Povzetek o moskovskih študijah

"Zlaganje radialno-krožne postavitve Moskve"

učenec 9 "D" razreda šole №1061

Demenkov Ilya.

Moskva. 1997 leto

1. Uvod. Postavitev Moskve.

2) Zgodovina zložljivega štetja rad. načrtovanje Moskve:

a) Gospodarska in geografska lega starodavne Moskve in Kremlja;

b) Kitay-Gorod;

c) Belo mesto in Zemeljsko mesto;

d) jašek Kamer-Kollezhsky;

e) okrožna železnica;

3) Značilnosti Moskve v povezavi z njeno postavitvijo.

4) Težave in obeti.

Uvod.

Eden najpomembnejših dejavnikov, ki vpliva na razvoj glavnega mesta Ruske federacije, mesta Moskve, je njegova postavitev - radialno-krožna ali v obliki ventilatorja. Ta postavitev je značilna za starodavna evropska mesta in predstavlja strukturo, podobno tisti, prikazani na sl. ena:

Ta postavitev je koristna za naselja, ki hkrati igrajo vlogo prometno-industrijskega vozlišča in vojaško-taktičnega središča, ki so bila večina starodavnih ruskih mest, ne da bi izključili Moskvo, z edino razliko, da je Moskva opravljala več prometne funkcije, saj se je prvotno nahajal na križišču večtrgovske poti, kasneje pa je postalo glavno prometno središče.

Sistem postavitve radialnega obroča je sinteza radialne postavitve, idealne za transportna vozlišča (slika 2), in klasične verige utrdb (slika 3).

slika 2 slika 3

Nedvomne prednosti postavitve radialnega obroča vključujejo kompaktnost, hitrost gibanja znotraj mesta in neomejene možnosti rasti med od vseh navodila. Glavna pomanjkljivost te postavitve je neizogibnost preobremenitve s prometom v osrednjem delu mesta.

Skupaj z Moskvo so mesta, kot sta Pariz in Dunaj, klasični primeri radialno-krožnega načrtovanja. V Berlinu in Bruslju je manj izrazit.

Trenutna postavitev radialnega obroča se v Moskvi ni oblikovala naenkrat. V drugem odstavku je opisano, kako se je struktura Moskve razvijala skozi stoletja.

Zgodovina radialno-krožnega zlaganja

načrtovanje Moskve.

Predpogoji za zlaganje radialno-obročaste strukture so se v Moskvi pojavili že od trenutka ustanovitve mesta. Razlog za to je bil, da je bila Moskva ustanovljena na križišču več trgovskih poti: Torzhok-Tver-Moskva-Ryazan, Uglich-Tver-Moskva-Kursk itd. Toda takrat Moskva še ni bila "okrogla", to je ni imel radialnega obroča: zidovi Kremlja - od prvih lesenih do tistih, ki jih je postavil Ivan Kalita - so bili videti kot trikotnik, ki se nahaja na rtu med rekama Moskva in Neglinnaja. Majhno trgovsko mesto, ki je bilo takrat Moskva, nima niti priložnosti niti potrebe premagati nobenih ovir na poti rasti, zlasti vode.

Nasprotno, reka je zagotavljala zaščito bolje kot številne trdnjavske stene in bilo bi nespametno, če bi se naselili za njeno črto. Tudi po gradnji trdnih kamnitih zidov, ki so zagotavljali velikost Kremlja, je mesto še naprej raslo predvsem na vzhodu, kjer je na začetku 16. stoletja pod Ivanom Kalito nastal zid Kitay-Gorod, ki je vključeval posad ki je nastal med prvimi kremeljskimi zidovi.

Toda prišel je trenutek, ko se je Moskva tako povečala, da je najprej majhna reka Neglinnaya in nato velika reka Moskva prenehala ovirati njeno rast. Dve novi liniji mestnih utrdb, postavljeni konec 16. stoletja, sta zaznamovali postopno zaokroževanje meja mesta. Prva črta - stene Belega mesta - je bila podobna močno ukrivljeni podkvi, katere konci so bili naslonjeni na reko Moskvo. Obzidje, ki je teklo ob reki, je povezovalo konce podkve s stenama Kremlja in Kitay-goroda. Na splošno je bilo Belo mesto skoraj popoln obroč. Ko so petinpetdeset let kasneje njegove stene razbili, na prostem mestu so bili razbiti široki bulvarji. Vse skupaj sestavljajo, potem pa tisto, čemur danes pravimo Boulevard Ring.

In prvi popolnoma zaprti obroč okoli mesta so tvorile stene Zemlyanoy Gorod, ki je "prestopil" reko Moskvo in objel Zamoskvorechye. Zdaj je na mestu obzidja mesta Zemlyanoy postavljen znameniti Vrtni obroč.

Naslednji obroč "mestne ograje" - Kamer-Kollezhsky Val - je bil zgrajen sredi 18. stoletja ne za obrambne namene, temveč kot carinska meja mesta - jašek je omejeval ozemlje, na katerem je alkoholni monopol nad davki kmetje, ki so v Moskvi pridobili pravico do izključne trgovine z alkoholom, so delovali. Ta približno 37 km dolg "obroč" je bil nepravilne oblike. Umaknil se je še posebej daleč od središča proti severovzhodu, kjer so ležala pomembna in naseljena predmestja - Preobrazhenskoye in Lefortovo, na severozahodu in jugozahodu pa se je približal blizu središča, kot da bi bil "potrt ".

Kamer-Kollezhsky Val je dejansko postal mestna meja, vendar carska vlada tega dolgo ni priznala. Na primer, leta 1806 je bilo objavljeno, da lahko moskovska mestna policija lahko poveljuje celotnemu Kamer-Kollezhsky Valu, vendar je Vrtni obroč še vedno veljal za uradno mejo mesta. Moskovska duma je vlado večkrat prosila, naj vzpostavi mejo, ki ustreza do resnične velikosti mesta, vendar so jo vsakič zavrnili. Priložnost za vzpostavitev novih meja mesta se je pojavila šele leta 1917.

