Dengan skru yang sama anda boleh capai kelajuan maksimum dan kapasiti bawaan yang paling besar?
Tidak. Untuk mencapai kelajuan tinggi, pic atau diameter digunakan yang tidak sesuai untuk kapasiti beban - di mana keadaan operasi adalah berbeza sama sekali. Jika anda mahu bertahan dengan hanya satu skru, kemudian tentukan apa yang paling penting, dan pilih skru berdasarkan itu.

3 atau 4 bilah?
Bagi kebanyakan bot, kipas 3 bilah disyorkan. Kipas ini memberikan pecutan dan operasi yang baik pada kelajuan utama.
Kipas tiga bilah mempunyai rintangan yang kurang dan membolehkan (secara teorinya) mengembangkan kelajuan yang lebih besar. Yang empat bilah mempunyai tujahan yang lebih besar; kelajuan dengan kipas ini dalam mod dari kelajuan rendah kepada 2/3 harus lebih tinggi.
Kipas 4 bilah disyorkan untuk bot yang lebih berat dan bot dengan badan kapal kecekapan tinggi dilengkapi dengan enjin yang lebih berkuasa. Berbanding dengan 3 bilah, ia berprestasi lebih baik semasa pecutan dan kurang getaran pada kelajuan tinggi.

Untuk bot saya terdapat kipas berdiameter 13" dan 14". Adakah diameter yang lebih kecil dengan pic yang lebih besar adalah perkara yang sama?
Padang tidak boleh menggantikan diameter. Diameter secara langsung berkaitan dengan kuasa enjin, RPM dan kelajuan yang ditunjukkan oleh keperluan anda. Jika keadaan operasi memerlukan diameter 13", maka pemasangan 12" akan mengurangkan kecekapannya.

Adakah perlu menggunakan haba yang tinggi untuk memasang atau mengeluarkan skru?
Haba tidak boleh digunakan semasa memasang skru, dan oleh itu jarang diperlukan untuk dialih keluar. Jika tidak mungkin untuk mengeluarkan skru menggunakan tukul lembut, pemanasan lembut dengan sumpitan boleh membantu. Jangan guna obor kimpalan, kerana cepat, tajam haba akan mengubah struktur gangsa, mewujudkan tegasan dalaman yang boleh menyebabkan pemisahan hab.

Apakah kelebihan menggunakan kipas kedua - putaran kiri?
Dua kipas yang beroperasi dalam arah yang sama pada bot (kapal) akan mencipta tork tindak balas. Dalam erti kata lain, dua kipas kanan akan mencondongkan bot ke kiri.
Dua kipas berputar balas pada enjin yang sama akan menghapuskan tork tindak balas ini, kerana kipas kiri akan mengimbangi yang kanan. Ini akan menghasilkan pergerakan garis lurus yang lebih baik dan kawalan pada kelajuan tinggi.

Aluminium atau keluli tahan karat?
Kebanyakan bot dilengkapi dengan kipas aluminium. Skru aluminium agak murah, mudah dibaiki, dan boleh bertahan selama bertahun-tahun dalam keadaan biasa.
Keluli tahan karat lebih mahal, tetapi lebih kuat dan lebih tahan lama daripada aluminium.

Mengapakah kipas yang berbeza digunakan dengan motor yang mempunyai kuasa yang sama?
Ini disebabkan oleh perbezaan nisbah pengurangan enjin. Motor direka supaya aci kipas berputar lebih perlahan daripada aci engkol. Ini biasanya dinyatakan sebagai nisbah, seperti 12:21 atau 14:28. Dalam contoh pertama, nisbah aci engkol ialah 12, dan nisbah aci kipas adalah 21. Ini bermakna aci kipas hanya akan berputar 57% daripada rpm aci engkol. Semakin rendah nisbah gear, semakin besar padang kipas, dan sebaliknya boleh digunakan.

