Климатик

Пълненето на климатик с фреон може да се извърши по няколко начина, като всеки от тях има своите предимства, недостатъци и прецизност.

Изборът на метод за презареждане на климатици зависи от нивото на професионализъм на техника, необходимата точност и използваните инструменти.

Също така е необходимо да се помни, че не всички хладилни агенти могат да се зареждат, а само еднокомпонентни (R22) или условно изотропни (R410a).

Многокомпонентните фреони се състоят от смес от газове с различни физични свойства, които при изтичане се изпаряват неравномерно и равномерно с малък течтехният състав се променя, така че системите, използващи такива хладилни агенти, трябва да бъдат напълно презаредени.

Зареждане на климатик с фреон по тегло

Всеки климатик се зарежда фабрично с определено количество хладилен агент, чиято маса е посочена в документацията на климатика (посочена е и на табелката), информация за количеството фреон, което трябва да се добави допълнително на метър е също е посочено там. фреонов път(обикновено 5-15 гр.)

При зареждане с гориво по този метод е необходимо напълно да изпразните хладилната верига от останалия фреон (в цилиндър или да го изпуснете в атмосферата, това изобщо не вреди на околната среда - прочетете за това в статията за влиянието на фреона на климата) и го евакуирайте. След това напълнете системата с определеното количество хладилен агент с помощта на везна или с помощта на пълнителен цилиндър.

Предимствата на този метод са висока прецизности сравнително простия процес на зареждане на климатика. Недостатъците включват необходимостта от вакуумиране на фреон и вакуумиране на веригата, а бутилката за пълнене също има ограничен обем от 2 или 4 килограма и големи размери, което позволява да се използва предимно в стационарни условия.

Зареждане на климатик с фреон за подохлаждане

Температурата на преохлаждане е разликата между температурата на кондензация на фреон, определена от таблицата или скалата на манометъра (определена от налягането, отчетено от манометъра, свързан към линията високо наляганедиректно върху скалата или от таблицата) и температурата на изхода на кондензатора. Температурата на преохлаждане обикновено трябва да бъде в рамките на 10-12 0 C (точната стойност се посочва от производителите)

Стойност на хипотермия под тези стойности показва липса на фреон - няма време да се охлади достатъчно. В този случай трябва да се зареди с гориво

Ако преохлаждането е над определения диапазон, значи има излишък от фреон в системата и трябва да се източи, докато достигне оптимални стойностихипотермия.

Можете да презаредите този метод, като използвате специални устройства, които веднага определят количеството на преохлаждането и налягането на кондензацията, или могат да се направят с помощта на отделни инструменти - манометричен колектор и термометър.

Предимствата на този метод включват достатъчна точност на пълнене. Но точността на този метод се влияе от замърсяване на топлообменника, така че преди зареждане с гориво по този метод е необходимо да почистите (изплакнете) кондензатора на външното тяло.

Презареждане на климатика с хладилен агент поради прегряване

Прегряването е разликата между температурата на изпарение на хладилния агент, определена от налягането на насищане в хладилната верига и температурата след изпарителя. Практически се определя чрез измерване на налягането на смукателния кран на климатика и температурата на смукателната тръба на разстояние 15-20 см от компресора.

Прегряването обикновено е в рамките на 5-7 0 C (точната стойност е посочена от производителя)

Намаляването на прегряването показва излишък на фреон - трябва да се източи.

Преохлаждането над нормалното показва липса на хладилен агент; системата трябва да се зареди до достигане на необходимата стойност на прегряване.

Този метод е доста точен и може да бъде значително опростен, ако се използват специални устройства.

Други методи за зареждане на хладилни системи

Ако системата има прозорец за проверка, тогава наличието на мехурчета може да означава липса на фреон. В този случай напълнете хладилната верига, докато потокът от мехурчета изчезне; това трябва да се направи на порции, след всяка порция изчакайте налягането да се стабилизира и отсъствието на мехурчета.

Можете също така да пълните под налягане, като постигате температурите на кондензация и изпарение, посочени от производителя. Точността на този метод зависи от чистотата на кондензатора и изпарителя.

Подобряване на ефективността на охлаждането

инсталации поради преохлаждане на хладилния агент

Федерална държавна образователна институция за висше професионално образование „Балтийско държавна академияриболовен флот"

Русия, *****@****ru

Намаляване на консумацията електрическа енергияе много важен аспектживот във връзка с актуалната енергийна ситуация в страната и света. Намаляването на потреблението на енергия от хладилните агрегати може да се постигне чрез увеличаване на охлаждащия капацитет на хладилните агрегати. Последното може да се постигне с помощта на различни видове преохладители. Така, считано различни видовепреохладители и разработи най-ефективния.

хладилен капацитет, преохлаждане, регенеративен топлообменник, преохладител, междутръбно кипене, кипене вътре в тръбите

Чрез преохлаждане на течния хладилен агент преди дроселиране могат да се постигнат значителни подобрения в ефективността на работа хладилен агрегат. Преохлаждане на хладилния агент може да се постигне чрез инсталиране на преохладител. Преохладителят на течния хладилен агент, идващ от кондензатора при кондензационното налягане към контролния клапан, е проектиран да го охлажда под температурата на кондензация. Съществуват различни начинипреохлаждане: поради кипене на течен хладилен агент при средно налягане, поради изпарения агент, напускащ изпарителя, и с помощта на вода. Преохлаждането на течния хладилен агент ви позволява да увеличите охлаждащия капацитет на хладилния агрегат.

Един от видовете топлообменници, предназначени за преохлаждане на течен хладилен агент, са регенеративните топлообменници. В устройства от този тип преохлаждането на хладилния агент се постига поради изпарения агент, напускащ изпарителя.

В регенеративните топлообменници се обменя топлина между течния хладилен агент, идващ от приемника към контролния клапан, и парния хладилен агент, напускащ изпарителя. Регенеративните топлообменници се използват за изпълнение на една или повече от следните функции:

1) повишаване на термодинамичната ефективност на хладилния цикъл;

2) преохлаждане на течния хладилен агент за предотвратяване на изпаряване пред контролния клапан;

3) изпаряване на малко количество течност, отнесено от изпарителя. Понякога, когато се използват наводнени изпарители, богат на масло слой течност умишлено се отклонява в смукателния тръбопровод, за да се позволи връщане на маслото. В тези случаи регенеративните топлообменници служат за изпаряване на течния хладилен агент от разтвора.

На фиг. Фигура 1 показва диаграма на RT инсталацията.

