière particulièrement intense lorsque des carburants lourds sont utilisés dans les moteurs. Lors d'un fonctionnement à faible charge, en raison d'une mauvaise atomisation et de températures relativement basses dans le cylindre, les gouttes de carburant lourd ne brûlent pas complètement. Lorsque la goutte est chauffée, les fractions légères s'évaporent progressivement et brûlent, et seules les fractions lourdes à haut point d'ébullition restent dans son cœur, qui sont à base d'hydrocarbures aromatiques, qui ont les liaisons les plus fortes entre les atomes. Par conséquent, leur oxydation conduit à la formation de produits intermédiaires - asphaltènes et résines, qui sont très collants et peuvent adhérer fermement aux surfaces métalliques.

En raison des circonstances ci-dessus, lors du fonctionnement à long terme des moteurs à faibles vitesses et charges, une contamination intensive des cylindres et en particulier du conduit d'échappement se produit avec des produits de combustion incomplète de carburant et d'huile. Les canaux d'échappement des couvercles des cylindres de travail et des tuyaux d'échappement sont recouverts d'une couche dense de substances asphalte-goudron et de coke, réduisant souvent leur surface d'écoulement de 50 à 70%. Dans le tuyau d'échappement, l'épaisseur de la couche de suie atteint 10-20 mm. Ces dépôts, lorsque la charge sur le moteur est augmentée, s'enflamment périodiquement, provoquant un incendie dans le système d'échappement. Tous les dépôts huileux brûlent et le dioxyde de carbone sec formé lors de la combustion est rejeté dans l'atmosphère.

Formulation de la seconde loi de la thermodynamique.
Pour l'existence d'un moteur thermique, 2 sources sont nécessaires - source chaude et source froide (environnement). Si un moteur thermique fonctionne à partir d'une seule source, on parle alors de machine à mouvement perpétuel du 2e type.
1 formulation (Ostwald):
"Une machine à mouvement perpétuel du 2e type est impossible."
Une machine à mouvement perpétuel du 1er type est un moteur thermique avec L>Q1, où Q1 est la chaleur fournie. La première loi de la thermodynamique "permet" la possibilité de créer un moteur thermique qui convertit complètement la chaleur fournie Q1 en travail L, c'est-à-dire L = Q1. La deuxième loi impose des restrictions plus strictes et stipule que le travail doit être inférieur à la chaleur fournie (L Une machine à mouvement perpétuel du 2e type peut être réalisée si la chaleur Q2 est transférée d'une source froide à une source chaude. Mais pour cela, la chaleur doit passer spontanément d'un corps froid à un corps chaud, ce qui est impossible. De là découle la 2e formulation (de Clausius):
"La chaleur ne peut pas passer spontanément d'un corps plus froid à un plus chaud."
Pour le fonctionnement d'un moteur thermique, 2 sources sont nécessaires - chaude et froide. 3e formule (Carnot) :
"Là où il y a une différence de température, le travail peut être fait."
Toutes ces formulations sont interconnectées, à partir d'une formulation il est possible d'en obtenir une autre.

Efficacité des indicateurs dépend : du taux de compression, du taux d'excès d'air, de la conception de la chambre de combustion, de l'angle d'avance, de la vitesse, de la durée d'injection du carburant, de la qualité de la pulvérisation et de la formation du mélange.

Accroître l'efficacité de l'indicateur(en améliorant le processus de combustion et en réduisant les pertes de chaleur du carburant dans les processus de compression et de détente)

????????????????????????????????????

Les moteurs modernes se caractérisent par un niveau élevé de tension thermique du CPG, en raison du forçage de leur processus de travail. Cela nécessite un entretien techniquement compétent du système de refroidissement. L'évacuation de la chaleur nécessaire des surfaces chauffées du moteur peut être obtenue soit en augmentant la différence de température de l'eau T \u003d T in.out - T in.in, soit en augmentant sa consommation. La plupart des compagnies de diesel recommandent pour MOD T \u003d 5 - 7 gr.C, pour SOD et WOD t \u003d 10 - 20 gr.S. La limitation de la différence de température de l'eau est provoquée par la volonté de maintenir les contraintes thermiques minimales des cylindres et des traversées sur leur hauteur. L'intensification du transfert de chaleur est réalisée en raison des vitesses élevées de déplacement de l'eau.

