Mengambil kira kehendak jiran saya di negara ini - kebanyakannya veteran perang dan buruh dan cucu mereka, pencinta berjalan kaki dan yang paling penting - memancing, saya mereka bentuk kecil, ringan, tetapi agak boleh dipercayai dan selamat walaupun ketika keluar ke Tasik Ladoga sebuah bot sepanjang 2.6 meter sahaja. Ia boleh memuatkan dua orang dewasa dan seorang kanak-kanak dengan selesa, itulah sebabnya saya percaya bahawa kapasitinya ialah "2.5 orang."

Setelah melihat sebilangan besar projek bot "memancing" kecil yang serupa, saya yakin bahawa hampir semuanya telah dikatakan mengenai "hobi" massa ini untuk masa yang lama, jadi mustahil untuk mencipta sesuatu yang baru. Tetapi saya tidak menemui apa-apa yang saya mahu salin. Akhirnya, kami terpaksa mengambil "Dory" klasik, mudah bergerak dan beralas rata sebagai asas, tetapi menjadikan badan kapalnya sesingkat mungkin. Sekali lagi, dia memperkenalkan tulang pipi klasik, mengekalkan lebar yang stabil.

Bot pertama sedemikian mengikut projek Briz-26 telah dibina oleh L. Mikhailovsky pada musim gugur lalu. Ini adalah orang yang luar biasa. Sailor, kemudian pengendali radio di kapal pemecah ais Krasin. Kemudian - komander pesawat TU-104. Sejak bersara, dia telah tinggal bersama kami di Ladoga. Dia bermain ski air, belayar dengan peluncur angin dan perahu, dan di atas bot bermotor dengan dua "Whirlwinds". Dia sangat gembira dengan bot baru itu.

Spesifikasi bahagian:
1 - bahagian bawah, papan lapis 6 mm; 2 - tulang pipi, papan lapis 3 mm; 3 - papan, papan lapis 3 mm; 4 - dek, papan lapis 6 mm; 5 - transom, papan lapis 6 mm; 6 - tin sederhana, papan lapis 6 mm; 7 - bank busur - bumbung depan, papan lapis 3 mm; 8 - tebing belakang - bumbung afterpeak, papan lapis 3 mm; 9 - alas hidung, papan lapis 6 mm; 10 - pad suapan, papan lapis 6 mm; 11 - pad untuk oarlocks, papan lapis 6 mm; 12 - trim transom, papan lapis 20 mm (pakej); 13 - lapisan hidung, papan lapis 3 mm; 14 - lapisan belakang, papan lapis 3 mm; 15 - pendirian, papan lapis 6 mm; 16 - pendakap, papan lapis 3 mm; 17 - lath (flor) 3 keping setiap satu, 20x20; 18 - plat lunas palsu, rel 20x20, 3 pcs.; 19 - rel 20x20 (di atas transom); 20 - rel 10x10 (di atas geladak); 21 - paip tin, selat 15x15, 2 pcs.; 22 - rel 15x15; 23 - rak, rel, 15x15; 24 - pengeras, rel 15x15; 25 - rak, rel 15x15; 26 - rel 15x15; 27 - rel 25x15; 28 - corak membujur, papan 60 mm tebal; 29 - rak, rasuk 40x40x500; 30 - kayu (corak melintang), 40x40x700, 2 pcs.; 31 - papan, 40x80x700; 32 - rak, kayu, 40x40; 33 - fender, neoprena.

Bot Breeze-26 tidak mempunyai bingkai; Ia boleh dibina walaupun dalam keadaan "lapangan". Badan "dilipat" daripada jalur papan lapis yang dipotong mengikut saiz.. contohnya, ), bahagian-bahagian itu ditarik bersama dan "dijahit" menggunakan ikatan dawai kuprum. Kemudian alur dan sendi dilekatkan dari dalam dengan "persegi basah" - jalur gentian kaca pada resin epoksi, dan bahagian luar badan ditutup dengan lapisan gentian kaca.

Untuk membina bot, anda perlu menyediakan dua helai papan lapis pesawat birch kalis air (GOST 102-75) tebal 3-4 mm dan satu setengah helaian tebal 6 mm.