Фиг. 1. Схема за монтаж на регенеративен топлообменник

Фиг. 1. Схемата за монтаж на регенеративния топлообменник

Най-простата форма на топлообменник се получава чрез метален контакт (заваряване, запояване) между тръбопроводите за течност и пара за осигуряване на противоток. И двата тръбопровода са покрити с изолация като едно цяло. За да се осигури максимална производителност, линията за течност трябва да бъде разположена под смукателната линия, тъй като течността в смукателната линия може да тече по долната образуваща.

Кожухотръбните и кожухотръбните регенеративни топлообменници са най-разпространени в местната промишленост и в чужбина. В малки хладилни машиниТоплообменниците, произведени от чуждестранни компании, понякога използват спирални топлообменници с опростен дизайн, при който тръба за течност е навита върху смукателна тръба. Компанията Dunham-Busk (Dunham-Busk, САЩ) запълва течната намотка, навита върху смукателния тръбопровод, с алуминиева сплав, за да подобри преноса на топлина. Смукателният тръбопровод е снабден с вътрешни гладки надлъжни ребра, осигуряващи добър топлопренос на парата с минимално хидравлично съпротивление. Тези топлообменници са предназначени за инсталации с охладителна мощност под 14 kW.

За инсталации със среден и голям капацитет се използват широко регенеративни топлообменници с корпус и намотка. В устройства от този тип течна намотка (или няколко успоредни намотки), навита около изместител, се поставя в цилиндричен съд. Парата преминава в пръстеновидното пространство между изместителя и корпуса, като по този начин осигурява по-пълно измиване на повърхността на течната намотка с пара. Намотката е изработена от гладки, а по-често от външно оребрени тръби.

При използване на топлообменници тип тръба в тръба (обикновено за малки хладилни машини) Специално вниманиеобърнете внимание на интензифицирането на топлообмена в апарата. За тази цел се използват или оребрени тръби, или се използват всякакви вложки (тел, лента и др.) в парната зона или в парната и течната област (фиг. 2).

Фиг.2. Регенеративен топлообменник тип “тръба в тръба”.

Фиг. 2. Регенеративен топлообменник тип „тръба в тръба“

Преохлаждането поради кипене на течен хладилен агент при междинно налягане може да се извърши в междинни съдове и економайзери.

При нискотемпературните хладилни агрегати с двустепенна компресия работата на междинния съд, монтиран между компресорите на първата и втората степен, до голяма степен определя термодинамичното съвършенство и икономичната работа на целия хладилен агрегат. Междинният съд изпълнява следните функции:

1) „сваляне“ на прегряването на парата след компресора на първия етап, което води до намаляване на работата, изразходвана от етапа на високо налягане;

2) охлаждане на течния хладилен агент преди да влезе в контролния вентил до температура, близка или равна на температурата на насищане при междинно налягане, което намалява загубите в контролния вентил;

3) частично отделяне на масло.

В зависимост от вида на междинния съд (серпентина или без серпентина) се изпълнява схема с едно или двустепенно дроселиране на течния хладилен агент. При системи без помпи е за предпочитане да се използват навити междинни съдове, в които течността е под налягане на кондензация, за подаване на течен хладилен агент към изпарителната система на многоетажни хладилници.

Наличието на намотка също елиминира допълнителното омазняване на течността в междинния съд.

В помпено-циркулационни системи, където подаването на течност към изпарителната система се осигурява от налягането на помпата, могат да се използват безспирални междинни съдове. Сегашното използване на ефективни маслени сепаратори в хладилните инсталации (промиване или циклон от страната на изпускане, хидроциклони в изпарителната система) също прави възможна употребабезспирални междинни съдове - устройства, които са по-ефективни и лесни за използване дизайн.

Преохлаждането на водата може да се постигне в подохладители с обратен поток.

На фиг. Фигура 3 показва двутръбен противоточен подохладител. Състои се от една или две секции, сглобени от двойни тръби, свързани последователно (тръба в тръба). Вътрешните тръби са свързани с чугунени ролки, външните са заварени. Течното работно вещество тече в междутръбното пространство в противоток на охлаждащата вода, движеща се през вътрешните тръби. Тръби - стоманени безшевни. Температурата на изхода на работното вещество от апарата обикновено е с 2-3 °C по-висока от температурата на входящата охлаждаща вода.

тръба в тръба"), във всеки от които течният хладилен агент се подава през разпределител, а хладилният агент от линеен приемник навлиза в междутръбното пространство; основният недостатък е ограниченият експлоатационен живот поради бързата повреда на разпределителя. Междинният съд, на свой ред може да се използва само за охладителни системи, работещи с амоняк.

Ориз. 4. Скица на преохладител на течен фреон с кипене в пръстена

Фиг. 4. Скица на суперохладител с кипене на течен фреон в междутръбното пространство

Най-подходящото устройство е преохладител с течен фреон с кипене в пръстена. Диаграмата на такъв преохладител е показана на фиг. 4.

Конструктивно това е кожухотръбен топлообменник, в чието междутръбно пространство хладилният агент кипи, хладилният агент навлиза в тръбите от линейния приемник, преохлажда се и след това се подава към изпарителя. Основният недостатък на такъв преохладител е разпенването на течния фреон поради образуването на маслен филм върху повърхността му, което води до необходимостта от специално устройство за отстраняване на маслото.

По този начин беше разработен дизайн, в който се предлага да се подава преохладен течен хладилен агент от линеен приемник в пръстена и да се осигури (чрез предварително дроселиране) кипене на хладилния агент в тръбите. дадени техническо решениеилюстрирано на фиг. 5.

Ориз. 5. Скица на преохладител на течен фреон с кипене вътре в тръбите

Фиг. 5. Скица на суперохладител с кипене на течен фреон вътре в тръбите

Тази схема на устройството позволява да се опрости конструкцията на подохладителя, като се изключи от него устройство за отстраняване на масло от повърхността на течен фреон.

Предлаганият течен фреонов подохладител (икономайзер) представлява корпус, съдържащ пакет от топлообменни тръби с вътрешни ребра, също и тръба за входа на охладения хладилен агент, тръба за изхода на охладения хладилен агент, тръби за входа на дроселирания хладилен агент и тръба за изхода на парообразния хладилен агент.

Препоръчителната конструкция избягва разпенването на течния фреон, повишава надеждността и осигурява по-интензивно преохлаждане на течния хладилен агент, което от своя страна води до увеличаване на хладилния капацитет на хладилния агрегат.

