Seksyen 59 Pembubaran kerosakan kemalangan kapal.

Selepas setiap hentaman ringan yang sekata pada tanah, kapal lain atau jeti, badan kapal hendaklah diperiksa untuk memastikan tiada air memasukinya.

Perlu diingat bahawa penurunan aliran air ke dalam badan melalui lubang boleh dicapai dengan menghentikan kapal atau mengurangkan kelajuannya.

Jika air muncul di dalam vesel, ia harus dipam keluar dan punca kebocoran dihapuskan. Di dalam kapal kayu, selalunya terdapat sedikit air; tahapnya mesti diukur secara sistematik dan pastikan untuk mengepam keluar.

Air yang memasuki badan kapal melalui sisi dalam hujan atau ombak mesti segera dipam keluar: pada bot terbuka kecil dan bot dengan tin penyiram (scoop), baldi atau pam mudah alih, dan pada bot yang lebih besar - dengan pam bah (pam).

Dengan sedikit air di dalam bekas, mop atau kain buruk boleh digunakan untuk mengeringkan bahagian bawah kapal sepenuhnya, yang dengannya air dikumpulkan dan kemudian diperah keluar.

Jika air cepat memasuki badan kapal, anda perlu mengambil laluan ke pantai, mencari tempat kebocoran dan mengambil langkah-langkah untuk menutup kerosakan dengan cara yang ada pada bot. Kebocoran pada kapal kes kayu boleh didapati dengan meletakkan telinga ke tempat berbeza lapisan dalam: di tempat bocor, kedengaran rungutan air. Selepas mengenal pasti punca kemasukan air, dimensi lubang atau tempat jahitan telah dipisahkan ditubuhkan, dan tempat dibebaskan untuk menutup kebocoran. Lubang kecil atau retak boleh dipalamkan buat sementara waktu dengan gag yang diperbuat daripada kain buruk, tunda, tikar felt, pakaian, dll. Gag mesti sepadan dengan saiz lubang atau retak. Dari dalam, gag ditekan dengan papan, yang boleh diperkuat dengan baji atau spacer. Jika lubang di bahagian tepi sedikit di bawah garis air, maka beban boleh dialihkan ke sisi bertentangan supaya lubang itu berada di atas air. Lubang pada haluan selalunya boleh diangkat keluar dari air kerana trim pada buritan. Tindakan untuk menghapuskan kebocoran mestilah tepat pada masanya dan pantas. Sekiranya panel kayu rosak di bahagian permukaan berhampiran garis air, maka anda boleh menutup lubang dari luar dengan sekeping papan lapis.

Pada besar kapal layar bermotor dan bot dalam pelayaran amatur jarak jauh harus mempunyai plaster lembut dan bahan kecemasan lain, termasuk tunda. Tampalan lembut terdiri daripada dua lapisan kanvas, dengan rasa di antaranya. Tampalan itu disarung dengan lyktros, di sudut terdapat lampu untuk gear threading (lembaran), dengan bantuan tampalan dibawa ke tempat lubang. Plaster boleh digantikan dengan terpal saiz yang diperlukan, bertar atau diresapi dengan minyak pengering. Di tempat lubang, tampalan diturunkan dengan bantuan hujung ekor, yang dilekatkan pada lampu lyktros (Rajah 133). Kerja dijalankan di tempat yang arusnya lemah, dan lebih baik lagi, di mana tidak ada arus sama sekali. Di bawah badan ke tempat lubang, tampalan dibawa dari hidung. Tampalan yang dibawa ke bawah lubang oleh tekanan air akan menekan lubang dan aliran akan berhenti. Selepas itu, lubang ditutup dari dalam.

nasi. 133. Tampalan lembut dilekatkan pada lubang di badan kapal

Sebelum belayar di atas bot besar dan di beberapa kapal kecil, disyorkan untuk menyediakan plaster keras - perisai pelbagai saiz. Perisai tampalan keras diperbuat daripada papan lapis yang disarung dengan terpal, di mana lapisan tunda tebal diletakkan di bawahnya. Plaster tegar dilekatkan pada lubang dari dalam dengan pengatur jarak, paku atau baji.

nasi. 134. Pengendalian kapal sekiranya berlaku kemalangan kemudi: a- dayung buritan; b- menunda objek

Jika kabel stereng rosak, bot itu dilabuhkan atau dibawa ke pantai untuk membaiki kerosakan. Anda boleh menggunakan tiller sementara.

Pembajak dan kemudi yang patah boleh digantikan buat sementara waktu (rajah 134) dengan dayung buritan, papan, penunda baldi pada dua kabel, dsb. Pembajak yang patah boleh digerakkan, memberikan kawalan ke atas bot penarik. sepana. Haluan kapal dengan kemudi atau pembajak yang patah mesti dikurangkan sehingga satu tahap yang boleh dikemudikan. Sekiranya pecah dan pecah gelung kemudi pada kapal kayu tidak dapat dihapuskan, maka ia digantikan dengan tali. Untuk melakukan ini, lubang dibuat pada kemudi, di mana kabel yang kuat dilalui, hujungnya dipasang dengan paku dan staples pada lunas dan tiang buritan (Rajah 135). Ketegangan kabel mengawal putaran bebas stereng dan menghalangnya daripada berjuntai berlebihan. Tiang patah, dayung, bilah kemudi, pengikat selalunya disambungkan dengan tayar atas yang diikat dengan wayar atau kabel (Gamb. 136).

Jika kapal mengalami kemalangan atau mungkin "mengambil air", anak kapal dan penumpang mesti memakai dan mengamankan peralatan menyelamatkan nyawa. Langkah sedemikian tidak boleh dianggap sebagai unsur pengecut atau panik: ini ditentukan oleh akal sehat dan situasi sukar di mana kapal dan anak kapalnya mendapati diri mereka sendiri.

Kotak udara yang dipasang pada bot dan bot, walaupun mengambil ruang, memberikan daya apungan kepada kapal walaupun semasa banjir. Balak, tong kosong, tin, pelampung dan objek ringan lain yang dipasang pada sisi bot atau bot juga memberikan daya apungan.

Jika, apabila mengisi dengan air atau terbalik, kapal itu tetap terapung, maka dengan menjangkakan bantuan, anda perlu mencengkam ke sisi bot dan, menjimatkan kekuatan, perlahan-lahan menunda kapal ke tempat yang cetek, pantai, membantu rakan-rakan yang lemah. Jika boleh, anda harus memberi isyarat atau dengan cara lain untuk menarik perhatian. Biasanya, untuk beberapa lama selepas terbalik, terdapat sedikit udara di dalam badan kapal, yang memastikan ketidakupayaan tenggelam dalam kedudukan lunas ke atas. Kapal yang dilengkapi dengan kotak udara khas akan terapung walaupun ia dipenuhi air. Setiap mangsa kemalangan mesti mempunyai alat menyelamatkan nyawa dan tidak belayar jauh dari kapal, walaupun pantainya dekat, dan juga tidak memanjat ke atas kapal yang terbalik.