Pampasan tork kipas.
Kemudi (roda) mesti diposisikan secara relatif kepada putaran kipas. Jika enjin mempunyai kipas berputar sebelah kanan, kemudi (roda) hendaklah berada di sebelah kanan atau sebelah kanan. Bahagian ini biasanya cenderung meningkat akibat tork tindak balas, dan berat pemandu mengimbanginya.

Apakah peranan penyerap hentak getah dalam hab kipas?
Ia tidak direka untuk melindungi bilah daripada hentaman, seperti yang kadangkala dipercayai. Peranti ini melindungi gear kotak gear, melembutkan kesan hentaman pada skru. Tujuan utamanya adalah untuk mengelakkan kehausan berlebihan atau kerosakan pada gear pengurangan enjin yang mungkin berlaku akibat renjatan yang berlaku semasa proses penggearan.

Penyerap hentak getah di baling saya kelihatan tergelincir. Adakah mungkin?
Kemungkinan ini wujud pada dasarnya, tetapi ia tidak berlaku dengan kerap. Periksa kipas; jika bilah kelihatan bengkok atau herot, maka anda berkemungkinan mengalami peronggaan - peronggaan sering dianggap sebagai gelinciran hab. Sesendal boleh diganti jika perlu, atau bilah boleh dibina semula dengan ketepatan yang betul untuk menghapuskan peronggaan.

Peronggaan- ini adalah fenomena pembentukan rongga kecil dan boleh dikatakan kosong (rongga) dalam cecair, yang berkembang ke saiz besar dan kemudian runtuh dengan cepat, menghasilkan bunyi yang tajam. Peronggaan berlaku dalam pam, kipas, pendesak (turbin hidraulik) dan dalam tisu vaskular tumbuhan. Apabila rongga runtuh, banyak tenaga dikeluarkan, yang boleh menyebabkan kerosakan besar. Peronggaan boleh memusnahkan hampir semua bahan. Akibat yang disebabkan oleh pemusnahan rongga membawa kepada haus yang hebat komponen dan boleh mengurangkan hayat kipas dengan ketara.
Peronggaan, (jangan dikelirukan dengan pengudaraan), ialah pendidihan air akibat pengurangan tekanan yang melampau pada hujung bilah kipas. Banyak kipas berongga separa semasa operasi biasa, tetapi peronggaan yang berlebihan boleh menyebabkan kerosakan fizikal pada permukaan bilah kipas akibat pecahnya gelembung mikroskopik pada bilah. Terdapat banyak sebab untuk peronggaan, seperti bentuk skru yang salah, pemasangan yang tidak betul, kerosakan fizikal pada bahagian canggih, dll...

Mengenai skru plastik.
Sehingga kini, tiada skru mempunyai sifat yang lebih baik daripada skru yang diperbuat daripada logam. Skru yang baik harus mempunyai hayat perkhidmatan yang panjang dan boleh dibaiki. Setakat ini, plastik yang ada adalah lebih rendah dalam semua parameter ini.

Adakah mungkin untuk bertahan dengan satu kipas standard yang disertakan dengan motor (bot)?
Kipas yang dipilih khas akan berfungsi dengan kecekapan yang lebih tinggi daripada kipas universal standard yang dilengkapi dengan bot. Adalah optimum untuk mempunyai sekurang-kurangnya dua kipas, atau lebih baik lagi, tiga, dari mana anda sentiasa boleh memilih yang diperlukan untuk pelbagai muatan bot.

Hakikat bahawa dengan pemasangan enjin berkembar adalah wajar untuk mempunyai kipas dalam arah putaran yang bertentangan diketahui oleh semua boaters (isu pengaruh arah putaran kipas pada kelajuan dan kebolehkawalan telah dibincangkan lebih daripada sekali pada halaman “KiYa”). Adalah diketahui bahawa atlet dalam perlumbaan kadang-kadang mengubah salah satu daripada dua motor, yang mempunyai arah putaran kipas yang sama, ke belakang dan, terima kasih kepada ini, mendapat peningkatan kelajuan beberapa kilometer sejam, dan yang paling penting, mencapai lebih baik. kestabilan pada laluan (sememangnya, dengan motor ini adalah perlu menggantikan kipas supaya secara terbalik ia mewujudkan tujahan ke hadapan).

