Ако се третира внимателно и се съхранява правилно, такъв плавателен съд ще издържи дълго време и ще ви помогне да прекарате чудесно време на риболов или просто докато се разхождате покрай езерце.

Преди да започнете да изграждате дървена лодка, трябва да подготвите основната част на такава конструкция - страните. За да направите това, трябва да вземете най-гладките, дълги, достатъчно широки дъски, които са направени от смърч или бор.

Погледнете снимките на домашно направени лодки и ще видите, че отстрани няма дъски, които имат възли - това е много важно. Дъските за тази част на лодката трябва да останат на сухо място под лек натиск поне една година.

Избор на дъски за работа

Преди да започне производството, е необходимо отново да се уверите, че плоскостите са абсолютно подходящи за работата. След това за всяка дъска трябва да измерите необходимата дължина и внимателно да ги изрежете под ъгъл от 45 градуса. Тези дъски ще отидат до носа на лодката.

След това трябва да ги планирате и да проверите дали свързаните помежду си дъски нямат празнини. След това третирайте краищата с антисептик.

Следващата стъпка е да подготвите носа на лодката, като използвате триъгълен блок. Тя трябва да бъде един път и половина по-дълга от ширината на страните. Дървесината също е рендосана и покрита със слой антисептик.

Допълнителни инструкции за направата на лодка със собствените си ръце е да изберете подходяща дъска за кърмата на лодката. Не пренебрегвайте доставките, защото е по-добре да отрежете излишъка по-късно, отколкото да търсите и да започнете всичко отначало.

Монтаж на лодка

Когато елементите на дървената лодка са сглобени, трябва да започнете да сглобявате продукта. Трябва да започнете от лъка. Двете страни и триъгълният блок трябва да бъдат свързани помежду си с помощта на самонарезни винтове. Препоръчително е незабавно да отрежете издатините отгоре и отдолу, така че да не пречат в бъдеще.

Следващата стъпка е много важна и отговорна, тъй като е необходимо да се даде форма на бъдещата лодка. Трябва да вземете решение за ширината на лодката и да поставите дистанционер в средата. Изберете дъска за дистанционера, която е със същия размер като височината на лодката, така че страните да не се спукат.

След като скобата е правилно монтирана, можете да започнете да оформяте лодката, да повикате няколко души на помощ или да се запасите с въжета, за да държите конструкцията на място.

Използвайте чертежите и коригирайте размерите на кърмата, за да направите лодката така, че при свързване на задната стена и страните да няма празнини или пукнатини.

Когато фонът е монтиран, отрежете излишната част отдолу, а отгоре можете да направите елемент под формата на триъгълник. След това работим върху дистанционните елементи, които постоянно ще поддържат формата на лодката, както и върху седалките, които са монтирани върху дистанционните елементи. Можете сами да определите броя, както и разположението на тези елементи, така че може да са на едно, две или повече места.

Подравняваме всичко на дъното в една равнина и обработваме цялата повърхност със защитен слой. Когато лепилото изсъхне, започнете да правите дъното на лодката.

Най-добрият вариант за дъното би бил поцинкован метален лист. Опитайте се да намерите лист, който съответства на размера на лодката.

Как да направите дъното на лодка със собствените си ръце

Слагам бъдеща лодкавърху лист метал и очертайте границите му с маркер, не забравяйте да вземете няколко сантиметра допълнително за всеки случай, излишъкът винаги може да бъде отрязан.

Следващата стъпка е да покриете връзката между лодката и нейното дъно със специален силиконов уплътнителпо цялата дължина в една линия. Върху уплътнителя, докато изсъхне, се полага шнур на няколко реда - всичко това е необходимо, за да се гарантира, че дъното на лодката е херметично и не пропуска вода вътре.

Когато този процес приключи, преминаваме към свързване на дъното към рамката. Внимателно поставете дъното на лодката върху дъното на лодката. Използвайте пирони или винтове за свързване.

Започнете да свързвате от средата и се придвижете към краищата на лодката. Вършете работата възможно най-бавно и внимателно, тъй като тази част е много важна.

Отрязваме излишния метал, който стърчи на повече от 5 мм от ръба на лодката, а останалата част огъваме с чук. Също така е важно да защитите носа на лодката от външни факториизползвайки същия метал. Изрежете правоъгълник от тенекия с размера на лодката.

Навсякъде, където са свързани дърво и метал, е необходимо да се премине с уплътнител и дантела. До този момент, преди да започнете да „опаковате“ носа с метал, трябва да третирате цялата лодка с антисептик.

Не забравяйте да направите закопчаване на лъка за веригата. Това ще помогне, ако някой иска да открадне чисто нова лодка, тъй като на водно тяло тя ще привлече специално внимание поради своята новост.

Преди да построите лодка, помислете и разгледайте всички идеи, които можете да използвате, за да направите лодка. Може би ще изберете специален материал за себе си, с който ще ви бъде по-удобно да работите, или може би имате нужда от специална защита или масивност.

Не забравяйте да покриете дъното с обратна странаспециална боя, тъй като поцинкованият метал се разрушава с течение на времето при контакт с вода. Дървените части на лодката трябва да се намажат с няколко слоя специален импрегнатор и лодката да се остави да изсъхне на сянка.

За удобство можете да поставите вътре в лодката на дъното й дюшеме. Така дъното няма да трака, когато се движите по него.

В този момент лодката ще бъде готова. Прочетете по-подробно статията за това как да направите най-добрите домашни лодки с описание, за да разберете някои други нюанси, които могат да ви бъдат полезни при бъдещо строителство.

Направи си сам снимка на лодка

Този път, когато избирахме материали за следващия преглед, взехме бързината като основен критерий най-важният показател техническо нивосъд, особено убедителен, когато е построен със собствените си ръце и собствен проект. Бяха избрани онези плавателни съдове, на които конструкторите успяха значително да надскочат границата, вече твърдо завоювана от нашия развлекателен флот - 40 км/ч. Резултатите, които строителите ни съобщават, представяме на читателите без проверка или специални коментари, въпреки че много от цифрите предизвикват очевидни съмнения. (Съобщено е например, че лодката под „Вихъра“ със стандартен витло е показала скорост от 55 km/h ≈ 15 m/s. Но дори и да не вземем предвид плъзгането, със стъпка от 0,3 m и максимален брой обороти на коляновия вал, най-високата скорост е равна само на 12,9 m/s!) Оставяме на любителите корабостроители да оценят критично представените резултати и да ги сравнят със собствения си опит.

Нашият читател от Куйбишев В. И. Кокорев се интересуваше от проекта за спортно-развлекателна моторна лодка „Дъга“, разработена от Ю. Зимин (). През зимата на 1972-1973 г. Той събра всички необходими материали и подготви рамите, в началото на май започна да поставя комплекта на хелинга, а през юни вече пусна лодката. Има само едно отклонение от публикувания проект: удължението на стеблото, изнесено напред под формата на „острие“, изрязано от 12 mm шперплат (за да съответства на контурите, пространството от двете страни е запълнено с пяна). Според автора това е подобрило способността за преодоляване на вълни и намалено ударно претоварване, но подобно решение изглежда спорно: корпус с голям ъгъл на наклон - в този случай е 24° - при умерени вълни вече има доста мек ход, и монтажът на стеблото само увеличава мократа повърхност и следователно намалява скоростта.

Вярно, авторът е доста доволен от скоростта - с един шофьор и под 30-конски "Москва" е 48 км/ч. Кокорев също е доволен от мореходните качества: „С височина на вълната от 0,7 м, лодка с пълен товар (350 кг) уверено се изправя по всякакъв курс по отношение на вълните, пилотската кабина не се пръска, както е обещано в проекта. . Препоръчвам го на любителите на бързото ходене и водните ски (може лесно да извади скиор с тегло до 75 кг).“

Дизайнът на друга лодка е изцяло разработен от жителя на Киев В.П. Предназначен е за спортни пътувания на дълги разстояния с екипаж от двама или по-малко натоварващи туристически пътувания с два пъти повече екипаж (със сгънати седалки и четиримата могат да спят в кокпита на лодката).

Основните размери на моторната лодка Bondar според проекта: максимална дължина - 4,6 м; максимална ширина - 2,0 м; височина на борда - 0,83 м. Тегло на корпуса - 150 кг. Според изчисленията на автора скоростта с два Whirlwind-M и двама пътници на борда трябва да достигне 73 км/ч (?!).

Авторът е построил и е плавал две навигации малко (20%) по-малка версия на тази лодка. Авторът съобщава следното за резултатите от своите тестове. Измерванията на скоростта му на измерена миля при инсталиране на един "Whirlwind" с мощност 20 конски сили със стандартно витло дават следните резултати: с един човек - 55 км / ч, с двама - 50, с три - 36.