СПИСЪК НА ИЗПОЛЗВАНИТЕ ЛИТЕРАТУРНИ ИЗТОЧНИЦИ

1. Зеликовски за топлообменници на малки хладилни машини. - М.: Хранителна промишленост, 19 с.

2. Йони за студено производство. - Калининград: Кн. издателство, 19 с.

3. Хладилни агрегати Данилов. - М.: Агропромиздат, 19с.

ПОДОБРЯВАНЕ НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА ХЛАДИЛНИТЕ ИНСТАЛАЦИИ ПОРАДИ СУПЕРОХЛАЖДАНЕ НА ХЛАДИЛНИЯ ФЕОН

Н. В. Любимов, Ю. Н. Сластичин, Н. М. Иванова

Преохлаждането на течен фреон пред изпарителя позволява да се увеличи хладилната способност на хладилната машина. За тази цел можем да използваме регенеративни топлообменници и суперохладители. Но по-ефективен е суперохладителят с кипене на течен фреон вътре в тръбите.

хладилен капацитет, преохлаждане, суперохладител

Една от най-големите трудности в работата на майстора е, че той не може да види процесите, протичащи вътре в тръбопроводите и в хладилния кръг. Въпреки това, измерването на количеството преохлаждане може да осигури относително точна картина на поведението на хладилния агент във веригата.

Имайте предвид, че повечето дизайнери оразмеряват кондензатори с въздушно охлаждане, за да осигурят преохлаждане на изхода на кондензатора в диапазона от 4 до 7 K. Нека да разгледаме какво се случва в кондензатора, ако стойността на преохлаждането е извън този диапазон.

А) Намалена хипотермия (обикновено под 4 K).

Ориз. 2.6

На фиг. 2.6 показва разликата в състоянието на хладилния агент вътре в кондензатора при нормално и необичайна хипотермия. Температура в точки tв=tc=te=38°С = температура на кондензация tк. Измерването на температурата в точка D дава стойност td=35 °C, преохлаждане 3 K.

Обяснение. Когато хладилната верига работи нормално, последните молекули пара кондензират в точка С. След това течността продължава да се охлажда и тръбопроводът по цялата си дължина (зона C-D) се запълва с течна фаза, което позволява постигане на нормален размерхипотермия (например 6 K).

Ако има недостиг на хладилен агент в кондензатора, зона C-D не е напълно пълна с течност, има само малка площТази зона е напълно заета от течност (зона E-D) и нейната дължина не е достатъчна, за да осигури нормално преохлаждане.

В резултат на това, когато измервате хипотермия в точка D, определено ще получите стойност, по-ниска от нормалната (в примера на фигура 2.6 - 3 K).

И колкото по-малко хладилен агент има в инсталацията, толкова по-малко ще бъде течната му фаза на изхода на кондензатора и толкова по-малка ще е степента му на преохлаждане.

В границите, ако има значителен недостиг на хладилен агент в хладилната верига, на изхода на кондензатора ще има смес от пара и течност, чиято температура ще бъде равна на температурата на кондензация, тоест преохлаждането ще да бъде равна на 0 К (виж Фигура 2.7).

Ориз. 2.7

tв=td=tk=38°С. Стойност на преохлаждане P/O = 38—38=0 K.

По този начин недостатъчното зареждане с хладилен агент винаги води до намаляване на преохлаждането.

От това следва, че компетентен майстор няма да добави безразсъдно хладилен агент в инсталацията, без да се увери, че няма течове и без да се увери, че преохлаждането е ненормално ниско!

Обърнете внимание, че с добавянето на хладилен агент към веригата нивото на течността в долната част на кондензатора ще се повиши, което ще доведе до увеличаване на преохлаждането.

Нека сега да преминем към разглеждане на противоположния феномен, тоест твърде силна хипотермия.

Б) Повишена хипотермия (обикновено над 7 K).

Ориз. 2.8

tв=te=tk= 38°С. td = 29°C, следователно хипотермия P/O = 38-29 = 9 K.

Обяснение. По-горе видяхме, че липсата на хладилен агент във веригата води до намаляване на преохлаждането. От друга страна, прекомерно количество хладилен агент ще се натрупа на дъното на кондензатора.

В този случай дължината на зоната на кондензатора, напълно пълна с течност, се увеличава и може да заеме цялата раздел E-D. Количеството течност в контакт с охлаждащия въздух се увеличава и количеството на преохлаждане също се увеличава (в примера на фиг. 2.8 P/O = 9 K).

В заключение ще посочим, че измерването на количеството преохлаждане е идеално за диагностика на процеса на функциониране на класически хладилен агрегат.

При подробен анализ типични неизправностище видим как точно да интерпретираме данните от тези измервания във всеки конкретен случай.

Твърде слабото преохлаждане (по-малко от 4 K) показва липса на хладилен агент в кондензатора. Повишеното преохлаждане (повече от 7 K) показва излишък на хладилен агент в кондензатора.

2.4. УПРАЖНЕНИЕ

Изберете от 4 дизайна на кондензатора с въздушно охлаждане, показани на фиг. 2.9, този, който мислите, че е най-добър. Обясни защо?

Ориз. 2.9

Поради гравитацията, течността се натрупва в долната част на кондензатора, така че входът на парата в кондензатора винаги трябва да се намира отгоре. Следователно варианти 2 и 4 са най-малкото странно решение, което няма да работи.

Разликата между вариант 1 и 3 се състои главно в температурата на въздуха, който духа над хипотермичната зона. При 1-вия вариант въздухът, който осигурява преохлаждане, влиза в зоната на преохлаждане вече загрят, тъй като е преминал през кондензатора. Дизайнът на третия вариант трябва да се счита за най-успешен, тъй като осъществява топлообмен между хладилния агент и въздуха според принципа на противотока. Тази опция има най-добри характеристикипренос на топлина и дизайн на инсталацията като цяло.

Помислете за това, ако все още не сте решили в каква посока да отведете охлаждащия въздух (или вода) през кондензатора.

• Влиянието на температурата и налягането върху състоянието на хладилните агенти
• Преохлаждане в кондензатори с въздушно охлаждане
• Анализ на случаи на необичайна хипотермия

Нека да разгледаме диаграмата на фиг. 2.1, представляващ напречно сечение на кондензатор с въздушно охлаждане при нормална работа. Да приемем, че хладилен агент R22 влиза в кондензатора.

Точка А.Парите на R22, прегряти до температура около 70°C, напускат нагнетателната тръба на компресора и влизат в кондензатора при налягане около 14 бара.

Линия A-B.Прегряването на парите се намалява при постоянно налягане.