Terdapat banyak kes apabila anak kapal sebuah kapal yang terbalik belayar darinya ke pantai, tetapi mati di sepanjang jalan, dan mereka yang tidak berenang dengan baik berpegang pada kapal yang terbalik dan terus hidup.

Jika kekuatan mengizinkan, seseorang harus cuba meletakkan bekas yang terbalik pada lunas dan mencedok air daripadanya. Sebaik sahaja bahagian tepi berada sekurang-kurangnya beberapa sentimeter keluar dari air, seorang dari buritan atau haluan harus berhati-hati memanjat ke dalam kapal dan terus mengalirkan air. Kemudian, ketika mereka dibebaskan dari air, satu demi satu, semua yang lain naik ke kapal.

Sekiranya kapal itu terbalik di bawah layar, maka pertama sekali anda perlu mengeluarkannya. Tidak mustahil untuk meletakkan kapal di atas lunas dengan layar. Semua kapal dikehendaki memberikan bantuan kepada mereka yang dalam kesusahan. Anda perlu mendekati kapal kecemasan dari bahagian bawah angin. Di bawah layar, adalah mustahil untuk mendekati untuk memberikan bantuan.

Mengedap kerosakan pada badan kapal dengan konkrit telah faedah yang ketara berbanding kaedah lain, kerana ia dibezakan oleh kebolehpercayaan, ketahanan dan ketat. Dengan bantuan konkrit, adalah mungkin bukan sahaja untuk menghapuskan rintangan air badan kapal, tetapi juga sebahagiannya memulihkan kekuatan tempatan di kawasan badan kapal yang rosak. Pengedap lubang dengan konkrit dilakukan untuk pengedap badan kapal yang lebih dipercayai selepas pengedap sementara lubang dengan plaster, terutamanya di tempat yang sukar dijangkau (di bawah asas dandang stim, mekanisme, di hujung dan pada tulang pipi kapal). Di samping itu, amalan telah menunjukkan bahawa dalam kebanyakan kes hanya dengan konkrit adalah mungkin untuk memulihkan ketat petak banjir kapal yang duduk di atas batu atau di atas tanah yang keras.

Kelemahan kerosakan konkrit adalah bahawa ia adalah prosedur yang sangat kompleks dan memakan masa. Konkrit tidak bertolak ansur dengan getaran dengan baik dan mempunyai kekuatan tegangan yang rendah. Pembuatan konkrit mesti dilakukan di dalam bilik kering, kerana konkrit di bawah air adalah lebih sukar dan kurang dipercayai.

Lubang permukaan dan bawah air boleh ditutup dengan konkrit. Yang paling mudah ialah pengedap lubang yang terletak di atas garis air semasa, sekiranya tidak mungkin untuk mengimpal kebocoran ini menggunakan gas atau kimpalan elektrik. Pengedap sedemikian dilakukan jika terdapat lubang kecil, retak pada kulit, yang sebelum ini ditutup dengan plaster, palam, baji; caulk; badan kapal di kawasan kerosakan dibersihkan dengan teliti, dalam tempat yang sukar dicapai ia boleh dibakar dengan obor; kemudian acuan dipasang dan konkrit dituangkan.

nasi. 1. Pementasan kotak simen ke lubang. a - bawah; b - di atas kapal; 1 - penekanan; 2 - acuan; 3 - paip saliran; 4 - tampalan keras; 5 - baji untuk penekanan; 6 - baji untuk lubang.

Pemasangan kotak simen. Secara umum, organisasi pemasangan kotak simen pada lubang yang terletak di bahagian bawah air badan kapal dilakukan seperti berikut (Rajah 1):

• jika mungkin untuk memasang plaster lembut pada lubang di bahagian luar kes itu, adalah dinasihatkan untuk melakukan ini, tidak termasuk kebocoran air besar ke dalam petak kecemasan;
• dari dalam petak kecemasan pada lubang, perlu memasang dan membuka plaster keras 4 dalam bentuk kayu dengan sisi lembut; jika kapal itu tidak mempunyai plaster saiz yang diperlukan, ia perlu dibuat;
• papan di kawasan lubang dibersihkan dengan teliti;
• mereka mengetuk bersama acuan dalaman kayu (kotak) di sekeliling lubang (sekitar tampalan atau palam keras, yushnev), yang terdiri daripada empat dinding dan penutup; adalah disyorkan untuk menekan acuan dengan ketat pada papan kecemasan; retakan di dalam kotak ditutup dengan teliti (disempul); jika keadaan membenarkan, lebih baik menggunakan kotak logam;
• lubang dibuat di bahagian bawah kotak dan tiub logam saliran dipasang dengan cerun sedikit 3 (diameter tiub 3 mesti dipilih sedemikian rupa sehingga air mengalir dengan bebas tanpa tekanan);
• kotak luar kedua yang lebih besar (formwork) dipasang di atas acuan dalam, yang terdiri daripada hanya empat dinding (tanpa penutup atas); jarak antara dinding kotak luar dan dalam dan lebihan di atas tudung mestilah sekurang-kurangnya 250 mm;
• panjang tiub saliran dipilih supaya ia melampaui kotak luar (formwork);
• selepas memasang acuan, ruang di antara dinding kotak diisi dengan mortar simen yang telah disediakan sebelumnya;
• selepas kelulusan akhir mortar simen lubang dalam tiub saliran tersumbat dengan palam kayu.

Penyediaan mortar simen. Mortar simen (konkrit) mesti dibuat berhampiran tempat kerja (jika dimensi ruang kecemasan membenarkan) di atas dek khas dengan papan yang diperbuat daripada papan yang diketuk dengan ketat.

Komponen mortar simen dan nisbahnya:

• simen pengerasan cepat (simen Portland, simen alumina, simen Baydalin atau lain-lain) - 1 bahagian;
• pengisi (pasir, kerikil, bata pecah, dalam kes yang melampau, sanga) - 2 bahagian;
• pemecut pengerasan konkrit (kaca cecair - 5 - 8% daripada jumlah komposisi campuran, soda kaustik - 5 - 6%, kalsium klorida - 8 - 10%, asid hidroklorik - 1 - 1.5%);
• air (segar atau sangkut, bagaimanapun, penyediaan konkrit dalam air laut mengurangkan kekuatannya sebanyak 10%) - mengikut keperluan.

Pertama, pengisi (pasir) dituangkan ke lantai, simen dituangkan di atas, kemudian komponen simen bercampur, sebagai peraturan, mereka bekerja bersama-sama, menyapu penyodok ke arah satu sama lain.

Tuangkan air ke tengah campuran dalam bahagian dan kacau dengan teliti sehingga jisim homogen diperolehi, menyerupai doh tebal.

Untuk mengurangkan masa pengerasan buburan simen, pemecut ditambah sebagai peratusan daripada jumlah komposisi campuran yang ditunjukkan di atas.

