Prilikom prelaska po ledu, prije izlaska grupe na led, potrebno je provjeriti njegovo stanje, zatim poduzeti sve potrebne sigurnosne mjere. Otpustite remene ruksaka, postavite razmak između sudionika od 5-7 metara i održavajte ga do dolaska na suprotnu obalu. Kada izlazite na led neka bude spremno uže i svaki sudionik ima štap.

Kod hodanja po ledu treba uspostaviti redoslijed kretanja. Prvi kreće iskusan planinar sa ili bez laganog ruksaka. Njegov posao je da bira siguran način. Sudionici trebaju prestati govoriti i svu svoju pozornost usmjeriti na sigurno kretanje. Svi slijede isti trag.

Pojedinačni pješaci mogu prijeći vodena tijela na ledu kada njegova debljina dosegne 5-7 cm, a grupa ljudi - 7-12 cm Jahač na konju može jahati na ledu debljine 10-12 cm, grupa vozači - 15 cm Osobni automobili dopušteni su na ledu debljine 25 cm, kamioni s opterećenjem - 45 cm.Jedan od znakova prepoznavanja krhkosti leda je njegova boja. Tijekom kiše led postaje bijel (mat), a ponekad i žućkast (krhak je). Najtrajniji je led plavičaste ili zelenkaste nijanse.

Ako padnete u vodu, morate brzo zatražiti pomoć. Prije svega, zaustavite se, poletite i slijedite upute nadzornika. Osoba koja je pala u vodu treba baciti kraj užeta i njime povući do ruba rupe. Zatim morate pomoći žrtvi da se popne na led. Ako ne može sam izaći iz vode, onda trebate puzati prema njemu, gurajući motke ispred sebe. Nakon što ste napravili oslonac s obje strane od motki, počnite se dizati iz vode skidanjem ruksaka s nje. Izlazak iz vode na led mora se obaviti puzeći, oslanjajući se na motke, uz povlačenje užetom.

Ne biste trebali odmah kleknuti ili ustati. Led možda neće izdržati i odlomiti se. Žrtvi se mora pomoći da brzo dođe do najbliže obale. Sve akcije moraju biti usklađene. Prilikom izlaska na obalu potrebno je odmah zapaliti vatru, skinuti i istrljati žrtvu, obući mu suhu odjeću, dati mu topli čaj, staviti ga vreća za spavanje, dati sedativ za ublažavanje stresa.

Ako se nakon nekog vremena sudionik ne oporavi, treba napustiti rutu i otići do najbližeg naseljenog mjesta po stručnu pomoć. medicinska pomoć. Osim toga, morate zapamtiti da snijeg upija vodu jednako dobro kao i spužva. Stoga, prije nego što nađete priliku osušiti mokru odjeću (ako se nemate u što presvući), osoba koja uđe u vodu mora leći na snijeg i neko vrijeme se valjati po njemu.

Prilikom prelaska po ledu morate se pridržavati sljedećih sigurnosnih pravila.

— Kod korištenja stupova, stupova za podupiranje i ograda, potrebno je provjeriti njihovu čvrstoću.
— Kada prelazite snježni most, morate paziti da bude čvrst.
— Po ledu je potrebno hodati samo u planinarskim cipelama, ako je nagib 15-20 stupnjeva, nosite dereze.
— Nemojte stajati niti se približavati rubu pukotine bez sigurnosne mreže.
— Križne pukotine začepljene snijegom tek nakon provjere.
— Osiguravač mora pažljivo pratiti radnje partnera i pravovremeno izdati ili odabrati uže, ne dopustiti da se previše objesi i raditi u rukavicama.
- Preskočite pukotinu samo ako ste sigurni da ćete je preskočiti.
— Krećite se prijelazom nadstrešnice samo jedan po jedan i uz pouzdano osiguranje.
— Prelazak akumulacija, jezera, rijeka po ledu po magli, kiši i mećavi neprihvatljiv je.
— U jesen i proljeće, kada led na akumulacijama, jezerima i rijekama nije dovoljno čvrst, prelazite samo ako se pridržavate sigurnosnih pravila.
— U hitnim slučajevima akcije moraju biti brze i pouzdane.

U praksi vojnih operacija tenkovi često moraju prelaziti rijeke. Prijelazi tenkovima preko rijeka mogu se obavljati: na mostovima, na skelama, gazovima, a zimi i na ledu.

Male rijeke su obično prohodne. Vožnja tenkom pri prelasku gazda ima neke osobitosti. Na primjer, kada je spremnik uronjen u vodu, pritisak gusjenica na riječno dno se smanjuje, zbog čega se pogoršava prianjanje gusjenice na tlo. Jaka struja vode otpuhuje spremnik u stranu i odvodi ga od predviđenog smjera kretanja. Osim toga, voda prodire u spremnik kroz razna curenja u trupu tijekom gaženja, a ako je spremnik u vodi Dugo vrijeme, može poplaviti.

Prije prelaska preko rijeke morate pažljivo odabrati mjesto za gaženje, kao i pregledati spremnik i pripremiti ga za prelaženje. Gad mora biti odabran tamo gdje je riječno dno tvrdo i ravno, a obale nisu strme ili muljevite; gdje postoje pogodni prilazi rijeci, a kretanje preko rijeke je direktno.

Ako odabrani gaz ne udovoljava zahtjevima, potrebno ga je pripremiti: poravnati obale na ulaznim i izlaznim mjestima, očistiti riječno dno od podvodnih prepreka duž trase, a smjer kretanja označiti prekretnice.

Prije svladavanja gaza koji je dopušten za određeni tip tenka, dovoljno je provjeriti nepropusnost svih donjih otvora i čepova, zaključati vozački otvor i staviti poklopce na cijevi mitraljeza i topova.

Prije prelaska svakako provjerite napetost kolosijeka; slabo zategnute gusjenice mogu se odvojiti tijekom gaženja.

Brodu treba prilaziti tajno i u visokim brzinama. Prije spuštanja u rijeku treba prebaciti u nižu brzinu; Spuštanje s obale mora biti glatko.