Lors du refroidissement avec de l'eau hors-bord, la température maximale est de 50 gr.С. Seuls les systèmes de refroidissement fermés peuvent tirer parti du refroidissement à haute température. Avec une augmentation de la température-ry cool. l'eau, les pertes par frottement dans le groupe de pistons diminuent et l'eff. la puissance et le rendement du moteur, avec une augmentation de Tv, le gradient de température dans l'épaisseur de la filière diminue, et les contraintes thermiques diminuent également. Avec une diminution de la température-ry cool. l'eau, la corrosion chimique augmente en raison de la condensation sur le cylindre d'acide sulfurique, en particulier lors de la combustion de combustibles sulfureux. Cependant, il existe une limitation de la température de l'eau en raison de la limitation de la température du miroir cylindrique (180 degrés C) et son augmentation supplémentaire peut entraîner une violation de la résistance du film d'huile, sa disparition et l'apparition de sec friction. Par conséquent, la plupart des entreprises limitent la température à 50-60 gr. C et uniquement lorsque la combustion de combustibles à haute teneur en soufre est autorisée 70 -75 gr. À PARTIR DE.

Coefficient de transfert de chaleur- une unité qui désigne le passage d'un flux thermique d'une puissance de 1 W à travers un élément de structure de bâtiment d'une surface de 1 m2 à une différence de température de 1 Kelvin W/(m2K) entre l'air extérieur et l'air intérieur.

La définition du coefficient de transfert de chaleur est la suivante : la perte d'énergie par mètre carré de surface à la différence de température entre l'extérieur et l'intérieur. Cette définition implique la relation entre watts, mètres carrés et Kelvin W/(m2·K).

Pour calculer les échangeurs de chaleur, l'équation cinétique est largement utilisée, qui exprime la relation entre le flux de chaleur Q et la surface de transfert de chaleur F, appelée l'équation de transfert de chaleur de base : Q = KF∆tсрτ, où К – coefficient cinétique (coefficient de transfert de chaleur caractérisant le taux de transfert de chaleur ; ∆tср – force motrice moyenne ou différence de température moyenne entre les caloporteurs (différence de température moyenne) sur la surface de transfert de chaleur ; τ – temps.

La plus grande difficulté est le calcul coefficient de transfert de chaleur K caractérisant la vitesse du processus de transfert de chaleur impliquant les trois types de transfert de chaleur. La signification physique du coefficient de transfert de chaleur découle de l'équation (); ses dimensions :

Sur la fig. 244 OB = R est le rayon de la manivelle et AB=L est la longueur de la bielle. Notons que le rapport L0 = L/ R- est appelé la longueur relative de la bielle, pour les moteurs diesel marins, il est compris entre 3,5 et 4,5.

cependant, dans la théorie de KShM, LA VALEUR INVERSE λ= R / L EST UTILISÉE

La distance entre l'axe de l'axe de piston et l'axe de l'arbre en le tournant d'un angle a

AO \u003d AD + DO \u003d LcosB + Rcosa

Lorsque le piston est dans m.t., alors cette distance est égale à L+R.

Ainsi, la trajectoire parcourue par le piston lors de la rotation de la manivelle d'un angle a sera égale à x=L+R-AO.

Grâce à des calculs mathématiques, nous obtenons la formule de la course du piston

X = R ( 1-cosa +1/ λ(1-cosB) ) (1)

La vitesse moyenne du piston Vm, ainsi que la vitesse de rotation, est un indicateur de la vitesse du moteur. Elle est déterminée par la formule Vm = Sn/30, où S est la course du piston, m ; n - vitesse, min-1. On pense que pour MOD vm = 4-6 m/s, pour SOD vm = 6s-9 m/s et pour VOD vm > 9 m/s. Plus vm est élevé, plus les contraintes dynamiques dans les pièces du moteur sont importantes et plus la probabilité de leur usure est grande - principalement le groupe cylindre-piston (CPG). À l'heure actuelle, le paramètre vm a atteint une certaine limite (15-18,5 m/s), en raison de la résistance des matériaux utilisés dans la construction des moteurs, d'autant plus que la tension dynamique du CPG est proportionnelle au carré de la valeur vm. Ainsi, avec une augmentation de vm d'un facteur 3, les contraintes dans les pièces augmenteront d'un facteur 9, ce qui nécessitera une augmentation correspondante des caractéristiques de résistance des matériaux utilisés pour fabriquer les pièces CPG.