V tem času se je okoli Moskve pojavil še en obroč - železnica Okružna. Ni bil namenjen mestnemu prometu in je zelo slabo ustrezal resničnim mejam mesta, vendar je bil kljub temu priznan kot uradna meja Moskve. Obvoznica je postala nekakšna črta, ki je povzemala rast mesta sedem stoletij in pol - do same oktobrske revolucije.

Toda šest mesecev kasneje je Dumo zamenjal Moskovski svet in na meje mesta je bila dolgo pozabljena.

O tej problematiki so se spomnili šele v poznih dvajsetih - zgodnjih tridesetih.

Tako je bil leta 1935 razvit grandiozen splošni načrt za razvoj in obnovo Moskve. Podobni načrti so bili ustvarjeni kasneje - na primer leta 1971 - vendar so bili prej nadaljevanje misli, določenih v Splošnem načrtu iz leta 1935. V načrtu je bilo ugotoviti obetavne usmeritve za razvoj prestolnice in preprečiti stihijski, neorganiziran razvoj. Predlagal je, da se "ohrani zgodovinsko zastavljena postavitev mesta in hkrati vanj vnesejo novi elementi" - kot so dolge ravne avenije (predvsem v južnem delu prestolnice) in velike zelene površine. V skladu z načrtom je bil ob mejah Kremlja in Kitay-Gorod zgrajen osrednji polkrog, sestavljen iz verige trgov, povezanih s širokimi avenijami. V celotni dolžini so vrtni obroč razširili in izboljšali, na križiščih z radialnimi avtocestami so zgradili prometne vozlišča. Začela so se dela na gradnji obročev - tretjega in parka. Vojna je preprečila popolno izvedbo načrta, vendar so bili zgrajeni posamezni odseki obročev, kasneje, v Generalnem načrtu iz leta 1971, pa se je ideja o razkladanju centra iz prometnih tokov še naprej razvijala. Zdelo se je, da odprava starodavne napake v načrtovalni shemi Moskve ni daleč, vendar se to ni zgodilo. Postavljanje novih ulic med obstoječimi zgradbami, gradnja številnih prometnih vozlišč - predorov, prevozih, mostovih se je izkazalo za dolgo in drago nalogo. Poleg tega je izvajanje del naletelo na trmast odpor "želotov antike" ki je zanikal kakršno koli možnost obnove starih moskovskih ulic.

Res je, Moskva je dobila en nov obroč - Moskovsko obvoznico (MKAD), ki je bila zgrajena konec petdesetih let kot hitra avtocesta, vse pa so bile prestrežene na različnih ravneh. Sprva je bil ta 109-kilometrski obroč namenjen le za prehode tranzitnih vozil, ki so obšla mesto, zdaj pa se je njegova vloga medkrajevnega prometa močno povečala.

Moskva je že dolgo presegla Moskovsko obvoznico, vendar je bila celo četrt stoletja kot upravna meja Moskve.

Značilnosti Moskve v povezavi z njeno postavitvijo.

"Obroči" okoli Moskve so bili v različnih časih postavljeni za različne namene: tisti, ki so bili zgrajeni pred Kamer-Kollezhsky Val, so bili utrdbe, nato pa so poskušali Center raztovoriti iz prometa. Na splošno je vprašanje prometnih zastojev v osrednjem delu mesta v mestih z radialno-krožno postavitvijo zelo pereče. Na primer, središče Pariza v prometnih konicah vsak dan prenese promet 15.000 avtomobilov. V Moskvi so razmere skoraj slabše.

Toda Moskva ima tudi nekaj prijetnih lastnosti: radialno-krožna postavitev je na primer prispevala k arhitekturni raznolikosti prestolnice. Moskovska metropolitanska regija je eno izmed najbolj priljubljenih rekreacijskih območij na svetu in tega ne dolguje nekaterim ločenim znamenitostim, temveč postavitvi Moskve.

Moskva je hitro stopila čez edine ovire na svoji poti - reki Neglinnaya in Moskva, zato so se v njej najbolj polno pokazale prednosti radialno-krožne postavitve - po mestu se lahko hitro premikate, kar je še posebej opazno pri uporabi podzemne železnice. Mimogrede, moskovski metro je po svoje edinstven, njegova shema je praktično edina, ki ima tako močno izrazito strukturo radialnega obroča.

Na splošno je glavna značilnost Moskve to

da so bile v njem najmočneje izražene značilnosti radialno-krožne postavitve.

Težave in obeti.

Glavni problem Moskve - prometna preobremenjenost centra - je zdaj blizu rešitvi. Moskovska obvoznica se širi in vse več moskovskih voznikov ima raje avtoceste znotraj mest.

A težav ne bo nikoli premalo. Moskva raste in kmalu - čez dvanajst let - bo treba po mestu zgraditi nov obroč. Vendar se temu ne pripisuje zadostnega pomena: najnovejša moskovska ozemlja, tako imenovani "izpusti" zunaj Moskovske obvoznice se pojavljajo in rastejo skoraj spontano, rastejo v smereh, po katerih je Moskva že "raztegnjena" - na severnem in južnem deli kapitala; ne kažejo nobenih namigov o postavitvi radialnega obroča. Takoj moramo razmisliti o naslednji obvoznici in temu primerno razviti "emisije".

Z rastjo Moskve in s tem zapletom gibanja znotraj mesta se bo morala vloga podzemne železnice povečati in prišel bo trenutek, ko obročna linija podzemne železnice, ki približno ustreza vrtnemu obroču, ne bo več dovolj. Tu je opaziti enako situacijo kot pri "emisijah" - o novem obroču še ne razmišljajo in gradijo "veje" podzemne železnice, ne da bi upoštevali dejstvo, da bo kmalu - čez 50-60 let - to nujno.