Prilikom prelaska broda, zapovjednik tenka, gledajući kroz otvoreni otvor kupole, usmjerava radnje vozača, dajući mu naredbe kroz TPU. Prilikom gaženja tenk se mora voziti najkraćim putem i ne prelaziti granice označene prekretnicama. Ne možete mijenjati brzine i zaustavljati tenk u rijeci, niti skretati, jer će to rezultirati zaustavljanjem tenka zbog slabog prianjanja gusjenica na tlo. Potrebno je cijelo vrijeme održavati konstantnu brzinu motora i kretati se ravnomjerno, bez trzaja, inače spremnik može otklizati i zaustaviti se.

Kada prelazite nekoliko tenkova duž jednog označenog smjera gaženja, ne možete započeti gaženje dok tenk ispred ne dođe do suprotne obale. Ako je riječno dno ljepljivo, trebali biste izbjegavati kretanje duž kolotečine spremnika koji prolazi ispred. Kada rijeka teče velikom brzinom, potrebno je uzeti u obzir zanošenje spremnika prema struji i odabrati smjer kretanja nešto veći od predviđenog izlaza.

Priprema tenka za prelazak gaza

Iskustvo Velikog Domovinski rat pokazalo je da naši tenkovi mogu svladati brodove koji znatno premašuju standarde navedene u njihovim taktičko-tehničkim karakteristikama. Da biste to učinili, tenk je potrebno dodatno pripremiti: napuniti ga kudeljom i premazati crvenilom ili mašću pukotine svih grotla i čepova, donji rub kupole, pukotine plašta topa i revizijske proreze; ubaciti istrošene čahure u komore topova i mitraljeza; pokriti prostor motora i mjenjača presavijenom ceradom i učvrstiti ceradu; pripremiti spremnik za tegljenje u slučaju da se zaustavi u vodi, za što staviti sajle na kuke cisterne, pričvrstiti slobodne krajeve sajli za toranj, zavezati konope za upravljačke poluge i njihove krajeve dovesti do tornja za isključivanje spojki kod vuče zaustavljenog tenka.

U slučaju prelaska rijeke čija dubina premašuje visinu spremnika, spremnik je opremljen dugim cijevima koje se protežu prema gore. Jedna od cijevi ugrađena je u toranj za dovod zraka, a druga je spojena na ispušne cijevi za odvod ispušnih plinova.

Vožnja kroz duboke gazove mora se odvijati u prvoj brzini; Održavajte jednake radne brzine. Vozač i zapovjednik tenka moraju ostati u tenku, osim ako situacija zahtijeva prisutnost cijele posade u tenku. Nakon izlaska iz vode spremnik postaviti nagnut prema krmi, ispustiti vodu koja je iscurila u spremnik, ukloniti sve brtvene materijale, pokrenuti motor i provjeriti njegov rad 2-3 minute; zatim provjerite rad radio stanice, vanjsko stanje baterija i šasije; ako je potrebno, zamijenite mazivo, a također provjerite pričvršćenje čepova i donjih otvora.

Ako se spremnik zaustavio i kratko vrijeme stajao u vodi, tada je potrebno promijeniti ulje u motoru, mjenjaču, zadnjim prijenosnicima i ukloniti vodu iz cilindara odvrtanjem čepova zračni ventili, pritisnite drveni blok na sve šipke ventila i okrećite radilicu dok voda ne iscuri.

Spremnik koji je bio u vodi nekoliko sati mora se otvoriti i provjeriti ima li jedinica i električne opreme.

Prijelaz tenkova trajektom

Ako je nemoguće proći vodenu barijeru, prijelaz će se organizirati prema izgrađeni pontonski mostovi ili na trajekti.

U vrijeme učitavanja za trajekt i prilikom istovara spremnika u Samo vozač treba biti tamo. Zapovjednik tenka mora koristiti signale izvana za kontrolu postupaka vozača. Ugradite spremnike trajekt mora biti tako da idu na obala naprijed. Vozite u trajekt je potreban na niski stupanj prijenosa i na mala brzina; glatko vozite spremnik i bez trzanja, da ne bi pokidati konope za privez i Ne razbiti ulazne prolaze. Po ulasku u treba uzeti trajekt pravi smjer na sredina trajekta, br dopustiti zaustavljanja i Ne napraviti polukružne zaokrete. Spremnik se mora zaustaviti na trajektno središte i uspori ga. Kad skela krene zapovjednik riječnog tenka i vozač mora biti u blizini spremnika; drugi članovi posade mogu pomoći trajektno kretanje.

Postupak prelaska tenka preko mosta

Mostom se smije kretati brzinom koju odredi zapovjednik prijelaza, ali ne većom od 8-10 km/h; udaljenost između spremnika mora se održavati unutar 30–50 m. Prilikom ulaska i izlaska s mosta, kao i pri kretanju duž mosta, nemojte se zaustavljati, kako ne biste stvorili „prometne gužve” na prijelazu. Na mostu izbjegavajte nagla kočenja i trzanja, krećite se ravnomjerno bez mijenjanja brzina, ravnomjerno izravnajte spremnik i vozite ga sredinom mosta.

U svrhu kamuflaže od neprijateljskog zraka vrlo često se koriste za prijelaz. podvodni mostovi. Gornja ploča takvih mostova je ispod razine vode. Dimenzije podnice označene su miljokazima.

Na cestovnim mostovima u pravilu treba voziti sredinom, smanjenom brzinom. Velika brzina kretanja tenka preko neravnog poda uzrokuje dodatno udarno opterećenje na mostu. Ne možete stati na mostu i promijeniti brzinu. Mostovi koji su jaki, kratki i imaju ravnu platformu mogu se prijeći bez usporavanja.

Prelazak tenka na ledu

Ledeni prijelaz mora se prethodno izvidjeti i pripremljeni. Debljina leda za srednje spremnike trebala bi biti unutar 50–80 cm.Po potrebi led se može ojačati izbrazdanom cestom od daske ili balvane ili nagomilavanjem leda.

Tanak led koji se ne može učvrstiti potrebno je razbijati i prelaziti gazom ili posebnim sredstvima. Mjesto ledeni prijelaz moraju biti označeni miljokazima i očišćeni od snijega.