Mortar yang disediakan segera mengisi ruang antara acuan dalam dan luar. Simen merampas selepas kira-kira 8-12 jam, dan akhirnya mengeras selepas 3 hari.

Apabila membuat konkrit lubang yang ketara dalam larutan, adalah dinasihatkan untuk memasang tetulang (bar keluli yang disambungkan dengan wayar) yang dikimpal pada badan kapal.

Pelbagai pilihan kerosakan konkrit ditunjukkan dalam Rajah 2 - 7. Pemasangan kotak simen (concreting) adalah langkah sementara. Oleh itu, apabila kapal berlabuh atau apabila tiba di pelabuhan, sambungan yang rosak diganti atau lubang dikimpal. Sekiranya kapal tidak dapat dilabuhkan, benam konkrit pada badan kapal mereka melecur, i.e. dimasukkan ke dalam kotak keluli yang dikimpal pada badan. Pada masa yang sama, jika boleh, retak itu sendiri atau jahitan terbuka di badan kapal dikimpal dari luar atau dari dalam. Kepingan membentuk dinding kotak di sekeliling benam konkrit atau kotak simen biasanya dikimpal terus ke badan kapal atau rangka kapal. Kemudian semuanya ruang kosong kotak simen diisi dengan mortar baru dan dikimpal di atasnya dengan kepingan atas.

nasi. 2. Cara-cara konkrit lubang. a, b - konkrit udara; c - konkrit bawah air; 1 - lantai; 2 - acuan; 3 - konkrit; 4- kotak (bekisting dalaman); 5 - tiub saliran; 6 - pengisi kasar; 7 - kepingan besi.

nasi. 3. Kotak simen yang dikimpal. 1 - dinding kotak; 2 - penutup; 3 - tiub saliran; 4 - kulit luar; 5 - pengisi kasar; 6 - baji dalam lubang.

nasi. 4. Memkonkritkan lubang. a, b - pengedap dengan plaster berbentuk kotak; c, d - membenamkan dengan bantal dengan penekanan; 1 - plaster lembut; 2 - tampalan kotak; 3 - penekanan; 4 - tiub; 5 - pengisi kasar; 6 - baji; 7 - rasuk; 8 - bantal.

nasi. 5. Memkonkritkan keretakan atau sambungan penapis di papan. a - bentuk am; b - pandangan keratan; 1 - kotak; 2 - acuan luaran; 3 - pengatur jarak; 4 - bingkai; 5 - tiub; 6 - papan untuk mengikat acuan; 7 - baji mengikat kotak.

nasi. 6. Memkonkretkan rekahan besar. a - pandangan lampiran acuan dari atas; b - pandangan c keratan rentas; 1 - tiub; 2 - acuan luaran; 3 - rak; 4 - penekanan; 5 - baji; 6 - paras air penapisan; 7 - plaster; 8 - acuan dalaman.

nasi. 7. Memkonkritkan lubang di bahagian bawah. 1 - lantai; 2 - tampalan kotak; 3 - baji; 4 - penekanan; 5 - tali; 6 - acuan luaran; 7 - acuan dalaman; 8 - tiub; 9 - plaster lembut.

Kapal harta kecemasan. Untuk menghapuskan kebocoran air badan kapal dan pelbagai kerosakan, kapal-kapal itu dibekalkan dengan peralatan dan bahan kecemasan.

Nama dan bilangan minimum peralatan kecemasan ditetapkan oleh Daftar Persekutuan Rusia, bergantung pada panjang dan tujuan kapal. Komposisi bekalan kecemasan termasuk: tampalan dengan tali dan peralatan, kerja logam dan alat tali, pengapit, bolt, henti, staples, nat, paku, kanvas, kain felt, tunda, simen, pasir, palang kayu, baji, palam, dsb. Pada kapal penumpang dan kapal tujuan khas 70 m atau lebih panjang, serta pada kapal gentian kaca, Peraturan Daftar Persekutuan Rusia menyediakan bekalan tambahan. Di samping itu, semua kapal moden yang mempunyai tona berat, biasanya mempunyai peralatan menyelam ringan dan peralatan kimpalan elektrik.

Bekalan kecemasan, kecuali peralatan menyelam dan plaster, mesti dicat biru: kraf kayu- sepenuhnya; bar - dari hujung dan di hujung (pada panjang 100-150 mm); objek logam - pada permukaan tidak berfungsi: penutup plaster, tikar, gegelung wayar - dalam jalur melintang.

Bekas untuk menyimpan bekalan kecemasan juga hendaklah dicat biru (sama ada sepenuhnya atau berjalur) dan ditulis dengan jelas nama bahan, beratnya dan jangka hayat yang dibenarkan.

Semua bekalan yang ditentukan hendaklah disimpan di pos kecemasan: di dalam bilik khas atau di dalam kotak. Mesti ada sekurang-kurangnya dua tiang sebegitu di atas kapal, dan satu daripadanya mesti berada di dalam bilik enjin (pada kapal dengan panjang 31 m atau kurang, peralatan kecemasan boleh disimpan di satu pos kecemasan sahaja. Tiang kecemasan harus mempunyai jelas inskripsi "Pos kecemasan". Di samping itu, di lorong dan di geladak, tanda-tanda harus disediakan untuk lokasi pos kecemasan.

Peralatan kecemasan yang mempunyai tanda khas dibenarkan untuk digunakan hanya untuk tujuan yang dimaksudkan: dalam memerangi air, serta semasa latihan dan latihan. Harta kecemasan yang digunakan atau tidak teratur dalam kes ini mesti dihapuskan mengikut akta dan, secepat mungkin, diisi semula mengikut norma.

Sekurang-kurangnya sebulan sekali, komander pihak kecemasan (kumpulan) dengan penyertaan boatswain mesti menyemak ketersediaan dan kebolehgunaan peralatan kecemasan. Hasil pemeriksaan dilaporkan kepada ketua pasangan. Pemeriksaan peralatan kecemasan yang serupa (secara serentak dengan pemeriksaan peralatan memadam kebakaran dan peralatan menyelamat) dilakukan setiap 3 bulan sekali oleh penolong kanan. Apa yang dia laporkan kepada kapten dan mengambil langkah untuk menghapuskan kekurangan. Semua ini direkodkan dalam log kapal.

Plaster lembut adalah cara utama pengedap sementara lubang; mereka boleh mengambil bentuk garisan badan kapal di mana-mana sahaja di atas kapal. Pada kapal laut tompok lembut empat jenis digunakan: mel berantai, ringan, disumbat dan latihan.

Plaster diperbuat daripada kanvas yang diresapi kalis air atau kain setara yang lain; di sepanjang tepi mereka disarung dengan lyktros (sayur atau sintetik) dengan empat bidal di sudut.

Cadar dan pendakap tampalan mel berantai diperbuat daripada kabel keluli fleksibel, pin kawalan dibuat daripada kabel loji, dan hujung ekor untuk semua tampalan dibuat daripada kabel keluli fleksibel atau rantai berkaliber yang sesuai.