Dua bahagian 2 dan 3 (tulang pipi dan sisi) diperbuat daripada jalur papan lapis yang dilekatkan bersama. Garis kawalan (CL) dilukis padanya dan kedudukan kerangka teori 1-5 ditanda. Kemudian, di sepanjang garis bingkai dari garis kabel ke atas dan ke bawah, ordinat garis kontur yang ditunjukkan dalam lukisan diplot. Menggunakan jalur fleksibel, garis kontur dilukis di sepanjang titik yang diperoleh dan bahagiannya dipotong - "berkontur". Dengan berulang kali "memotong" papan lapis dengan paku yang diasah rata di sepanjang jalur melengkung, anda boleh membuat bahagian 1, 4, 9, 13, 14 dengan mudah.

Di mana, semasa pembuatan bahagian, anda perlu melukis jejari atau memotong bahagian sepanjang jejari, anda boleh menggunakan jalur sebagai kompas mudah. Pada jarak yang diperlukan, anda perlu memaku dua paku padanya.

Bahagian geladak mesti dibuat daripada bahagian individu, dilekatkan bersama "pada misai", dan segera gamkan lapisan padanya (butiran 9, 10, 11). Di sepanjang bingkai teori, adalah perlu untuk memaku selat melintang pendek (sementara!), Dan untuk melampirkan sisi ke geladak, memakunya tepat mengikut tanda selat (bahagian 20).

Saya menasihati anda untuk memasang prapasang loker foreak (butiran 7, 13) dan afterpeak (butiran 8, 14). Tin untuk pendayung dipasang daripada kanak-kanak. 6, 15, 23, 22, 21, 16.

Selepas menyediakan semua bahagian dan pemasangan, anda boleh memasang badan dalam kedudukan keel-down. Setelah memotong corak membujur (perincian 28) dari papan tebal, ia dipasang pada trestles. Pada sp. 2 dan 4, corak melintang dipotong ke dalamnya (perincian 30). Setelah meletakkan bahagian bawah pada corak (perincian 1), ia dilekatkan pada mereka dengan paku, transom dipasang dan pemasangan kulit bermula dari tali pinggang "chine".

Lubang digerudi di sepanjang tepi bahagian yang hendak disambungkan mengikut diameter wayar kuprum (2-2.5 mm). Lubang digerudi secara berpasangan, bermula dari bahagian tengah di kedua-dua arah. Jarak antara lubang adalah dari 50 hingga 80 mm; jarak mereka dari tepi bahagian ialah ~ 5 mm. Kawat dipintal dengan playar, kemudian diratakan, ditanam di dalam papan lapis, dan semua lebihan dipotong.

Setelah selesai dengan tali pinggang "chine", anda boleh mula memasang tali pinggang "sisi", mengetatkan papan lapis dengan kurungan tembaga yang sama dari bingkai teori ke-3 ke haluan dan buritan.

Bahagian dek dipasang pada sisi dan transom, dengan berhati-hati menjajarkan garisan bingkai. Menggunakan paku terpaku, paku bahagian tepi ke geladak (ke bahagian 20) dan transom.

Setelah membersihkan badan dari dalam, semua sambungan - alur dan sendi - mesti ditutup dengan "persegi basah" (jalur gentian kaca 30-50 mm lebar, diresapi resin epoksi). Kemudian balang yang disediakan terlebih dahulu ditutup. Semua bahagian yang dilekatkan di sekeliling perimeter diacu pada lapisan badan menggunakan "petak basah".

Apa yang tinggal ialah mengeluarkan badan dari corak, membalikkannya, membersihkannya, mengikir ke bawah tepi, dan rikat rusuk palsu di sepanjang bahagian bawah dengan paku damar. Badan ditutup sepenuhnya dengan lapisan gentian kaca dan dicat dengan enamel pentaphthalic.

Di sepanjang perimeter bot, di bawah gunwale, saya menasihati anda untuk mengikat fender dengan diameter sekurang-kurangnya 40-50 mm, diperbuat daripada bahan elastik ringan (contohnya, buih). Fender sedemikian bukan sahaja melindungi papan dengan pasti, tetapi juga meningkatkan keselamatan operasi.