Pucanje leda tijekom prijelaza ne predstavlja opasnost ako je led dovoljne debljine i voda se ne pojavljuje iz pukotina; Kada se pojavi voda, prijelaz se mora zaustaviti.

Kada prelazite po ledu, morate se kretati u 2. ili 3. brzini, nemojte se zaustavljati, naglo kočiti ili skretati, glatko mijenjati brzinu motora, održavati razmak između spremnika od 30-60 m. Tenk zaustavljen na ledu treba odvući pomoću dugačka užad za vuču.

Prilikom organiziranja ledenog prijelaza vode se svrhom prijelaza (pješaci, automobili itd.), Intenzitetom teretnog prometa, širinom, dubinom i brzinom rijeke ili akumulacije, karakteristikama ledenog pokrivača (led struktura i debljina) i snježni pokrivač.

Ako je prijelaz organiziran u blizini hidroelektrane koja radi, tada se mora uzeti u obzir njezin način rada. Zaleđeni kolnik čisti se od snijega u širini od najmanje 10 m od središta prometne trake u oba smjera i označava se miljokazima. Razmak između miljokaza je od 15 do 20 m.

Ledene ceste su samo jednosmjerne i jednotračne. Uzima se da je udaljenost između dvije trake najmanje 100 m.
Pri određivanju debljine leda debljina snijeg led(razlikuje se po strukturi i boji) ne uzima se u obzir.

Za određivanje debljine leda izrađuju se rupe promjera od 6 do 10 cm s obje strane ceste na udaljenosti od 5 m od njezine uzdužne osi u šahovskom rasporedu svakih 10-20 m po duljini. Rupe treba ograditi snježnim valjkom visine 0,2–0,3 m i širine 0,5 m te također pokriti daskama. Na obalnom dijelu rute treba napraviti rupe svakih 3-5 m. To je potrebno za pravovremeno otkrivanje mogućeg leda koji "visi" na mjestima ulaska na led kada razina vode u rijeci ili akumulaciji varira. Ako je razina vode u ovim rupama manja od 0,9 debljine leda, to ukazuje na prisutnost leda koji "visi" i mogućnost njegovog kolapsa.

U takvim slučajevima, led se umjetno urušava, au tim područjima, u obalnom dijelu, uređene su posebne rampe s obale na jaki led.

Učestalost mjerenja debljine leda određuje lokalna hidrometeorološka služba, ali ne manje od jednom svakih pet dana, tijekom otapanja - 2-3 puta dnevno. Debljina leda, cm, potrebna za prolaz tereta, t, određuje se proračunom pomoću formule:
Htr = na?P
Gdje n– koeficijent koji uzima u obzir intenzitet prometa (za intenzitet prometa manji od 500 automobila dnevno n= 1);
a– koeficijent ovisno o prirodi raspodjele opterećenja (za opterećenje kotača – 11; za opterećenje kolosijeka – 9);
P – masa tereta, tj.

Stvarna debljina leda određena je formulom
H = (hpr + 0,5 hmut) t1k2,
gdje je H stvarna debljina leda, cm;
hpr – debljina prozirnog sloja leda, cm;
hmut – debljina sloja mutnog leda, cm;
k1 – primijenjeni koeficijent

tijekom kratkotrajnih otopljenja (k1 = 0,5);
k2 – koeficijent koji uzima u obzir strukturu leda (s konhoidnom strukturom k2 = 1).

Dopuštena debljina leda za različita opterećenja data je u tablici. 3.7.
Tablica 3.7
Dopuštena debljina leda pri organizaciji prijelaza vozila preko rijeka ivodene površine

Bilješke:
1. Prilikom pješačkog prelaska, debljina leda mora biti najmanje 15 cm.
2. Ako je prosječna temperatura zraka u zadnja 3 dana iznad 0 °C, dopuštenu debljinu leda (pri temperaturi od -10 °C) treba pomnožiti s faktorom 1,5.
3. Vrijednosti navedene u tablici određene su za slatkovodni led od školjki. Ako je led smrznut ili mutan (porozan), debljina leda se povećava 2 puta, u rezervoarima sa slanom vodom - 1,2 puta.
4. Nosivost leda pri čestim otopljenjima i promjenama vodostaja treba utvrditi praktičnim prelaskom tereta preko leda. U tom slučaju potrebno je smanjiti težinu tereta 2 puta ili više u usporedbi s normama navedenim u tablici.
5. Za stacionarna opterećenja dopuštena debljina leda povećava se 1,5 puta ili više.
Kod malih debljina leda dolazi do prirodnog smrzavanja leda, što se postiže redovitim čišćenjem leda od snijega, počevši od debljine 15 cm. Umjetno zamrzavanje leda polijevanjem provodi se kada je debljina leda 35-40 cm. smrzavanje se provodi u slojevima debljine od 1 do 5 cm, ukupna debljina sloja ne smije biti veća od 20–40% debljine prirodnog leda.

Zahtjevi za ronilačke radove - ovisnost o masi tereta ili transporta
srednje debljine leda pri danoj temperaturi zraka i granici
udaljenosti od ruba leda

Preporučljivo je izvesti izgradnju ledenog prijelaza u dvije faze:

- u prvoj fazi- ljeti - potrebno je dovršiti cijeli volumen pripremni rad o pripremi inženjerske opreme za prijelaz, prometne znakove, potrebna oprema i materijala, te također, ako je moguće, kompletirati sve Građevinski radovi na prilazima prijelazu;

- u drugoj fazi- nakon smrzavanja i pojave dugotrajnih mrazeva sve veće radove na izgradnji i uređenju prijelaza treba što prije završiti.

U prvoj fazi izgradnje ledenog prijelaza potrebno je izvršiti sljedeće radove: izgradnja prilaza prijelazu, uključujući glavne i rezervne prometne trake; uređenje rampi do prijelaza; produbljivanje, au nekim slučajevima i ravnanje korita rijeke; priprema mehanizama za rad na ledu zimi; izrada putokaza i orijentira; osiguranje prijelaza; nabava konstruktivnih elemenata za spajanje ledenog pokrivača s obalom.