Na splošno bo po reševanju problema prometnih zastojev v centru glavno vprašanje za razvoj prestolnice Ruske federacije, mesta Moskve, načrtovanje novih urbanih območij.

Seznam uporabljene literature.

1) Moskva. Enciklopedija. 1980 leto.

"Sovjetska enciklopedija", 1980

2) "Moskva. Človek-mesto-narava. Eksperimentalni učbenik za višje razrede.

Če funkcionalna coniranost najprej odraža razlike v naravi rabe različnih delov mesta, potem se načrtna struktura mesta izraža v medsebojni razporeditvi glavnih funkcionalnih con in sistemu povezav med njimi. Načrtovalna struktura mesta je v veliki meri odvisna od velikosti in konstrukcije prometne strukture mesta. Prometna infrastruktura ne le določa načrtno strukturo mesta, temveč tudi v veliki meri vnaprej določa njegov nadaljnji razvoj.

Pri oblikovanju mesta je treba opredeliti njegov "okvir" ozemlja najintenzivnejšega razvoja in koncentracije najpomembnejših funkcij, ki so običajno povezane z mestnim središčem in glavnimi prometnimi potmi. "Okvir" je časovno najpogostejša osnova prostorske ureditve mesta. V splošni obliki popravi geometrijo načrta in najbolj vnaprej določi trende nadaljnjega teritorialnega razvoja mesta.

Upoštevati je treba, da so elementi prometne infrastrukture trdno pritrjeni v vesolju in ta togost je večja, višji je razred komunikacije. Načeloma lahko ločimo tri vrste mestnih načrtov: radialno-prstan yu, šahin prost(slika 2.2).

Slika: 2.2. Sheme mestnega načrtovanja: in- radialno-obročasto; b- šah; c - brezplačno

Radialno-obročastoShema (koncentrična) vsebuje dve bistveno različni vrsti črt - radialno in krožno.

Radialne avtoceste služijo za povezavo mestnega središča z obrobnimi območji, obvoznice pa radialne in zagotavljajo prenos prometnih tokov iz ene radialne smeri v drugo. Ta postavitev omogoča harmonično razporeditev stavb po središču, kjer so skoncentrirani (koncentrirani) glavni predmeti javnega in poslovnega razvoja. S takšno postavitvijo lahko enostavno pridete do središča mesta. Prednost sheme radialnega obroča je kompaktna oblika tlorisa, pri katerem je naravno okolje mesta najmanj moteno.

Šahshema, v kateri se ulice sekata pod kotom 90 °, predvideva razmeroma enakomeren razvoj ozemlja Tovrstna struktura načrtovanja se je ves čas pogosto uporabljala. Prednost strukture šahovnice je možnost enakomerne porazdelitve prometnih tokov. S takšnim načrtovanjem je enostavno razmejiti območja.

Vendar veliko število cestnih prehodov poveča kilometrino in podaljša potovanje. Šahovska shema otežuje oblikovanje natančno opredeljenega osrednjega jedra in sistema središč stanovanjskih predelov mesta.

Linearno (trak)shema je nekakšna postavitev šahovnice, močno podolgovata v eno smer. V tem primeru se objekti v osrednjem delu mesta nahajajo vzdolž glavne avtoceste ali vzdolž več vzporednih avtocest. Linearna postavitev zagotavlja bližino naravnega okolja in drugih prometnih poti. Ta postavitev omogoča priročne prometne povezave in zmanjšuje potne stroške. Ko pa mesto raste in se gradbeni trak podaljšuje, se izkaže, da je precejšen del ozemelj predaleč od središč različnih stopenj. Poleg tega se občutno povečajo razdalje med različnimi deli mesta.

V nekaterih starih mestih lahko osrednji del sestavljajo mirne in ukrivljene ulice, ki nimajo jasnega geometrijskega vzorca. Takšna shema se imenuje prost.

Osnovna načela urbanistične organizacije:

Fleksibilnost načrtovalne strukture, ki zagotavlja nemoten razvoj mesta;

Diferenciacija prometnih poti;

Organizacija učinkovitega storitvenega sistema;

Ustvarjanje ekološke infrastrukture mesta, vključno z drugim sistemom zelenih površin;

Učinkovito in gospodarno opremljanje mesta z vsemi vrstami inženirske opreme;

Kompozicijske zahteve za mestni načrt (razvoj mestnega središča, regijskih središč v mestu, ustvarjanje privlačne silhuete mesta in zagotavljanje vizualnega zaznavanja njegovih glavnih naravnih in arhitekturnih dominantov).

Z vsemi značilnostmi načrtovalne strukture, oblikovane na podlagi obravnavanih prometnih shem, ob upoštevanju dejanskega stanja, lahko v mestih (zlasti velikih in največjih) ločimo bistveno različna ozemlja glede na lokacijo con znotraj mesto.

Center mesta -sorazmerno majhno osrednje območje mesta, v katerem so odseki upravnih stavb, kulturnih in poslovnih objektov, zelenice, trgi, pešpoti, dovozne poti in parkirišča. Na tem območju so skoncentrirane najodličnejše arhitekturne in zgodovinske stavbe.

Osrednje območje,poleg jedra mesta vključuje intenzivno pozidano sosednje območje, praviloma obdano z obročem železnic, postaj, industrijskih in skladiščnih površin. Z teritorialno širitvijo mesta se to območje vedno bolj obnavlja, prenavlja, spreminja videz in dobiva funkcije centra.

Zanj je značilen tudi znaten presežek dnevnega prebivalstva nad nočnim prebivalstvom in postopno zmanjševanje prebivalstva.

Zunanje območjeje ozemlje mesta brez predmestja, kjer je skoncentrirana večina prebivalstva. V Moskvi to območje vključuje ozemlje v okviru Moskovskih obročnih avtocest in Sankt Peterburg - ozemlje je upravno podrejeno brez naselij, podrejenih njegovi upravi. Predmestno območjezdružuje ozemlja, ki obkrožajo mesto, katerega nastanek in razvoj je odvisen od njegovih interesov.