С височина на вълната до 1 m можете да го карате, без да забавяте скоростта, пилотската кабина почти не се пръска, а корпусът изпитва леки, леки удари. Когато се движи директно срещу стръмна къса вълна с по-голяма височина, лодката започва да скача от гребена, повдигайки носа си на 2,5-3 m нагоре и падайки; ударите стават силни. Ако намалите скоростта, диферентът на кърмата се увеличава рязко, спрей влиза в кабината и пътниците започват да страдат от силно накланяне. Промяната на курса донякъде спасява ситуацията: когато се движите под остър ъгълДо края на деня отбелязаните неприятни явления почти изчезват.

При рендосване лодката е стабилна по курса, докато се накланя към завоя, диаметърът на циркулацията е около две дължини на корпуса.

Използват се контури от дълбок V тип - моноедър със сложни очертания на долните рамки (кривокилеви контури с извивка на скулите) и четири надлъжни стъпала по цялата дължина на корпуса. Извитите завои на скулите компенсират загубата на хидродинамично качество при движение в преходен режим. Надлъжните стъпала служат като четири уникални „стъпала“, върху които корпусът се издига на свой ред с увеличаване на скоростта; Съответно се променят не само размерите и формата по отношение на носещата платформа, чиито граници се определят от реданите, но и ъгълът на атака на дъното. За тази цел бяха необходими такива извити очертания на кила на дънните рамки, при които ъгълът на издигане плавно се променя по ширината на корпуса; за всеки от четирите варианта на носещата платформа - четири режима на движение - е възможно да се избере оптималната мъртва точка и следователно ъгълът на атака.

За улесняване на рендосването са осигурени транцеви плочи - вид „стартови устройства“, които изместват центъра на хидродинамичния натиск назад и намаляват гарнитурата в преходен режим. Тези плочи са разположени така, че когато моторната лодка достигне относително висока скорост, те излизат напълно от водата.

Лодка с килен корпус има добра мореходност, но нейната първоначална устойчивост неизбежно се оказва ниска. За да се увеличи стабилността, за дизайнера беше важно да намали центъра на тежестта възможно най-много; За целта той е поставял резервоарите за гориво например един след друг по дължината на кораба – на кила. Динамичната стабилност се оказа доста задоволителна; обаче, както отбелязва авторът, трябва внимателно да се гарантира, че няма преобръщане, тъй като когато горните секции на дъното или особено кулата навлязат във водата, лодката рязко губи скорост. Трябва да се обърне специално внимание на разположението на товарите и пътниците - възможно най-ниско и строго симетрично спрямо ДП. Седалката на водача е разположена отдясно, за да компенсира накланянето, причинено от хидравличния въртящ момент на перката. Поради подвижността на лодката, когато е паркирана, е възможно да слезете на брега на носовата палуба - средната част на предното стъкло е направена така, че да се сгъва встрани. (Мимоходом отбелязваме, че тялото е боядисано със спрей с епоксидна смола, разредена с ацетон и смесена с нитро боя; такова покритие е добре полирано и не губи своя привлекателен външен вид и защитни свойства в продължение на няколко навигации.)

След като се запознахме с проекта на V.P. Bondar, можем да кажем, че като цяло той беше изпълнен доста компетентно. Използваните контури са добре проучени, използвани са многократно и са разглеждани както в чуждестранна, така и в местна литература (спомнете си, например, известните сгради на Ренато Леви, цялата поредица от „Дъги“ на ленинградеца Ю. А. Зимин).

Можем да посъветваме автора да не пренася реданите, разположени първи от DP към транца - на ниската част на дъното те практически не работят и само създават допълнителна устойчивост. Освен това, като ги отрежете, можете леко да увеличите страничната стабилност. Извивката на крилата има отрицателен ефект върху мореходните качества - особено при плаване на стръмна къса вълна; Може би в този случай бихме могли да се ограничим до инсталирането на транцеви плочи.

Дизайнът на каросерията също изглежда доста успешен, но трудно ще се впише в рамките на предвидените от проекта 150 кг. Според нас секциите на рамката, посочени на чертежа, могат да бъдат намалени с 10-12% без компромис с здравината; Дебелината на страничната обшивка също трябва да се намали. Предоставеният дизайн на „ваната“ под двигателя не е много удобен за използване, тъй като джобовете под палубата, които се образуват на транеца отстрани, са трудни за използване.

Много от нашите читатели се заинтересуваха от съобщението за поставения „Морски нож“. Някои от тях дори бяха вдъхновени от „екзотичния“ проект на Питър Пейн за изграждане на „ножове“ по собствен дизайн.

Ето, например, 4,5-метрова лодка от Rizhainn A. A. Zhalostiba. Вярно е, че върху него няма остър титанов стъбло - всъщност нож, няма страни на плуг, които разорават страховития океан. „Мефисто“, както дизайнерът нарече лодката си, е просто „вариация на тема“, но авторът успя да изгради корпус, подобен на този на Питър Пейн. По принцип това са дълбоки V линии, комбинирани с триъгълно плоско дъно. Тази клиновидна платформа за рендосване е с дължина 2,0 m с ширина на транца 1,0 m (най-голямата ширина на Mephisto на палубата е 1,8 m, на шината - 1,5 m; височината на борда е 0,65 m).

През целия период на строителството проектантът имаше съмнения. И сега на лодка с тегло 185 кг бяха монтирани две Vikhrya-M (с двулопатни витла H = 350 mm) и започнаха тестовете.

A. A. Zhalostib казва: „С един шофьор лодката достигна скорост от 58 km/h; Планиран стабилно с девет пътника на борда; извади трима скиори едновременно (двама на моноски). При пълно натоварване с петима пътници на борда скоростта е била 46 км/ч. Това, което най-много ме изненада и зарадва, беше поведението на „Мефисто” на вълната; тялото не е изпитвало големи шокови претоварвания. Не излязохме в морето, но във водите на Рига (Даугава, Лиелупе, езерото Киш) можете да се разхождате, без да забавяте, колкото и бурно да е. В сравнение със серийните Нептун и Крим (със същите двигатели), лодката превъзхождаше както скоростта, така и мореходните качества.

Както можете да видите, дизайнерът е напълно доволен. Разбира се, жалко е, че все още не сме успели да изпробваме кораба на „истинска“ морска вълна. Изглежда, че прекалено голяма площ на клина (ширината на плоското дъно от 1 m при транца е много по-голяма, отколкото е направено досега на редица наши състезателни моторни лодки или Raduga-34) не би позволило поддържане на висока скорост; ударите биха били много силни. Нека си припомним, че клиновидното тяло на истинския „морски нож“ е, разбира се, много по-тясно и прилича на заострена ски. Авторът не е използвал (с толкова малки размери беше трудно да се направи това!) Друга интересна характеристика на ножа - в крайна сметка това е съд „с вертикални страни“ и палуба, стърчаща отвъд страните. Когато е паркиран, ръбът на палубата на практика се превръща в зъбец на ножа, а при плаване в бурно море гладките връзки на горната част на бордовете с ръбовете на палубата служат като своеобразни лемежи, раздробяващи масата вода и създава допълнителна повдигаща сила.

Нека добавим също, че би било неразумно да се следва щателно проекта на Payne - той има много ниски показатели за производителност, проектиран е да използва мощни двигатели и да поддържа висока скорост на сравнително голяма лодка в сурови океански условия.

В заключение, отбелязваме оригиналния екстериор на „Мефисто“. Наклоненият планшир, плавно преминаващ в кант на сгъваемото стъкло, смътно прилича на архитектурата на сградите на американската компания Glastron и отразява съвременната автомобилна мода. (Но инкрустацията на главата на Мефистофел върху махагон според нас е „архитектурен излишък“.) Ъгълът на наклона на стълбовете на носовата релса трябва да бъде свързан с ъгъла на рязане на стеблото.

Както авторът допълнително съобщи, ние също проектирахме и изградихме модификации на Mephisto. Те се различават от оригиналната версия само в по-тесен клин (600 мм на транеца). Пътуването на вълната стана много по-меко; със стоманени витла H=380 mm е регистрирана максимална скорост от 61,2 km/h. Сега A. A. Zhalostib разработва проект за нова високоскоростна и мореходна моторна лодка с един двигател.

Завършвайки краткото си запознанство с Мефисто, нека цитираме доста честните думи на дизайнера; „Тези, които обичат да карат бързо, не трябва да си правят илюзии: скоростта по вода се постига с голяма трудност.“

Както вече беше съобщено (), специално внимание на читателите беше привлечено от малка статия за високоскоростната плавателна шейна на Uff Fox. Някои искат да проектират шейни повече или по-малко независимо (преглед на такива опити беше поставен в споменатия брой на сборника), други искат да използват изкусителните идеи на английски дизайнер върху съществуващи лодки.