Riječno korito se produbljuje prvenstveno na nasipima (kako bi se smanjila brzina vode u rijeci i spriječilo stvaranje velikih naslaga leda). Da biste to učinili, na malim dubinama koriste se buldožeri ili posebni priključci na snažnim traktorima sa širokim gusjenicama. Najveće kamene gromade drobe se pomoću nadzemnih punjenja.

Radovi druge etape počinju postavljanjem orijentirajućih miljokaza duž obalnih dionica i kontrolnim mjerenjima duž cijele predviđene trase debljine leda i dubine vode ispod njega. Po potrebi se smjer trase korigira i mjerenja se ponavljaju.

Kako bi se ubrzalo smrzavanje nizvodno od rijeke (150...200 m od točke prijelaza), kabel ili grane se povlače s jedne obale na drugu na plovcima kako bi se zaustavila bljuzgavica.

Nakon toga:

Očistite površinu leda od snijega;

Upotrijebite stroj za rezanje leda, oštricu buldožera ili udarni čekić da odsiječete plime leda i humove;

Ledeni pokrov se povećava jednostrano ili dvostrano ili ojačava podom od koplja;

Orijentacijske miljokaze zamijeniti označenima;

Postavite izolirane "kape" preko rupa;

Postavite prometne znakove, barijere i drugu inženjersku opremu za prijelaz.

Čišćenje radne trake prijelaza od snijega dopušteno je kada je debljina leda najmanje 15 cm ručno, mehanizirano čišćenje - kada debljina leda dopušta napredovanje snježnih ralica (tablice 16.1.1, 16.1.2). Za toplinsku i mehaničku zaštitu ledenog pokrova na njegovoj površini treba ostaviti sloj zbijenog snijega debljine 3...5 cm.

Deponije snijega nastale tijekom čišćenja snijega na ledenom pokrivaču treba imati nagib od najmanje 6 stupnjeva kako bi se spriječila koncentracija naprezanja duž njihovih rubova.

Nakon mjerenja debljine leda s obje strane radnog pojasa trase utvrđuje se potrebna proračunska debljina ledenog pokrivača i na temelju toga debljina sloja koji se zamrzava. Prije slojevitog zamrzavanja prijelaza, potrebno je ograditi traku. Kod korištenja instalacija tipa “Grad” takva ograda nije potrebna.

Da biste kontrolirali debljinu smrznutog sloja, možete se usredotočiti na pruge napravljene svijetlom bojom oko označenih prekretnica. U intervalima između prekretnica, debljina sloja se određuje vizualno. S zamrzavanjem sloj po sloj, svaki sljedeći sloj se zamrzava tek nakon što je prethodni potpuno zamrznut. Kvaliteta smrzavanja provjerava se selektivnim bušenjem kontrolnih slijepih rupa.

Uzduž osi križanja prvo se kreće postrojba Grad prirodni led, nanoseći slojeve leda iza sebe, a zatim preko smrznutog leda. Razmake između mjesta za zamrzavanje leda treba odabrati tako da zone preklapanja budu najmanje 5 m i da nema preostalih nezamrznutih područja.

Kada se jedinica kreće duž ledenog pokrivača na udaljenosti od 3...4 m uz rub ceste, jedinica zamrzava slojeve, odnosno, "od sebe", "prema sebi" i sa strane. Prilikom odabira svake od ovih opcija treba poći od uvjeta da se smjer mlaza podudara sa smjerom vjetra.

Na manjim rijekama širine do 200 m, prskanje ledom može se provoditi s obale kada je debljina ledenog pokrivača još nedovoljna: prvo s jedne, zatim s druge obale, a zatim nastaviti smrzavanje s leda.

Ako pri odabiru rute nije bilo moguće zaobići pelin, tada se tijekom izgradnje prijelaza prekriva plastičnom mrežom (kojoj se daje deformacija jednaka debljini ledenog pokrova), ispunjenom zdrobljenim ledom , i smrznut sloj po sloj. U nedostatku plastične mreže, presretač se postavlja u obliku motki poprečno provučenih kroz pelin, međusobno povezanih žicom ili u obliku kabela pričvršćenih na kolce zaleđene u led.

Prije puštanja u rad ledenog prijelaza, pri određivanju njegove nosivosti u rasponima nosivosti za gusjenična vozila preko 60 tona i za vozila na kotačima preko 40 tona, pri odlučivanju o prijevozu viška tereta, kontrolni blok s težinom uvećanom za 10% nazivne vrijednosti opterećenja.

Prijevoz kontrolnog bloka mora biti popraćen određivanjem progiba ledenog pokrova. Treba imati na umu da ako su deformacije elastične i potpuno se obnavljaju nakon eksperimenta, tada se križanje smatra prihvaćenim za zadanu nosivost. Ako postoje zaostale plastične deformacije veće od 5% debljine leda, pokus se prekida i potrebno je učvrstiti ledeni pokrov.

Prisutnost pukotina u ovom slučaju sama po sebi nije kontraindikacija za provjeru i rad prijelaza, ali ukazuje na promjenu načina rada ledenog pokrova pod utjecajem vanjskog opterećenja ili temperaturnog širenja.

Kao kontrolni blok, preporučljivo je koristiti skup armiranobetonskih utega postupno rastuće mase; možete uzeti kutiju s pijeskom promjenjive visine, ali najbolje od svega - spremnik s vodom smrznutom u njoj sloj po sloj.

Upravljački blok duž ledenog prijelaza s malim debljinama leda treba pomicati lakšim traktorom, a zatim jačim. Umjesto traktora možete koristiti električno vitlo s jedne strane i uvlačni valjak s druge strane. Za bolje klizanje na ledu, preporučljivo je ugraditi upravljačku jedinicu na termalne skije.

Za svakodnevni rad prijelaza i obavljanje potrebnih popravci imenuje se specijalizirana ekipa (karika) cestara. Na postojećem ledenom prijelazu provjeravaju debljinu leda i snježnog pokrivača, temperaturu zraka, strukturu leda, a prate i stvaranje pukotina i polinija na i u blizini trase.