To območje ima pomembno funkcijo organiziranja rekreacije prebivalstva mesta, vzdrževanja ekološkega ravnovesja, namestitve številnih komunalnih storitev in zunanjega prevoza. Nekatera industrijska podjetja in naselja, ki so neposredno povezana z mestom, se ne nahajajo v primestnem območju, v njem pa jedo rezervna ozemlja za razvoj mesta.

Namestitev stanovanjskih stavb

Glavni elementi načrtovalne strukture stanovanjskega območja mesta so stanovanjske skupine (stanovanjsko dvorišče), mikroskopi (več stanovanjskih skupin, združenih s kulturno-gospodinjskimi objekti (KBO), stanovanjska območja (več mikroskopov, združenih s skupnim središčem regionalni pomen) in območja načrtovanja (več stanovanjskih naselij, ki jih združuje skupno mestno jedro).

Stanovanjsko skupino sestavlja več hiš, ki se nahajajo drug ob drugem v določenem vrstnem redu. Več stanovanjskih skupin, ki jih združujejo predmeti javnih, kulturnih in vsakdanjih storitev, tvori mikrookrožje. Mikrokraji se nahajajo na območjih med avtocestami.

Stanovanjsko območje je sestavljeno iz več mikrokrajev, ki jih združujejo kulturni in gospodinjski predmeti periodične službe. Načrtovano gradnjo in sestavo stanovanjskega naselja določata njegovo mesto v mestnem načrtu, naravne danosti, splošna kompozicijska ideja in zgodovinsko razvite stavbe. Pomemben dejavnik načrtovalne organizacije naselja je razdelitev na medcestna stanovanjska območja z mrežo mestnih cest. Stanovanjska območja in mikrokraji se oblikujejo v skladu s strukturo medcestnih območij. Poleg tega, bolj kot se intenzivno uporablja ozemlje, več prometa je potrebnega za njegovo oskrbo in bolj je segmentirano.

Območje načrtovanja združuje več stanovanjskih naselij in kompleks objektov za občasne storitve prebivalstvu. Glede na velikost mestnega ozemlja in splošno ureditveno strukturo lahko stanovanjsko območje oblikujemo kot eno ali več načrtovalskih četrti.

Splošno načelo oblikovanja stanovanjskega območja mesta je zagotoviti prebivalstvu čim večje udobje pri izpolnjevanju socialnih, kulturnih in gospodinjskih potreb z racionalno rabo mestnih zemljišč in drugih virov.

Teritorialno coniranje

V skladu z Zakonikom o urbanizmu se teritorialno coniranje izvaja v mestnih in podeželskih naseljih. Temelji na dodelitvi naselijskih con, združenih po funkcionalni rabi, parametrih in omejitvah njihovega razvoja.

Približen seznam ozemeljskih con mestnih in podeželskih naselij je določen v Zakonu o urbanizmu in vključuje:

Stanovanjska območja;

Javne in poslovne cone;

Proizvodna območja;

Območja inženirske in prometne infrastrukture;

Rekreacijska območja;

- območja kmetijske rabe;

Območja za posebne namene;

Območja vojaških objektov, druga območja območja z omejitvami.

Stanovanjska območja - to so cone, namenjene prebivanju države, pa tudi bivanju v kombinaciji z rekreacijo ali ravnanjem na posameznih pomožnih parcelah.

Obstaja več vrst stanovanjskih naselij:

Območje graščakov in blokiranih stanovanjskih stavb;

Območje stanovanjskih stavb do treh nadstropij;

Območje večstanovanjskih stanovanjskih stavb s 4-5 nadstropji;

Območje večstanovanjskih stanovanjskih stavb s 4-12 nadstropji.

Na javnih in poslovnih področjih izvajajo se medmestne mestne ali okrožne socialne in kulturne storitve, upravno in gospodarsko upravljanje, kreditne, finančne in socialne dejavnosti. Javno in poslovno cono lahko razdelimo na več vrst: osrednje, okrožno, lokalno območje za usposabljanje.Za vsako vrsto con se določijo dovoljenja za sorodne in zahtevajo posebne vrste odobritve uporabe.

Proizvodna območja stavbe so namenjene umestitvi industrijskih, komunalnih in skladiščnih objektov, zagotavljanju njihovega delovanja objektov inženirske in prometne infrastrukture, pa tudi vzpostavitvi sanitarno zaščitnih con teh objektov.

Območja inženirske in prometne infrastrukture so namenjeni za postavitev in delovanje struktur in komunikacij železniškega, avtomobilskega, rečnega, morskega, zračnega in cevovodnega prometa ter inženirske opreme. Vrste con se določijo glede na vrsto in parametre objektov in komunikacij, ki se postavljajo, pa tudi omejitve uporabe teh ozemelj, pri čemer se upoštevajo določbe ukrepov za preprečevanje njihovih škodljivih vplivov na bivalno okolje.

Rekreacijska območja namenjena organizaciji rekreacijskih površin za prebivalstvo. Vključujejo območja odprtih prostorov, naravne krajine, območja gozdnih parkov za organizacijo rekreacije prebivalstva in območja poletnih koč.

In sestava območja odprtega prostora vključuje parke, trge, bulvarje, obalna območja rek, ki jih uporablja rekreacijsko prebivalstvo.

IN območje naravne krajine vključuje parke, gozdove, gozdne parke, naravne rezervate. Ti predmeti so namenjeni ohranjanju dragocenih naravnih danosti in krajine ter hkrati spodbujanju ustvarjanja pogojev za rekreacijo prebivalcev mesta. Eden od pogojev za njihovo delovanje je minimalen (delovanje na ranljive elemente okolja

Območja gozdnih parkov so namenjena ohranjanju naravnih danosti ozemlja in ustvarjanju pogojev za dobro rekreacijo prebivalstva.