La vitesse moyenne du piston est toujours indiquée dans le passeport d'usine (certificat) du moteur.

La vitesse vraie du piston, c'est-à-dire sa vitesse à un instant donné (en m/s), est définie comme la dérivée première de la trajectoire par rapport au temps. Remplacer dans la formule (2) a= ω t, où ω est la fréquence de rotation de l'arbre en rad/sec, t est le temps en sec. Après transformations mathématiques, on obtient la formule de la vitesse du piston :

C=Rω(sina+0.5λsin2a) (3)

où R est le rayon de manivelle vm\

ω - fréquence angulaire de rotation du vilebrequin en rad / s;

a - angle de rotation du vilebrequin vgrad;

λ= rapport R / L du rayon de la manivelle à la longueur de la bielle ;

Co - vitesse circonférentielle du centre, manivelle vm / s;

L - longueur de bielle vm.

Avec une longueur de bielle infinie (L=∞ et λ =0), la vitesse du piston est

En différenciant la formule (1) de manière similaire, nous obtenons

C \u003d Rω sin (a + B) / cosB (4)

Les valeurs de la fonction sin(a + B) sont tirées des tableaux donnés dans les ouvrages et manuels de référence, en fonction de ta et λ.

Évidemment, la valeur maximale de la vitesse du piston à L=∞ sera à a=90° et a=270° :

Cmax= Rω sin a.. Puisque Co= πRn/30 et Cm=Sn/30=2Rn/30=Rn/15 alors

Co/Cm= πRn15/Rn30=π/2=1.57 d'où Co=1.57 Cm

Par conséquent, et vitesse maximum piston sera égal. Cmax = 1,57 Réf.

Nous représentons l'équation de vitesse sous la forme

С = Rωsin a +1/2λ Rωsin2a.

Graphiquement, les deux membres du côté droit de cette équation seront représentés par des sinusoïdes. Le premier terme Rωsin a , représentant la vitesse du piston à une longueur infinie de la bielle, sera représenté par une sinusoïde du premier ordre, et le second terme 1/2λ Rωsin2a est une correction de l'influence longueur finie bielle - une sinusoïde du second ordre.

en construisant les sinusoïdes indiquées et en les additionnant algébriquement, on obtient un graphe de vitesse, tenant compte de l'influence indirecte de la bielle.

Sur la fig. 247 sont représentées : 1 - courbe Rωsin a,

2 - courbe 1/2λ Rωsin2a

3 - courbe C.

Sous les propriétés opérationnelles, comprenez les caractéristiques objectives du carburant, qui apparaissent lors de son utilisation dans un moteur ou une unité. Le processus de combustion est le plus important et détermine ses propriétés opérationnelles. Le processus de combustion du carburant, bien sûr, est précédé des processus d'évaporation, d'allumage et de bien d'autres. La nature du comportement du combustible dans chacun de ces processus est l'essence des principales propriétés opérationnelles des combustibles. Les propriétés de performance suivantes des carburants sont actuellement en cours d'évaluation.

La volatilité caractérise la capacité d'un carburant à passer de liquide à vapeur. Cette propriété est formée à partir d'indicateurs de qualité du carburant tels que la composition fractionnaire, la pression de vapeur saturée à différentes températures, la tension superficielle et autres. L'évaporation a importance lors du choix du carburant et détermine en grande partie les aspects techniques, économiques et caractéristiques de performance moteurs.

L'inflammabilité caractérise les caractéristiques du processus d'inflammation des mélanges de vapeurs de carburant avec de l'air. L'évaluation de cette propriété est basée sur des indicateurs de qualité tels que la température et les limites de concentration d'inflammation, les températures de flash et d'auto-inflammation, etc. L'indice d'inflammabilité du carburant a la même importance que sa combustibilité; Dans ce qui suit, ces deux propriétés sont considérées ensemble.