Temperatura zraka provjerava se svakodnevno. Tijekom odmrzavanja potrebno je odrediti strukturu leda lomom uzorka sa stranicama od 20...30 cm, uzetog sa stijenke rupe. U svim sumnjivim slučajevima, led treba smatrati igličastim, t.j. slabiji. Igličasta struktura leda može se formirati 3 dana nakon pojave otopljene vode.

Ako se tijekom rada u ledenom pokrovu stvore pukotine, moraju se odmah popraviti. Dovoljno je napuniti slijepe pukotine i rupe vodom i oni će se, u pravilu, sami sigurno zamrznuti. Treba ispuniti pukotine širine do 15 cm Slomljen led i prekriti podom.

Ako se formira mreža pukotina ili prolaznih pukotina jednog smjera duljine veće od 2...3 m i širine veće od 15 cm, kao i lokalnih usjeklina, treba zaustaviti promet ovom prijelaznom trakom. i naizmjenično u jednoj traci ili prebačeni u rezervnu stazu (ako postoji), i zapečati pukotine.

Pelin koji se formira u blizini prijelaza umjetno se zamrzava pomoću plutajućih madraca od grančica ili punjenja komadima leda. Pri prijevozu tereta mase veće od 60 tona na gusjenicama i veće od 40 tona na kotačima, kretanje svih ostalih vozila ovom trakom se zaustavlja.

Na prijelazu nisu dopuštena zaustavljanja prijevoza. Prisilno zaustavljanje vozila ne smije prelaziti vrijednosti navedene u ODN 218.010-98 [9], uzimajući u obzir stvarne sigurnosne granice ledenog pokrivača i temperaturu okoline.

Na ledenom prijelazu također je zabranjeno: kretanje vozilima po magli ili snježnoj mećavi; zaustavljanje, trzanje, okretanje, pretjecanje automobila, točenje goriva.

Vozila se do prijelaza moraju kretati brzinom od najviše 10 km/h bez trzanja i kočenja. Automobili se preko prijelaza moraju kretati u drugoj ili trećoj brzini.

Prijevoz putnika dopušten je samo ako je ukupna masa vozila (osim redovnih autobusa i osobnih vozila koja prevoze skupine ljudi) tri puta manja od dopuštene konstrukcijske nosivosti.

U blizini prijelaza trebaju postojati rezerve pijeska i drugih materijala potrebnih tijekom rada i popravka. Kako bi se vozila s invaliditetom mogla evakuirati s radne trake prijelaza, u njezinoj blizini moraju se nalaziti traktori s potrebnom opremom.

Kada se na prijelazu pojavi ledena voda, potrebno je ukloniti izvor njezina opskrbe, pokriti tu vodu snijegom, komadima leda i nabiti ovaj sloj radi boljeg smrzavanja.

Ako se poveća ili smanji debljina leda ili prosječna temperatura zraka tijekom tri dana, potrebno je preračunati dopuštena opterećenja ledenog pokrivača. Kada se potoci otopljene vode pojave na ledenom pokrivaču, potrebno je blokirati njegov put bedemima od zbijenog snijega.

U proljeće, kretanje duž prijelaza (prestaje: kada se na ledu pojavi kolotrag, ispunjen vodom na velikoj udaljenosti; kada se formiraju pukotine veće od 15 cm široke i na velikoj udaljenosti; kada se debljina i čvrstoća leda smanji). smanjuje; kada se led uruši na izlazima.

Ledeni prijelaz mora biti opremljen uredskim prostorom, opremom za spašavanje i komunikacijskom opremom. Na obje obale na ulazu u prijelaz trebaju biti postavljeni paviljoni za čekanje putnika i pješaka za vrijeme zatvaranja prometa duž prijelaza.

Preporuča se postaviti razmak između automobila od najmanje 30 m i brzinu ne veću od 20 km/h. Teški cestovni vlakovi i automobili (teži od 25 tona) smiju prolaziti uz minimalni razmak od najmanje 70 m ispred i iza.

Na prijelazima za led potrebno je postaviti prometne znakove koji pokazuju trenutnu nosivost ledenog pokrivača, brzinu vozila, razmak između njih, sate dopuštenog prolaska po prijelazu te predznak upozorenja na prijelaz. S obje strane prijelaza, na udaljenosti od 0,5 m od bočnih strana, trebaju biti jasno vidljive oznake ograničenja s razmakom između njih od 15...20 m. Ako je moguće, treba ih prekriti reflektirajućom folijom.

Poglavlje 17.
Upute za sigurno kretanje po ledenim cestama, prijelazima i preko vodenih zapreka

Opći zahtjevi

17.1.1. Pridržavanje uputa [29] osigurava sigurno kretanje po ledenim cestama, prijelazima i preko vodenih prepreka.

17.1.2. Izravna odgovornost za poštivanje sigurnosnih pravila pri prelasku vodenih prepreka leži na osobi koja je pročitala upute. Zabranjeno je dopustiti osobama bez iskustva da upravljaju prijelazom.

17.1.3. Zabranjeno je prisustvo osoba osim vozača vozila pri prelasku vodenih prepreka na ledenim cestama. Prije vožnje po ledenom prijelazu, vozač mora iskrcati sve putnike.

17.1.4. Prelazak vodenih barijera jak vjetar, velikim valovima, magli, po mraku, kao i prijelazi za vrijeme poplava i kiša su zabranjeni.

17.1.5. Prijelazi preko vodenih prepreka u svim slučajevima izvode se samo nakon pažljive pripreme, uključujući:

a) odabir i proučavanje mjesta prijelaza;

b) izrada akcijskog plana;

c) provjera opreme za trajekt i spašavanje.

17.1.6. Pri prelasku na bilo koji način Posebna pažnja dati osobama koje ne znaju plivati. Zabranjeno je plivanje preko vodenih prepreka.

17.1.7. Osobe u alkoholiziranom stanju ne smiju prelaziti vodene barijere.

17.1.8. Sva plovila koja se koriste za prelazak moraju biti u dobrom radnom stanju i opremljena potrebnim i dovoljna količina pouzdana oprema za spašavanje. Zabranjen je prelazak na neispravnim ili nepouzdanim plovilima koja ne jamče sigurnost.