Шофьор на моторна лодка от Улан-Уде, Р. П. Соловьов, няколко години плава около езерото Байкал и Селенга на 4,5-метрова лодка, направена със собствените си ръце от дуралуминий D16AT, която той нарече „Василиса“. Ширина при скулата - 1,4 м; височина на страната 0,7 м; мъртъв ъгъл 14°; тегло около 170 кг. Тази лодка не го задоволи от самото начало: имаше ниска стабилност, ограничена морска годност и беше чувствителна към претоварване. „Когато“, пише Р. П. Соловьов, „прочетох окуражаваща бележка за шейната на Фокс, веднага премахнах съществуващите надлъжни стъпала и поставих лодката на ски. Смятах, че две ски с широчина 200 няма да са достатъчни, за да повдигнат от водата дъното на планинг лодка с водоизместимост 600-700 кг, затова монтирах и помощни подводни криле.”

Р. П. Соловьов сглобява ски от дуралуминий; техните хоризонтални повърхности се спускат под нивото на кила с 30 mm. Тестовете на тази версия с две ски бяха проведени по време на едноседмичен 1000-километров преход по езерото Байкал. Лодката беше оборудвана с „Вихър“ с мощност 20 конски сили с домашно многостъпално витло. С малък товар лодката започна да се изравнява при средна газ и се насочи много лесно. Газът е намалял значително, лодката е станала по-малко чувствителна към натоварване. Със стандартно витло лодката вървеше на рендосване с водоизместимост до 600 кг, а при нагласяне на мултипитча на по-малка стъпка, рендосваше със седем пътника на борда, т.е. с още по-голяма водоизместимост! Почти няма вълни, няма плискане. Когато центърът на тежестта се премести назад - възможно най-близо до транеца, скоростта се увеличава.

Не са направени точни измервания на скоростта, според "Василиса" под "Вихрем" с един водач, той е заобиколил серийния "Крим" с четирима пътници, но с два от същите двигатели. Това означава, че скоростта е приблизително 45 км/ч. Пъргавината е много добра - лодката рязко завива без приплъзване.

Мореходните качества на лодката след монтирането на приспособленията за ски станаха много по-добри. Сред недостатъците авторът посочва заравянето на носа в преминаваща вълна. Но това е съвсем естествено: приспособленията за ски, които увеличават пълнотата на задната част на корпуса, се откъсват, преди да стигнат до носа, като по този начин съществуващият преди това „дисбаланс“ на пълнотата на носа и кърмата става още по-голям.

Р. П. Соловьов се опита да язди на „Василиса“ и с крила. Скоростта се увеличава забележимо, но само при плуване в спокойна вода; просветът между дъното и равнината на крилото е твърде малък - само 150 мм, така че дори малка вълна „облизва“ дъното, лодката започва да се люлее и скоростта пада. Дизайнерът реши да се откаже напълно от тези крила, което в случая е абсолютно правилно.

Разглежданият дизайн далеч не е перфектен, но използването на хидроски значително подобри мореходните и скоростните качества на готовата лодка.

Следващата моторна лодка, на която бихме искали да насочим вниманието на нашите читатели, е триклината на жителите на Одеса Б.Д. Няма нужда да се спираме на характеристиките на контурите на триклина - за това говори А. Г. Чукавин. В редакционния предговор към неговата статия поискахме допълнителна информация за резултатите от дългосрочни тестове на триклин. И трябва да се каже, че докладът, изпратен до нас от жители на Одеса, които миналото лято направиха 3000 мили преход от Черно море до Ленинград на своя триклон, дава богат материал за оценки и заключения.

Триклонът, който има дължина 4,65 м, ширина 1,7 м и височина на страната 0,7 м, е изработен от изпечен шперплат с дебелина 4 мм и покрит със слой от фибростъкло. Киловете и транца са оковани неръждаема стомана. Теглото на корпуса се оказа непосилно - над 200 кг, скоростта по време на изпитания с Вихрем-М беше само 41 км/ч. Първото впечатление за мореходността на своя триклин корабостроителите получават близо до родния си град. Оказа се, че при движение на вълна с височина 0,8-1,0 м пилотската кабина изобщо не се опръсква и липсват традиционните мустаци от дунапрен. Лодката изобщо не се гмурка във вълната. Интересна функцияТриклиналът имаше постоянна дъга, „завързана“ зад кърмата от водния прах, излизащ от тунелите.

Авторите също са имали възможност да преживеят четириметрово (по тяхна оценка) вълнение на Черно море по време на буря. „Когато курсът на кораба, казва Б. Д. Толкачев, съвпадна с движението на вълната и ние хванахме нейния гребен, скоростта на лодката се увеличи до 50-60 км/ч. Това е невероятна гледка: лодка се втурва по склона на вълна, гребен от пяна се втурва шумно зад нея и изглежда, че е на път да настигне и покрие лодката. Отново и отново възхвалявахме мореходността на нашия триклон, неговата „желязна“ стабилност на курса.“

Височината на вълната по реките и водоемите рядко надвишаваше 2 м, но преодоляването на вълните се оказа много по-трудно. На стръмна къса вълна ударите станаха забележими, въпреки че скоростта на водоемите не надвишаваше 30 км/ч, а на реките 15-20 км/ч. Това свидетелство потвърждава предположението, направено в редакционния предговор (в № 49), че корпусът трябва да бъде не само здрав, но и лек, защото в противен случай скоростта му ще бъде далеч от изчислената. (В диапазона от „умерени“ скорости, триклината има по-голяма устойчивост на движение поради развитата долна повърхност.)

Чрез олекотяване на дизайна на триклинала и до известна степен повишаване на неговите мореходни качества (например чрез увеличаване на височината на арката на носовия тунел и мъртвата височина на основния корпус; загубата на хидродинамично качество може да бъде компенсирана от малка клиновидна форма платформа на транеца), можете да получите много успешен проектплавателен и удобен плавателен съд. Съдейки по впечатленията на пътниците, добра основаза това има.

В заключение ще се запознаем със „свръхвисокоскоростната“ моторна лодка, построена по проект на А. С. Ковалев от Перм.

На дизайнера отне повече от две години, за да избере и разработи окончателния дизайн, който представлява лодка тримаран със спонсори под формата на ски с променливо напречно сечение, използващи напречна стъпка и въздушно смазване.

Скоростта на лодката е фантастична!

„На корпуса е дадена капкообразна форма в план: ширината на палубата в зоната на shp. 3-1,8 m, а при транца - 1,5 m, стесняването на корпуса към кърмата значително намалява хидродинамичното съпротивление в режимите на водоизместване и преход, т.е.

Започвайки с sp. 3 средният корпус има постоянен наклон от около 30°, а спондилите 60°; Така долните клонове на рамките на теоретичната линия на върха на тунелите се пресичат под ъгъл от 90°. На практика тази линия се занижава с 50 mm поради закръгляването на дъгата. Тази конструкция придава на напречните сечения на дъното идеалната форма на „крило на чайка“. Започвайки с sp. 3 средният кил има хоризонтална равнина и е централна ски с променлива ширина: ако в носа килът има остри форми, тогава транецът има ширина на равнината на рендосване около 400 mm. На сп. 5 основната килова ски има напречна стъпка с височина 30 mm.

От редан до шп. 2, тялото е с двойно дъно, образуващо отворена от напречната страна камера. Тази камера служи за две цели: когато е неподвижна и при ниска скорост, камерата се пълни с вода, което увеличава стабилността на съда; с увеличаване на скоростта водата се изсмуква автоматично поради вакуума под дъното. Пространството на долната камера е свързано с еластичен маркуч към приемната кухина пред предното стъкло. Поради разликата в налягането пред стъклото и под дъното, въздухът се засмуква в камерата и, разсейвайки се в тънък слой под равнината на рендосване на ските, значително намалява съпротивлението на триене. Така по време на изпитанията при отваряне на капака на приемната кухина скоростта рязко се увеличи от 70 на 80 км/ч.

Страничните ски спонсон също имат променливо напречно сечение. Но те се разширяват не към транеца, а към носа и по такъв начин, че общата площ на трите ски във всяка секция по дължината на лодката от стеблото. 3 към напречната греда е еднаква и равна на 400 mm. На сп. 6 странични ски спонсора свършват рязко. Лодката се движи главно върху широката кърмова част на средната ски, опирайки се само на самите пети на страничните ски, т.е. на три точки. Издигането на хоризонталната равнина на страничните ски-спонсони започва с sp. 4. За да се намали измиването, им се дава изпъкналост на външните страни до височината на скулите. Защитата от пръски по протежение на скулата идва от sp. 4 към транца, а в зоната на шп. 6-8 неговият работен ръб става продължение на дъното хоризонтални равниниотстрани на основното тяло.