Sekiranya berlaku guling yang tidak disengajakan, fender masuk ke dalam air dan berkesan menghalang bot daripada terbalik. Sekiranya bot itu dibanjiri air, spatbor akan memberikan daya apungan yang mencukupi untuk memastikan anak kapal tetap terapung.

Oarlocks dan dayung boleh dibeli di kedai atau dibuat mengikut reka bentuk yang sesuai yang anda suka (lihat, sebagai contoh, buku D. Kurbatov "15 reka bentuk kapal untuk pembinaan amatur").

Jika dikehendaki, anda boleh menggunakan motor sangkut 2 kuasa kuda: transom yang ditunjukkan dalam lukisan direka untuk ini.

Bot laju Konan 650P. Projek bot penyelamat 00373 00026 00036. Bot keseronokan Crimea 4P. Bot kerja RShPM 5.5 Bot mendayung keseronokan Bychok 2. Bot perkhidmatan Crimea 338. Bot keseronokan Crimeanka

Penerangan terperinci:

Bot laju Konan 650P. Bot kru Projek 50472 "Konan-650P" direka untuk tindak balas pantas sekiranya berlaku situasi kecemasan di laut, untuk menguatkuasakan undang-undang maritim di perairan pantai, operasi menyelamat dan keselamatan pelabuhan. Ia boleh digunakan sebagai bot yang dipasang di sisi di atas kapal kerana kehadiran kargo satu mata dan cangkuk penarik, yang menyediakan bot dengan pendakian dan penurunan kecemasan dari sisi kapal semasa dalam perjalanan. Bahan badan - gentian kaca. Bot itu tidak boleh tenggelam dan, tidak seperti RIB - bot dengan sisi kembung kelas yang sama, tidak kehilangan kualiti operasinya walaupun menerima beratus-ratus melalui lubang peluru, kerana dilengkapi dengan blok keapungan buih poliuretana. Apabila dibanjiri air, bot itu mengalir sendiri. Berat badan kapal: 2.8 tan Kelajuan: 48 knot. Panjang: 6.5 m Lebar: 2.5 m Kapasiti: 12 orang.

Projek bot penyelamat 00373 00026 00036. Bot penyelamat gentian kaca direka untuk pemasangan pada kapal laut kawasan navigasi tanpa had. Reka bentuk bot penyelamat yang dinyatakan dibenarkan untuk pemasangan pada kapal penangkap ikan dan untuk menggantikan bot penyelamat yang serupa pada semua jenis kapal. Panjang: 7.62 m Lebar: 2.52 m Kapasiti: 37 orang.

Bot kerja Crimea 338M. Direka untuk pemasangan pada kapal dan kapal, serta untuk membekalkan pangkalan dan pelabuhan sebagai kapal pantai. Digunakan untuk mengangkut barang. Panjang: 8.7 m Kelajuan: 7 knot. Kapasiti: 18 orang. Kapasiti beban: 2t

Pleasure boat Crimea 4. Badan kapal dibuat daripada gentian kaca. Peranti stereng boleh balik dari daripada keluli tahan karat menyediakan kebolehgerakan yang tinggi dan kemudahan operasi. Bot boleh dikonfigurasikan dalam pelbagai pilihan: terbuka, dengan kabin tertutup, ditutup dengan awning. Bot itu boleh melayari kawasan perairan cetek sehingga 0.5 m. Julat dengan beban penuh dan ombak 1 titik adalah kira-kira 200 km. Berat badan: 950 kg Kelajuan: 45 km/j. Kapasiti: 5 orang

Bot keseronokan Crimea 4P. Bot berkelajuan tinggi dengan enjin sangkut adalah mudah untuk menservis acara sukan air dan hiburan, untuk perjalanan dan rekreasi di atas air, dan untuk tujuan perkhidmatan di sungai, tasik dan jalur pantai laut. Badan kapal jenis planing diperbuat daripada gentian kaca. Ia mempunyai awning terbuka dengan kaca yang luas. Di dalam kokpit terdapat 2 kerusi empuk dan sofa belakang untuk 3 orang. Pada transom, di sebelah kiri, terdapat tangga dengan susur tangan untuk keluar dari air ke geladak. Tangki minyak bot mempunyai isipadu 100 liter. Apabila penuh dengan air, bot dengan enjin terapung pada lunas yang sekata. Berat badan: 650 kg
Kelajuan: sehingga 70 km/j. Kapasiti: 5 orang

Bot kerja RShPM 5.5. Direka untuk melengkapkan kapal laut kawasan navigasi tanpa had. Digunakan di sungai dan tasik, di zon pantai laut untuk mengangkut barang, manusia dan memancing. Panjang: 6.1 m Kelajuan: 6 knot. Kapasiti: 8 orang Kapasiti beban: 1300 kg.