Kepingan dan hujung lunas hendaklah mempunyai panjang yang mencukupi untuk menutup separuh daripada badan kapal di tengah-tengah kapal dan diikat di geladak atas, dengan syarat ia dijarakkan dari menegak pada sudut 45

Pin kawalan, yang direka untuk memudahkan pemasangan tampalan pada lubang, mempunyai, seperti lotlin, pecahan setiap 0.5 m, dikira dari tengah tampalan. Panjang pin kawalan hendaklah lebih kurang. sama dengan panjang lembaran.

Lelaki, disediakan untuk mel berantai dan tampalan ringan, berfungsi sebagai gear tambahan, menyumbang kepada pemasangan tampalan yang lebih ketat pada lubang. Panjang setiap lelaki mestilah sekurang-kurangnya separuh panjang kapal. Yang paling tahan lama dari semua plaster lembut ialah surat berantai.

Plaster pada lubang bermula seperti berikut. Sebelum ini, menggunakan penomboran bingkai, tandakan sempadan lubang dengan kapur di geladak. Kemudian tampalan dengan peralatan dibawa ke tempat kerja. Pada masa yang sama, mereka mula menggulung hujung ekor. Pada ketika ini, kapal tidak sepatutnya bergerak. Bergantung pada lokasi lubang di sepanjang panjang kapal, hujung lunas dibawa masuk dari haluan atau buritan dan diletakkan pada kedua-dua belah lubang. Jika hujung lunas dibawa masuk dari buritan, pemberat yang dipasang padanya hendaklah digunakan, yang akan membolehkan garis lunas dilalui dengan bersih tanpa mengenai kipas dan kemudi.

Dengan bantuan staples, hujung lunas dilekatkan pada sudut bawah tampalan, dan kepingan dan rod kawalan dilekatkan pada luff atasnya. Kemudian, pada bahagian yang bertentangan, angkat atau win mula memilih hujung ekor, sambil melonggarkan helaian sehingga rod kawalan menunjukkan bahawa tampalan diturunkan ke kedalaman yang telah ditetapkan.

Diregangkan di bawah sudut tepat dan kepingan dan hujung lunas yang dipilih dengan ketat dipasang pada bollard atau itik. Lekatan plaster pada kawasan yang rosak dianggap memuaskan sekiranya kemudahan saliran kapal mampu mengeluarkan air dari petak yang ditenggelami air.

Plaster lembut membolehkan anda dengan cepat melakukan pengedap sementara retakan dan lubang kecil pada kapal, tetapi ia mempunyai beberapa kelemahan:

Tidak mempunyai kekuatan yang diperlukan;

Ia tidak membenarkan untuk memulakannya tanpa penyertaan penyelam dalam kes di mana lubang terletak berhampiran lunas zygomatic atau telah koyak, tepi bengkok ke luar;

Ia boleh tercabut di tempat apabila kapal bergerak.

Untuk lubang besar (lebih daripada 0.5 m2), kerana petak yang rosak disalirkan di bawah tekanan air laut, tampalan akan ditarik ke dalam lubang. Dalam kes ini, sebelum menggulung tampalan, seseorang perlu menggunakan beberapa hujung ekor keluli yang berjalan di sepanjang badan kapal melalui lubang. Hujung ini, dipanggil bingkai palsu, dipasang pada geladak dengan turnbuckles; mereka memainkan peranan sebagai bingkai yang menghalang tampalan daripada ditarik ke dalam badan.

Menggerakkan kapal yang rosak

Jika kapal itu telah menerima sebarang kerosakan di laut lepas, syarat penting mencegah kematiannya adalah manuver yang mahir. Akibat kerosakan, kapal itu boleh mendapat gulungan besar, lubang permukaan berhampiran garis air, dan akibatnya, sebagai peraturan, kestabilannya berkurangan. Oleh itu, adalah perlu untuk mengelakkan, terutamanya pada kelajuan tinggi, anjakan kemudi tajam yang menyebabkan momen tumit tambahan.

Sekiranya berlaku kerosakan pada haluan, yang menyebabkan badan kapal bocor, pergerakan kapal ke hadapan akan meningkatkan aliran air, dan oleh itu mewujudkan tekanan tambahan pada sekat belakang petak yang rosak. Dalam keadaan ini, adalah berisiko untuk pergi ke hadapan sebelum menutup lubang, terutamanya jika lubang itu ketara. Sekiranya mustahil untuk menutup lubang, anda harus mengurangkan kelajuan dengan ketara atau malah pergi secara terbalik (contohnya, pada kapal berbilang baling-baling).

Sekiranya berlaku aising kapal yang rosak, kestabilan dan kebolehgerakannya biasanya semakin merosot, jadi anak kapal mesti mengambil langkah untuk memerangi ais.

Sekiranya kapal yang rosak mempunyai tumit yang ketara yang tidak dapat dikurangkan, maka nakhoda mesti bergerak supaya, untuk mengelakkan karam, bahagian atas kapal tidak ke arah angin, terutamanya apabila angin mencapai kekuatan angin kencang atau mempunyai watak yang serong. . Dalam cuaca ribut, dengan menukar kelajuan dan laluan berbanding gelombang, seseorang boleh mengurangkan amplitud picing dengan ketara, mengelakkan resonans, serta kemungkinan kehilangan kestabilan dalam gelombang ekor, yang berkemungkinan besar pada panjang gelombang yang hampir dengan panjang kapal itu.

Jika kerosakan yang dialami oleh kapal semasa pelayaran adalah begitu besar kemudahan kapal anak-anak kapal tidak dapat mengendalikan air yang masuk, lebih bijak jika kapal itu terkandas. Jika boleh, anda perlu memilih bank yang mempunyai cerun yang lembut, berpasir atau tanah lain yang serupa tanpa batu. Ia juga wajar bahawa tiada arus yang kuat di kawasan pendaratan. Secara amnya, adalah lebih baik untuk kandas di mana-mana (jika ia tidak mengancam kehilangan jelas kapal) daripada cuba mencapai pantai yang sesuai dan mendedahkan kapal kepada risiko tenggelam pada kedalaman yang besar.

Apabila membuat keputusan untuk membawa kapal yang rosak kandas, seseorang mesti mengambil kira risiko penurunan kestabilan jika kapal itu menyentuh tanah dengan kawasan dasar yang kecil, terutamanya di tanah keras di kawasan di mana kedalaman meningkat secara mendadak dari pantai. Reaksi sokongan yang muncul pada masa ini, digunakan pada bahagian bawah kapal pada titik sentuhan dengan tanah, adalah sebab penurunan kestabilan. Senarai berbahaya mungkin tidak berlaku jika cerun tanah hampir dengan sudut gulungan atau trim kapal, kerana vesel akan mendarat ~ di atas tanah serta-merta dengan sebahagian besar bahagian bawah, dan juga apabila mendarat di atas. tanah lembut: dalam kes ini, hujung kapal tidak terletak di atas tanah, tetapi merempuhnya.