Инсталирането на два двигателя с мощност 10 конски сили (зад арките на тунела) вместо един двигател с мощност 20 конски сили даде неочаквано увеличение на скоростта с около 5 км/ч. Моторната лодка има добра стабилност.”

Ето още един цитат от писмото на А. С. Ковальов, който говори за използваната технология:

„Рамките са направени по плосък метод. Две еднакви заготовки се изрязват от 5 мм шперплат. Между тях, по периметъра на външните и вътрешните очертания на всяка рамка, са залепени ленти - борови пръти със сечение 40X10 mm. Резултатът е рамки от една част с дебелина 20 mm без скоби или други закрепващи части. Техните вътрешни очертания са получили такава форма, че няма нужда да добавят нищо в бъдеще. Рамките се оказаха подсилени, което направи възможно увеличаването на разстоянието до 600 mm.

След изрязване на жлебовете за преминаване на надлъжни скоби, всички подготвени рамки бяха внимателно обработени (особено ръбовете) и покрити с епоксидна смола, разредена с ацетон.

Най-сложната част от дъното - арките на тунелите - преди това бяха покрити с мрежа от тънка въдица (усукана). Първо бяха поставени малки гвоздеи в края на транцевата рамка и по протежение на носовия ръб на палубата на равни интервали, между тях бяха опънати успоредни надлъжни нишки, а след това от една страна на друга (след монтиране на стрингери) напречни нишки, които ги преплитаха. Чрез регулиране на напрежението на напречните нишки беше възможно да се постигне идеално огъване на арките в две равнини. Фибростъкло, импрегнирано с разредена с течност епоксидна смола, беше нанесено върху мрежата (два слоя).

След втвърдяване бяха поставени ∅4 винта на интервали от 20-25 mm в целия комплект (те не бяха завинтени напълно). Между тях бяха изтеглени надлъжни струни от стоманена (∅1 mm) жица, увивайки ги около главите на винтовете на всяка рамка. По същия начин през тях бяха изтъкани напречни струни от едната към другата страна, закрепвайки ги с винтове върху надлъжния комплект. След като завиха напълно винтовете, те напълниха клетките на получената метална мрежа със стърготини, смесени с водоустойчиво лепило. След като лепилото се втвърди, повърхностите бяха изравнени с паста за лодки и покрити с три слоя фибростъкло. С този метод на производство подсиленото тяло от фибростъкло се оказа монолитно, издръжливо и леко.“

Дори и при най-беглото запознаване с този проект, неволно е поразително, че това е дори повече триклина от разглеждания по-рано кораб: корпусът е поставен върху три клиновидни подложки за ски.

Дизайнерът използва най-фините методи за увеличаване на скоростта: напречно стъпало на централната ски, аерация на дъното чрез подаване на въздух зад стъпалото. Трудно е да се оцени задочно такъв кораб: когато обмисляте корпус с толкова сложни контури, проектиран да постига високи скорости, трябва да знаете най-малките детайли, разполагат с абсолютно достоверна информация. Много често привидно незначителни нюанси коренно променят цялостната картина.

Скоростите, посочени в писмото на А. С. Ковальов, предизвикват съмнения, особено след като, както обясни проектантът, „при отбелязването на измерения километър според скоростта на автомобила не е взета предвид кривината. брегова линияи грешките на скоростомера на автомобила, а времето се отчиташе на секундарника ръчен часовник" Самият Ковальов смята, че „като се вземат предвид горните фактори и неволното желание на автора да надценява резултатите, трябва приблизително да се приеме, че дадените скорости са надценени с 10-15%“.

Завършвайки прегледа, бихме искали да благодарим на любителите корабостроители, които изпратиха тези интересни материали на редактора.

Лодка във фермата може да е необходима не само за риболов, лов или отдих във водата. В слабо населените райони с развита мрежа от водни пътища лодката е първа необходимост, а в населените райони производството и отдаването под наем на плавателни съдове е печеливш бизнес. Всеки знае как лодкарите правят пари в курортите. В търговските класификатори обаче малките плавателни съдове не се класифицират като стоки, чието ценообразуване подлежи на регулиране. Следователно въпросът: възможно ли е това изобщо и как да направите лодка със собствените си ръце е доста популярен. Отговорът на първия въпрос е ясен: да, и много по-просто, отколкото обикновено се смята.Добра, просторна, надеждна и годна за мореплаване лодка може да бъде направена далеч от водата без навес за лодки или хелинг, във всяко помещение с подходящ размер. И как - има тази статия за това.

При подготовката на материалите за тази публикация бяха от голяма полза книгите „300 съвета за лодки, лодки и мотори“ Съставител и научен редактор Г. М. Новак Л. Корабостроене 1974 г. „Лодки, лодки и мотори във въпроси и отговори“. Наръчник изд. Г. М. Новак. Л. Корабостроене 1977 г. и „Курбатов Д. А. 15 проекта на кораби за любителско строителство” Л. Корабостроене 1986 г. Авторът изразява дълбока благодарност на авторите на тези информационни ръководства. По-нататък в съветите към илюстрациите те са обозначени съответно с „H74“, „H77“ и „K.“. Що се отнася до годините на публикуване, променили ли са се водите и ветровете оттогава? Днешните кораби са построени и плават само по същите закони модерни материалиа компютърните технологии позволяват по-пълното им използване.

Организационни въпроси

Читателят вероятно вече има някои въпроси: наистина ли е толкова просто? Да го изградите и да плавате? С жена си, деца, пътници, в морето по време на буря? В зависимост от обстоятелствата може да се нуждаете от килваер на вашата лодка с твърд корпус. документи и консумативи:

1. Лодка само за себе си, малък неплавателен воден басейн - касови бележки за използваните материали, в случай че трябва да докажете, че не са откраднати. За малък водоем се счита водоем, в който разстоянието от брега е възможно не повече от 500 m, а лодката е само за един човек;
2. Лодка за себе си, плавателен воден обект с всякакъв размер - допълнително удостоверение за право на управление на малка лодка (аналогично на лиценз за моторни превозни средства) и удостоверение за неговата регистрация. И двете се издават от местните органи за транспортна (водна) инспекция. На борда на лодката трябва да бъде посочен нейният регистрационен номер по предписания образец;
3. Същото като в ал. 1 и 2 корабът може да има свободни пътници - с изключение на документите по ал. 1 и 2 също и спасителна жилетка за всяко лице на борда и задължителен минимален набор от консумативи, виж по-долу;
4. Всичко е същото, но се плащат пътници или товари - допълнително лиценз за право на превоз на пътници или товари по вода;
5. Всичко според параграфите. 1-4, ветроходна лодка или платноходна лодка, вкл. с пълно аварийно плаване - освен това свидетелство за кормчия на яхта или друго свидетелство за право на управление на ветроходен кораб;
6. Лодката е направена за продажба, не е серийна - лиценз за право на производство на малки плавателни съдове.

Трябва да се каже, че на неплавателни водни обекти нарушенията по ал. 1-3 са широко разпространени, а в слабо населените места - ендемични. Водната инспекция няма нито законовата, нито организационно-техническата възможност да стигне до там. Следователно искове срещу собственика на плавателния съд възникват или наказателното преследване започва едва след последствията от инцидента.

Какво е да и не?

Има безброй дизайни на малки плавателни съдове, но за начинаещ любител при избора на прототип трябва да се ръководи от следното. съображения, на които трябва да отговаря домашно направената лодка:

1. Лодката трябва да бъде построена в съответствие с доказан дизайн и/или с пълно отчитане на жизненоважните разпоредби на теорията на кораба, правилата на корабостроенето и навигацията, вижте по-долу;
2. Лодката трябва да е надеждна, т.е. здрав, издръжлив, стабилен, просторен като тегло и обем, достатъчно мореходен за дадените условия на плаване и същевременно управляем при вълни, течения в река и в плитък обрасъл водоем;
3. Лодката трябва да е достатъчно лека, за да може собственикът да я изтегли на брега или да я пусне сам и да я натовари за транспортиране с възрастен и средно развит помощник;
4. Технологията за изграждане на лодка не трябва да включва операции, които изискват специална квалификация или производствено оборудване, но трябва да прощава грешките на начинаещия и замяната на стандартни материали и производствени методи, налични при дадените обстоятелства;
5. Желателно е лодката да може да се движи добре и да стои на вълната с гребла, под мотор и платно - за пестене на гориво и пълноценна почивка;
6. Разходите за изграждане на лодка трябва да бъдат минимални;
7. Ако лодката се съхранява далече от водно тяло, силно е желателно тя да отговаря на изискванията за плавателни съдове с картоп, т.е. разрешено транспортиране на горния багажник пътнически автомобил.