Точка Б.Появяват се първите капки течност R22. Температурата е 38°C, налягането е все още около 14 бара.

Линия B-C.Газовите молекули продължават да се кондензират. Появява се все повече течност, остават все по-малко пари.
Налягането и температурата остават постоянни (14 бара и 38°C) според връзката налягане-температура за R22.

Точка C.Последните газови молекули кондензират при температура от 38°C; във веригата няма нищо освен течност. Температурата и налягането остават постоянни при приблизително 38°C и съответно 14 бара.

Линия C-D. Целият хладилен агент е кондензирал; течността продължава да се охлажда под въздействието на въздух, охлаждащ кондензатора с помощта на вентилатор.

Точка Г R22 на изхода на кондензатора е само в течна фаза. Налягането все още е около 14 бара, но температурата на течността е спаднала до около 32°C.

За поведението на смесени хладилни агенти като хидрохлорфлуорвъглеводороди (HCFC) с голямо температурно плъзгане вижте параграф B на раздел 58.
За поведението на хидрофлуоровъглеродни (HFC) хладилни агенти, като R407C и R410A, вижте раздел 102.

Промяната във фазовото състояние на R22 в кондензатора може да бъде представена по следния начин (виж фиг. 2.2).

От A до B. Намаляване на прегряването на парите R22 от 70 до 38 ° C (зона A-B е зоната за отстраняване на прегряване в кондензатора).

В точка B се появяват първите капки течен R22.
От B до C. Кондензация на R22 при 38 °C и 14 bar (зона B-C е зоната на кондензация в кондензатора).

В точка C последната молекула пара е кондензирала.
От C до D. Преохлаждане на течност R22 от 38 до 32°C (зона C-D е зоната на преохлаждане на течност R22 в кондензатора).

По време на целия този процес налягането остава постоянно, равно на показанието на манометъра HP (в нашия случай 14 бара).
Нека сега разгледаме как се държи охлаждащият въздух в този случай (виж фиг. 2.3).

Външният въздух, който охлажда кондензатора и влиза при температура на входа от 25 ° C, се загрява до 31 ° C, отнемайки топлината, генерирана от хладилния агент.

Можем да представим промените в температурата на охлаждащия въздух при преминаването му през кондензатора и температурата на кондензатора под формата на графика (виж фиг. 2.4), където:

тае- температура на въздуха на входа на кондензатора.

тас- температура на въздуха на изхода на кондензатора.

tK- температура на кондензация, отчетена от манометъра HP.

A6(да се чете: делта тета) температурна разлика.

IN общ случайв кондензатори с въздушно охлаждане, температурна разлика във въздуха A0 = (тас-тае) има стойности от 5 до 10 K (в нашия пример 6 K).
Разликата между температурата на кондензация и температурата на въздуха на изхода на кондензатора също е от порядъка на 5 до 10 K (в нашия пример 7 K).
Така общата температурна разлика ( tK-tae) може да варира от 10 до 20 K (по правило стойността му е около 15 K, но в нашия пример е 13 K).

Концепцията за обща температурна разлика е много важна, тъй като за даден кондензатор тази стойност остава почти постоянна.

Използвайки стойностите, дадени в горния пример, можем да кажем, че за температура на външния въздух на входа на кондензатора, равна на 30°C (т.е. tae = 30°C), температурата на кондензация tk трябва да бъде равна на:
tae + dbtot = 30 + 13 = 43°C,
което би съответствало на показание на манометър за високо налягане от около 15,5 бара за R22; 10,1 бара за R134a и 18,5 бара за R404A.

Един от най важни характеристикиПо време на работа на хладилната верига няма съмнение, че степента на преохлаждане на течността на изхода на кондензатора е важна.

Преохлаждането на течността ще наричаме разликата между температурата на кондензация на течността при дадено налягане и температурата на самата течност при същото налягане.

Знаем, че температурата на кондензация на водата при атмосферно наляганеравна на 100°C. Следователно, когато пиете чаша вода с температура 20 ° C, от гледна точка на термофизиката, вие пиете вода, която е преохладена с 80 K!

В кондензатора преохлаждането се дефинира като разликата между температурата на кондензация (прочетена от манометъра HP) и температурата на течността, измерена на изхода на кондензатора (или в приемника).

В примера, показан на фиг. 2.5, преохлаждане P/O = 38 - 32 = 6 K.
Нормалната стойност на преохлаждането на хладилния агент в кондензаторите с въздушно охлаждане обикновено е в диапазона от 4 до 7 K.

Когато степента на преохлаждане е извън нормалния температурен диапазон, това често показва необичаен работен процес.
Ето защо по-долу ще анализираме различни случаи на необичайна хипотермия.

Една от най-големите трудности в работата на майстора е, че той не може да види процесите, протичащи вътре в тръбопроводите и в хладилния кръг. Въпреки това, измерването на количеството преохлаждане може да осигури относително точна картина на поведението на хладилния агент във веригата.

Имайте предвид, че повечето дизайнери оразмеряват кондензатори с въздушно охлаждане, за да осигурят преохлаждане на изхода на кондензатора в диапазона от 4 до 7 K. Нека да разгледаме какво се случва в кондензатора, ако стойността на преохлаждането е извън този диапазон.

А) Намалена хипотермия (обикновено под 4 K).

На фиг. 2.6 показва разликата в състоянието на хладилния агент вътре в кондензатора по време на нормално и необичайно преохлаждане.
Температура в точките tB = tc = tE = 38°C = температура на кондензация tK. Измерването на температурата в точка D дава стойността tD = 35 °C, преохлаждане 3 K.

Обяснение.Когато хладилната верига работи нормално, последните молекули на парата кондензират в точка C. След това течността продължава да се охлажда и тръбопроводът по цялата си дължина (зона C-D) се запълва с течна фаза, което позволява да се постигне нормална стойност на преохлаждане (например 6 K).

Ако има недостиг на хладилен агент в кондензатора, зоната C-D не е напълно запълнена с течност, има само малка част от тази зона, напълно заета от течност (зона E-D), а дължината й не е достатъчна, за да осигури нормално преохлаждане.
В резултат на това, когато измервате хипотермия в точка D, определено ще получите стойност, по-ниска от нормалната (в примера на фиг. 2.6 - 3 K).
И колкото по-малко хладилен агент има в инсталацията, толкова по-малко ще бъде течната му фаза на изхода на кондензатора и толкова по-малка ще е степента му на преохлаждане.
В границите, ако има значителен недостиг на хладилен агент в хладилната верига, на изхода на кондензатора ще има смес от пара и течност, чиято температура ще бъде равна на температурата на кондензация, тоест преохлаждането ще е равно на O K (виж Фиг. 2.7).