Agar kapal itu tidak menerima kerosakan baru daripada terkena tanah dalam cuaca ribut, ia mesti diamankan kandas, contohnya, dengan membawa masuk sauh atau banjir tambahan pada petak.

Apabila semua kerosakan diperbaiki, mereka mula mengepam keluar air dari petak yang dibanjiri. Pertama sekali, air mesti dikeluarkan sepenuhnya dari petak yang mempunyai lebar paling besar. Jika cadangan ini diabaikan, semasa pendakian kapal, kestabilannya mungkin sekali lagi merosot kerana kehadiran permukaan bebas.

Pembumian dilakukan, sebagai peraturan, dengan haluan, tetapi di tanah lembut, pendaratan oleh buritan dengan kembalinya kedua-dua sauh pada sudut ke garis pantai, mungkin lebih dekat dengan garis lurus, tidak dikecualikan. Walaupun terdapat risiko kerosakan pada kompleks kipas kemudi, kaedah ini bukan tanpa kelebihan: haluan kapal, yang merupakan bahagian badan kapal yang paling tahan lama, akan menerima kejutan ombak, dan pukulan akan terdedah kepada keluasan minimum; Sauh boleh digunakan untuk melabuhkan kapal yang kandas, mengelakkan operasi yang sangat sukar untuk membawa mereka masuk. Di samping itu, ia boleh digunakan untuk memudahkan pengapungan kapal seterusnya.

Soalan untuk pemeriksaan diri:

1. Apakah yang berkenaan dengan peralatan, bahan dan alatan kecemasan?

2. Penandaan harta kecemasan.

3. Plaster.

4. Cadar dan lelaki.

5.1. Peruntukan am sifat kerosakan. Tempat kemasukan air dan sifat kerosakan pada badan kapal bergantung pada keadaan (perlanggaran, pembumian, letupan, pukal, dll.). Kerosakan sedemikian ditunjukkan dengan jelas, ia agak mudah untuk dikesan.

Adalah lebih sukar untuk menentukan punca dan tempat kebocoran sekiranya berlaku retakan keletihan dan fistula, perbezaan jahitan struktur keluli, dan kerosakan pada saluran paip.

Tanda-tanda ciri kemasukan air ke dalam badan kapal ialah: rupa senarai statik kapal, perubahan sifat gulungan di bawah keadaan navigasi luaran yang berterusan, perubahan ketara dalam draf kapal, gulungan kapal kapal apabila kemudi dianjak.

Tanda tidak langsung: bunyi udara yang dialihkan dari petak melalui kebocoran atau paip udara; bonjolan sekat yang telah muncul.

Keputusan untuk mengalirkan petak yang sudah dibanjiri adalah saat yang penting, kerana pengiraan menunjukkan bahawa undang-undang fizikal yang berbeza digunakan apabila petak banjir dan penyaliran.

Adalah mungkin untuk menangani air dengan cepat hanya dengan lubang kecil, apabila masa banjir petak diukur dalam beberapa jam, yang memungkinkan untuk menyediakan dengan jelas dan menjalankan semua operasi untuk menutup lubang dan mengalirkan petak.

Perjuangan menentang air menyediakan penyelesaian tiga masalah: pencegahan penyebaran air ke seluruh kapal, kerana hampir semua kapal pengangkutan kekal apung hanya apabila satu petak dibanjiri; penamatan

lubang dalam pelbagai cara, bergantung pada sifat kerosakan; penyingkiran air yang telah masuk ke dalam kapal.

Terdapat dua cara untuk menutup lubang - dari dalam dan luar.

Mengisi lubang dari dalam tidak memerlukan menghentikan kapal dan membolehkan anda dengan cepat menggunakan kerja kecemasan untuk menghapuskan kebocoran air. Tetapi dalam banyak kes, penggunaan kaedah ini tidak realistik atas sebab-sebab berikut: kerja dihalang oleh tekanan hidrostatik air; tepi lubang paling kerap bengkok ke dalam dan mempunyai bentuk koyak; lubang itu mungkin berada di tempat yang sukar dicapai; dengan lubang sederhana dan besar, banjir petak berlaku dengan sangat cepat, dan tidak mungkin untuk mengalirkan petak dengan cara saliran kapal.

Menampal lubang oleh kontur luar - meletakkan tampalan - mungkin walaupun dengan lubang besar, tanpa mengira kawasan kerosakan.

5.2. Tutup lubang kecil dan retak. Kebocoran air sedikit disebabkan oleh keretakan, rivet jatuh dan pelanggaran ketat pada jahitan sendi elemen struktur kulit luar, boleh dihapuskan dengan pelbagai cara, yang paling tipikal adalah seperti berikut.

Penamatan dengan baji dan palam kecemasan(Gamb. 1.3, a): baji 1 (atau palam kon 2), dibalut dengan tunda (tunda), diminyaki atau diresapi dengan plumbum merah, dipacu ke dalam retak (atau lubang dari rivet yang jatuh) dengan tukul besi . Benam harus bermula dari bahagian paling luas retakan, kerana ia menyempit, ketebalan baji juga berkurangan. Jurang antara hirisan dan bahagian retakan yang sangat sempit ditumbuk dengan helai tunda yang direndam plumbum yang berminyak atau merah. Dengan tekanan air yang kecil, seorang boleh melakukan kerja, dan dengan tekanan yang besar - sekurang-kurangnya dua orang.

Retakan yang sempit dan "berair" boleh ditutup dengan mastik, dipanaskan kepada keadaan pekat dan terdiri daripada tujuh bahagian tar arang batu dan satu bahagian sulfur dengan penambahan kapur slaked.

Lubang dari rivet yang jatuh dekat gabus(diterangkan di atas) atau bolt kepala pusing(Gamb. 1.3, b): bolt 3 dimasukkan ke dalam lubang dalam selongsong 7, manakala kepala 6 berputar secara spontan, gasket kayu 5 dan mesin basuh 4 diletakkan di bahagian dalam.

Mengikat perisai kayu pada lubang (Rajah 1.3, c): perisai kayu 9 diletakkan pada lubang di kulit luar 7 dengan tikar 8 dilekatkan padanya. Gasket kayu 5 dipasang pada perisai, di mana rasuk pengatur jarak 10 diletakkan padanya. .dijepit dengan baji 1.

nasi. 1.3. Mengedap lubang kecil: a - baji dan palam kecemasan; 6 - bolt dengan kepala berputar; dalam - perisai kayu; g - bantal dengan tunda; d - tikar terasa atau perisai kayu; e - pengapit kecemasan; 1 - baji; 2 - palam kon; 3 - bolt; 4 - mesin basuh; 5 - gasket kayu; 6 - kepala bolt; 7 - sarung; 8 - tikar; sembilan - perisai kayu; 10 - bar spacer; 11 - asas; 12 - bantal dengan tunda; 13 - sekat; 14 - kurungan bangunan; 15 - perisai kayu; 16 tikar terasa; 17 - pengapit; 18 - skru; 19 - menangkap; 20 - bingkai; 21 - tompok kayu

penamatan bantal dengan tunda(Gamb. 1.3, d): pada lubang atau retak pada kulit luar 7 menegak

struktur besi bantal 12 dengan tunda digunakan dan melalui gasket kayu 5 mereka ditekan dengan bar pengatur jarak 10, yang bersempadan dengan sekat 13 dan dijepit dengan baji 1.

penamatan tikar terasa atau perisai kayu(Rajah 1.3, e) retak dan lubang di bahagian bawah kapal: menggunakan kurungan pembinaan 14, bar spacer 10 diikat dalam bentuk huruf "T". Tikar terasa 16 atau perisai kayu 15 dipasang pada lubang (retak).