За целия набор от качества, с изключение на цената на материалите, оптимален изборза първия си кораб ще имам лодка от шперплат. Крайбрежната алея ще струва прибл. половината от цената, но ще бъде същия брой пъти по-тежък и ще продължи много по-малко, с изключение на опцията с тънкостенно стоманено дъно, вижте по-долу. Домашните лодки от фибростъкло са скъпи и трудни за изграждане, въпреки че са надеждни и издръжливи. Като се вземат предвид всички тези условия, следното не се разглежда допълнително:

• Изцяло метални заварени и нитовани лодки.
• Рендосване на кораби.
• Малки развлекателни катамарани.
• лодки от пяна, пластмасови шишета, понтонни лодки и дъски с правоъгълна форма и др. екзотично.
• Надуваема лодка.

Причините за това „отрязване“ са следните. Изцяло металните домашно изработени съдове не се проверяват или регистрират от органите за контрол на транспорта поради факта, че е технически невъзможно да се гарантира тяхната надеждност в импровизирани условия.

Изграждането на моторна лодка не е за начинаещи. Стандартните динамични натоварвания върху рендосващия корпус са високи и можете да го поемете, след като се уверите, че първата ви лодка все още плава добре. Въпреки че, трябва да кажа, с известен опит, у дома е напълно възможно да се изгради лодка с картоп, която продължава да рендосва на малка вълна с двигател от само 3,5-6 к.с., вижте например. песен. видео.

Видео: пример за домашна рендосваща лодка и нейното тестване

Малък катамаран, уведомете читателя, е по-лесен за изграждане от лодка с еднакъв капацитет и ограниченията при избора на материали за него са по-меки; например полистироловата пяна може да се използва широко. На моста на катамарана (платформата, свързваща корпусите на плувката) можете да стоите, да се разхождате, да се търкаляте, както искате, можете да поставите палатка там и дори да приготвите барбекю. Катамаранът обаче не е лодка и въпросът за домашните катамарани изисква отделно разглеждане.

Екзотичните лодки, направени от скрап, са просто опасни.Например еднокорпусна лодка, изработена от пенопласт, ще се окаже или нещо изключително крехко, подходящо за плуване само в ограден „басейн за гребане“, или почти неконтролируем сал, силно податлив на дрейф от течение или вятър.

Що се отнася до надуваемите лодки, ентусиазмът за тях се обяснява, в допълнение към възможността за носене на себе си, с факта, че за да се регистрира закупена „гумена“ лодка на плавателен воден басейн, е достатъчно да се представи сертификат на производителя сертификат, а и тогава водната инспекция си затваря очите за това. Това обаче по никакъв начин не важи за домашните надуваеми лодки.

В същото време е достатъчно да погледнете моделите на проста надуваема лодка (вижте фиг.), За да се убедите: правилното залепване на шевовете й в занаятчийски условия е много по-трудно от изграждането на по-просторна и надеждна лодка с твърд корпус , и висококачествените материали за мека пластмасова лодка ще струват много повече от най-добрият шперплати епоксидно лепило.

Но най-важното: без специално оборудване по принцип е невъзможно надеждно (без възможност за проверка) да се залепят предпазни прегради в цилиндъра. Домашната „еластична лента“ ще бъде едноцилиндрова: изведнъж има дупка и не носите спасителна жилетка, тя е далеч от брега или резервоарът е много обрасъл - ще трябва само психически да направите равносметка твоя живот. Защото краят му е близо.

Забележка:ако абсолютно искате да залепите лодката си, а не да я построите, тогава е по-добре да я направите от... остатъци водопроводни тръби. Такава лодка не може да бъде издухана и скрита в раница, но ще бъде непотопяема. Как да направите лодка от PVC тръби, вижте видеото по-долу.

Видео: пример за домашно направена лодка от PVC тръби

Кое да направя?

Има и много дизайни на лодки от шперплат и дъски, които не изискват производствени условия за изграждане; Хората плуват от незапомнени времена. Нека се опитаме да решим как един начинаещ корабостроител/навигатор може да се ориентира в това разнообразие. Например лодки като кану (точка 1 на фигурата), каяк, канута или домашни лодки са много бързи, много годни за мореплаване и в същото време не се страхуват от обрасли плитки води. Управлението им обаче изисква не просто опит, а голямо изкуство. По отношение на броя на удавянията сред начинаещите, лодките тип кану са твърдо в челната класация сред малките лодки. В допълнение, такива лодки с твърда кожа са технологично сложни, т.к техните контури са с двойна кривина.

Руската лодка fofan (точка 2) е не по-малко легендарна в своята надеждност от американската dory (виж по-долу), но е много стабилна, просторна и може да бъде управлявана от зелен новак. Усуканите контури в носа правят фофана добре способен да язди вълни, когато е напълно натоварен, и заедно с „кореместия“ корпус, нежните контури на кърмата и вдлъбнатия транец, той е способен да пътува доста бързо, до 20 км/ч или повече, при доста мощен двигател в преходен (полупланиращ) режим. Но, както виждаме, контурите на фофана също са двойно извити и е тежък: за да преместите фофана, ви трябват поне 2-3 силни мъже.

Руската лодка за увеселителен риболов тузик (позиция 3; руска, защото има и американска лодка динги тузик, виж по-долу) е лека, но отново с двойна кривина. Същото важи и за морската ветроходна лодка, поз. 5, въпреки че под платна тя остава стабилно на курса на вълна от 4 точки и е възможно да я изтеглите на брега сама.

Наведете се веднъж!

И така, решихме още едно изискване за домашна лодка от шперплат: нейните контури трябва да са с единична кривина, т.е. Повърхностите, образуващи тялото, трябва да бъдат извити равнини. За малки, тихи вътрешни води, оптималният избор би бил лодка тип скиф, поз. 5. Скитите в такива условия са се доказали като най-надеждните кораби. Освен това лодките с скиф са евтини, лесни за изграждане и леки: 4-метров скиф с поцинковано дъно може да бъде повдигнат и натоварен от един човек. Допълнително предимство за тези условия на плаване е, че скифовете се справят добре в течения и в обрасли водоеми. Просто няма за какво да се хване вода или водорасли.

Забележка:Противно на общоприетото схващане, лодка с скиф може да плава перфектно, вижте по-долу. Но - само на тиха вода! При лошо време скифът, като всеки пънт с плитко газене, става опасен - вълната удря дъното, изкарва кораба от курса и се опитва да се преобърне.

При малко по-трудни условия на плаване, с вълнение до 2-3 бала, лодката с гумена лодка ще бъде оптимална. На външен вид лодките могат лесно да бъдат разпознати по носовия транец-forestpigel и килевидното (както се казва, с напречно V) дъно, поз. 6. Последното позволява на дингито да се издига по-лесно на вълната, а предната част прави съотношението на капацитета към габаритните размери и собственото тегло на дингито почти рекордно. Благодарение на това дингито е най-популярната лодка през уикенда сред жителите на места, отдалечени от водата: 2-3-местен динги на горния багажник се вписва в размерите на лек автомобил и може да тежи по-малко от 50 кг. Технологично лодката е дори по-проста от скифа - може да се сглоби чрез шиене на шперплат (виж по-долу) просто на пода на апартамент.

Ветроходната лодка (артикул 7) е доста безопасна, но много пъргава и следователно е отличен плавателен съд за начално обучение по ветроходство. След като се научите как да го управлявате, можете спокойно да преминете към румпел/колело и щитове на голяма яхта. В СССР лодките „Златна рибка“ бяха широко използвани за обучение на юноши в яхт клубове.

Забележка:в крайбрежните райони често можете да намерите годни за плаване динги с остър нос. Външно изглеждат като сгъстен по дължина фофан (поз. 8), но всъщност хидродинамиката и механиката на корпуса им са почти същите като тези на лодка с преден шпигел.

И накрая, ако живеете на море или голям вътрешно езероАко познавате голяма вода и искате най-накрая да построите лодка за нея със собствените си ръце, тогава трябва да изберете дори. Лодките Dory са наистина океански. Рибарите от Нюфаундленд са ловили и продължават да ловят риба с тях на 280 и дори 400 км от брега. Морските качества и надеждността на дори са феноменални: има много случаи, когато големи, надеждни кораби са претърпели крушение при силна буря и след това дори се завърнаха безопасно у дома в същите води.

Лодките Dory са известни в 2 модификации: чисто гребни и ветроходни (поз. 9). За да карате банкова дора, трябва да сте напълно осолен моряк от детството, защото... тяхната статична устойчивост е ниска. Ветроходната дори не е толкова капризна, начинаещият може да се научи да я контролира, осведомендвижение на кораба под платна. Освен това е възможно да се монтира двигател в кладенец на ветроходна дора. Оборудването на лодка с моторен кладенец, разбира се, е по-трудно от укрепването на транца за мотора (вижте по-долу), но моторът и витлото ще бъдат по-добре защитени от повреда и ремонтът на мотора във водата ще бъде възможен без страх на удавяне на част или инструмент.