La combustibilité détermine l'efficacité du processus de combustion des mélanges air-carburant dans les chambres de combustion des moteurs et des appareils à combustion.

La pompabilité caractérise le comportement du carburant lors de son pompage dans les canalisations et les systèmes de carburant, ainsi que lors de sa filtration. Cette propriété détermine l'alimentation ininterrompue en carburant du moteur à différentes températures de fonctionnement. La pompabilité des carburants est évaluée par les propriétés viscosité-température, point de trouble et points d'écoulement, température limite de filtrabilité, teneur en eau, impuretés mécaniques, etc.

La tendance à la formation de dépôts est la capacité d'un carburant à former des dépôts de toutes sortes dans les chambres de combustion, dans les systèmes de carburant, sur les soupapes d'admission et d'échappement. L'évaluation de cette propriété est basée sur des indicateurs tels que la teneur en cendres, la capacité de cokéfaction, la teneur en substances goudronneuses, en hydrocarbures insaturés, etc.

La corrosivité et la compatibilité avec les matériaux non métalliques caractérisent la capacité d'un carburant à causer des dommages par corrosion aux métaux, un gonflement, une destruction ou une modification des propriétés des joints en caoutchouc, des produits d'étanchéité et d'autres matériaux. Cette propriété opérationnelle permet l'évaluation quantitative de la teneur en substances corrosives du carburant, en testant la résistance de divers métaux, caoutchoucs et mastics en contact avec le carburant.

Le pouvoir protecteur est la capacité du carburant à protéger les matériaux des moteurs et assemblages de la corrosion lorsqu'ils entrent en contact avec un environnement agressif en présence de carburant et, tout d'abord, la capacité du carburant à protéger les métaux de la corrosion. corrosion électrochimique au contact de l'eau. Cette propriété est évaluée par des méthodes spéciales qui impliquent l'impact de l'eau ordinaire, de mer et de pluie sur les métaux en présence de combustible.

Les propriétés anti-usure caractérisent la diminution de l'usure des surfaces frottantes en présence de carburant. Ces propriétés sont importantes pour les moteurs dans lesquels les pompes à carburant et l'équipement de contrôle du carburant ne sont lubrifiés que par le carburant lui-même sans l'utilisation d'un lubrifiant (par exemple, dans un piston pompe à carburant haute pression). La propriété est évaluée en termes de viscosité et de pouvoir lubrifiant.

La capacité de refroidissement détermine la capacité du carburant à absorber et à éliminer la chaleur des surfaces chauffées lorsque le carburant est utilisé comme liquide de refroidissement. L'évaluation des propriétés est basée sur des indicateurs de qualité tels que la capacité calorifique et la conductivité thermique.

La stabilité caractérise la persistance des indicateurs de qualité du carburant pendant le stockage et le transport. Cette propriété évalue la stabilité physique et chimique du carburant et sa sensibilité aux attaques biologiques par les bactéries, les champignons et les moisissures. Le niveau de cette propriété vous permet de définir la période de garantie du stockage du carburant dans diverses conditions climatiques.

Les propriétés environnementales caractérisent l'impact du carburant et de ses produits de combustion sur l'homme et environnement. L'évaluation de cette propriété est basée sur les indicateurs de toxicité du carburant et des produits de sa combustion et sur les risques d'incendie et d'explosion.

Les étendues illimitées de la mer sont parcourues par de grands navires, obéissant aux mains et à la volonté de l'homme, mis en mouvement par de puissants moteurs qui utilisent carburant marin de divers types. Navires de transport peuvent utiliser des moteurs différents, mais la plupart de ces structures flottantes sont équipées de moteurs diesel. Le carburant pour moteurs marins utilisé dans les moteurs diesel marins est divisé en deux classes - distillat et lourd. Le carburant distillé comprend le carburant diesel d'été, ainsi que les carburants étrangers tels que le diesel marin, le gazole et autres. Il a une faible viscosité, donc
nécessite un préchauffage au démarrage du moteur. Il est utilisé dans les moteurs diesel à haut et moyen régime, et dans certains cas, dans les moteurs diesel à bas régime en mode démarrage. Il est parfois utilisé comme additif au fioul lourd dans les cas où il est nécessaire d'abaisser sa viscosité. qualités lourdes les carburants diffèrent des distillats par une viscosité plus élevée, plus haute température solidification, la présence d'un plus grand nombre de fractions lourdes, une teneur élevée en cendres, en soufre, en impuretés mécaniques et en eau. Les prix du carburant marin de ce type sont beaucoup plus bas.