По този начин недостатъчното зареждане с хладилен агент винаги води до намаляване на преохлаждането.

От това следва, че компетентен майстор няма безразсъдно да добави хладилен агент в уреда, без да се увери, че няма течове и без да се увери, че преохлаждането е ненормално ниско!

Обърнете внимание, че с добавянето на хладилен агент към веригата нивото на течността в долната част на кондензатора ще се повиши, което ще доведе до увеличаване на преохлаждането.
Нека сега да преминем към разглеждане на противоположния феномен, тоест твърде силна хипотермия.

Б) Повишена хипотермия (обикновено повече от 7 k).

Обяснение.По-горе видяхме, че липсата на хладилен агент във веригата води до намаляване на преохлаждането. От друга страна, прекомерно количество хладилен агент ще се натрупа на дъното на кондензатора.

В този случай дължината на напълно запълнената с течност зона на кондензатора се увеличава и може да заеме цялата секция E-D. Количеството течност в контакт с охлаждащия въздух се увеличава и количеството на преохлаждане също се увеличава (в примера на фиг. 2.8 P/O = 9 K).

В заключение ще посочим, че измерването на количеството преохлаждане е идеално за диагностика на процеса на функциониране на класически хладилен агрегат.
В хода на подробния анализ на типичните повреди ще видим как точно да интерпретираме данните от тези измервания във всеки конкретен случай.

Твърде слабото преохлаждане (по-малко от 4 K) показва липса на хладилен агент в кондензатора. Повишеното преохлаждане (повече от 7 K) показва излишък на хладилен агент в кондензатора.

Поради гравитацията, течността се натрупва в долната част на кондензатора, така че входът на парата в кондензатора винаги трябва да се намира отгоре. Следователно варианти 2 и 4 са най-малкото странно решение, което няма да работи.

Разликата между вариант 1 и 3 се състои главно в температурата на въздуха, който духа над хипотермичната зона. При 1-вия вариант въздухът, който осигурява преохлаждане, влиза в зоната на преохлаждане вече загрят, тъй като е преминал през кондензатора. Дизайнът на третия вариант трябва да се счита за най-успешен, тъй като осъществява топлообмен между хладилния агент и въздуха според принципа на противотока.

Тази опция има най-добри характеристики на топлопредаване и цялостен дизайн на инсталацията.
Помислете за това, ако все още не сте решили в каква посока да отведете охлаждащия въздух (или вода) през кондензатора.

В кондензатора компресираният от компресора газообразен хладилен агент преминава в течно състояние (кондензира). В зависимост от работните условия на хладилната верига, парите на хладилния агент могат да кондензират напълно или частично. За правилното функциониране на хладилната верига е необходима пълна кондензация на парите на хладилния агент в кондензатора. Процесът на кондензация протича при постоянна температура, наречена температура на кондензация.

Преохлаждането на хладилния агент е разликата между температурата на кондензация и температурата на хладилния агент, напускащ кондензатора. Докато има поне една газова молекула в сместа от газообразен и течен хладилен агент, температурата на сместа ще бъде равна на температурата на кондензация. Следователно, ако температурата на сместа на изхода на кондензатора е равна на температурата на кондензация, тогава хладилната смес съдържа пари и ако температурата на хладилния агент на изхода на кондензатора е по-ниска от температурата на кондензация, това ясно показва, че хладилният агент е преминал напълно в течно състояние.

Прегряване на хладилния агенте разликата между температурата на хладилния агент, напускащ изпарителя, и точката на кипене на хладилния агент в изпарителя.

Защо трябва да прегрявате изпаренията на вече изкипелия хладилен агент? Смисълът на това е да се гарантира, че целият хладилен агент ще премине в газообразно състояние. Наличието на течна фаза в хладилния агент, влизащ в компресора, може да доведе до воден удар и да повреди компресора. И тъй като кипенето на хладилния агент става при постоянна температура, не можем да кажем, че целият хладилен агент е изкипял, докато температурата му надвиши точката на кипене.

В двигатели вътрешно горенетрябва да се справят с феномена усукващи вибрациивалове Ако тези вибрации застрашават здравината на коляновия вал в работния диапазон на скоростта на въртене на вала, тогава се използват антивибратори и амортисьори. Те се поставят в свободния край на коляновия вал, т.е. там, където възникват най-големите усукващи сили

флуктуации.

външни сили принуждават дизеловия колянов вал да претърпява усукващи вибрации

Тези сили са налягането на газа и инерционните сили на свързващия прът и коляновия механизъм, под променливото действие на които се създава непрекъснато променящ се въртящ момент. Под въздействието на неравномерен въртящ момент секциите на коляновия вал се деформират: те се усукват и развиват. С други думи, в коляновия вал възникват усукващи вибрации. Сложната зависимост на въртящия момент от ъгъла на въртене на коляновия вал може да се представи като сума от синусоидални (хармонични) криви с различни амплитуди и честоти. При определена честота на въртене на коляновия вал, честотата на смущаващата сила, в в такъв случайвсеки компонент на въртящия момент може да съвпадне с естествената честота на вала, т.е. ще възникне резонансно явление, при което амплитудите на торсионните вибрации на вала могат да станат толкова големи, че валът да се срути.

Да елиминирамизползва се явлението резонанс в съвременните дизелови двигатели специални устройства- антивибратори. Един вид такова устройство, антивибраторът на махалото, стана широко разпространен. В момента, когато движението на маховика се ускорява при всяко негово трептене, товарът на антивибратора, според закона на инерцията, ще се стреми да поддържа движението си със същата скорост, т.е. ще започне да изостава при определена ъгъл от секцията на вала, към която е прикрепен антивибраторът (позиция II) . Товарът (или по-скоро неговата инерционна сила) ще "забави" вала. Кога ъглова скоростмаховикът (валът) ще започне да намалява по време на същото колебание, товарът, подчинявайки се на закона на инерцията, ще се стреми да „дърпа“ вала заедно с него (позиция III),
По този начин инерционните сили на окачения товар по време на всяко колебание периодично ще действат върху вала в посока, обратна на ускорението или забавянето на вала, и по този начин ще променят честотата на собствените си колебания.