Operasi jangka panjang, sebagai contoh, "Whirlwind" secara terbalik adalah tidak diingini, kerana reka bentuk penyokong aci kipas tidak direka untuk sentiasa menerima tujahan kipas secara terbalik. Oleh itu, kadangkala pelbagai jenis motor dipasang pada bot bermotor: sebagai tambahan kepada "Whirlwind" atau "Neptune" (dengan putaran kanan kipas), mereka memasang "Privet-22" - satu-satunya motor domestik dengan kiri- kipas tangan.

Dengan membuat beberapa bahagian mudah, anda boleh menyesuaikan kotak gear Whirlwind untuk berfungsi dengan kipas putaran kiri: ini akan membolehkan anda menggunakan jenis motor sangkut yang sama untuk pemasangan enjin berkembar, yang dinasihatkan dari sudut melihat kemudahan operasi dan pembaikan.

Dalam reka bentuk kotak gear putaran kiri yang saya buat, saya terpaksa meninggalkan gear undur: untuk memastikan kebolehgerakan, cukup untuk mempunyai gear undur pada salah satu daripada dua motor, dan setiap enjin mempunyai kelajuan melahu.

Untuk memasang galas, perlu membuat cawan baru 3 (yang terbaik adalah membuatnya dari daripada keluli tahan karat). Menggunakan kikir bulat atau batu ampelas, lubang dipotong pada permukaan sisi kaca untuk laluan tujahan terbalik.

Bushing 4 dimesin daripada gangsa. Sepanjang keseluruhannya lubang dalaman Menggunakan gergaji besi, empat alur dengan lebar 1.5 dan kedalaman 1 mm dipotong untuk melincirkan galas dan gear 5. Pengedap perumah kotak gear pada bahagian skru dipastikan dengan memasang dua pengedap minyak 1. Gear belakang 5 mesti dimesin pada mandrel dengan diameter 30 ± 0.02 mm dengan kemasan permukaan gred 7-8.

Gear hadapan 7 perlu diubah suai mengikut dimensi yang ditunjukkan dalam lakaran. Untuk tujuan ini, saya mengesyorkan memilih gear yang telah digunakan, dengan gigi haus pada satu sisi dan tonjolan gandingan. Cincin 6 ditekan ke dalam alur gear dengan diameter 38 mm, yang berfungsi untuk mengurangkan lejang gandingan 10.

Apabila memasang pemasangan aci kipas ke dalam cawan 3, manset pertama 1 ditekan ke dalam, kemudian galas bebola 7000103 dilincirkan dengan gris dan (dengan kesesuaian ketat) sesendal gangsa 4 dipasang Apabila memasang cawan bersama aci 10 dalam perumah kotak gear, adalah perlu untuk mencari kedudukan sedemikian supaya rod undur bergerak dengan mudah, dan sesondol klac 11 disambungkan dengan sesondol gear 5. Jurang dalam jaringan gear dilaraskan menggunakan gelang yang dipasang di antara gear dan hujung cawan 3.

Saya telah menggunakan Vikhr-M dengan kotak gear yang ditukar selama empat tahun sekarang pada Kazaik-2M dan menggunakan kipas dari enjin Privet-22 (diameter 235 dan pitch 285 mm). Saya tidak mengukur kelajuan bot secara khusus, tetapi saya akan mengatakan bahawa di Volga di Cheboksary, "Kazanka" saya adalah yang terpantas di antara bot dengan dua motor sangkut.

Selepas dua musim beroperasi, saya terpaksa menukar galas bebola 7000103, yang, sentiasa menerima tujahan kipas, mendapat lebih banyak output. Mungkin masuk akal untuk menggunakan galas sentuhan sudut.