Menutup lubang dengan pengapit kecemasan(Gamb. 1.3, f): tompok kayu 21 dengan upholsteri lembut dipasang pada lubang pada kulit luar 7. Pengapit 17 dipasang pada bingkai 20 dengan pencengkam 19. Mampatan tampalan dilakukan dengan skru 18 melalui gasket kayu 5.

Pilihan lain untuk menutup lubang kecil juga mungkin: menggunakan tampalan keras kayu dan hentian logam gelongsor atau tampalan berbentuk kotak dan bolt cangkuk, dsb.

5.3. Penghapusan kerosakan pada saluran paip. Punca kerosakan pada saluran paip boleh menjadi: penuaan dan haus semula jadi; kuasa luar - impak semasa kemalangan, letupan; pelanggaran peraturan operasi teknikal - kejutan hidraulik, pembekuan saluran utama, dsb.

Sifat kerosakan pada saluran paip: retak, fistula, kerosakan pada gasket, melonggarkan sambungan.

Dalam keadaan kapal, beberapa kaedah digunakan untuk menghapuskan kerosakan pada saluran paip.

Kerosakan kimpalan (fistula, retak dan lubang kecil) ialah cara yang pantas dan boleh dipercayai untuk memulihkan prestasi saluran paip. Untuk memastikan kimpalan berkualiti tinggi, kawasan yang rosak mesti dibersihkan dengan teliti. Saluran paip di mana produk minyak dipam mesti dibasuh dan dikukus, dan, jika perlu, dinyahgaskan. Bergantung pada lokasi dan sifat kargo yang diangkut, keadaan pemuatan dan tempat letak kapal, kerja mengimpal kadang-kadang mustahil.

Selifikasi kawasan yang rosak(Gamb. 1.4, a) biasanya digunakan jika penggunaan kaedah lain tidak dapat dilakukan. Kawat 2 diletakkan pada saluran paip 5 dalam cincin bersebelahan rapat (jenis I, II) menggunakan bilah khas 1 (jenis I, III). Bergantung pada persekitaran kerja, hanya getah 4 atau plat keluli tambahan 3 digunakan pada kawasan yang rosak sebelum sangkar.

Apabila membaiki kerosakan pada selekoh saluran paip (Rajah 1.4, b), gunakan gasket diperbuat daripada getah lembut dengan lapisan loyang kepingan 6.

Lapisan kuk(Gamb. 1.4, c) ialah cara yang paling biasa, mudah dan boleh dipercayai untuk membaiki kerosakan saluran paip. Terdapat beberapa jenis kuk: universal, pita, pita kuk-pengapit, berengsel dan gelongsor, rantai pada bolt dengan pad.

nasi. 1.4. Penghapusan kerosakan pada saluran paip: a - sel; b - dengan bantuan gasket; dalam - pengenaan kuk; 1 - bilah; 2 - wayar; 3 - plat keluli; 4 - gasket getah; 5 - saluran paip; 6 - lapisan diperbuat daripada loyang lembaran; 7 - kuk

Teknologi tindanan pepijat:

bersihkan kawasan kerosakan dengan teliti, keluarkan penebat;

selaraskan tepi kerosakan dengan membengkokkan semua burr ke dalam;

tukul ke tempat yang rosak gabus atau baji diperbuat daripada keluli lembut, dibalut dengan kain buruk yang disapu dengan plumbum merah; potong atau potong bahagian palam yang menonjol dengan permukaan saluran paip;

sapukan tempat pengedap dengan mastic dan sapukan gasket 4 supaya ia menutup kerosakan sebanyak 40-50 mm (bahan gasket bergantung pada medium yang dibawa oleh saluran paip);

letakkan pada gasket lapisan yang diperbuat daripada tembaga merah atau keluli lembut setebal 2-3 mm, melengkung di sekeliling lilitan paip;

gunakan satu atau lebih kuk 7 dan kelim, ketuk padanya dengan brek tangan; jika terdapat beberapa kuk, maka pengetatan dilakukan dari tengah ke ekstrem.

Stub pada saluran paip dijalankan hanya dalam kes di mana ia memberi peluang untuk menghidupkan dandang yang dinyahaktifkan, dimasukkan ke dalam operasi satu atau satu lagi mekanisme penting, atau menghapuskan melonjak dalam petak di mana kehadiran orang diperlukan.

5.4. Melawan penyebaran air di atas kapal, pengukuhan struktur. Penapisan air dari petak yang dibanjiri ke petak jiran berlaku melalui kebocoran di sekat kedap air dan penutupan: retak, fistula, pecah, kerosakan pada pengedap.

Untuk mengelakkan penyebaran air ke seluruh kapal apabila salah satu petak dibanjiri, adalah perlu untuk memeriksa dengan teliti kedap air dan kekuatan sekat di sisi petak bersebelahan. Dalam kes ini, adalah perlu untuk mengambil kira beban yang bertindak pada sekat kedap air 4 disebabkan oleh tekanan hidrostatik air yang membanjiri petak bersebelahan (Rajah 1.5). Tekanan air pada sekat kedap air menjejaskan ketidakbolehtenggelaman dan kestabilan vesel. Kebanyakan kapal pengangkutan mengekalkan rizab daya apungan apabila hanya satu petak ditenggelami air, supaya banjir separa atau lengkap petak bersebelahan boleh menyebabkan kehilangan kapal akibat kehilangan daya apungan. Apabila air ditapis ke dalam petak bersebelahan, permukaan air bebas yang besar boleh terbentuk di dalamnya, yang akan menjejaskan kestabilan kapal.

nasi. 1.6. Tetulang kepala pukal: dengan bantuan palang dan baji (a) dan pengukuhan pintu dengan bantuan palang dan hentian gelongsor (b): 1 - bar; 2 - baji; 3 - hentian gelongsor

Perjuangan menentang penyebaran air bermula dengan struktur luaran yang melampirkan petak banjir, manakala perhatian utama harus diberikan kepada petak dengan jumlah yang besar dan petak dengan vital. kepentingan untuk kapal.

Sekiranya terdapat tanda-tanda pelanggaran kekuatan dan sesak air sekat (bonjolan, retak, jahitan terbuka), adalah perlu untuk menguatkan sekat menggunakan set rasuk 1 (Rajah 1.6, a). Untuk mengelakkan bonjolan pada web sekat, penekanan bar harus jatuh pada elemen set.