Pokopališča in krematoriji se nahajajo na območjih za posebne namene; odlagališča gospodinjskih odpadkov, komunalne objekte z zaščitnimi conami, pa tudi druge objekte, katerih uporaba je nezdružljiva z uporabo drugih vrst teritorialnih con ali je nemogoča brez določitve posebnih norm in pravil.

Območja vojaških objektov in druga območja z omejitvami so namenjena postavljanju predmetov, za katere je sprejet poseben režim. Na teh območjih dovoljenonamestitev drugih baz, mest, poligonov, letališč, drugih varnostnih in vesoljskih podpornih objektov, vojaških izobraževalnih vaj, podjetij, ustanov in organizacij, ki opravljajo naloge na področju obrambe, varnosti in vesoljske podpore.

Sodobno mesto je najbolj zapletena oblika poselitve. Urbana in podeželska naselja bi morala biti racionalna celostna organizacija industrijskih con, stanovanjskih naselij, mreže javnih, kulturnih in izobraževalnih ustanov, športnih objektov, trgovskih in gospodinjskih podjetij, prometa, ki bi zagotavljala najboljše pogoje za delo, življenje in rekreacijo ljudi.

Mestno načrtovanje in razvoj, se uspešno reševanje urbanističnih problemov začne z izbiro ozemlja za mesto. Na tej stopnji je v veliki meri vnaprej določena možnost racionalnega delovanja njegovih glavnih sestavnih delov - industrijskih in stanovanjskih con, zunanje komunikacije z drugimi naselji, naravnih, hidrogeoloških dejavnikov, poplav ozemlja in mnogih drugih. Glede na zapletenost naloge je ozemlje mesta izbrano na podlagi sheme načrtovanja okrožij, v kateri sodelujejo številne državne in raziskovalne institucije, urbanisti, zdravniki, ekonomisti, prometniki, gradbeniki, geografi, ekologi itd.

Postavitev novih mest in njihovi razvojni trendi so prikazani v ... Te težnje narekujejo interesi za razvoj novih območij z bogatimi nahajališči surovin (velika ozemlja vzdolž Bajkalsko-amurske črte, regije Zahodne Sibirije).

Mestno načrtovanje raznolik. Stanovanjsko območje tvorijo stanovanjska območja in mikro okrožja, sistem kulturnih in potrošniških storitev. Postopnega sistema oskrbe prebivalstva, vključenega v projekte mest, se v praksi ne upošteva vedno do konca. Delitev storitvenega sistema na dnevni, občasni in epizodni se postopoma spreminja, odvisno od razvoja mestnega prometnega omrežja, širitve oblik storitve, saj se število avtomobilov v osebni rabi itd.

V načrtovalni strukturi stanovanjske cone je odločilnega pomena oblikovanje sistema javne službe. Vključuje stavbe in komplekse za upravljanje javnega in poslovnega življenja, izobraževanje, razsvetljenje, kulturo, trgovino, javno prehrano, potrošniške storitve, medicino, športno vzgojo, šport, rekreacijo in prosti čas. Pri načrtovanju mest se veliko pozornosti namenja arhitekturni in prostorski organizaciji urbanega javnega središča v povezavi z javnimi središči stanovanjskih in industrijskih območij.

Sistem javnega središča mesta običajno vključuje stavbo mestnega sveta, hotel, pošto, telegraf, restavracijo, nakupovalni center, dom kulture, športne objekte itd. ansambel v kombinaciji z mestnimi parki, trgi in vrtovi.

Da bi našli optimalno rešitev za številne možnosti, se preučuje umestitev stanovanjske cone glede na cono mestne industrije. Splošna načrtovalna struktura mesta določa lokacijo in razmerje industrijskih in stanovanjskih con, glavne prometne smeri in kraje javnih središč.

Problemi urbanističnega načrtovanja industrijske arhitekture bi morali vključevati vprašanja, ki so vmesniki med urbanističnim načrtovanjem in industrijsko arhitekturo:

• diferencirana lokacija podjetij in izboljšanje urbanega okolja;
• varstvo narave in varčevanje zemljišč za industrijsko gradnjo;
• arhitekturna in načrtovalna organizacija industrijskih enot (kompleksov) in podjetij.

Na umestitev industrijskih podjetij v sistem poravnave odločilno vplivajo:

• posebnosti proizvodnje zaradi sanitarnih značilnosti tehnološkega procesa: vrste in količine industrijskih emisij v ozračje, vodna telesa, tla;
• vrste zunanjega prevoza in obseg tovornega prometa - železniški, vodni, cestni;
• lokalne naravne in podnebne razmere - smer prevladujočih vetrov, terena, tal, permafrosta itd .;
• medsebojna ureditev stanovanjskih in industrijskih con, optimizacija medkrajevnih prometnih povezav in izvajanje enotnega kompozicijskega koncepta mesta (naselja) kot celote.

Industrijska podjetja se razlikujejo po svojih sanitarnih značilnostih. Vse več podjetij preneha oddajati škodljive snovi v zračni bazen, vodna telesa, tla, zmanjšuje raven hrupa, vibracij in elektromagnetnega sevanja. Po sanitarnih značilnostih taka podjetja spadajo v IV in V razred; sanitarne zaščitne vrzeli potrebujejo le 50 in 100 m od stanovanjskih stavb. To je skoraj enako širini ulic sodobnih mest. Sem spadajo podjetja v lahki in živilski industriji, izdelovanju instrumentov, strojništvu itd. Praviloma tvorijo mestne industrijske komplekse. Nevarna podjetja je smiselno najti znotraj stanovanjskih prostorov, ki tvorijo proizvodne in stanovanjske komplekse. Takšna rešitev zagotavlja minimalno delovno potovanje ljudi, kar zmanjšuje materialne stroške mestnega prevoza in neproduktiven čas, ki ga porabijo delavci. In to je izjemno pomemben družbeni dejavnik.