Kebolehgerakan kapal skru sebahagian besarnya bergantung pada bilangan skru dan reka bentuknya. Sebagai peraturan, lebih banyak kipas kapal mempunyai, lebih baik kebolehgerakannya. Reka bentuk kipas boleh berbeza. Pada kapal armada sungai, kipas angin tetap empat bilah kebanyakannya dipasang, yang, bergantung pada arah putaran, dibahagikan kepada kipas pusingan kanan (Rajah 25) dan kiri (pitch). Skru pusingan sebelah kanan kapal yang bergerak ke hadapan berputar mengikut arah jam, skru pusingan kiri berputar mengikut lawan jam apabila dilihat dari buritan ke haluan kapal.

nasi. 25. Kipas putaran kanan

Kecekapan kipas sebahagian besarnya bergantung pada keadaan di mana ia beroperasi, dan lebih-lebih lagi pada tahap rendamannya di dalam air. Kebocoran baling-baling atau kedekatan berlebihan kompleks pemanduan pendorong ke permukaan air dengan ketara memburukkan pendorongan dan kebolehkawalan kapal, dan ciri-ciri inersia menyimpang dengan ketara daripada yang nominal (panjang laluan dan peningkatan masa pecutan, proses brek bertambah teruk). Oleh itu, untuk memastikan kebolehgerakan kapal skru yang baik, mereka tidak boleh dibenarkan belayar dengan trim besar ke haluan atau kosong (tanpa pemberat yang diperlukan).

Kipas yang berfungsi membuat dua pergerakan serentak:

bergerak secara translasi di sepanjang paksi aci kipas, memberikan kapal ke hadapan atau ke belakang gerakan, dan berputar mengelilingi paksi yang sama, mengalihkan buritan ke sisi.

Mari kita pertimbangkan sifat aliran air dari kipas yang berfungsi. Jika ia beroperasi dalam gerakan ke hadapan, ia membentuk aliran air di belakang buritan kapal, dipintal ke arah putarannya dan diarahkan pada bilah kemudi (Rajah 26, a). Tekanan air pada bilah kemudi dalam kes ini bergantung pada kelajuan kapal dan kelajuan kipas: semakin tinggi kelajuan putaran kipas, semakin kuat pengaruhnya pada kemudi dan, akibatnya, pada kebolehkawalan kipas. kapal. Apabila kapal bergerak ke hadapan, aliran lalu terbentuk di belakang buritannya, diarahkan ke arah pergerakan kapal dan pada sudut tertentu ke buritan badan kapal, yang juga menjejaskan kebolehkawalan dengan cara tertentu.

Apabila kipas beroperasi secara terbalik, aliran air yang berpusar diarahkan dari kipas ke arah haluan (Rajah 26, b) dan memberi tekanan bukan pada bilah kemudi, tetapi pada badan kapal bahagian belakang kapal, menyebabkan buritan untuk membelok ke arah putaran kipas. Lebih-lebih lagi, semakin tinggi frekuensi

putaran kipas, semakin kuat pengaruhnya pada anjakan sisi buritan kapal.

Apabila kipas beroperasi dalam gerakan ke hadapan atau ke belakang, beberapa daya dijana, yang utama ialah: tenaga penggerak, daya sisi pada bilah kipas, daya jet yang dilemparkan ke bilah kemudi atau badan kapal, daya hantaran atau aliran balas dari kipas, serta daya rintangan air terhadap pergerakan kapal.

Kebolehkawalan kapal pemutar tunggal. Mari kita pertimbangkan pengaruh kipas pada kebolehkawalan kapal dalam gerakan ke hadapan (Rajah 27). Mari kita andaikan bahawa kapal satu skru dengan kipas tangan kanan hanyut, tidak mempunyai gerakan translasi atau putaran, dan kipas diatur ke hadapan dengan kemudi diposisikan lurus. Pada masa ini kipas diubah menjadi gerakan ke hadapan, bilahnya mula mengalami rintangan air (daya tindak balas kipas adalah hidrostatik), diarahkan ke arah yang bertentangan dengan putaran bilah.