Силиконови амортисьори. Амортисьорът се състои от запечатан корпус, вътре в който е разположен маховик (маса). Маховикът може да се върти свободно спрямо корпуса, монтиран в края на коляновия вал. Пространството между корпуса и маховика е запълнено със силиконова течност, която има висок вискозитет. Когато коляновият вал се върти равномерно, маховикът, поради силите на триене в течността, придобива същата честота (скорост) на въртене като вала. Ами ако възникнат торсионни вибрации на коляновия вал? Тогава тяхната енергия се прехвърля към тялото и ще се абсорбира от силите на вискозно триене, възникващи между тялото и инерционната маса на маховика.

Режими на ниска скорост и натоварване. Преходът на основните двигатели към режими на ниска скорост, както и преходът на спомагателните двигатели към режими на ниско натоварване, е свързан със значително намаляване на подаването на гориво към цилиндрите и увеличаване на излишния въздух. В същото време параметрите на въздуха в края на компресията намаляват. Промяната в PC и Tc е особено забележима при двигатели с газова турбина, тъй като компресорът на газовата турбина практически не работи при ниски натоварвания и двигателят автоматично преминава в режим на работа с естествено пълнене. Малките порции горящо гориво и големият излишък на въздух намаляват температурата в горивната камера.

Поради ниските температури на цикъла, процесът на изгаряне на горивото е муден и бавен;

Лошото смесване на горивото с въздуха, причинено от намаляване на налягането на впръскване на горивото, когато товарът спада и скоростта на въртене намалява, също допринася за влошаване на изгарянето на горивото. Неравномерното и нестабилно впръскване на горивото, както и ниските температури в цилиндрите, причиняват нестабилна работа на двигателя, често придружена от прекъсване на запалването и повишено пушене.

Образуването на въглерод е особено интензивно, когато в двигателите се използват тежки горива. При работа при ниски натоварвания, поради лоша пулверизация и относително ниски температури в цилиндъра, капките тежко гориво не изгарят напълно. Когато една капка се нагрее, леките фракции постепенно се изпаряват и изгарят, а в ядрото й остават само тежки фракции с висока температура на кипене, базирани на ароматни въглеводороди, които имат най-здравите връзки между атомите. Следователно тяхното окисляване води до образуването на междинни продукти - асфалтени и смоли, които имат висока лепкавост и могат да бъдат здраво залепени към метални повърхности.

Поради горните обстоятелства, когато двигателите работят продължително време при ниски обороти и натоварвания, настъпва интензивно замърсяване на цилиндрите и особено на изпускателния тракт с продукти от непълно изгаряне на гориво и масло. Изпускателните канали на капаците на работните цилиндри и изпускателните тръби са покрити с плътен слой от асфалтово-смолисти вещества и кокс, често намалявайки тяхната площ на потока с 50-70%. В изпускателната тръба дебелината на въглеродния слой достига 10-20 мм. Тези отлагания периодично се запалват с увеличаване на натоварването на двигателя, причинявайки пожар в изпускателната система. Всички мазни отлагания изгарят, а сухите вещества въглероден диоксид, образувани по време на горенето, се издухват в атмосферата.

Формулировки на втория закон на термодинамиката.
За съществуването на топлинна машина са необходими 2 източника - гореща пролети студен извор (околна среда). Ако топлинният двигател работи само от един източник, тогава той се нарича вечен двигател от 2-ри вид.
1 формулировка (Ostwald):
"Вечен двигател от 2-ри вид е невъзможен."
Вечен двигател от 1-ви вид е топлинен двигател, за който L>Q1, където Q1 е отдадената топлина. Първият закон на термодинамиката „позволява“ възможността за създаване на топлинен двигател, който напълно преобразува доставената топлина Q1 в работа L, т.е. L = Q1. Вторият закон налага по-строги ограничения и гласи, че работата трябва да бъде по-малка от доставената топлина (L Вечен двигател от 2-ри вид може да се реализира, ако топлината Q2 се пренесе от студен източник към горещ. Но за това топлината трябва спонтанно да се прехвърли от студено тяло към горещо, което е невъзможно. Това води до втората формулировка (от Клаузиус):
„Топлината не може спонтанно да се прехвърли от по-студено тяло към по-топло.“
За да работи един топлинен двигател, са необходими два източника - горещ и студен. 3-та формулировка (Carnot):
„Там, където има температурна разлика, може да се работи.“
Всички тези формулировки са взаимосвързани; от една формулировка можете да получите друга.

Ефективност на индикаторазависи от: коефициент на компресия, коефициент на излишък на въздух, дизайн на горивната камера, ъгъл на изпреварване, скорост на въртене, продължителност на впръскване на гориво, качество на пулверизиране и образуване на сместа.

Повишаване на ефективността на индикатора(чрез подобряване на горивния процес и намаляване на топлинните загуби на гориво по време на процесите на компресия и разширение)

????????????????????????????????????

Съвременните двигатели се характеризират с високо ниво на термично напрежение на цилиндро-буталната група, поради ускоряването на работния им процес. Това изисква технически компетентна поддръжка на охладителната система. Необходимото отделяне на топлина от нагретите повърхности на двигателя може да се постигне или чрез увеличаване на разликата в температурата на водата T = T in.out - T in.in, или чрез увеличаване на нейния дебит. Повечето компании за производство на дизел препоръчват T = 5 – 7 градуса C за MOD и T = 10 – 20 градуса C за SOD и VOD. Ограничаването на температурната разлика на водата се дължи на желанието да се поддържат минимални температурни напрежения на цилиндрите и втулките по тяхната височина. Интензификацията на топлопредаването се осъществява поради високите скорости на движение на водата.

При охлаждане с морска вода максималната температура е 50 градуса. Само затворените охладителни системи могат да се възползват от високотемпературното охлаждане. Когато температурата на охлаждащата течност се повиши. вода, загубите от триене в буталната група намаляват и еф. мощност и ефективност на двигателя, с увеличаване на T, температурният градиент по дебелината на втулката намалява и топлинните напрежения също намаляват. Когато температурата на охлаждане се понижи. вода, химическата корозия се увеличава поради кондензация на сярна киселина върху цилиндъра, особено при изгаряне на серни горива. Има обаче ограничение на температурата на водата поради ограничаването на температурата на огледалото на цилиндъра (180 градуса C) и по-нататъшното му повишаване може да доведе до нарушаване на здравината на масления филм, изчезването му и появата на сухо триене. Затова повечето компании ограничават температурата до 50 -60 g. C и само при изгаряне на високосерни горива се допуска 70 -75 g. СЪС.

Коефициент на топлопреминаване- единица, която означава преминаването на топлинен поток от 1 W през елемент от строителна конструкция с площ от 1 m2 при разлика в температурите на външния и вътрешния въздух от 1 Kelvin W/(m2K).