Jika perlu, teguhkan pintu (menetas) yang menuju ke petak banjir (Rajah 1.6, b). Untuk tujuan ini, palang kayu 1 dan hentian gelongsor 3 digunakan. Bar tetulang dijepit, yang mana baji 2 dipalu dengan tukul besi.

Apabila memilih skim tetulang untuk struktur kapal kedap air, semua faktor mesti diambil kira: lokasi, sifat, saiz kerosakan; beban operasi; set lengkap peralatan kecemasan kapal; kemungkinan akses ke kawasan yang rosak dan ciri reka bentuknya.

5.5. Melepa. Tampalan lembut diletakkan dengan lubang besar, apabila mustahil untuk mengalirkan petak yang dibanjiri tanpa menutup lubang terlebih dahulu. Sebelum memulakan tampalan, adalah perlu untuk menentukan dengan tepat lokasi lubang, yang kadang-kadang boleh dilakukan hanya semasa pemeriksaan menyelam di kawasan yang rosak.

Untuk membawa tampalan ke lubang dan memasangnya di atasnya, peralatan khas digunakan (Gamb. 1.7, a): hujung lunas 5, helaian 3, pendakap 1, pin kawalan 7. Hujung lunas diperbuat daripada tali keluli lembut, dan cadar dan pendakap diperbuat daripada sayur-sayuran; pada tampalan surat berantai, cadar dan pendakap adalah keluli.

Untuk menggunakan tampalan, operasi berikut dilakukan secara berurutan (lihat Rajah 1.7, a, b):

nasi. 1.7. Meletakkan tampalan lembut: 1 - lelaki; 2 - angkat; 3 - helaian; 4 - tali ke angkat (win); 5 - hujung ekor; 6 - plaster; 7 - helaian kawalan; 8 - bingkai palsu; A, B - kedudukan hujung ekor

mulakan lunas berakhir 5 dari haluan kapal, secara beransur-ansur melonggarkan dan mengalihkannya di sepanjang sisi (kedudukan A dan B), bawa ke tempat lubang; hujung lunas juga boleh dimulakan dari buritan, bergantung pada lokasi lubang, tetapi ia boleh menangkap bilah kipas atau bilah kemudi; operasi penggulungan hujung sayap adalah sangat susah payah, dan bilangan orang yang mencukupi mesti disediakan untuk setiap garis sayap;

serentak dengan penggulungan hujung ekor, tampalan 6 dibentangkan di geladak di kawasan bingkai yang menentukan kedudukan lubang;

luff bawah tampalan dibawa keluar ke laut dan hujung lunas dilekatkan pada bidal sudut bawah menggunakan staples;

helaian 3 dipasang pada bidal sudut atas, dan pendakap 1 dipasang pada bidal sisi tengah dan mereka mula memilih hujung lunas dari sisi bertentangan dengan angkat 2 atau win, melonggarkan kepingan dan

tampalan diturunkan ke laut sehingga ia menutup lubang, kedudukan tampalan secara mendalam ditetapkan mengikut pin kawalan 7, yang dipecahkan setiap 0.5 m;

selepas memasang tampalan pada lubang, cadar dan pendakap dipasang dan hujung ekor dipasang rapat - tampalan tekanan hidrostatik air ditekan pada lubang, menghentikan aliran air ke dalam badan kapal;

jika lubang itu besar, maka, untuk mengelakkan tampalan ditekan ke dalam petak, bingkai palsu 8 dibawa masuk serentak dengan hujung sayap - tali keluli dipasang rapat melalui satah lubang (lihat Rajah 1.7, b ).

5.6. Menyediakan kotak simen. Memkonkritkan dan menetapkan kotak simen membolehkan anda menghapuskan kebocoran air sepenuhnya dan mencipta syarat yang diperlukan untuk meneruskan pelayaran.

Urutan operasi untuk menyediakan kotak simen (Rajah 1.8, a, b):

lubang (retak) ditutup sementara oleh salah satu kaedah yang dibincangkan di atas: menetapkan baji,

pemasangan perisai atau tampalan tegar pelbagai reka bentuk, menetapkan plaster lembut;

nasi. 1.8. Meletakkan kotak simen pada lubang: a - bawah; b - di atas kapal; 1 - penekanan; 2 - acuan; 3 - paip saliran; 4 - tampalan keras; 5 - baji untuk penekanan; 6 - baji untuk lubang.

membuat dan memasang acuan 2 - kotak segi empat tepat kayu tanpa dua muka, pasang dengan rusuk sisi ke lubang, bahagian atas bahagian terbuka digunakan untuk memuatkan konkrit; selepas pemasangan, pastikan penetapan tegar kotak dengan memasang hentian 1 dan baji 5;

bersihkan permukaan logam di kawasan kerosakan dari kotoran, karat, kesan produk minyak;

pasang paip saliran (saliran) 3 sekiranya terdapat kemungkinan penapisan air supaya satu hujung paip dibawa ke tempat penapisan, dan satu lagi melampaui acuan; diameter paip mesti memastikan saliran air bebas dan tidak termasuk pengumpulannya;

dengan lubang besar di sepanjang kawasan kerosakan, adalah mungkin untuk menetapkan tetulang dari bar keluli atau paip;

membuat ciptaan - kotak kayu bermuka rendah untuk penyediaan konkrit; menyediakan konkrit;

isi acuan dengan larutan konkrit supaya ia sama rata ke seluruh isipadu kotak simen; konkrit harus dilakukan secepat mungkin, kerana jika terdapat pemecut dalam larutan, ia mula mengeras selepas beberapa minit; bekalan konkrit yang perlahan dan terputus-putus boleh menyebabkan penyingkiran monolit;

padam paip saliran selepas konkrit telah mengeras dan tukul lubang dengan baji kayu 6;

selepas konkrit telah mengeras sepenuhnya, keluarkan plaster lembut, yang akan memastikan kemungkinan pergerakan kapal.