Veliko težje je rešiti vprašanja umestitve podjetij I in II razredov glede na sanitarne značilnosti - podjetja težke industrije: črna in neželezna metalurgija, kemična industrija, ki zahteva sanitarno-zaščitne odmore od 1000 do 500 m. V praksi , so taka podjetja oddaljena več kilometrov od naselja ( sl. 12.), kar je odvisno od proizvodne zmogljivosti. Slika: 12. Silhueta kemične tovarne (a) in njena postavitev glede na stanovanjsko območje (b)

Na meji s stanovanjskim območjem so običajno obrati za gradnjo strojev, tovarne za gradnjo hiš itd., Ki zahtevajo sanitarno zaščitno cono 300 m.

Sestava mestnih industrijskih območij vključuje pomembna ozemlja, ki jih zasedajo industrijska podjetja in z njimi povezani objekti, promet, inženirske strukture itd. V nekaterih industrijskih mestih industrijska območja zavzemajo do 50-60% mestnega območja. V zvezi s tem je zelo pomembna racionalna lokacija industrijskih podjetij v mestu. Vpliva na delovne pogoje v podjetjih, življenjske pogoje, prometno shemo in splošno načrtovalno strukturo mesta.

Za najuspešnejšo obliko iskanja neškodljivih podjetij je treba šteti industrijske in stanovanjske cone, kjer so stanovanjske in industrijske stavbe teritorialno združene, vključno s podjetji IV in V razredov po sanitarnih značilnostih z nepomembnim prometom, ki ga opravljajo predvsem cestni prevozi. Ta obrazec ima enotno strukturo načrtovanja z najkrajšimi povezavami za pešce in promet (s časom, porabljenim v 20 minutah za pot od stanovanjskih stavb do podjetij, "od vrat do vrat"). Načrtovana so inženirska omrežja, urejanje okolice, rekreacijsko območje in drugi predmeti kulturnih in javnih storitev, ki so zgoščeni v enem samem skupnostnem domu. Poslovna zaposlenost delovno sposobnega prebivalstva na "lastnem" območju - več kot 50%. Pri umeščanju industrij v stanovanjska območja mesta je običajno čas, potreben za pot do sedeža. Ta radij za takšna stanovanjska in industrijska območja ne sme presegati 2 km. V tem primeru bo celotna stanovanjska površina, povezana z industrijo, približno 1200 hektarjev, največja velikost industrijske cone pa bo 400 hektarjev z največjim številom delavcev od 25 do 30 tisoč ljudi. (mesto ali več okrožij velikega mesta). Takšno industrijsko cono lahko razdelimo na dva ali tri komplekse, ki jih postavimo v kombinaciji s stanovanjskimi conami.

Proizvodne in stanovanjske cone se ustvarjajo ne le s kombiniranjem stanovanjskih stavb z industrijskimi podjetji, temveč tudi s sodelovanjem z znanstvenimi institucijami in inženirskimi kompleksi. V bližini stanovanjskih zgradb je mogoče oblikovati industrijsko cono iz podjetij, kot so tovarne oblačil, tovarne bombaža, čevljev in preprog, podjetja za proizvodnjo galanterije in usnjenega kartona, tiskarne, podjetja živilske industrije, hladilniki, podjetja za mestni promet, potrošniška podjetja storitve za prebivalstvo itd. v številnih mestih, znanstvenih središčih (akademskih mestih) - nekakšna izvedba ideje o industrijskih in stanovanjskih kompleksih.

Potreba po razvrstitvi omrežja mestnih ulic in cest se je pojavila v povezavi s potrebo po zagotovitvi gibanja vseh vrst mestnega kopenskega prometa na ozemlju mesta. Namen klasifikacije je razdeliti promet na homogene prometne tokove v skladu s funkcionalnim namenom ulic.

Da bi povečali zmogljivost mestnih ulic in zagotovili jasno organizacijo prometa, je treba vozni park poenotiti in ga narediti bolj homogenega. To omogoča distribucijo prevoza po posameznih avtocestah v mestu in glede na stopnjo vpliva železniškega voznega parka na okolje (hrup, vibracije, onesnaženost zraka), izvajanje teh prevozov ob upoštevanju funkcionalne conizacije mesta.

Trenutno obstaja le funkcionalna klasifikacija mestnih ulic, ki deli vse mestne ulice glede na njihov namen, ne pa tudi glede na tehnične kazalnike. To je posledica dejstva, da je ulično omrežje vključeno v glavni načrt mesta z zelo oddaljeno perspektivo (50-100 let) in je za razvoj te mreže rezervirano ozemlje, ob mejah katerega je urbani razvoj se nahaja. Meja, ki ločuje ulico od območja stavbe, čez katero stavbe ne smejo iti, se imenuje rdeče črte.Vsi elementi ulice, ki zagotavljajo gibanje pešcev in vozil, morajo biti znotraj rdečih črt.

Pomembneje je postaviti pločnike, vozišča in druge ulične elemente znotraj dodeljenih površin, ki zagotavljajo prehod potencialne intenzivnosti prometa, kot pa standardizirati tehnične parametre teh ulic (tabela 1.3).

V sprejeti klasifikaciji je določeno najmanjše število elementov preseka ulice in njihove glavne dimenzije. Povečanje teh velikosti je možno s študijo izvedljivosti, ki temelji na izračunih za oceno pretočnosti ulice, prometne varnosti in prometnih izgub. Takšni izračuni so obvezni pri oblikovanju mestnih ulic in tako rekoč odpravljajo negotovost, povezano s pomanjkanjem tehnične klasifikacije. Ista kategorija ulic lahko, odvisno od pričakovane intenzivnosti

Nadaljevanje tabele. 1.3

promet ima različne širine glavnega vozišča, lokalnih dovoznih poti, ločilnih pasov in pločnikov. Toda v vsakem primeru je minimalna tehnična oprema ulice odvisna od njenega funkcionalnega namena.