17.1.9. Za upravljanje plovilima (čamcima, motorni čamci) Dozvoljen je samo osobama s vozačkom dozvolom. Na rijekama s opasnim preprekama, kormilariti smiju samo iskusni kormilari, dobri upoznati sa značajkama lokalne rijeke

17.1.10. Prelazak vodenih barijera dopušten je samo ako Opći zahtjevi sigurnost putovanja:

17.1.10.1. Prihvatljivo stanje staze: odsustvo velikih valova, brzaca, strmina, plićaka, plićaka, kamenja, nanosa, šuta, nabora, bljuzgavice, ledohoda. Brzina toka rijeke nije veća od 2 m/s.

17.1.10.2. Poslužan tehničko stanje vozila: automobili, terenska vozila, čamci, vanbrodski motori, čamci i njihova oprema.

17.1.10.3. Dostupnost iskusnih vozača, vozača, kormilara, veslača.

17.1.10.4. Dostupnost i dobro stanje opreme za hitne slučajeve i spašavanja na automobilima, terenskim vozilima, čamcima, splavima i kuterima: pumpe, kućišta, koluti za spašavanje i pojasevi za spašavanje za svakog putnika, kuke, lopate, užad, jezgre, rezervna vesla, itd.

17.1.10.5. Sigurno, ravnomjerno postavljanje tereta (bez pretjeranog preopterećenja ili naginjanja).

17.1.10.6. Pravilna oprema i siguran smještaj putnika (broj osoba ne smije biti veći od normalnog).

17.1.11. Kad god hitne situacije sudionici prijelaza dužni su poduzeti mjere za pružanje pomoći unesrećenima i otklanjanje nezgode svim raspoloživim sredstvima.

Ledeni prijelaz

Izravni nastavak desanta bio je ledeni put kroz Kerčki tjesnac, od Tamana do Kerča, organiziran početkom siječnja 1942. godine.

Bilo je potrebno izgraditi daljnju ofenzivu na poluotoku Kerch, nanoseći sve više i više udaraca neprijatelju, bilo je potrebno opskrbiti Krimsku frontu svježim vojnim jedinicama, opremom i streljivom.

Novu 1942. godinu dočekao sam zajedno sa zapovjednikom 51. armije i njegovim stožernim časnicima u Kerčkom tjesnacu u spremištu tegljača "SP-15", koji je plovio iz Kerča u Taman. Ovu svima nama posebno nezaboravnu godinu obilježili smo skromno, uz čaj. Ipak, svi su bili dobro raspoloženi. Radovali smo se prvoj pobjedi nad neprijateljem, a osjećaj ponosa ispunio nam je srca i dao nam novu snagu.

početak! Daj mi Krim! - čulo se svako malo u krugu okupljenih.

Tegljač se još uvijek lako nosio s ledom koji je počeo blokirati tjesnac. Ali sa svakim satom mraz je jačao, i ubrzo nakon našeg dolaska u Taman cijeli je tjesnac bio prekriven ledenom školjkom.

Zapovjedništvo se suočilo s pitanjem kako iskoristiti priliku za prijevoz trupa i oružja preko leda tjesnaca.

Nakon što je primio odgovarajuće upute od kontraadmirala A. S. Frolova, načelnik inženjerijske službe KVMB-a, potpukovnik I. A. Smirnov, izvršio je temeljito izviđanje stanja leda u tjesnacu. Našao je iskusne tamanske ribare koji su puno dali korisni savjeti. Pokazalo se da na strukturu leda i njegovu čvrstoću utječe struja, a ona ovisi o smjeru vjetra. "Nizovka" je crnomorska voda, topla, a "Verhovka" je azovska voda, hladna. U prvom slučaju led postane igličast i natapa se poput šećera, a u drugom se zgusne i postane čvrst.

Potpukovnik Smirnov, zajedno s inženjerijskom četom, zacrtao je rutu prelaska leda izravno iz sela Taman preko tjesnaca, s pristupom obali Krima u blizini sela Opasnaya.

Planirani put nije bio najkraći - oko 15 kilometara, ali je u tom trenutku bio najpovoljniji za prijelaz. Prvo je stvaranje leda u tjesnacu počelo s juga. U najužem dijelu tjesnaca - između Chushka Spit i Cape Yenikale, gdje je struja najjača - led još nije ojačao. Drugo, budući da je kretanje naših trupa na Krim uglavnom išlo kroz Taman, značajan broj njih bio je tamo koncentriran. Preusmjeravanje trupa na Chushka Spit, zaobilaženje Tamanskog zaljeva uz obalu, rezultiralo bi gubitkom vremena.

Ujutro 2. siječnja, kroz led tjesnaca provedena je prva vojna postrojba - zasebna streljačka brigada 51. armije, koju je predvodio načelnik inženjerijske službe baze I. A. Smirnov, s vodom svojih sapera. Prijelaz je bio uspješan, bez gubitaka. Trećeg siječnja saperi su već propuštali sve konvoje i lako topništvo duž ledene rute, a 4. siječnja mraz je postao toliko intenzivan da su natovarena vozila i topništvo do kalibra 76 mm hodali po ledu.

Jednog od ovih dana, zajedno s pukovnikom Smirnovim, prošao sam cijeli ledeni put od Tamana do Opasnaye u osobnom automobilu i dijelom pješice. Ovo putovanje mi je dalo priliku vidjeti cijelu sliku prelaska leda.

Stotine ljudi radilo je na prijelazu, osiguravajući njegovu pouzdanost. U neprekidnom nizu, držeći se razmaka, kretalo se pješaštvo, kola, vozila, borbena konjica i topništvo. Saperi iz inženjerijske bojne vojske stacionirani duž cijele rute osiguravali su kretanje trupa. Na prijelazu za jačanje leda i u slučaju spasilački rad bila je koncentrirana pomoćna imovina - motorne pumpe, daske, snopovi trske, vitla. Tamo gdje je led bio tanak, bio je izgrađen: pokriven daskama, trskom, a zatim ispunjen vodom. Vojnici Crvene armije i mlađi zapovjednici inženjerijske čete baze Kerch pratili su vojne postrojbe; korišteni su kao vodiči i instruktori.