Дефиницията на коефициента на топлопреминаване е следната: загубата на енергия на квадратен метър повърхност с разлика във външната и вътрешната температура. Това определение включва връзката между ватове, квадратни метри и Келвин W/(m2·K).

За изчисляване на топлообменниците широко се използва кинетично уравнение, което изразява връзката между топлинния поток Q и ​​топлообменната повърхност F, т.нар. основно уравнение за пренос на топлина: Q = KF∆tсрτ, където K е кинетичният коефициент (коефициент на топлопреминаване, характеризиращ скоростта на топлопреминаване; ∆tср е средната движеща сила или средната температурна разлика между охлаждащите течности (средна температурна разлика) по топлообменната повърхност; τ е време.

Най-голямата трудност е изчислението коефициент на топлопреминаване К, характеризиращ скоростта на процеса на топлообмен, включващ и трите вида топлообмен. Физическото значение на коефициента на топлопреминаване следва от уравнението (); неговото измерение:

На фиг. 244 OB = R - радиус на манивела и AB=L - дължина на мотовилката. Нека обозначим съотношението L0 = L/ R - се нарича относителна дължина на мотовилката, за корабните дизелови двигатели е в диапазона 3,5-4,5.

обаче в теорията на KSM СЕ ИЗПОЛЗВА ОБРАТНОТО КОЛИЧЕСТВО λ= R / L

Разстоянието между оста на буталния щифт и оста на вала, когато се завърти под ъгъл a

AO = AD + DO = LcosB + Rcosa

Когато буталото е вътре. m.t., тогава това разстояние е равно на L+R.

Следователно пътят, изминат от буталото при завъртане на манивелата под ъгъл a, ще бъде равен на x=L+R-AO.

Чрез математически изчисления получаваме формулата за пътя на буталото

X = R (1-cosa +1/ λ(1-cosB)) (1)

Средната скорост на буталото Vm, заедно със скоростта на въртене, е индикатор за скоростния режим на двигателя. Определя се по формулата Vm = Sn/30, където S е ходът на буталото, m; n - скорост на въртене, min-1. Смята се, че за MOD vm = 4-6 m/s, за SOD vm = 6s-9 m/s и за VOD vm > 9 m/s. Колкото по-високо е vm, толкова по-големи са динамичните напрежения в частите на двигателя и толкова по-голяма е вероятността от тяхното износване - предимно групата цилиндър-бутало (CPG). Понастоящем параметърът vm е достигнал определена граница (15-18,5 m/s), поради здравината на материалите, използвани в конструкцията на двигателя, особено след като динамичното напрежение на главата на цилиндъра е пропорционално на квадрата на стойността vm. Така че, с увеличаване на vm с 3 пъти, напреженията в частите ще се увеличат с 9 пъти, което ще изисква съответно усилване якостни характеристикиматериали, използвани за производството на CPG части.

Средната скорост на буталото винаги е посочена в паспорта (сертификата) на производителя на двигателя.

Истинската скорост на буталото, т.е. неговата скорост в даден момент (в m/sec), се определя като първата производна на пътя по отношение на времето. Нека заместим a= ω t във формула (2), където ω е честотата на въртене на вала в rad/sec, t е времето в sec. След математически трансформации получаваме формулата за скоростта на буталото:

C=Rω(sina+0,5λsin2a) (3)

където R е радиусът на манивелата vm\

ω - ъгловата честота на въртене на коляновия вал в rad/sec;

a - ъгъл на въртене на коляновия вал в градуси;

λ= R/L-съотношение на радиуса на коляновия коляно към дължината на мотовилката;

Co - периферна скорост на центъра на коляновия щифт vm/sec;

L - дължина на свързващия прът inm.

При безкрайна дължина на мотовилката (L=∞ и λ =0) скоростта на буталото е равна на

Диференцирайки формула (1) по подобен начин, получаваме

С= Rω sin (a +B) / cosB (4)

Стойностите на функцията sin(a+B) се вземат от таблиците, дадени в справочници и ръководства в зависимост от a и λ.

Очевидно е, че максимална стойностскоростта на буталото при L=∞ ще бъде при a=90° и a=270°:

Cmax= Rω sin a.. Тъй като Co= πRn/30 и Cm=Sn/30=2Rn/30=Rn/15 тогава

Co/Cm= πRn15/Rn30=π/2=1,57 откъдето Co=1,57 Cm

Следователно и максимална скоростбуталото ще бъде равно. Cmax = 1,57 St.

Нека представим уравнението на скоростта във формата

С = Rωsin a +1/2λ Rωsin2a.

Графично и двата члена от дясната страна на това уравнение ще бъдат изобразени като синусоиди. Първият член Rωsin a, представляващ скоростта на буталото за безкрайна дължина на свързващия прът, ще бъде представен от синусоида от първи ред, а вторият член 1/2λ Rωsin2a е корекция за влиянието крайна дължинасвързващ прът - синусоида от втори ред.

Построявайки посочените синусоиди и добавяйки ги алгебрично, получаваме графика на скоростта, като отчитаме непрякото влияние на мотовилката.

На фиг. 247 са показани: 1 - крива Rωsin a,

2 - крива1/2λ Rωsin2a

3 - криваC.

Експлоатационните свойства се разбират като обективни характеристики на горивото, които се проявяват по време на използването му в двигател или агрегат. Процесът на горене е най-важен и определя експлоатационните му свойства. Процесът на изгаряне на горивото, разбира се, се предхожда от процесите на неговото изпаряване, запалване и много други. Характерът на поведението на горивото във всеки от тези процеси е същността на основните експлоатационни свойства на горивата. В момента се оценяват следните характеристики на горивата.

Летливостта характеризира способността на горивото да преминава от течно в парообразно състояние. Това свойство се формира от такива показатели за качество на горивото като фракционен състав, налягане наситени парипри различни температури, повърхностно напрежение и други. Волатилността има важнопри избора на гориво и до голяма степен определя техническите, икономическите и експлоатационни характеристикидвигатели.

Запалимостта характеризира характеристиките на процеса на запалване на смеси от горивни пари и въздух. Оценката на това свойство се основава на такива показатели за качество като температурни и концентрационни граници на запалване, точка на възпламеняване и температура на самозапалване и др. Индексът на запалимост на горивото е от същото значение като неговата запалимост; в това, което следва, тези две свойства се разглеждат заедно.

Запалимостта определя ефективността на горивния процес на горивно-въздушните смеси в горивните камери на двигателя и горивните устройства.