Disebabkan oleh perbezaan tekanan air di sepanjang kedalaman kipas, daya hidrostatik Da (Rajah 27, a) yang bertindak pada bilah III adalah lebih besar daripada daya d] yang bertindak pada bilah I, yang lebih dekat dengan permukaan air. Perbezaan antara daya Da dan di menyebabkan anjakan buritan ke arah tindakan daya Da, iaitu ke kanan. Daya hidrostatik Da dan D4 diarahkan secara menegak ke arah yang bertentangan dan tidak menjejaskan kapal masuk satah mendatar. Walaupun fakta bahawa tempoh awal, iaitu saat kipas dihidupkan, adalah sangat singkat dalam masa, navigator mesti mengambil kira fenomena yaw buritan ke arah putaran kipas.

Selepas kipas berkembang

nasi. 27. Skim daya yang timbul apabila kipas beroperasi dalam gerakan ke hadapan

Pada kelajuan putaran tertentu, sebagai tambahan kepada daya hidrostatik, daya hidrodinamik jet dihasilkan, yang dilemparkan ke bilah kemudi (Rajah 27, b). Mod operasi ke hadapan yang mantap bagi kipas dicirikan oleh fakta bahawa bilah I dan III membuang jet dari bilah kemudi tanpa memberikan tekanan ke atasnya, dan bilah II dan IV membuang aliran air ke kemudi. Dalam kes ini, daya hidrodinamik RF adalah jauh lebih besar daripada P disebabkan oleh perbezaan tekanan air di sepanjang kedalaman lokasi bilah II dan IV, serta disebabkan oleh sedutan udara di kedudukan atas bilah kipas.

Dengan putaran mantap kipas, daya tindak balas air yang bertindak pada bilah kipas dan pancutan yang dilemparkan ke bilah kemudi menjadi stabil, dan di belakang buritan kapal terbentuk aliran yang melalui dengan daya B, yang terurai menjadi komponen b \ dan bch (Gamb. 27, c) . Kelajuan aliran yang berlalu meningkat dengan peningkatan kelajuan dan jangkauan kapal nilai maksimum pada kelajuan tetap kelajuan penuh kapal. Dalam kes ini, komponen sisi terbesar b\ daya hadapan

Aliran bertindak pada bahagian belakang badan kapal ke arah yang bertentangan dengan putaran kipas (iaitu, dengan kipas tangan kanan, ke kiri).

Oleh itu, semasa gerakan ke hadapan yang mantap, sebuah kapal dengan kipas tangan kanan terdedah kepada jumlah tiga daya sisi: daya hidrostatik D (daya tindak balas air yang bertindak pada bilah kipas), daya hidrodinamik P (daya jet dilemparkan ke bilah kemudi) dan daya komponen sisi bagi aliran yang berkaitan bi, dan (2P+Sbi)>SD.

Akibat daripada ini, buritan kapal menyimpang ke arah jumlah daya P dan L\, iaitu, dengan kipas putaran kanan, ke kiri, dan dengan kipas putaran kiri, ke yang betul. Pesongan buritan menyebabkan haluan kapal terpesong ke arah yang bertentangan, iaitu, kapal cenderung sewenang-wenangnya menukar haluan dengan kipas tangan kanan - ke kanan, dan dengan kipas kidal - ke kiri.

Fenomena ini mesti diambil kira dalam amalan mengemudi kapal pemutar tunggal dan ingat bahawa ketangkasan kapal tersebut pada kelajuan hadapan ke arah putaran kipas adalah lebih baik daripada arah bertentangan. Diameter edaran kapal satu skru dengan pusingan kanan kipas ke kanan sepanjang laluan adalah jauh lebih kecil daripada ke kiri, dan untuk kapal dengan pusingan kiri kipas ia adalah sebaliknya.