Projek bot penyelamat 50471. Panjang: 4.5 m Kapasiti: 6 orang. Anjakan: 0.9 t.

Perahu dayung keseronokan Bychok 2. Pemasangan motor sangkut 8 hp disediakan. Badan kapal diperbuat daripada gentian kaca. Panjang: 3.80 m.
Lebar: 1.50 m Ketinggian sisi di tengah-tengah kapal: 0.50 m Kapasiti: 3 orang. Berat: 64 kg.

Bot laju Konan 650R 700. Cadangan ini adalah berdasarkan apa yang sebenarnya dicipta, diuji dan dipindahkan pada April 2009. kepada pelanggan dua bot Konon-650P projek 50472. Jika perlu, dek haluan dilengkapi dengan peranti untuk memasang mesingan. Bot itu tidak boleh karam dan tidak kehilangan prestasinya walaupun menerima beratus-ratus lubang peluru, kerana ia dilengkapi dengan blok daya apungan buih poliuretana. Apabila dibanjiri air, bot itu mengalir sendiri melalui dua scupper buritan automatik. Ia menampilkan tunggangan yang lembut dan bebas kejutan di laut bergelora dan mampu mengekalkan kelajuan tinggi di laut tiga mata. Konan 650R dilengkapi dengan busur dan asas buritan untuk memasang 2 mesingan dengan kaliber sehingga 12.7 mm. Kedudukan jurumudi mempunyai pagar berperisai dan kaca kalis peluru. Sistem kawalan automatik plat transom menstabilkan gulungan bot semasa pusingan tajam, serta di laut bergelora, dengan itu meningkatkan kecekapan menembak. Berat badan kapal: 1.5 tan Kelajuan: 45 knot. Panjang: 6.5 m Lebar: 2.5 m Kapasiti: 15 orang.

Perkhidmatan dan bot perjalanan Crimea 338. Bot "CRIMEA-338" bertujuan untuk tujuan perkhidmatan dan perjalanan, serta untuk berjalan-jalan di perairan pedalaman dan navigasi pantai. Boleh digunakan untuk kerja menyelam ringan dengan peralatan skuba.

Bot keseronokan Crimean. Direka untuk rekreasi di atas air dengan memancing, pelancongan, tujuan perniagaan dan lain-lain

Navigasi telah dan kekal sebagai salah satu aktiviti yang dikaitkan dengan risiko untuk kehidupan manusia. Laporan statistik daripada syarikat insurans marin antarabangsa dan perkhidmatan menyelamat jelas menunjukkan bahawa jumlah kapal pengangkutan laut yang hilang kekal pada tahap yang agak tinggi. tahap tinggi. Setiap tahun, kira-kira 1.5% daripada jumlah kapal dalam armada dunia terlibat dalam bencana. Dan ini adalah walaupun reka bentuk kapal yang sentiasa bertambah baik, meningkatkan kebolehpercayaan enjin mereka, melengkapkan armada dengan peralatan navigasi paling canggih dan menyediakan kapal di lautan dengan maklumat cuaca faksimili yang berterusan.

Menurut syarikat insurans Inggeris Lloyd's, 1978 merupakan tahun rekod kemalangan dalam sejarah pelayaran: kemudian 473 kapal (dengan jumlah tan kasar 1,711,000 tan berdaftar) dan kira-kira 2,000 orang mati di atasnya. Sebab utama kematian kapal adalah keadaan cuaca buruk di laut (169 kemalangan) dan kesilapan dalam navigasi - pembumian, batu bawah air, dll. (144 kapal). Nombor besar kematian sebahagiannya boleh dijelaskan oleh ketidaksempurnaan peralatan menyelamatkan nyawa yang dimiliki oleh kru kapal yang terlibat dalam kemalangan itu. Walaupun mereka yang melarikan diri berjaya mendapati diri mereka di dalam bot, ramai daripada mereka tidak menerima bantuan - mereka mati akibat hipotermia, kelaparan atau dahaga.