Glavni prevoz potnikov in blaga v mestih poteka po glavnih ulicah. Te ulice določajo vrsto mestnega cestnega omrežja. Število glavnih ulic in njihova dolžina je odvisna od pričakovane stopnje motorizacije v mestu. Za domača mesta je ta raven sprejeta 180 - 220 ed. na 1000 prebivalcev. Manjše številke se nanašajo na največja in največja mesta, večja pa na srednje velika mesta. Za takšno stopnjo motorizacije mora biti gostota glavnega cestno-cestnega omrežja, opredeljena kot razmerje med dolžino glavnih ulic in površino okrožja, od 2,2 do 2,4 km / km 2 ozemlja mesta. . Ta gostota ne sme biti enakomerna po vsem mestu. V osrednjem delu mesta,

število glavnih ulic je treba povečati na 3,0 3,5 km / km 2, na obrobnih območjih s stanovanjskimi stavbami - do 2,0 2,5 km / km 2, na industrijskih območjih - zmanjšati na 1,5 - 2,0 km / km 2 in v gozdu cone parkov - do 0,5 - 1,0 km / km 2.

Gostota lokalnega uličnega omrežja na medcestnih območjih lahko doseže 2 km / km 2. Upoštevati je treba, da naj bi bila postavitev in shranjevanje osebnih vozil na vozišču lokalnega uličnega omrežja. Norme za oblikovanje stanovanjskih površin predvidevajo postavitev na ozemlju mikroskopov vsaj 70 % avtomobilov državljanov, ki živijo v tem mikrookrožju, ob upoštevanju ocenjene stopnje motorizacije. Prostori za shranjevanje avtomobilov v mikrokrajih morajo imeti vsaj 25% avtomobilov.

Ulice in ceste na mestnem načrtu tvorijo mrežo kopenskih komunikacij. Po svojih obrisih jo lahko z bolj ali manj pomembnimi predpostavkami pripišemo eni od osnovnih shem mestnega cestno-prometnega omrežja. Takšne sheme so brezplačne, ne vsebujejo jasnega geometrijskega vzorca, pravokotne, pravokotno-diagonalne in radialno-krožne.

Brezplačne shemeulice so značilne za stara južna mesta. Celotno mrežo sestavljajo ozke ukrivljene ulice s spremenljivo širino prehodnega dela, ki pogosto izključujejo gibanje avtomobilov v dve smeri (slika 1.9, in). Rekonstrukcija take mreže ulic je praviloma povezana z uničenjem obstoječih zgradb. Za sodobna mesta je ta shema neprimerna in jo lahko pustimo le v zaščitenih delih mesta.

Pravokotni diagramzelo razširjena in je značilna predvsem za mlada mesta ali stara (relativno), vendar zgrajena po enotnem načrtu. Ta mesta vključujejo Leningrad (osrednji del), Krasnodar, Alma-Ata. Prednosti pravokotne sheme so odsotnost jasno opredeljenega osrednjega jedra in možnost enakomerne porazdelitve prometnih tokov po mestu (slika 1.9, b). Pomanjkljivosti te sheme so veliko število močno obremenjenih križišč, ki otežujejo organizacijo prometa in povečujejo prometne izgube, velike prekoračitve avtomobilov v smereh, ki ne sovpadajo s smermi ulic.

Primernost uličnega omrežja za potrebe sodobnega mestnega prometa ocenjujemo s koeficientom neravnosti - razmerjem med dejansko dolžino poti med dvema točkama in dolžino voznega voda. Za pravokotno ulično shemo ima ta koeficient največjo vrednost - 1,4-1,5. To pomeni, da v mestih s takšno ulično premestitvijo mestni prevoz za prevoz potnikov in tovora preseže 40-50%. naulice takšnih mest z vsemi posledicami (poraba goriva, onesnaževanje okolja,

prometnih zastojev) je za 25-40% večja kot v mestih z vzorci radialnih obročev.

Pravokotno-diagonalna shemaulice je razvoj pravokotne sheme (slika 1.9, v). Vključuje diagonalne in akordne ulice, ki so prerezane skozi obstoječi razvoj v najbolj obremenjenih smereh. Koeficient neravnosti za takšna vezja je 1,2-1,3.

Ta shema nekoliko izboljša prometno zmogljivost mestnega uličnega omrežja, vendar ustvarja nove težave: prečenje mesta diagonalno povzroči zapletena križišča s petimi in šestimi tekočimi ulicami. Z majhno količino prometa (skupaj na vseh ulicah manj kot 1500 vozil / h) se lahko za njihovo izmenjavo uporabi krožna shema, če je ta velika, pa se lahko uporabijo prometne vozlišča na dveh in treh ravneh.

Diagram radialnega obročaulično omrežje je značilno za največja in večja mesta in vsebuje dva bistveno različna tipa avtocest - radialno in krožno (slika 1.9, d).

Radialne avtoceste so najpogosteje nadaljevanje avtocest in služijo globokemu vstopu prometnih tokov v mesto, povezovanju mestnega središča z obrobjem in med seboj ločenim območjem. Obročaste avtoceste so najprej distribucijske avtoceste, ki radialno povezujejo in zagotavljajo prenos prometnih tokov z ene radialne avtoceste na drugo. Služijo tudi za prometne povezave med ločenimi okrožji, ki se nahajajo v istem pasu mesta.

Primer takšne postavitve je Moskva. Shema njegove ulične mreže se je oblikovala zgodovinsko. Jedro te mreže je bil Kremelj. Ko se je mesto razvijalo kot glavno mesto ruske države, je bilo obdano z mestnimi zgradbami in obrambnimi strukturami - zemeljskimi obzidji in trdnjavskimi zidovi. Te strukture so določale tudi videz obročastih avtocest. Trenutno se je število radialnih avtocest povečalo na 20, obvoznic pa na 3. V splošnem razvojnem načrtu Moskve se načrtuje povečanje števila obročastih avtocest na 4 in izboljšanje prometnih povezav med zunanjimi okrožji. mesta, kjer zdaj nastajajo stanovanjska in gozdnata območja mesta, ki prebijajo 4-kratne avtoceste, ki spadajo v kategorijo hitrih cest.