Mari kita pertimbangkan kesan skru putaran sebelah kanan pada terbalik semasa beroperasi. Apabila kipas digunakan secara terbalik, bilahnya mengalami tindakan daya hidrostatik, yang jumlahnya diarahkan ke kiri, sejak Oz>0[ (Rajah 28, a). Setelah mengembangkan kelajuan, kipas menghasilkan aliran air berbentuk lingkaran yang diarahkan di bawah badan kapal dan ke bahagian belakang badan kapal, dan tidak menjejaskan kemudi. Dalam kes ini, daya hidrodinamik P bertindak. bertindak ke atas badan kapal dari jet yang dibaling oleh bilah IV adalah lebih besar daripada daya hidrodinamik Pr dari jet yang dibaling oleh bilah II

(Rajah 28, b), disebabkan oleh fakta bahawa daya P4 bertindak ke atas badan hampir secara berserenjang, dan daya R-g- pada sudut sedikit ke badan. Akibatnya, buritan kapal terpesong ke arah putaran kipas.

Apabila bergerak secara terbalik, aliran yang lalu tidak timbul dan kapal hanya terdedah kepada jumlah dua kumpulan daya sisi: daya tindak balas air dan daya jet yang menyerang badan kapal, diarahkan ke satu arah, juga sebagai kuasa aliran yang akan datang. Dalam hal ini, operasi kipas secara terbalik mempunyai a pengaruh yang kuat pada kebolehkawalan, itulah sebabnya sesetengah kapal menjadi tidak terkawal secara terbalik.

Dalam amalan navigasi, adalah perlu untuk mengambil kira bahawa apabila beroperasi secara terbalik, kapal skru tunggal dengan kipas putaran pertama melemparkan buritan ke arah sebelah kiri, dan dengan kipas putaran kiri - ke arah sebelah kanan, dan momen pusingan kipas adalah, sebagai peraturan, lebih besar daripada momen pusingan kemudi.

Untuk mengelakkan kehilangan kebolehkawalan kapal, adalah disyorkan untuk tidak menetapkan kelajuan tinggi putaran kipas secara terbalik dan, jika perlu, tukarkannya kepada kelajuan hadapan dengan peningkatan kelajuan jangka pendek.

Kawalan permukaan heliks.

Bilah baling-baling yang dibengkokkan pada hentaman, contohnya di bahagian bawah, mesti diluruskan dengan segera, jika tidak, operasi kipas akan disertai dengan getaran kuat yang dihantar ke badan kapal, dan kelajuannya mungkin berkurangan dengan ketara.

Untuk memeriksa bilah, buat segi empat sama pic serupa dengan yang ditunjukkan dalam nasi. 222(pic mesti diketahui atau diukur sebelum ini pada bilah kerja).

Petak langkah dipotong (pertama dalam bentuk templat daripada timah atau kadbod) untuk empat hingga enam jejari skru r sama, sebagai contoh, dengan 20, 40, 60 dan 80% daripada jejari terbesar R.

Asas setiap corak mestilah 2 l r , iaitu 6.28 jejari yang diberikan, dan ketinggian ialah satu langkah N.

Lengkok dengan jejari yang sepadan dilukis pada papan rata dan kipas dipasang di tengah dengan permukaan pelepasan ke bawah. Dengan membengkokkan segi empat sama yang dipotong sepanjang lengkok jejari yang sesuair,mereka membawanya ke bawah bilah.

Setelah menandakan lebar bilah dan kedudukan paksinya pada templat, potong bahagian yang tidak perlu di hujung templat dan pindahkan tanda ke kepingan logam setebal 1-1.5 mm. Ini akan menjadi segi empat sama langkah ujian, yang, secara semula jadi, juga harus dibengkokkan tepat di sepanjang lengkok jejari terkawalr.