La plupart des navires utilisent le carburant diesel marin lourd ou le mazout le moins cher. L'utilisation du mazout est dictée avant tout par des considérations économiques, car le prix du carburant marin, ainsi que le coût global du transport de marchandises par mer lors de l'utilisation du mazout, sont considérablement réduits. A titre d'exemple, on peut noter que la différence de coût du fioul et des autres types de carburants utilisés pour les moteurs marins est d'environ deux cents euros la tonne.

Cependant, les Règles de la Navigation Maritime prescrivent dans certains modes de fonctionnement, par exemple, lors des manœuvres, l'utilisation de carburant marin à faible viscosité plus coûteux, ou de carburant diesel. Dans certaines zones marines, par exemple la Manche, en raison de la complexité de la navigation et de la nécessité de se conformer aux exigences environnementales, l'utilisation du fioul comme combustible principal est généralement interdite.

Sélection de carburant dépend en grande partie de la température à laquelle il sera utilisé. Le démarrage normal et le fonctionnement planifié du moteur diesel sont assurés dans période estivale avec un indice de cétane de 40-45, en période hivernale il faut l'augmenter à 50-55. Pour les carburants et les fiouls, l'indice de cétane est compris entre 30 et 35, pour le diesel - 40-52.

Les diagrammes Ts sont principalement utilisés à des fins d'illustration, car dans le diagramme Pv, l'aire sous la courbe exprime le travail effectué par une substance pure dans un processus réversible, et dans le diagramme Ts, l'aire sous la courbe représente la chaleur reçue pour les mêmes conditions.

Les composants toxiques sont : le monoxyde de carbone CO, les hydrocarbures CH, les oxydes d'azote NOx, les particules, le benzène, le toluène, les hydrocarbures aromatiques polycycliques PAH, le benzapyrène, la suie et les particules, le plomb et le soufre.

Les normes d'émission sont actuellement substances dangereuses les moteurs diesel marins sont réglementés par l'OMI, l'organisation maritime internationale. Tous les moteurs diesel marins actuellement produits doivent répondre à ces normes.

Les principaux composants dangereux pour l'homme dans les gaz d'échappement sont : NOx, CO, CnHm.

De nombreuses méthodes, par exemple l'injection directe d'eau, ne peuvent être mises en oeuvre qu'au stade de la conception et de la fabrication d'un moteur et de ses systèmes. Pour un déjà existant gamme de modèles moteurs, ces méthodes sont inacceptables ou nécessitent des coûts importants pour la modernisation du moteur, le remplacement de ses unités et systèmes. Dans une situation où une réduction significative des oxydes d'azote est nécessaire sans rééquipement des moteurs diesel de série - et ici c'est précisément un tel cas, le plus façon efficace est l'utilisation d'un convertisseur catalytique à trois voies. L'utilisation d'un convertisseur est justifiée dans les zones où les exigences en matière d'émissions de NOx sont élevées, telles que les grandes villes.

Ainsi, les principales orientations pour réduire les émissions nocives de gaz d'échappement diesel peuvent être divisées en deux groupes :

1)-amélioration de la conception et des systèmes du moteur;

2) - méthodes ne nécessitant pas de modernisation du moteur: utilisation de convertisseurs catalytiques et d'autres moyens de purification des gaz d'échappement, amélioration de la composition du carburant, utilisation de carburants alternatifs.

L'une des plus grandes difficultés dans le travail d'un réparateur est qu'il ne peut pas voir les processus se produisant à l'intérieur des canalisations et dans le circuit de réfrigération. Cependant, la mesure de la quantité de sous-refroidissement peut fournir une image relativement précise du comportement du réfrigérant dans le circuit.

Notez que la plupart des concepteurs dimensionnent les condenseurs refroidis par air pour fournir un sous-refroidissement à la sortie du condenseur dans la plage de 4 à 7 K. Considérez ce qui se passe dans le condenseur si le sous-refroidissement est en dehors de cette plage.