Shema radialnega obroča mestnega cestnega omrežja ne predvideva obvezne prisotnosti popolnoma zaprtih obročev. Pomembno je zagotoviti gibanje prometnih tokov z ene radialne avtoceste na drugo po najkrajši smeri - tangencialno. V tej smeri se lahko nahajajo ločeni akordi. Zaželeno je, da se med seboj prekrivata in zagotavljata povezavo med vsemi radialnimi črtami. Bližje središču mesta, večja je potreba po popolnoma zaprtih obročih. Na obrobju mesta potrebo po prečnih prometnih povezavah narekuje predvsem obseg in smer tovornega prometa.

Diagram radialnega obroča uličnega omrežja ima najmanjši koeficient neravnosti - 1,05 - 1,1.

Slika: 1.9. Sheme mestnih uličnih omrežij:

in- prost; b- pravokotne; v- pravokotno-diagonalno; r- radialno-obročast

V svoji čisti obliki so vsi obravnavani sistemi uličnih omrežij v sodobnih velikih mestih redki. Z razvojem mesta in njegovega prometnega sistema ima načrt načrtovanja ulic najprej vse bolj obliko radialne sheme, nato pa po izgradnji obvoznih cest ob mestnih mejah in ulic, ki obkrožajo središče mesta, radialno-krožno eno. Pravokotna postavitev ulice je najpogosteje ohranjena znotraj enega okrožja.

Testna vprašanja.

S katerim kazalnikom je določena velikost mesta?

Katere funkcionalne cone ločimo na ozemlju sodobnih mest? Kakšne so meje teh con?

Kakšne so sheme za povezovanje mesta z zunanjimi cestami?

4. Kako se shema mestnega cestnega omrežja odraža na obremenitvi in \u200b\u200bprometni zmogljivosti ulic?

5. Kakšno je načelo sodobne klasifikacije mestnega uličnega in cestnega omrežja? Pri določanju parametrov ulice se uporablja ocenjena hitrost gibanja?

Ulično in cestno omrežje mesta je namenjeno prehodu tokov prometa in pešcev, organizaciji odvodnjavanja iz mesta, pa tudi prehodu inženirskih komunikacij. Ulice in ceste v mestu je treba združiti v enotno racionalno shemo.

Glavni sistemi načrtovanja mestnih uličnih omrežij so radialni, radialno-krožni, pravokotni, pravokotno-diagonalni, trikotni, kombinirani in prosti.

Radial ni enostaven za uporabo. Značilna je za nekatera vzhodna mesta. (slika 10)

IN b

a - radialni zemljevid ulice; b - načrt Samarkanda

Slika: 10 Radialni zemljevid ulice

Vzorec radialnega obroča je značilen za številna stara mesta v Evropi in Rusiji. (slike 11, 12)

in b

a - radialno-obročni diagram; b - načrt središča Dunaja

Slika 11. Shema radialnega obroča

Slika 12. Moskva je primer radialno-krožne ulične postavitve.

Pravokotno in pravokotno diagonalo najdemo v Evropi in drugih delih sveta, zlasti pa so značilne za ZDA. (slike 13, 14).

in b

a - pravokotni diagram; b - pravokotna diagonalna shema

Slika 13. Pravokotne in pravokotne diagonalne postavitve ulic

Slika 14. Načrt v Filadelfiji

Trikotni vzorec je značilen za osrednji del Pariza. (slika 15a, 16)

in b v

a - trikotna shema; b - kombinirano vezje; ... c - prosti krog

Slika 15. Postavitve mestnih ulic

Slika 16. Načrt pariškega centra

Primer kombinirane postavitve je London v osrednjem delu, kjer so kombinirane radialno-krožne, pravokotne in trikotne postavitve. (Slika 15b, 17).

Slika: 17. Načrt središča Londona.

Prosto načrtovanje, včasih imenovano tudi krajina, je značilno za mesta z nenavadnimi pokrajinami in majhnimi naselji. (slika 15c, 18)

Slika: 18. Načrt Benetk

Klasifikacija in glavni parametri mestnih ulic in cest so določeni v SNiP 2.07.01-89⃰ Urbanistično načrtovanje. Načrtovanje in razvoj mestnih in podeželskih naselij. V majhnem mestu, katerega projekt se izvaja med tečajnimi deli, so v večini primerov zasnovane tri vrste ulic:

- glavne ulice mestne vrednosti urejenega prometa;

- glavne ulice regionalnega pomena;

- ulice v stanovanjskih stavbah.

Treba je razviti klasifikacijo mestnih ulic in jim dati imena. Rezultati so predstavljeni v tabelarni obliki, pri čemer so navedeni: kategorija ulice, ime, dolžina, širina in površina (v kvadratnih metrih, merjenje dolžine ulice po glavnem načrtu v skladu s skalo risbe). (slika 19)

Slika: 19.Ulično in cestno omrežje mesta v stanovanjskem naselju. Tabela

Mestno prometno omrežje mora zagotavljati hitrost, udobje in varnost gibanja med funkcionalnimi conami mesta in znotraj njih. Naloge oblikovanja prometnega sistema so podrejene zahtevam funkcionalnosti, varstva okolja in krajinskih značilnosti. Na shemi prevoza majhnega mesta je treba poiskati železniško postajo in avtobusno postajo ter zagotoviti njihovo priročno povezavo z vsemi območji naselja. Zagotoviti je treba tudi zanesljivo povezavo med stanovanjskimi območji in industrijsko cono ter zagotoviti dodatne povezave v primeru odpovedi ceste.

Pri tečajni nalogi je treba razviti več (vsaj treh) poti javnega prevoza. Kar bi zagotovilo te glavne mestne povezave, pa tudi priročno povezavo med stanovanjskimi naselji s središčem mesta in rekreacijskimi območji.