Skru hendaklah dipasang pada papan dengan cara yang boleh diputar (Gamb. 223). Padanan ketat permukaan pelepasan merentasi keseluruhan lebar bilah ke segi empat sama padang akan menunjukkan bentuknya yang betul.

Pedometer segi empat sama

Anda boleh menentukan pic skru dengan cepat dan tepat menggunakan pedometer persegi (Rajah 224), diperbuat daripada kaca plexiglass lutsinar. Setiap garisan condong pada pembaris sepadan dengan padang kipas pada jejari tertentu (contohnya, 90 mm) bilah. Pic skru dalam sentimeter (Gamb. 224, a) ditunjukkan di hujung garisan senget. Garis serong hendaklah kelihatan dengan jelas. Mereka dilukis dengan alat yang tajam dan dicat dengan cat hitam.

Petak digunakan seperti berikut: dari pusat paksi kipas pada permukaan pelepasan rata bilah, jejari yang sama dengan pangkal persegi (dalam kes kami, 90 mm) dibentangkan, dan garisan dilukis serenjang kepada jejari. Petak itu diletakkan pada garisan yang dilukis dan melihat melaluinya pada potongan hab. Padang skru akan ditentukan oleh garis condong yang akan selari dengan potongan hab (dalam contoh kami N≈ 400 mm).

Prinsip membina segi empat sama jelas daripada nasi. 224, b. Jejari 90 mm dibentangkan secara mendatar, dan pelbagai nilai pic skru dibahagikan dengan 2l dibentangkan secara menegak. Anda boleh memilih jejari yang berbeza, bergantung pada saiz skru.

Kanan atau kiri?

Bergantung pada arah putaran aci kipas, apabila dilihat dari buritan, skru putaran kanan (mengikut arah jam) dan kiri digunakan. Dua peraturan mudah akan membantu anda membezakannya.

1. Letakkan kipas di atas meja dan lihat hujung bilah menghadap anda. Jika tepi kanan bilah lebih tinggi, kipas adalah tangan kanan. (Gamb. 225, b), jika lebih tinggi kiri - kiri (Gamb. 225, A) . Dalam kes ini, anda akan yakin bahawa tidak kira bagaimana skru terletak: dengan bahagian depan (hidung) atau hujung belakang hab di atas meja.

2, Letakkan kipas di atas tanah dan cuba letakkan kaki anda pada bilah kipas tanpa mengangkat tumit anda dari tanah. Jika tapak kaki kanan anda terletak pada permukaan bilah, kipas anda adalah tangan kanan jika kaki kiri anda, kemudian kidal;

§ 46. Faktor yang mempengaruhi kebolehkawalan.

1. Pengaruh kipas.

Kawalan kapal sebahagian besarnya bergantung bukan sahaja pada kemudi, tetapi juga pada reka bentuk kipas, kelajuan putaran dan kontur buritan kapal.

Baling-baling diperbuat daripada besi tuang, keluli dan gangsa. Kipas yang terbaik untuk bot harus dianggap sebagai kipas gangsa, kerana ia ringan, mudah digilap, dan tahan terhadap kakisan dalam air. Skru dicirikan oleh diameter, padang dan kecekapan.

Diameter kipas ialah diameter bulatan yang diterangkan oleh titik ekstrem bilah.

Padang skru ialah jarak sepanjang paksi skru yang mana-mana titik pada skru bergerak dalam satu pusingan penuh.

nasi. 103. Pembentukan benang skru

Kecekapan (kecekapan) kipas ditentukan oleh nisbah kuasa yang dibangunkan oleh kipas kepada kuasa yang dibelanjakan pada putarannya.

Operasi kipas adalah berdasarkan daya hidrodinamik yang dicipta oleh vakum pada satu permukaan dan tekanan pada permukaan lain bilah.

Pendorong kapal moden masih sangat tidak sempurna. Oleh itu, kipas, secara purata, membelanjakan kira-kira separuh daripada kuasa yang diberikan kepada mereka oleh enjin secara sia-sia, contohnya, pada pemisahan zarah air seperti skru dalam jet.