Sejarah pelayaran menunjukkan bahawa pembuat kapal terpaksa melibatkan diri secara serius dalam pembangunan intensif peralatan menyelamatkan nyawa kapal hanya selepas kapal tenggelam dengan jumlah korban yang besar. Permulaan dibuat dengan menerima pakai beberapa keperluan reka bentuk kepada bot penyelamat yang dibangunkan pada Persidangan Antarabangsa 1914 untuk Keselamatan Kehidupan di Laut, yang diadakan selepas Titanic tenggelam." Hasil daripada pengalaman dua perang dunia, apabila sejumlah besar kapal pengangkut dan kelasi terbunuh, rakit penyelamat kembung muncul. Dengan perkembangan pengangkutan produk petroleum dan peningkatan insiden kemalangan dengan kapal tangki, yang sering disertai dengan kebakaran minyak yang tumpah di laut, reka bentuk khas bot penyelamat tahan api, dsb., telah dibangunkan.

Pada masa kini, hampir mustahil untuk mencari bot penyelamat generasi pertama di davit kapal laut moden - sejak kes kayu, kotak udara yang diperbuat daripada logam nipis, bot di mana mereka yang melarikan diri terdedah kepada matahari tropika dan hujan lebat, angin utara yang menyejukkan tulang. Pada tahun 50-70an mereka telah digantikan dengan bot yang diperbuat daripada ringan tidak menghakis aloi aluminium atau gentian kaca, dilengkapi dengan pemacu mekanikal manual ke kipas atau enjin diesel dan awning lipat yang diperbuat daripada fabrik kalis air, memberikan perlindungan asas untuk orang daripada persekitaran luaran. Rizab keapungan kecemasan mula diletakkan di dalam petak yang membentuk sebahagian daripada struktur badan kapal; pada bot plastik, buih digunakan untuk tujuan ini. Pada tahun-tahun ini, pereka bot laut berusaha untuk meningkatkan kestabilan, tidak tenggelam dan kebolehpercayaan mereka dalam keadaan yang berbeza navigasi - dari Artik ke kawasan tropika, memastikan kemungkinan penggunaannya dalam kedudukan separa tenggelam, meningkatkan kualiti permulaan enjin dalam keadaan yang melampau.

Namun, reka bentuk bot tahun 70-an tidak selalu memastikan kelangsungan hidup orang yang mengamanahkan nyawa mereka kepada mereka. Awning fabrik tidak dapat memberikan perlindungan haba yang mencukupi daripada persekitaran luaran; ia sering rosak oleh ombak dan angin ribut. Terdapat kes bot karam dipukul ombak, apabila orang ramai mendapati diri mereka masuk air sejuk. Dan walaupun bot dilengkapi dengan peranti untuk meluruskan mereka ke kedudukan normal, dalam kebanyakan kes orang yang letih tidak dapat melakukan ini. Bukan kebetulan bahawa pembuat kapal kami pada tahun-tahun itu mula bekerja untuk mencipta bot jenis tertutup - dengan struktur atas yang tegar dan mampu kembali ke kedudukan normal mereka, terbalik, secara bebas tanpa bantuan orang ramai.

Dua bot sedemikian, "ZSA22" dan "ATZO," dilengkapi dengan tangki balast yang terletak di bahagian bawah badan kapal dan diisi dengan air secara graviti apabila bot-bot itu dilancarkan ke dalam air. Dalam kedudukan terbalik dengan lunas, pemberat air berada di bahagian paling atas, bot menjadi tidak stabil dan, dengan sedikit hentakan ombak, cepat kembali ke kedudukan normalnya. Walau bagaimanapun, disebabkan kehadiran balast air yang berterusan di dalam tangki, anjakan bot ternyata ketara, yang memerlukan peningkatan kuasa diesel untuk mencapai kelajuan minimum yang dikawal oleh peraturan 6 knot. Dan ini mengakibatkan berat tambahan enjin dan peningkatan dalam jumlah yang didudukinya. Ia adalah perlu untuk meneruskan pencarian untuk lebih cara yang berkesan penyembuhan diri.