Takva je organizacija bila potpuno opravdana. Činjenica je da je vojni inženjerijski bataljun, kao i niz drugih jedinica 51. armije, bio popunjen stanovnicima planinskih područja Kavkaza, od kojih su mnogi prvi put vidjeli more. A i ovdje je okovana ledom, i to s takvim iznenađenjima da ponekad ne stigneš okom trepnuti kad zauvijek pod ledom nestanu kola s konjima ili kola s teretom... Tragovi nedavnih zračnih napada, krateri a kvarovi se crne na ledu cijelom dužinom rute .

Gledajući ovu ledenu cestu, iz nekog sam se razloga jasno prisjetio prelaska Volge po ledu tijekom proljetnog leda u travnju 1932. prije mog drugog regrutiranja Vojna služba o stranačkoj mobilizaciji. Tada smo bili trojica nas na obalama Volge u blizini grada Kineshme - predpogonski odbor tvornice za preradu drva Vasily Zatroev, šef kadrovske službe Vasily Nikolin i ja - tajnik partijske organizacije tvornice. Izašli smo na slobodan dan pogledati ledohod, a usput, ako je moguće, ispratiti Nikolina koji je hitno trebao u Moskvu, s onu stranu Volge. Zatroev i ja smo bili domaći, Volgari. Poznavali su Volgu, događalo se da su je preplivali ljeti, na brodovi za razonodu izlazili su do srži, ispod krmenih prekidača putničkog parobroda, ili se držali za krmu naftne barže. Istina, još nismo morali prijeći ledonos, ali vidjeli smo da drugi to rade. Pa smo odlučili riskirati.

Zatrojev i ja uzeli smo svaki po jednu malu jaku dasku i motku i krenuli. Udari motkom ispred sebe: ako je led jak, zakorači nogom, ako je slab, baci dasku na nju i po njoj brže naprijed! I tako cijelim putem - nekad kratkim zabačajima, nekad trkom, nekad pipanjem i sitnim koracima. Zatim su sva trojica sigurno prešla na desnu obalu Volge, prevaljujući udaljenost od oko dva kilometra duž velikih i malih santi leda s olovcima i polinijama. Natrag, već zajedno, vratili smo se na isti način, u u savršenom redu, samo je zahvatio malo vode u svoje čizme. Samo mi je majka Volga pala na pamet. Uostalom, u mirnodopskim uvjetima znali su “od šale” svladati nemale vodene prepreke. A sad rat! Sada ćemo, još više, moći prevladati Kerčki tjesnac i sve druge prepreke na putu do pobjede!

Ledena cesta, usprkos poteškoćama - ledolomima, otporu neprijateljskih zrakoplova - radila je danonoćno, oživljavala je noću i donekle se smirivala danju.

Bilo je, međutim, slučajeva propadanja kroz led. Ali zahvaljujući dobroj organizaciji, ako se ocjenjuje rad ledene staze u cjelini, gubici su bili relativno mali. Prema podacima inženjerijske službe KVMB-a, u pet dana pod led je otišao: jedan top od 76 mm, dva kamiona i šest pari konja i kola. Najmanje deset pari konja koji su se “zavukli” pod led spasili su saperi.

Ledeni prijelaz od Tamana do Opasnaye radio je samo šest dana, do 7. siječnja. A onda se ukazala prilika za izgradnju nove, kraće rute na ledu - od Chushka pljuska do Žukovke, do obale Kerča. Nova ruta bila je u funkciji gotovo cijeli mjesec siječanj, iako je neprijatelj pojačao zračne napade. U prvom razdoblju nakon iskrcavanja bila je važna komunikacijska linija nove Krimske fronte. Prijelazom je rukovodio načelnik inženjerijske službe 51. armije. Njegov zapovjednik bio je inženjer-bojnik Kulbyakov, njegov vojni komesar bio je viši politički instruktor Gorodnichy, obojica su služili u pomorskoj bazi Kerch.

Uz ovu komunikaciju, postojala je još jedna - stalni prelazak leda preko Kerčkog tjesnaca na brodovima, koji je počeo od prvog dana iskrcavanja i nije prestajao ni danju ni noću. Bila je to izravna veza između Tamana i Kerča i djelomično od Tamana do Kamysh-Buruna. Brodovi su se pod teškim bombardiranjem probijali kroz led i dostavljali ljude, ali i razne teška opterećenja- tenkovi, topovi, municija itd.

Karavane su bile sastavljene od nekoliko samohodnih plovila, tegljača s teglenicama, koje su čuvali vojni čamci. Snažni morski tegljači drobili su led i vodili cijeli konvoj brodova. Međutim, njihova obrana od neprijatelja bila je slaba. Protuzračna obrana čamaca naoružanih protuavionskim mitraljezima (rjeđe malokalibarskim topovima) bila je nedovoljna. Osim toga, čamci nisu mogli manevrirati u ledu, bili su raspoređeni u istu karavanu, kolona, ​​dva ili tri čamca za cijeli karavanski konvoj. Obalno protuzračno topništvo pokrivalo je iz zraka samo u samim lukama i na prilazu njima. Naš borbeni zrakoplov nije sustavno pokrivao i samo se povremeno pojavljivao iznad prijelaza.

Najpouzdaniji "šetač" i vodič u ledu bila je topovnjača br. 4, dodijeljena bazi Kerch iz Azovske flotile tijekom najstabilnijeg smrzavanja u tjesnacu (zapovjednik - potpukovnik P.Ya. Kuzmin, vojni komesar - viši politički instruktor K.K. Kozmin ). Bio je to jedan od malih ledolomaca koji su služili lukama Crnog i Azovskog mora tijekom rijetkih jakih zima. U godinama građanski rat brod se borio s bjelogardejcima, pa opet postao ledolomac. I tako su ratni brodovi ponovno ušli u službu.