Pada bot, kipas dua, tiga, dan kurang kerap empat bilah digunakan. Pada bot nelayan, baling-baling dengan bilah berputar atau apa yang dipanggil baling-baling padang boleh laras kadang-kadang dipasang, yang membolehkan anda menukar kelajuan atau arah kapal dengan lancar dengan putaran sehala berterusan aci kipas. Ini menghapuskan keperluan untuk membalikkan enjin.

Skru berbeza mengikut arah putarannya. Kipas berputar mengikut arah jam (apabila dilihat dari buritan ke haluan) dipanggil kipas putaran sebelah kanan, lawan jam dipanggil skru pusingan kiri. Apabila bergerak ke hadapan di bawah kelambu buritan badan kapal di hadapan dan di belakang kemudi, aliran air yang melintas (Rajah 103) terbentuk dan timbul daya yang bertindak pada kemudi dan menjejaskan kebolehgerakan kapal. Kelajuan aliran yang berlalu lebih besar, lebih penuh dan tumpul kontur buritan.

Vakum pada bahagian cembung bilah, dipanggil bahagian sedutan, menarik air ke arah kipas, dan tekanan pada bahagian rata, dipanggil bahagian pelepasan, menolak air dari kipas. Kelajuan jet yang dilontar keluar adalah lebih kurang dua kali ganda daripada jet yang disedut masuk. Tindak balas air yang dilemparkan dilihat oleh bilah, yang menghantarnya ke kapal melalui hab dan aci kipas. Daya yang menggerakkan kapal ini dipanggil tujahan.

Dalam aliran air yang dibuang oleh kipas, zarah tidak bergerak dalam garis lurus, tetapi secara heliks. Arus yang berlalu seolah-olah ditarik di belakang kapal dan saiznya bergantung kepada bentuk bahagian buritan bot. Aliran sedikit mengubah tekanan pada kemudi, yang dialihkan dari satah tengah kapal.

Kesan gabungan semua aliran mempunyai kesan ketara pada kebolehkawalan kapal; ia bergantung kepada kedudukan stereng, magnitud dan perubahan kelajuan, bentuk badan kapal, reka bentuk dan mod operasi kipas. Oleh itu, setiap kapal mempunyai sendiri ciri individu tindakan baling-baling pada kemudi, yang mana pelayar mesti teliti dalam amalan (Jadual 4).

Jadual 4

Pengaruh interaksi kipas kemudi kanan atas kelakuan kapal.

Skru putaran sebelah kiri, keadaan lain yang sama, akan memberikan hasil yang bertentangan dengan yang ditunjukkan dalam jadual.

Jika kipas tangan kanan dipasang pada kapal, kapal akan berpusing lebih baik ke kanan;

Apabila bergerak ke belakang, kebolehgerakan kapal biasanya lebih teruk. Sebuah kapal dengan baling-baling tangan kanan berpusing lebih baik untuk membelok buritannya ke kiri daripada ke kanan. Oleh itu, apabila bergerak ke hadapan di atas kapal dengan kipas kanan, mereka cenderung mendekati dermaga dengan sebelah kiri, kerana dalam kes ini, dengan perubahan kelajuan ke belakang, buritan akan ditekan ke dinding.

Pada beberapa kapal layar bermotor dan bot, dua motor dipasang, masing-masing dengan aci dan kipas sendiri. Dalam kes ini, skru biasanya berputar dalam arah yang berbeza. Mereka boleh dipasang sama ada dengan putaran luar, iaitu, di bahagian atas bilah pergi dari tengah ke tepi, atau dengan putaran ke dalam, apabila bilah di bahagian atas pergi dari sisi ke tengah. Satu atau satu lagi arah putaran skru, serta kecondongan paksi skru dan aci ke satah mendatar dan diametrik mempunyai sangat penting mengenai ketangkasan.