Pada awal 70-an, Pertubuhan Antara Kerajaan Maritim (IMO) merayu kepada kerajaan negara anggota IMO dengan rayuan segera untuk mempergiatkan aktiviti organisasi saintifik dan perindustrian dalam menyelesaikan masalah memastikan keselamatan pelayaran. Jawatankuasa Kecil IMO mengenai Perkakas Menyelamat Nyawa telah menyemak semula kandungannya Bab III"Perkakas menyelamatkan nyawa" Konvensyen Antarabangsa untuk Keselamatan Nyawa di Laut, 1974 (SOLAS-74). Kerja di mana pakar juga mengambil bahagian Kesatuan Soviet, telah siap pada tahun 1983 dan keperluan baru untuk peralatan menyelamatkan nyawa akan berkuat kuasa pada 1 Julai 1986. Sejak masa itu, semua kapal laut meninggalkan stok mengangkut kapal perlu dilengkapi dengan bot penyelamat generasi baharu, dan menjelang 1991 bot lama perlu diganti pada kapal yang dibina lebih awal.

SOLAS-74 menyediakan untuk penciptaan bot penyelamat dengan tahap pembangunan tertinggi yang mungkin Teknologi moden memenuhi keperluan untuk memastikan keberkesanan mereka dalam menyelamatkan pelaut dalam kesusahan. Secara ringkas, intipati keperluan ini adalah seperti berikut.

Sekiranya berlaku terbalik, bot mesti kembali ke kedudukan normalnya sendiri. Anak-anak kapal seharusnya tidak menghadapi sebarang kesukaran untuk memutuskan sambungan bot daripada alat penyelamat kapal apabila ia tergantung pada cangkuk di atas air atau, selepas diturunkan, ditarik pada kelajuan 5 knot. Reka bentuk bot mesti memastikan bahawa mangsa boleh diterima di atas pengusung, orang yang letih boleh diangkat keluar dari air, orang boleh dipindahkan dengan selamat di luar bot, dan mereka boleh dikeluarkan dari bot menggunakan helikopter. Bot mesti mencapai kelajuan sekurang-kurangnya 6 knot apabila sarat penuh dengan orang dan bekalan dan berjalan dengan semua jentera tambahan yang digerakkan oleh enjin utama hidup. Enjin mesti boleh dihidupkan semasa bot masih berada di davits dan berjalan sekurang-kurangnya 5 minit sebelum ia menyentuh air. Jika air masuk ke dalam bot, enjin mesti dihidupkan sehingga air mencapai paras aci engkol. Skru baling-baling perlu ada perlindungan yang boleh dipercayai daripada kerosakan daripada serpihan terapung; kemungkinan kecederaan kepada orang yang berenang berhampiran kipas mesti dikecualikan.

Ini dan banyak lagi keperluan SOLAS-74 tidak begitu sahaja timbul daripada generalisasi pengalaman bertahun-tahun dalam penggunaan peralatan menyelamatkan nyawa dan keupayaan teknologi moden.

Sejak awal tahun 1980-an, kerja telah bermula di negara kita untuk mencipta bot penyelamat generasi baharu yang memenuhi keperluan SOLAS-74 dan bertujuan untuk menggantikan bot aluminium dan plastik yang dikeluarkan secara besar-besaran yang dibekalkan kepada kapal dalam tempoh 15-20 tahun sebelumnya. . Ini diperlukan semasa reka bentuk untuk mengekalkan dalam lingkungan yang boleh diterima (agak sempit) mengehadkan dimensi utama, kapasiti, berat kosong bot, jarak antara cangkuk alat pengangkat mengikut data bot yang diganti, supaya ia akan tidak perlu memodenkan kapal yang sudah beroperasi. Ia telah memutuskan untuk meninggalkan penggunaan pemacu manual untuk kipas kerana ia tidak berkesan dalam menyelamatkan orang.

Untuk secara perbandingan masa yang singkat prototaip bot beberapa saiz standard telah direka dan dibina, ujian antara jabatan yang meluas telah dijalankan dan dokumentasi teknikal untuk pengeluaran bersiri.