A) Sous-refroidissement réduit (généralement moins de 4 K).

Riz. 2.6

Sur la fig. 2.6 montre la différence d'état du réfrigérant à l'intérieur du condenseur lors d'un sous-refroidissement normal et anormal. Température aux points tw=tc=te=38°С = température de condensation tk. La mesure de température au point D donne la valeur td=35 °C, sous-refroidissement 3 K.

Explication. Lorsque le circuit frigorifique fonctionne normalement, les dernières molécules de vapeur se condensent au point C. De plus, le liquide continue à se refroidir et la canalisation sur toute sa longueur (zone CD) se remplit de phase liquide, ce qui permet d'atteindre une valeur de sous-refroidissement normale (pour exemple, 6K).

En cas de manque de réfrigérant dans le condenseur, la zone C-D n'est pas complètement remplie de liquide, il n'y a que petit terrain cette zone, entièrement occupée par le liquide (zone E-D), et sa longueur n'est pas suffisante pour assurer une surfusion normale.

Par conséquent, lors de la mesure de l'hypothermie au point D, vous obtiendrez certainement sa valeur inférieure à la normale (dans l'exemple de la figure 2.6 - 3 K).

Et moins il y a de fluide frigorigène dans l'installation, moins sa phase liquide sera à la sortie du condenseur et moins son degré de sous-refroidissement le sera.

A la limite, avec une pénurie importante de fluide frigorigène dans le circuit frigorifique, à la sortie du condenseur, il y aura un mélange vapeur-liquide dont la température sera égale à la température de condensation, c'est-à-dire que le sous-refroidissement sera de 0 K (voir graphique 2.7).

Riz. 2.7

tv=td=tk=38°С. Valeur de sous-refroidissement P/O = 38-38=0 K.

Ainsi, une charge de réfrigérant insuffisante entraîne toujours une diminution du sous-refroidissement.

Il s'ensuit qu'un dépanneur compétent n'ajoutera pas imprudemment du fluide frigorigène dans une installation sans s'assurer qu'il n'y a pas de fuites et sans s'assurer que le sous-refroidissement est anormalement bas !

Notez qu'au fur et à mesure que du réfrigérant est ajouté au circuit, le niveau de liquide au bas du condenseur augmente, provoquant une augmentation du sous-refroidissement.

Passons maintenant à l'examen du phénomène opposé, c'est-à-dire trop d'hypothermie.

B) Augmentation de l'hypothermie (habituellement plus de 7 K).

Riz. 2.8

tv=te=tk= 38°С. td \u003d 29 ° C, donc sous-refroidissement P / O \u003d 38-29 \u003d 9 K.

Explication. Nous avons vu plus haut que le manque de fluide frigorigène dans le circuit entraîne une diminution du sous-refroidissement. D'autre part, une quantité excessive de réfrigérant s'accumulera au fond du condenseur.

Dans ce cas, la longueur de la zone du condenseur, complètement remplie de liquide, augmente et peut occuper toute la section E-D. La quantité de liquide en contact avec l'air de refroidissement augmente et la quantité de sous-refroidissement devient donc également plus grande (dans l'exemple de la Fig. 2.8, P/O = 9 K).

En conclusion, nous soulignons que les mesures de l'ampleur du sous-refroidissement sont idéales pour diagnostiquer le processus de fonctionnement d'une installation de réfrigération classique.

Lors d'une analyse détaillée défauts typiques nous verrons comment, dans chaque cas particulier, interpréter avec précision les données de ces mesures.

Un sous-refroidissement trop faible (inférieur à 4 K) indique un manque de fluide frigorigène dans le condenseur. Un sous-refroidissement accru (supérieur à 7 K) indique un excès de réfrigérant dans le condenseur.

2.4. L'EXERCICE

Choisissez parmi 4 modèles de condenseurs refroidis par air illustrés à la fig. 2.9 celui que vous pensez être le meilleur. Expliquer pourquoi?

Riz. 2.9

En raison de la gravité, le liquide s'accumule au bas du condenseur, de sorte que l'entrée de vapeur vers le condenseur doit toujours être en haut. Par conséquent, les options 2 et 4 sont au moins une solution étrange qui ne fonctionnera pas.