Изпомпваемостта характеризира поведението на горивото при изпомпването му през тръбопроводи и горивни системи, както и при филтрирането му. Това свойство определя непрекъснатото подаване на гориво към двигателя при различни работни температури. Изпомпваемостта на горивата се оценява чрез вискозитетно-температурни свойства, точка на помътняване и точка на течливост, гранична температура на филтруване, съдържание на вода, механични примеси и др.

Склонността към отлагания е способността на горивото да образува различни видове отлагания в горивните камери, горивните системи, всмукателните и изпускателните клапани. Оценката на това свойство се основава на показатели като пепелно съдържание, коксоспособност, съдържание на смолисти вещества, ненаситени въглеводороди и др.

Корозивността и съвместимостта с неметални материали характеризира способността на горивото да причинява корозия на метали, подуване, разрушаване или промяна в свойствата на гумени уплътнения, уплътнители и други материали. Това експлоатационно свойство включва количествена оценка на съдържанието на корозивни вещества в горивото, тестване на устойчивостта на различни метали, гуми и уплътнители в контакт с гориво.

Защитната способност е способността на горивото да предпазва материалите на двигателите и агрегатите от корозия, когато те влизат в контакт с агресивна среда в присъствието на гориво и на първо място способността на горивото да предпазва металите от електрохимична корозияпри излагане на вода. Това свойство се оценява чрез специални методи, включващи въздействието на обикновена, морска и дъждовна вода върху металите в присъствието на гориво.

Свойствата против износване характеризират намаляването на износването на триещите се повърхности в присъствието на гориво. Тези свойства са важни за двигатели, в които горивните помпи и оборудването за управление на горивото се смазват само от самото гориво без използването на лубрикант(например в бутало горивна помпависоко налягане). Свойството се оценява по вискозитет и смазваща способност.

Охлаждащият капацитет определя способността на горивото да абсорбира и отвежда топлината от нагретите повърхности, когато се използва горивото като охлаждаща течност. Оценката на имотите се основава на качествени показатели като топлинен капацитет и топлопроводимост.

Стабилността характеризира запазването на показателите за качество на горивото по време на съхранение и транспортиране. Това свойство оценява физическата и химическата стабилност на горивото и неговата чувствителност към биологична атака от бактерии, гъбички и мухъл. Нивото на това свойство позволява да се установи гарантираният срок на годност на горивото при различни климатични условия.

Свойствата на околната среда характеризират въздействието на горивото и продуктите от неговото изгаряне върху хората и заобикаляща среда. Оценката на това свойство се основава на токсичността на горивото и продуктите от неговото горене и опасността от пожар и експлозия.

Необятните морски простори се разорават от големи съдове, послушни на ръцете и волята на човека, задвижвани от мощни двигатели, които използват различни видове корабно гориво. Транспортни съдовемогат да използват различни двигатели, но повечето от тези плаващи конструкции са оборудвани с дизелови двигатели. Горивото за корабни двигатели, използвано в корабните дизелови двигатели, се разделя на два класа - дестилатни и тежки. Дестилатното гориво включва дизелово лятно гориво, както и чужди горива Marine Diesel Oil, Gas Oil и други. Има нисък вискозитет, така че не
изисква предварително загряване при стартиране на двигателя. Използва се при високооборотни и среднооборотни дизелови двигатели, а в някои случаи и при нискооборотни дизелови двигатели в режим на стартиране. Понякога се използва като добавка към тежко гориво в случаите, когато е необходимо да се намали неговият вискозитет. Тежки сортовегоривата се различават от дестилатите по повишен вискозитет, повече висока температуравтвърдяване, наличие на по-голям брой тежки фракции, високо съдържание на пепел, сяра, механични примеси и вода. Цените на корабното гориво от този тип са значително по-ниски.

Повечето кораби използват най-евтиното тежко дизелово гориво за корабни двигатели или мазут. Използването на мазут е продиктувано преди всичко от икономически причини, тъй като цените на корабното гориво, както и общите разходи за превоз на стоки по море, значително намаляват при използване на мазут. Като пример може да се отбележи, че разликата в цената на мазута и другите видове гориво, използвани за корабни двигатели, е около двеста евро на тон.

Правилата за морско корабоплаване обаче предписват в определени режими на работа, например при маневриране, използването на по-скъпо корабно гориво с нисък вискозитет или дизелово гориво. В някои морски райони, например Ламанша, поради сложността на навигацията и необходимостта от спазване на изискванията за опазване на околната среда, използването на мазут като основно гориво обикновено е забранено.

Избор на горивозависи до голяма степен от температурата, при която ще се използва. Осигурява се нормален старт и планова работа на дизеловия двигател летен периодс цетаново число 40-45, в зимен периоднеобходимо е да се увеличи до 50-55. За моторните горива и мазутите цетановото число е в границите 30-35, за дизеловите горива – 40-52.

Ts диаграмите се използват предимно за илюстративни цели, тъй като в Pv диаграмата площта под кривата изразява работата, извършена от чисто вещество в обратим процес, докато в Ts диаграмата площта под кривата представлява топлината, получена при същите условия.

Токсичните компоненти са: въглероден оксид CO, въглеводороди CH, азотни оксиди NOx, прахови частици, бензен, толуен, полициклични ароматни въглеводороди PAHs, бензопирен, сажди и прахови частици, олово и сяра.

В момента стандарти за емисии вредни веществаСтандартите за морски дизел са определени от IMO, международната морска организация. Всички произвеждани в момента корабни дизелови двигатели трябва да отговарят на тези стандарти.

Основните опасни за хората компоненти в отработените газове са: NOx, CO, CnHm.

Редица методи, например директно впръскване на вода, могат да бъдат приложени само на етапа на проектиране и производство на двигателя и неговите системи. За съществуващ моделна гамадвигатели, тези методи са неприемливи или изискват значителни разходи за надграждане на двигателя, подмяна на неговите компоненти и системи. В ситуация, в която е необходимо значително намаляване на азотните оксиди без преоборудване на серийни дизелови двигатели - и ето точно такъв случай, най-много ефективен начине използването на трипътен каталитичен конвертор. Използването на неутрализатор е оправдано в райони, където има високи изисквания за емисии на NOx, например в големите градове.

По този начин основните насоки за намаляване на вредните емисии от дизеловите двигатели могат да бъдат разделени на две групи:

1)-подобряване на конструкцията и системите на двигателя;

2) - методи, които не изискват модернизация на двигателя: използване на каталитични конвертори и други средства за пречистване на отработените газове, подобряване на състава на горивото, използване на алтернативни горива.