Yang pertama diuji ialah prototaip bot penyelamat kalis api Projek 00305 untuk kapal tangki. Mengikut keperluan SOLAS-74, reka bentuk bot sedemikian mesti memberikan perlindungan kepada orang di dalamnya daripada asap dan api apabila melalui zon pembakaran produk bukan ferus selama sekurang-kurangnya 8 minit. Badan kapal dibuat daripada aloi aluminium-magnesium.

Bot itu boleh diturunkan dari sisi kapal kecemasan terus ke dalam produk minyak yang terbakar di atas air. Bahagian bawah, sisi, bahagian geladak, dinding penutup dan rumah geladaknya dilindungi daripada api oleh mastik khas yang boleh menahan suhu tinggi selama 2 minit Untuk mengelakkan asap daripada meresap ke dalam bot, tekanan berlebihan dicipta di dalamnya 15-20 mb di atas tekanan atmosfera luaran. Ini dilakukan menggunakan sistem udara termampat, dibekalkan daripada silinder, kapasiti yang memastikan operasi enjin dan pernafasan orang di dalam bot selama sekurang-kurangnya 10 minit.

Sebaik sahaja bot dilancarkan ke dalam air, sistem perlindungan air mula beroperasi. Air laut masuk melalui kingston, terletak di bahagian bawah bot, dan dibekalkan pam empar, dipacu dari enjin utama melalui pengganda (meningkatkan kelajuan aci engkol enjin kepada kelajuan yang diperlukan oleh ciri pam) ke dalam saluran paip onboard dan dek. Melalui penyembur yang dipasang pada saluran paip, air mengairi permukaan bot, menghasilkan filem air berterusan yang melindungi badan aluminium daripada sentuhan langsung dengan api.

Semasa ujian, bot itu melalui zon pembakaran produk minyak dengan suhu 1000-1100 °C; pada masa yang sama, suhu di dalam bot tidak melebihi 47 ° C, dan kandungan karbon monoksida dan karbon dioksida tidak melebihi piawaian yang dibenarkan.

Bot itu diterima pada tahun 1982 oleh suruhanjaya antara jabatan dan menjadi bot domestik pertama yang memenuhi keperluan SOLAS-74. Penciptanya telah dianugerahkan pingat VDNKh pada tahun 1983.

Ciri reka bentuk utama bot generasi baru boleh dilihat menggunakan contoh bot plastik dengan kapasiti 66 orang, projek "00036". Prototaipnya lulus ujian antara jabatan pada tahun 1985 (lihat gambar berwarna).

Bot mempunyai struktur atas yang tersendiri, bentuk dan dimensi yang memainkan peranan penting dalam memastikan keupayaan bot untuk kembali ke kedudukan lurus selepas terbalik. Isipadu superstruktur, atau penutupan tegar, seperti yang dipanggil oleh pakar (diwarisi daripada bot lama dengan awning fabrik!) mestilah cukup besar supaya, dalam keadaan terbalik, pusat graviti bot naik cukup tinggi, dan bentuk keratan rentas bahagian badan kapal yang berada di bawah air akan mendekati kontur tong - ini adalah kunci kejayaan penyembuhan diri. Dan supaya dalam keadaan terbalik orang tidak jatuh ke siling penutupan, tali pinggang keselamatan disediakan untuk setiap orang yang diselamatkan untuk dipasang di tempat duduk.

Di bahagian belakang superstruktur terdapat ruang roda kecil untuk jurumudi dengan palka berasingan, yang membolehkan anda mengawal bot dengan bersandar ke bahu anda. Penetasan lebar disediakan untuk orang mendarat, dan penetasan haluan digunakan untuk mengangkat orang dari air dan menerima pengusung dengan mangsa. Sekiranya berlaku kegagalan enjin, pendayung dengan dayung boleh ditempatkan di palka yang sama ini. Pagar dipasang di atas bumbung superstruktur sepanjang keseluruhannya untuk pergerakan orang yang selamat; Di sini anda juga boleh memasang tiang lipat boleh tanggal untuk memasang antena pancaran stesen radio bot mudah alih, serta pemantul radar pasif. Talian hayat dilekatkan pada spatbor di kedua-dua belah pihak, yang mana orang yang terapung berhampiran bot boleh dipegang. Kipas dilindungi oleh pengawal cincin.