Основни истини

За да направите лодка правилно, трябва да изберете технически компетентен дизайн, подходящ за дадените условия на плаване и наличните ресурси. За да изберете проект, трябва да знаете поне самите основи на корабната теория, малкото корабостроене, навигацията и морската практика на малки кораби. Така че нека започнем с теорията.

Процент на продажбите

Работата на водоизместващ съд се определя от числото на Froude Fr. Физически това означава, че с увеличаване на Fr, дължината на носовата вълна на кораба нараства бързо, вижте фигурата:

В този случай по-голямата част от мощността на двигателя или тягата на платната се изразходва за поддържането му. Двигателят преминава в режим на "поглъщане на гориво", като в същото време бързо изгаря ресурса си и платното, като правило, не е в състояние да издърпа кораба до Fr>0,3. Оттук важното заключение: не се опитвайте да увеличите скоростта на лодката, като инсталирате прекалено мощен двигател върху нея. Само ще направите плаването по-опасно и ще пропилеете парите си за гориво. Ако дизайнът на лодката не показва препоръчителната мощност на двигателя, тя може да се определи от таблицата. на пътеката. ориз.

Движението при стойност на Fr, която е твърде висока за даден корпус, също е опасно: лодката може да изглежда, че виси на гребените на съседни вълни или ще се стреми да се плъзне назад от носовата вълна и да зарови кърмата си във водата . Ако, уплашен от вълна, надигаща се пред носа, рязко отпуснете газта, лодката ще бъде залята от кърмата от следващата вълна, която идва: веднъж образувани, вълните се движат според собствените си закони.

Разходът на енергия от задвижването на кораба за образуване на вълни зависи не само от дължината, но и от височината на генерираните вълни. Тя може да бъде намалена, на първо място, чрез увеличаване на съотношението на дължината на съда към неговата ширина (правилото за "дължина", но в същото време се намалява неговата странична стабилност и управляемост). Второ, рационалната конструкция на контурите на корпуса: формирането му по протежение на рамките (виж по-долу) трябва да бъде възможно най-плоско. Трето, с припокриваща се кожа (вижте позиции 2 и 4 на фигурата с типове лодки). Ребрата на кожните пояси турбулизират граничния слой вода, предотвратявайки прекомерното издуване на носовата вълна. Това, между другото, е една от тайните на отличното представяне на викингските бойни кораби, дракари и шнекове. За съжаление, обшивката е технологично сложна, податлива на изтичане на вода и следователно изисква редовна проверка и поддръжка.

Стабилност

Стабилността на плавателния съд се разграничава между статична (докато е неподвижна) и динамична по време на движение. Устойчивостта на плавателния съд се определя от взаимодействието на преобръщащия момент, чиято сила е приложена към центъра на тежестта, и възстановяващия момент, чиято сила е приложена към центъра на плаваемостта C - геометричния център на потопена част на съда.

Степента на стабилност се определя от надморската височина на метацентъра M над центъра на тежестта G (вижте фигурата). Кораб с голям излишък на M над G ще бъде много стабилен, но също така и много търкалящ се, с остър крен, т.е. прекалено стабилен. При непрекъснато увеличаване на ъгъла на въртене Θ, метацентърът първо „бяга“ нагоре от центъра на тежестта и след това се движи обратно. Когато M е под G, моментът на преобръщане ще надхвърли момента на изправяне и корабът ще се преобърне. респ. ъгълът Θ за палубните кораби се нарича ъгъл на наклон. Критичният списък за кораби без палуба ще бъде този, при който корабът тегли борд. Тогава Θ се нарича ъгъл на наводняване.

Правилата за стабилност се подчиняват на закона за квадратен куб. За малките кораби това е, от една страна, лошо, защото малък съд се оказва по-малко стабилен от голям със същите пропорции. Ако 5-метрова лодка плава с критичен наклон, тогава наклонът на 20-метрова шхуна при същия вятър няма да бъде опасен, а 70-метровият барк е почти невидим. Когато в стари времена капитаните на ветроходни кораби, опитвайки се да избягат от бурята, заповядваха да „разпънат платна, колкото мачтите могат да понесат“, те знаеха какво правят. Но, от друга страна, по същата причина динамичната стабилност на повече или по-малко редовен съд с малък водоизместимост ще бъде по-голяма от статичната. За да може една лодка, стабилна при паркиране, да се преобърне по време на движение, нейният конструктор ще трябва доста да се постарае в обратния смисъл.

Управляемост

Погрешно е да се мисли, че корабът се обръща чрез изместване на руля. Корабът обръща прииждащия воден поток косо към носа си, а кормилото само му помага да стои под него, вижте фиг. на дясно. Там обаче, с цялото ми уважение към автора на първоизточника, се прокрадва една неточност: това, което е обозначено като център на тежестта на CG, всъщност е проекция на центъра на въртене на CG съда върху основната равнина ( виж отдолу). Оттук има и важен извод: ако лодката е лошо контролирана, не грешете, че перото на кормилото е твърде малко. Оптималната му площ е ок. 3% от площта на напречното сечение на средната част на корпуса, т.е. напречно в най-широката част. Проверете и ако стане, значи или сте направили нещо нередно, или сте избрали маловажен проект.

Позицията на CV се определя от взаимодействието на моментите на силите, приложени към CG и C вече хоризонтално. В перфектно контролиран кораб без крен, CG е разположен точно над C, към което се стремят дизайнерите. Оттук следва още един важен извод: не се увличайте с ролката. Романтично, но и опасно, защото... Управляемостта на кораба намалява, което увеличава риска от преобръщане.

Плаване

Яхтсмените понякога казват: ветроходната яхта е самолет, едното крило на което е във въздуха, а другото във водата. Като цяло това е правилно. За диаграми, обясняващи принципите на движение на кораба под наклонено платно, вижте фиг. От там е ясно защо можете да плавате срещу вятъра. Първото нещо, което е важно тук е, че CP и CB са силно раздалечени вертикално, което създава значителен момент на наклон. Оттук и заключението: ако дизайнът на лодката не предвижда ветроходно оборудване, не инсталирайте „домашна лодка“. В краен случай и при напълно благоприятни обстоятелства можете да конструирате аварийно спринтово платно от чифт гребла и покривало или облекло. Например, двигателят е умрял, пътят до брега е дълъг, вие сте изтощени от гребане, но вятърът е слаб и вълните са незначителни.

Взаимодействието на силите на тягата на платното и страничното съпротивление на правилно проектиран съд също създава момент, който се стреми да го отведе към вятъра, т.е. обърнете носа си директно към вятъра. От една страна, това е добре, защото ако корабът се окаже неуправляем, той ще поеме вълната на носа си, което е най-малко опасно. Но от друга страна, ако процесорът се движи твърде далеч пред централната система за управление, корабът ще стане труден за управление или дори неконтролируем: той ще започне да се носи към вятъра, без значение как въртите румпел; Не е далеч оттук до неприятности.

Въпросът се усложнява от факта, че когато курсът се промени спрямо вятъра, както CP, така и CBL се изместват. Ако процесорът се окаже зад централната станция, корабът ще започне да пада във вятъра („иска“ да стане кърмата), което заплашва катастрофа. Оттук и най-важният извод: не експериментирайте с платна без подходящи познания по мореплаване! Рискувате да направите „прекомерен завой“ при слаб вятър на тиха вода!

За да може плавателен съд без голям наклон на дъното и линиите, специално проектирани за платна, да носи ветроходни съоръжения, се използват повдигащи килове - централни бордове - поставени в централни кладенци, виж фиг. на дясно. Ако проектът има платно, но няма чертежи на дъската, ние го отхвърляме, невежи. След това някои аматьори се опитват да адаптират лодка с плоско дъно за плаване, като напълват фалшиви килове и надлъжни стъпала от дъски на дъното, неправилно наречени дънни стрингери (които всъщност са части от корпуса). Технически това е същото като да отрежете крилата на самолет или да се опитате да ги монтирате, опашката и реактивния двигател на автобус.

Очертания и чертежи

Основните размери и характеристики на съда са дадени на поз. 1 Фиг., а на поз. 2 – основните равнини на неговия теоретичен чертеж. Равнината на средния разрез е обозначена със специална икона с извиване. поз. 3 показва как е конструиран теоретичният чертеж. Разделянето с диагонали и конструирането на риби се използват в чертежи на доста големи кораби, извършени в малък мащаб, за да се провери съвпадението на линиите. На теоретичните чертежи на малки кораби, вместо риба, те често дават тренировки по рамките, вижте по-долу.