La différence entre les options 1 et 3 réside principalement dans la température de l'air qui souffle sur la zone de surfusion. Dans la 1ère variante, l'air qui assure le sous-refroidissement entre dans la zone de sous-refroidissement déjà réchauffée, puisqu'il a traversé le condenseur. La conception de la 3ème option doit être considérée comme la plus réussie, car elle met en œuvre un échange de chaleur entre le réfrigérant et l'air selon le principe du contre-courant. Cette option a Meilleure performance le transfert de chaleur et la conception de l'installation dans son ensemble.

Pensez-y si vous n'avez pas encore décidé dans quelle direction l'air de refroidissement (ou l'eau) vous voulez passer à travers le condenseur.

• L'influence de la température et de la pression sur l'état des fluides frigorigènes
• Sous-refroidissement dans les condenseurs à air
• Analyse des cas d'hypothermie anormale

climatiseur

Le chargement du climatiseur avec du fréon peut être effectué de plusieurs manières, chacune ayant ses propres avantages, inconvénients et précision.

Le choix de la méthode de remplissage des climatiseurs dépend du niveau de professionnalisme du maître, de la précision requise et des outils utilisés.

Il faut également rappeler que tous les fluides frigorigènes ne peuvent pas être rechargés, mais uniquement monocomposant (R22) ou isotrope conditionnel (R410a).

Les fréons multicomposants sont constitués d'un mélange de gaz avec différents propriétés physiques, qui, lorsqu'ils fuient, se volatilisent de manière inégale et même petite fuite leur composition change, de sorte que les systèmes avec ces réfrigérants doivent être complètement rechargés.

Remplir le climatiseur de fréon en masse

Chaque climatiseur est chargé en usine avec une certaine quantité de réfrigérant, dont la masse est indiquée dans la documentation du climatiseur (également indiquée sur la plaque signalétique), il y a aussi des informations sur la quantité de fréon qui doit être ajoutée en plus pour chaque mètre route du fréon(habituellement 5-15 gr.)

Lors du ravitaillement en carburant par cette méthode, il est nécessaire de libérer complètement le circuit de réfrigération du fréon restant (dans une bouteille ou de purger dans l'atmosphère, cela ne nuit pas du tout à l'environnement - lisez à ce sujet dans l'article sur l'effet du fréon sur climat) et passez l'aspirateur. Remplissez ensuite le système avec la quantité spécifiée de réfrigérant en poids ou à l'aide du cylindre de remplissage.

Les avantages de cette méthode dans haute précision et une simplicité suffisante du processus de ravitaillement du climatiseur. Les inconvénients comprennent la nécessité d'évacuer le fréon et d'évacuer le circuit, et le cylindre de remplissage a, de plus, un volume limité de 2 ou 4 kilogrammes et de grandes dimensions, ce qui lui permet d'être utilisé principalement dans des conditions stationnaires.

Remplir le climatiseur de fréon pour l'hypothermie

La température de sous-refroidissement est la différence entre la température de condensation du fréon déterminée par le tableau ou l'échelle du manomètre (déterminée par la pression lue sur le manomètre connecté à la ligne haute pression directement sur l'échelle ou selon le tableau) et la température au sortie du condenseur. La température de sous-refroidissement doit généralement être comprise entre 10 et 12 0 C (la valeur exacte est spécifiée par les fabricants)

La valeur de sous-refroidissement en dessous de ces valeurs indique un manque de fréon - il n'a pas le temps de refroidir suffisamment. Dans ce cas, il faut faire le plein

Si le sous-refroidissement est supérieur à la plage spécifiée, il y a un excès de fréon dans le système et il doit être purgé avant d'atteindre valeurs optimales hypothermie.

Vous pouvez remplir de cette façon en utilisant dispositifs spéciaux, qui déterminent immédiatement la quantité de sous-refroidissement et de pression de condensation, ou cela est possible à l'aide d'appareils séparés - un collecteur manométrique et un thermomètre.

Les avantages de cette méthode incluent une précision de remplissage suffisante. Mais la précision de cette méthode est affectée par la contamination de l'échangeur de chaleur, par conséquent, avant de faire le plein avec cette méthode, il est nécessaire de nettoyer (laver) le condenseur de l'unité extérieure.