Sekarang mari kita lihat dalam "penutupan keras", di mana 66 orang yang melarikan diri boleh duduk dengan baik dilindungi daripada percikan dan kesejukan. Kesemuanya boleh diletakkan pada membujur dan sebahagiannya pada tebing melintang. Catuan makanan, makanan dalam tin disimpan di bawah balang air minuman dan sebahagian daripada bekalan bot.

Di buritan bot terdapat enjin dipasang - enjin diesel "4ChSP 8.5/11-5 Kaspiy-30M", menghasilkan 34 hp. pada 1900 crankshaft rpm. Ia dilengkapi dengan permulaan manual dan pemula elektrik dan beroperasi pada aci kipas melalui transmisi gear undur jenis RRP-15-2. Enjin boleh dihidupkan secara manual pada suhu persekitaran turun ke -15° C. Ia disejukkan oleh air laut, tetapi mampu beroperasi selama 5 minit apabila bot masih berada di davits, dan kekal beroperasi walaupun dalam kedudukan terbalik bot.

Kelajuan bot pada anjakan penuh dan dengan semua mekanisme kerja yang dipasang pada enjin ialah 6.3 knot. Bekalan bahan api memastikan operasi enjin selama 24 jam.

Sekiranya bot itu terbalik, palkanya dan semua saluran paip serta peranti yang keluar dimeteraikan. Jumlah udara yang diperlukan untuk memastikan operasi enjin dan pernafasan manusia memasuki bot melalui dua kepala pengudaraan yang dilengkapi dengan peranti bola yang menghalang bukaan mereka apabila diterbalikkan. Saluran paip ekzos dan paip pengudaraan tangki bahan api dilengkapi dengan peranti tutup "automatik" yang sama.

Penjana yang dipasang pada enjin dan bateri menggerakkan rangkaian dua wayar arus terus voltan 24 V. Pengguna elektrik adalah lampu untuk lampu dalaman bot dan lampu sorot. DALAM siang hari pencahayaan disediakan melalui porthole yang dipasang pada penutup keras dan di dalam bilik stereng.

Bot itu dilengkapi dengan peranti pelancar dan pengangkat, yang terdiri daripada dua cangkuk lipat, reka bentuk yang memenuhi keperluan SOLAS-74; jurumudi boleh melepaskan kedua-dua cangkuk dari jauh tanpa meninggalkan jawatannya, atau setiap cangkuk boleh dilepaskan daripada pengangkat sloop secara berasingan. Cangkuk dipasang pada tiang keluli, laluannya melalui geladak dibuat kedap air.

Badan kapal yang diterangkan diperbuat daripada gentian kaca, bahan permulaannya adalah resin poliester, gentian kaca dan pakaian rajut gentian kaca. Perumahan mempunyai pembinaan tiga lapisan- ruang antara pelapisan dalam dan luar dipenuhi dengan busa poliuretana. Kulit luar diperkuat dengan bingkai tiub "kembung", yang dipenuhi dengan buih poliuretana.

Buih poliuretana memberikan daya apungan kecemasan bot sekiranya berlaku lubang di bahagian bawahnya. Dengan kerosakan sebegitu, bot itu mengekalkan hak menegakkan diri apabila terbalik.

Kekuatan badan kapal memastikan pelancaran bot dengan selamat dengan bilangan orang dan bekalan yang penuh. Semasa ujian, bot dengan muatan penuh (orang telah digantikan dengan pemberat yang sesuai) dijatuhkan ke dalam air dari ketinggian 3 m Kekuatan badan kapal juga diuji untuk kesan dengan sisi terhadap dinding, dan kelajuan kapal bot pada saat hentaman ialah 3.5 m/s.

Untuk meningkatkan pengesanan di laut, semua permukaan luar Bot itu dicat oren.

Kelayakan laut bot telah diuji dalam keadaan semula jadi. Ia diakui bahawa ia boleh digunakan untuk menyelamatkan anak kapal dan penumpang kapal kecemasan di mana-mana kawasan lautan dunia.

Pada masa keperluan Bab III Konvensyen SOLAS-74 baharu dikuatkuasakan, industri pembinaan kapal domestik telah menyediakan lima jenis bot penyelamat baharu untuk pengeluaran bersiri, termasuk bot penyelamat khas untuk kapal tangki.