Za prevladavajuće ledene uvjete u Kerčkom tjesnacu, ovaj je ledolomac bio savršeno prikladan; a uz to je imala i dobro protuzračno topništvo - dva topa od 45 mm, jedan top od 76 mm i osam mitraljeza. Zapovjedništvo baze koristilo je topovnjaču br. 4 za navođenje konvoja s teškim teretom. Posebno je bila potrebna tijekom raznih kašnjenja i zastoja leda, što se često događalo.

Posjetivši topovnjaču broj 4 jednog intenzivnog siječanjskog dana, uvjerio sam se iz prve ruke koliko je njeno osoblje požrtvovno izvršavalo svoju borbenu zadaću. Sve posade topova i mitraljeza djelovale su jasno i skladno prilikom odbijanja napada neprijateljskih zrakoplova. Zapovjednik topničke borbene jedinice topovnjače bio je stariji poručnik N. D. Ananyin.

Jednog je dana topovnjača br. 4 otpratila u led teglenicu s ljudima i oružjem. Tijekom bombardiranja teglenica je dobila rupu u podvodnom dijelu i počela tonuti. Čamac topovnjače, predradnik 2. članka A.S. Jagil, otišao je u pomoć sa svojom hitnom ekipom. Radeći do pojasa u vodi na siječanjskom mrazu, uspio je zapečatiti rupu, zahvaljujući kojoj su spašeni ljudi, vojna oprema i konji. Za ovaj podvig, A. S. Jagil je od strane zapovjedništva baze Kerch predstavljen Ordenom Crvene zvijezde. Zapovjednik topa, predradnik 2. članka B.I. Tsarev, koji je tijekom razdoblja prelaska leda uspješno odbio napade fašističkih bombardera s posadom 76-mm topa, a tijekom iskrcavanja na obalu Kerča oborio je neprijateljskog Yu -88 bombarder sa svojim pištoljem, predstavljao je zapovjedništvo Reda Crvene zastave.

U manje od mjesec dana siječnja, topovnjača br. 4 je kroz led Kerčkog tjesnaca prevezla 125 različitih plovila, uključujući 101 samohodnu, među kojima je bilo i 7 torpednih čamaca.

Neuobičajeno za Crno more bez leda, prelazak leda izravno je vodio stožer baze Kerch. Stožer je formirao konvojne karavane, pratio ih kroz tjesnac, otpremao i dočekivao u lukama, gdje su imenovani zapovjednici i vojni komesari, odgovorni za borbenu zaštitu brodova i njihov pravovremeni ukrcaj i istovar.

Gotovo svi stožerni časnici izmjenjivali su se kao zapovjednici karavana konvoja, uključujući i samog zapovjednika baze. Tako je 13. siječnja kontraadmiral A.S. Frolov poveo veliku karavanu brodova od Tamana do Kercha, koristeći protuzračna obrana na putu, protuzračna baterija 65. protuzračne topničke pukovnije prebacuje se u Kerch. Ispalo je dobro: baterija je uspješno odbila nekoliko neprijateljskih napada. No pokazalo se da je nemoguće svakodnevno primjenjivati ​​ovu metodu, kako je tada planirano. Nije uvijek bilo moguće dovući protuzračne topove od 76 mm, teške za takva plovila, na razne vrste teglenica i tegljača svakog konvoja i osigurati ih za paljbu. Ali baza nije imala protuzračno topništvo malog kalibra. Tako su naše karavane hodale po ledu tjesnaca 6-7 sati (a kad je bio pokriven ledom i 12 sati u jednom smjeru) pod čestim bombardiranjem, bez dovoljnog zračnog pokrivanja. Ponekad su trpjeli znatne gubitke, no zadatak je ipak bio obavljen, a nacisti nisu uspjeli omesti prijelaz.

14. siječnja također sam morao iskusiti "užitak" plivanja u ledu Kerčkog tjesnaca. Otišao sam iz Kerča tegljačem SP-1 zajedno s general-bojnikom Bušujevim, predstavnikom Krimske fronte i stručnjakom za topništvo. Otišli smo na južni dio Chushke Spit kako bismo istražili je li moguće ukloniti plovilo koje je bilo zaglavljeno i ostalo u ledu, posebno jednu veliku baržu s vojnim teškim topništvom.

Na rastanku mi je kontraadmiral Frolov rekao:

Evo, komesaru, stigao je general s tvrdnjom da polako preko leda prebacujemo topništvo potrebno za front. Želi se osobno upoznati sa situacijom. Trebao bi poći s njim u Chushku. Pogledajte zajedno kako je i što se događa. “Ti si iskusan mornar”, dodao je sa smiješkom, “plovio si na sjeveru, vidio si led.”

I da kažem istinu, u pet godina na Barentsovom moru, gdje je topla Golfska struja, vidio sam manje leda nego u jednoj zimi u Kerčkom tjesnacu.

Isprva su hodali brzo. Snažan tegljač uspješno je probio led, ali njegova debljina i gustoća bile su takve da SP-1 ne bi mogao manevrirati u slučaju zračnog napada. Tako se i dogodilo.

Odjednom se iznad nas pojavio Junkers i spustivši se na pet stotina metara, bacio je četiri bombe. Eksplodirali su stotinjak metara naprijed, a da nama nisu ništa naštetili. Kao odgovor, otvorili smo vatru na njega iz Maxima postavljenog na kupoli na krilu navigacijskog mosta. Na našu sreću, Junkersi su očito već negdje potrošili svoje bombaško streljivo i stoga nas više nisu napadali. Neravnopravna borba jedan na jedan, na uskoj stazi bez igdje skrenuti, mogla je loše završiti po nas.

Ubrzo smo se približili velikoj topničkoj barži u blizini Chushka Spit, ali je nismo mogli spasiti iz ledenog zarobljeništva. Led je bio prejak da bi naš tegljač mogao izdržati. Morali smo se ograničiti na prijenos prehrambenih proizvoda na teglenicu, piti vodu i savjet za čekanje i maskiranje.

U Kerč smo se vratili kasno navečer. Situacija u tjesnacu sada je bila jasna. General-bojnik Bushuev više nije imao pritužbi, te smo se toplo pozdravili s njim.