Само като погледнете теоретичния чертеж, можете да прецените по какви числа на Фруд е способен да плава даден кораб. Например лодка на поз. 5 – полурендосване. След това трябва да проверите съвпадението на линиите на чертежа:

• Разстоянията от DP до водолиниите на надземната линия на проекцията на половин ширина трябва да съвпадат с разстоянията от DP до линиите на рамката на проекцията на корпуса, съответно. нива от ОП. Отчитайки мащаба, т.к проекцията на тялото, необходима за конструиране на модели и рамкови шаблони, най-често се дава в увеличен мащаб (виж т. 4).
• Разстоянията от OP до дупето трябва да бъдат равни на разстоянията от OP до линиите на рамките и водните линии на една и съща равнина на срязване, успоредна на DP, също като се вземе предвид мащабът.

След това трябва да оцените характеристиките на кораба: като използвате трапецовиден метод, определете площите на напречното сечение на подводната част по дължината на рамките и съответно сегментите. дължините са разположени по вертикалната ос, вижте фиг. Разстоянието между сегментите (в същия мащаб) е едно разстояние, т.е. разстояние между секциите по рамките. Обвивката на сегментите, т.нар. марширувайки по рамките, трябва да образуват полуконтур на някакво рационализирано тяло.

Формирането на формация по рамки е подобно на прилагането на правилото за зоната в авиацията. Но, първо, в несвиваема вода ефектът му засяга всякакви скорости, а не трансзвукови. Второ, корпусът на кораба е само частично потопен във вода и следователно възбужда гравитационни вълни, а не вълни на налягане в движение. Следователно формацията по протежение на рамките трябва да изглежда като половината не на капка, а на огивообразно тяло, като артилерийски снаряд. Колкото по-плоска е линията по протежение на рамките, толкова по-ефективен ще бъде корабът, а широката линия показва неговото добро управление. „Опашката“ отзад показва способността за ходене със значителни числа на Froude, а „клюнът“ отпред показва добра способност за яздене на вълни, но в същото време склонност към отклонение.

Забележка:В допълнение към рамките, истинският контур на наклонения транец е изграден съгласно теоретичния чертеж, вижте фигурата:

Материали

Дърво и шперплат

Основен строителни материалилодките изискват известна предварителна обработка. За да може дървената лодка да издържи възможно най-дълго, дървени материалиПърво трябва да го напоите обилно с водоразтворим антисептик (биоцид) за дърво. Няма да е мазна, няма да е изложена на въздух!

Шперплат, вкл. водоустойчив, импрегниран на няколко етапа с междинно сушене за избягване на разслояване. При последния само лепилото е водоустойчиво, а дървеният фурнир е както си е. След това, за да се фиксира биоцида и да се намали набъбването на дървото, материалът се импрегнира по същия начин 2-3 пъти с водно-полимерна емулсия. Освен ако не е посочено друго в проекта, дебелината на шперплата за страните на лодка с дължина до 4 m трябва да се вземе от 4 mm, за дъното от 6 mm и за транца от 12 mm; дъските в зависимост от вида и качеството на дървесината са от три до четири пъти повече. Методът за правилно залепване на дървени части и допустимите радиуси на огъване на дъските са дадени на фиг. по-висок. Различни са от строителните!

Листове от шперплат, по-големи от 1550 mm, са трудни за намиране, така че те се залепват предварително заедно в ленти с необходимата дължина с помощта на скосено съединение, вижте фиг. Невъзможно е да научите как точно и точно да режете шперплат от описания, така че практикувайте върху отпадъци. Можем само да ви посъветваме да изгрубите мустаците с ренде и да ги завършите с мелница или гладък блок, увит в шкурка. Залепете листовете с епоксидно лепило. След това се проверява качеството на закрепването. начин:

• Изрежете лента с ширина прибл. 10 см. Това е почти винаги възможно, т.к Ще бъдат изрязани криволинейни детайли.
• Лентата се поставя в пръстен и се издърпва заедно, докато шперплатът се спука.
• Ако фугата е с високо качество, шперплатът трябва да се напука навсякъде освен него.

Подредените корпуси на лодки се сглобяват с помощта на червени медни пирони (трябва да пробиете дупки за тях), поцинковани или конусовидни винтове. Червени медни гвоздеи са захапани и занитени в шайби; поцинкованите са огънати. Пробиват се отвори за винтовете; техните размери, методи за работа с пирони и закрепващи маси, вижте фиг.

Забележка:Напоследък доста аматьори сглобяват лодки с помощта на утвърдени мебелни винтове, използвайки същите технологични техники, както при сглобяването на корпусни мебели - шкафове, кухненски ъглии така нататък. Засега тези лодки плават, но не достатъчно дълго, за да се прецени дългосрочната им надеждност.

Фибростъкло

Фибростъклото, залепено с епоксидно лепило, се използва широко в малкото корабостроене. Но има много оплаквания за това: казват, че не плувах до падането - започна да изтича. Причината е восъкът, който се използва за покриване на фибростъклото, преди да бъде предено и изтъкано. Парафинът от фибростъкло се отстранява чрез кипене във вода. Не можете да го изгорите, тъканта ще стане крехка! Сварете фибростъкло чисти съдовеза поне половин час, след това оставете контейнера и съдържанието да изстинат напълно, отстранете парафиновата кора от повърхността на водата и едва след това отстранете фибростъклото.

Техниките за работа с фибростъкло върху фибростъкло и дърво са показани на фиг. Залепването на детайли от екструдиран пенополистирол EPS е ефективен начин за увеличаване на твърдостта дървена кутия, като леко увеличава теглото си, и сглобката лодка от шперплатЗашиването с епоксидно лепило е технологично просто и произвежда напълно надежден съд. Скобите са изработени от медна тел с диаметър 2-3 mm; стъпката на двойките отвори за тях е 40-60 mm. Поглеждайки напред, технологията за шиене на лодки от шперплат върху епоксидна смола е следната:

1. Изрежете части без надбавка;
2. Ръбовете се рендосват, за да се образува клиновидна профилна фуга с ширина в основата 1,5-2 mm;
3. Ако дъното е с кил, закрепете частите му с телбод, поставете заготовката върху блокове с кил (вижте по-долу) и зашийте отстрани. Плоското дъно веднага се поставя върху естакадите, страните се зашиват;
4. Подравнете тялото по контурите (вижте също по-долу) и запълнете шевовете с лепило отвътре;
5. След като лепилото се втвърди, шевовете също се запечатват отвътре с 3 слоя фибростъкло (виж фигурата по-горе). Не е необходимо да премахвате скобите: първо, шевът с тях ще бъде по-здрав, и второ, дупките от скобите ще бъдат запълнени с шпакловка потенциален източникводен теч;
6. Когато последният оразмерител се втвърди, по същия начин се залепват напречните греди (первази);
7. Отстранете тялото от блоковете на кила (следи), захапете скобите наравно отвън и покрийте шевовете отвън с 3 слоя фибростъкло;
8. Те залепват в корпуса рамките, централния кладенец, кутиите (седалките), брештука (виж по-долу), планшира, гредата на калника и др., което е необходимо за проекта;
9. Извършват допълнително оборудване и довършителни работи.

Как да си направим лодка?

Зашийте

В проектите на картоп лодки и скифове често се дават модели на техните части. В този случай лодката се сглобява чрез шиене (зашиване) на килови блокове или естакади, вижте фиг. Сухо ушитото тяло се подравнява по контурите с помощта на шаблони и временни дистанционни елементи. Шевовете на листовете, като най-издръжливи, се поставят по-близо до носа, тъй като той е най-натоварен и податлив на повреда.

Ние строим

Конструкцията на лодка с остри чини с капацитет, по-голям от зашития, с контури с единична кривина започва с производството на стеблото (вижте по-долу) и сглобяването на рамкови рамки. Рамките на шитите лодки често са просто изрязани от шперплат (има само 2-3 от тях), но в този случай е неикономично - твърде много е достатъчно скъп материалще отиде в пенсия. Рамките се сглобяват на площада, т.е. върху плоска равнина, върху която се пренасят проекциите на теоретичния чертеж в мащаб 1:1. Ако контурите на лодката са прости и има малко място, само проекцията на корпуса може да бъде прехвърлена на площада. Методите за сглобяване на рамкови рамки, като здравина, сложност и увеличаване на теглото, са дадени на фиг. Жлебовете за кила и стрингерите се избират предварително.

След това рамките на рамката се поставят върху рамката (елемент a на следващата фигура), подравнени вертикално, по протежение на контурите, и се закрепват киловата греда, стеблото (виж по-долу), гредата на калника и стрингерите. След това тялото се затваря с плоска лента (поз. b). Целта на malkovka е, първо, да създаде разфасовки в киловата греда, по която ще бъде рендосана до дадена мъртва точка; второ, проверете дали някъде не е пъхнат участък с двойна кривина и т.н. подрежете долните ръбове на дървения под. След това се поставя кожата, като се започне от кила (на фигурата по-долу). След това тялото се изважда от рамката, комплектува се и се оборудва.