Chargement du climatiseur avec surchauffe du réfrigérant

La surchauffe est la différence entre la température d'évaporation du fluide frigorigène déterminée par la pression de saturation dans le circuit frigorifique et la température après l'évaporateur. Il est pratiquement déterminé en mesurant la pression à la soupape d'aspiration du climatiseur et la température du tuyau d'aspiration à une distance de 15-20 cm du compresseur.

La surchauffe est généralement comprise entre 5 et 7 0 C (la valeur exacte est indiquée par le fabricant)

Une diminution de la surchauffe indique un excès de fréon - il doit être drainé.

Un sous-refroidissement supérieur à la norme indique un manque de réfrigérant - le système doit être chargé jusqu'à ce que la valeur de surchauffe requise soit atteinte.

Cette méthode est assez précise et peut être grandement simplifiée à l'aide d'instruments spéciaux.

Autres méthodes de chargement des systèmes de réfrigération

Si le système dispose d'une fenêtre de visualisation, la présence de bulles permet de juger de l'absence de fréon. Dans ce cas, le circuit frigorifique est rempli jusqu'à disparition du flux de bulles, ceci doit se faire par portions, après chaque attente de stabilisation de la pression et d'absence de bulles.

Il est également possible de remplir par pression, tout en atteignant les températures de condensation et d'évaporation indiquées par le constructeur. La précision de cette méthode dépend de la propreté du condenseur et de l'évaporateur.

Variantes de fonctionnement du groupe frigorifique : fonctionnement avec surchauffe normale ; avec une surchauffe insuffisante; surchauffe sévère.

Fonctionnement avec surchauffe normale.

Schéma de l'unité de réfrigération

Par exemple, le fluide frigorigène est alimenté à une pression de 18 bars, la pression d'aspiration est de 3 bars. La température à laquelle le réfrigérant bout dans l'évaporateur t 0 \u003d -10 ° C, à la sortie de l'évaporateur la température du tuyau avec le réfrigérant t t \u003d -3 ° C.

Surchauffe utile ∆t \u003d t t - t 0 \u003d -3 - (-10) \u003d 7. C'est le fonctionnement normal du groupe frigorifique avec échangeur de chaleur à air. DANS évaporateur le fréon bout complètement dans environ 1/10 de l'évaporateur (plus près de l'extrémité de l'évaporateur), se transformant en gaz. De plus, le gaz sera chauffé à température ambiante.

La surchauffe est insuffisante.

La température de sortie sera, par exemple, non pas -3, mais -6 ° С. La surchauffe n'est alors que de 4 °C. Le point où le réfrigérant liquide cesse de bouillir se rapproche de la sortie de l'évaporateur. Ainsi, la majeure partie de l'évaporateur est remplie de réfrigérant liquide. Cela peut se produire si le détendeur thermostatique (TRV) fournit plus de fréon à l'évaporateur.

Plus il y aura de fréon dans l'évaporateur, plus il se formera de vapeur, plus la pression d'aspiration sera élevée et le point d'ébullition du fréon augmentera (disons non pas -10, mais -5°C). Le compresseur commencera à se remplir de fréon liquide, car la pression a augmenté, le débit de réfrigérant a augmenté et le compresseur n'a pas le temps de pomper toutes les vapeurs (si le compresseur n'a pas de capacité supplémentaire). Avec cette opération, la capacité de refroidissement augmentera, mais le compresseur risque de tomber en panne.

Forte surchauffe.

Si les performances du détendeur sont inférieures, moins de fréon entrera dans l'évaporateur et il bouillira plus tôt (le point d'ébullition se rapprochera de l'entrée de l'évaporateur). L'ensemble du détendeur et des tuyaux après qu'il gèlera et se couvrira de glace, et 70% de l'évaporateur ne gèlera pas du tout. La vapeur de fréon dans l'évaporateur va chauffer et leur température peut atteindre la température de la pièce, d'où ∆t ˃ 7. Dans ce cas, la capacité de refroidissement du système va diminuer, la pression d'aspiration va diminuer, la vapeur de fréon chauffée peut endommager le stator du compresseur.