Teknologi penyediaan konkrit:

sediakan campuran kering simen dan pasir dalam nisbah 1:2 atau 1:3, mencampurkannya dengan teliti dengan penyodok; gunakan gred simen Portland tidak lebih rendah daripada 400 (400, 500, 600) - nombor ini bermakna beban yang dibenarkan pada konkrit dalam unit kgf/cm; simen hendaklah dalam keadaan serbuk, tanpa ketulan dan bijirin; pasir mestilah berbutir kasar, sungai atau kuari, penggunaan pasir berbutir halus adalah tidak diingini;

tambah air dalam bahagian kecil dan kacau dengan teliti; penyelesaian konkrit yang mudah meluncur dari penyodok dianggap normal; dengan lebihan air, konkrit melekat pada penyodok, dengan kekurangan air, sukar untuk dicampur; jumlah air secara langsung mempengaruhi kelajuan tetapan penyelesaian dan kekuatan konkrit; Adalah disyorkan untuk menggunakan air tawar, kerana air laut mengurangkan kekuatan konkrit sebanyak 10%;

sebelum menyediakan penyelesaian, tambahkan pemecut pengerasan ke dalam air, yang boleh digunakan sebagai: kaca cecair (tambah sehingga 50% daripada jumlah keseluruhan campuran); kalsium klorida (7-10%), soda kaustik (5-6%), asid hidroklorik (1-1.5%); dengan peningkatan dalam dos pemecut, kekuatan konkrit berkurangan, bagaimanapun, dalam situasi kecemasan, faktor penentu adalah kadar pengerasannya; pada suhu rendah, konkrit perlu diuli dalam air yang dipanaskan (tidak lebih rendah daripada 30 ° C), jika airnya segar, tambah garam pada kadar dua genggam setiap baldi; tambah pengisi (kerikil, batu hancur, bata pecah, sanga); pengisi meningkatkan kekuatan konkrit, tetapi dalam keadaan kapal ia biasanya tidak digunakan.

Semua kerja Persediaan untuk penetapan kotak simen mesti dibuat terlebih dahulu, yang akan memastikan penyiapan cepat kerja utama dan konkrit berkualiti tinggi.

6. Melawan wap. Kapal itu mempunyai loji dandang dengan saluran paip wap utama, jika rosak, situasi kecemasan dibuat. Kerosakan yang paling biasa termasuk: pembentukan fistula dan rekahan akibat haus dan lusuh semula jadi; menumbuk gasket, melonggarkan pengikat; pecah saluran paip wap akibat tukul air.

Kerosakan pada saluran paip stim membawa kepada kebocoran wap, yang mengancam dengan akibat berbahaya: wap menyesarkan oksigen dari bilik dan meningkatkan suhu secara mendadak; memiliki kelembapan yang tinggi, boleh merosakkan peralatan elektrik; dalam kes kebocoran dalam kargo memegang, wap dengan habuk beberapa kargo membentuk campuran letupan.

Pertempuran wap adalah salah satu bentuk kawalan kerosakan kapal, dan senarai kumpulan kapal harus disertakan tindakan tertentu krew dalam kes ini.

Setiap anggota kru yang menemui kebocoran wap mesti segera melaporkannya kepada pegawai pemerhati atau mekanik dan, dengan mematuhi semua langkah keselamatan, meneruskan untuk membaiki kerosakan.

Pegawai jam tangan mengumumkan penggera kapal am yang menunjukkan bilik kecemasan dan keperluan untuk mematuhi langkah keselamatan.

Mekanik jam tangan bertanggungjawab untuk: memutuskan sambungan bahagian saluran paip stim yang rosak; mengambil langkah untuk melindungi orang daripada terkena wap, dan, jika perlu, bawa mereka keluar melalui pintu keluar kecemasan, melindungi mereka dengan pengairan air; buka semua skylight dan loceng pengudaraan menuju ke geladak terbuka; hidupkan semua pengudaraan paksa untuk mewujudkan tekanan berlebihan udara; mula membaiki kerosakan.

Kerosakan pengedap pada badan kapal dengan konkrit mempunyai kelebihan yang ketara berbanding kaedah lain, kerana. berbeza dalam kebolehpercayaan, ketahanan dan ketat. Dengan konkrit, adalah mungkin untuk menutup kerosakan sedemikian pada badan kapal, yang mustahil untuk diperbaiki dengan cara lain. Sebagai contoh, amalan telah menunjukkan bahawa dalam kebanyakan kes hanya dengan konkrit adalah mungkin untuk memulihkan ketat petak banjir kapal yang duduk di atas batu atau tanah berbatu. Dengan konkrit juga mungkin untuk menutup kerosakan di tempat yang sukar dicapai kapal, sebagai contoh, di bawah asas mesin dan mekanisme, di hadapan dan selepas puncak dan pada tulang pipi.

Pengkonkretan kebocoran air badan kapal juga mempunyai kelebihan bahawa kaedah ini boleh mencapai kebolehtelapan mutlak kawasan yang rosak, manakala pengedap sementara lain mungkin tidak menyediakannya. Dengan bantuan konkrit, sebarang kerosakan boleh diperbaiki - dari sedikit pelanggaran pada sendi rivet kepada pelanggaran besar di bahagian bawah atau sisi.

Pengalaman dan pemerhatian selama bertahun-tahun telah menunjukkan bahawa benam roti panjang yang dilaksanakan dengan betul dapat bertahan lama, tegas dan selalunya menghilangkan keperluan untuk berlabuh segera kapal.

Untuk penyediaan konkrit, pasir, kerikil, bata pecah, atau, dalam kes yang melampau, sanga digunakan sebagai pengisi.

Resipi dan kaedah penyediaan campuran konkrit diberikan dalam manual amalan marin. Sifat mekanikal berasaskan konkrit pelbagai jenis meja simen.

Catatan. Pengangka menunjukkan kekuatan pengerasan dalam air, penyebut - dalam udara.

Terdapat 2 jenis konkrit: udara dan bawah air.

Semasa konkrit udara, kerosakan diletakkan kepingan logam, di sekeliling acuan dibuat, diisi dengan konkrit.

Dalam konkrit bawah air, aliran air dari lubang dialihkan terlebih dahulu supaya ia tidak menghakis campuran konkrit sebelum campuran "merampas". Dipasang untuk mengalirkan air tiub saliran, yang, selepas konkrit mengeras, hanya boleh ditenggelamkan.

Memkonkritkan kerosakan di bahagian bawah, hari ke-2, dek tidak berbeza dengan konkrit kerosakan sampingan.

Sebarang konkrit bagi apa-apa kerosakan pada badan kapal adalah langkah sementara, dan apabila kapal berlabuh atau apabila tiba di pelabuhan, sambungan yang rosak diganti atau lubang dikimpal. Untuk memastikan keselamatan pelayaran yang lebih baik, kadangkala, atas permintaan Daftar, pengedap konkrit pada badan kapal melecur, i.e. sertakan pada kotak keluli yang dikimpal pada badan. Pada masa yang sama, jika boleh, retak itu sendiri atau jahitan terbuka di badan kapal dikimpal dari luar atau dari dalam.

Kepingan yang membentuk dinding kotak di sekeliling benam konkrit atau kotak simen biasanya dikimpal terus ke badan kapal atau rangka kapal. Kemudian semua ruang kosong kotak simen diisi dengan mortar baru dan dikimpal di atas dengan kepingan atas.

Jika konkrit dijalankan di pelabuhan, maka meterai konkrit mesti dikimpal. Kotak keluli dengan tiub yang dikimpal ke dalamnya dengan kimpalan dilekatkan pada badan kapal, diisi dengan agregat besar dan konkrit diletakkan di atas dengan kepingan keluli.

Pelbagai pilihan untuk konkrit kerosakan selepas pra-kedap dari dalam vesel dalam apa-apa cara ditunjukkan di bawah.