Забележка:Някои аматьори, след като се излюпят, се забъркват срещу правилата на корабостроенето, премахвайки изрязването на кожата от смления комплект върху листове опаковъчен картон. Тогава няма нужда да страдате с геометрията според теоретичен чертеж и лодките плават.

нос

Forteven е най-натоварената и важна част от комплекта на корпуса. Едно от неизменните правила за безопасност на корабоплаването гласи: ако опасността не може да бъде избегната, тя трябва да бъде взета на борда. Следователно производството на стебло на лодка трябва да се поеме с пълна отговорност.

Дизайните на стеблата на лодката са показани на фиг. Водоспиращите тапи, изработени от масивно, негниещо дърво, предотвратяват проникването на вода в корпуса. По отношение на надеждността всички тези дизайни са приблизително еднакви. Корпус с фалшив лък се използва в кароп лодки с тясно стебло.

В бурно море и когато се сблъсква с препятствия, стеблото изпитва големи динамични натоварвания, които са склонни да раздалечат корпуса, така че е подсилен с мостова вложка. Аматьорите корабостроители често го пренебрегват или дори не знаят какво представлява; Това е една от съществените причини домашните лодки да издържат много по-малко от сроковете, посочени в проектите.

Стърн

Друга доста важна част от комплекта, особено за лодка, предназначена за мотор, е транецът. Транцева конструкция за двигатели до 10-12 к.с. е дадено на фиг. на дясно. Общата дебелина на транца с армировката е от 40 мм. Възможно е повече: монтажните скоби на някои извънбордови двигатели не се събират с по-малко от 50-60 mm.

Непотопяемост

Радикален начин за избягване на сериозните последствия от аварии във водата е непотопяема лодка. Съвсем лесно е да се направи непотопяем кораб без палуба с водоизместимост до 0,5 тона: под кутиите и по стените отвътре са залепени блокове от пенопласт; след това в носа и кърмата можете да оградите съответното. форпик и афтерпик и ги напълнете с пяна. Обем на непотопяеми блокове в кубични метри. m се изчислява по формулата V=1.2W(1+ρ), където W е водоизместимостта в тонове, 1 е плътността на прясна вода, ρ е масовата плътност на пяната. Например, ако ρ=0,08 tf/куб. м, тогава за лодка с водоизместимост 0,25 тона ще ви трябват 0,324 кубични метра. м или 324 куб.м. dm пенопласт. Изглежда много, но в лодка с дължина 3 м може да се побере такова количество без забележимо влошаване на обитаемостта.

Снабдяване

Минималният набор от задължително оборудване за развлекателна и риболовна лодка се състои от гребла, спасителни жилетки според човешкия капацитет, котва на верига или кабел, швартово въже и, в случай на плаване на тъмно, бял лък или мачта ( на мачтата) навигационна светлина за кръгова видимост. Последното често се пренебрегва, което е непростимо в наше време: сега в продажба има автономни LED лампи с размерите на детски юмрук с вграден слънчев панел и батерия. Специално вниманиеот този комплект заслужава котва.

котва

Джоузеф Конрад нарече котвите „честни парчета желязо“ и нищо чудно: котвата може да е последният шанс за спасяване на кораба и хората на него. Малките плавателни съдове най-често са оборудвани с грайферни котви, но това далеч не е оптималният вариант. Първо, котките често се забиват на камъни. В продажба има грайферни котви с крака, които се сгъват назад по време на рязък тласък, но те са ненадеждни: плавателният съд може спонтанно да се откачи точно когато трябва да бъде здраво задържан. Второ, котката, подобно на класическата котва на Адмиралтейството, става опасна в плитки води: корабът може да седне с дъното си върху ръката на котвата, стърчаща нагоре.

За малки плавателни съдове се произвеждат и котви Хол и Матросов и леки котви Trident с повишена задържаща сила. Те са доста скъпи, но не можете да ги направите сами; Можете сами да направите заварена котва на Курбатов (вижте фигурата), тя е подходяща за лодки с дължина до 5 м. Ако е невъзможно или нежелателно да претеглите котвата с верига, на скалисти почви се спуска тежест към нея по кабела. на щифт (тънък кабел или дебела въдица от 2-3 кг.).

Ами ако котвата на Курбатов се заклещи в скалите; прасето трябва да бъде вдигнато, преди да може да бъде освободено. Котвата, която е напълно заклещена, се освобождава със силно рязко дръпване на кабела. В този случай части 4 и 8 могат да бъдат повредени, но в повечето случаи те могат да бъдат коригирани точно там с помощта на чук и клещи.

Относно закрепването на котвата

По време на производството трябва да поставите ухо в дупето на котвата - стоманен пръстен, който свободно виси в него. Окото също е снабдено с cud-tack - точката на закрепване на кабела/веригата на котвата към корпуса на плавателния съд. Очките значително намаляват износването на кабела/веригата и вероятността от внезапно скъсване.

Дъвчещата клечка е прикрепена към външната страна на стъблото. Трябва да прикрепите дъвчащата клечка по-ниско, над водолинията. В този случай лодката на котва ще може да играе по-добре на вълната, да не заравя носа си във водата по време на вълни и вероятността котвата да се забие е много намалена.

Примери за проекти

В RuNet и като цяло в Интернет има достатъчно добри проекти на лодки, лодки и скифи. Затова ще се съсредоточим върху по-просторни дизайни на лодки.

скитски

Външният вид, данните и дизайнът на разработената от Д. А. Курбатов скиф лодка, подходяща за транспортиране на горния багажник на лек автомобил, са дадени на фиг. Неговата отличителна черта е изключителната евтиност: основният материал е дъски, а дъното е малко, т.е. маймуни. Ако изберете правилните дъски за дъното (маркирани в червено на следващата фигура), тогава дъното на дъската ще бъде доста надеждно. Освен това, в наши дни шевовете между дъските могат да бъдат уплътнени с корда за строителна деформация (използвана за запечатване на пукнатини в бетон) и силиконов уплътнител. Разбира се, дъното на тази лодка може да бъде направено и от шперплат, тогава теглото й ще бъде намалено до 70-80 кг.

На пътеката. ориз. Дадени са чертежи на частите на тази лодка и е показан метод за нейното сглобяване, който също е много икономичен: върху опростен хелинг с помощта на шаблони. Под двигателя транецът е укрепен, както е описано по-горе.

Следваща на фиг. са показани ветроходната платформа на тази лодка и чертежи на греблата за нея. Платното е платно с рейка (ударение върху „о“), можете да се научите как да боравите с него за половин или час, без да знаете никаква теория. Но – не опъвайте това платно при свеж и по-силен вятър! Процесорът на платно с багажник е значително по-висок, той накланя повече лодката и е удар!

Що се отнася до греблата, по-добре е да ги направите точно според чертежа. Скитските лодки се движат много лесно без гребла, следователно, за да се спестят мускулните усилия на гребеца, конфигурацията на греблата и профилът на техните остриета стават от голямо значение.

За деня на желязото

Скиф лодките понякога се правят с дъно от поцинковано желязо. Първо, такава лодка със страни от шперплат тежи само прибл. 50 кг или по-малко, т.е. можете да го преместите както искате сами. Второ, лодка със стоманено дъно се оказва много по-издръжлива в резервоари с кисела реакция на водата, от които има повече от достатъчно в Руската федерация: йони на дори много слаби киселини развалят лепилото и защитни покрития. Домашните лодки със стоманено дъно имат един недостатък: безполезно е да ги подадете за проверка с цел регистрация и те няма да бъдат прегледани.

Дори

Същият автор разработи и дизайн за ветроходна лодка Dory, изработена от шперплат, виж фигурата; Според таблицата на ординатите на площада, обшивката се изрязва, но вижте по-горе. В плитки морски води с къса, стръмна „ядосана“ вълна (Азов, северно от Каспийско море, Маркизовата локва в Балтийско море) тази лодка се показа по-добре от морска лодка или азовска лодка.

По-долу на фиг. Дан строителен чертежлодка, показваща метода на нейното изграждане на хелинг, дизайна на стеблото и метода на вмъкване на надлъжните части на комплекта. Дървото трябва да е с високо качество, без чепове и дефекти, т.к. Дървените части на комплекта са предварително напрегнати по време на монтажа.

На пътеката. Фигурата показва чертежи на ветроходната платформа на Dory. Тъй като дори може да се плава при доста силни ветрове, е предвидено да се вземе един риф на платното. Спазвайте точно посочените размери: лодките са много критични за относителната позиция на процесора и централната нервна система!