Les engins collectifs de sauvetage des navires sont des moyens qui peuvent être utilisés par un groupe de personnes et doivent assurer un sauvetage fiable et sûr lorsque le navire gîte jusqu'à 20° de chaque côté et que l'assiette est de 10°.

L'embarquement des personnes dans les équipements de sauvetage et leur mise à l'eau dans des conditions calmes ne doivent pas excéder le temps suivant :

• 10 minutes - pour les cargos ;
• 30 minutes - pour les bateaux à passagers et de pêche.

En règle générale, les canots de sauvetage et les radeaux de sauvetage doivent être arrimés sur le même pont ; les radeaux de sauvetage peuvent être arrimés un pont au-dessus ou au-dessous du pont sur lequel les canots de sauvetage sont installés.

Un canot de sauvetage est un bateau capable d'assurer la préservation de la vie des personnes en détresse dès leur sortie du navire (Fig. 1). C'est cet objectif qui détermine toutes les exigences relatives à la conception et à la fourniture des canots de sauvetage.

Le nombre d'embarcations de sauvetage à bord d'un navire est déterminé par la zone de navigation, le type de navire et le nombre de personnes à bord. Les cargos à zone de navigation illimitée sont équipés de canots de sauvetage qui assurent l'intégralité de l'équipage de chaque bord (100% + 100% = 200%). Les navires à passagers sont équipés de canots de sauvetage d'une capacité de 50 % de passagers et d'équipage de chaque côté (50 % + 50 % = 100 %).

Riz. 1 canots de sauvetage fermés et types ouverts

Tous les canots de sauvetage doivent :

• avoir une bonne stabilité et réserve de flottabilité même lorsqu'il est rempli d'eau, une maniabilité élevée ;
• assurer un redressement automatique fiable jusqu'à une quille égale en cas de chavirage ;
• disposer d'un moteur mécanique télécommandé depuis la timonerie ;
• être peint en orange.

L'embarcation de sauvetage doit être équipée d'un moteur à combustion interne à allumage par compression :

• le moteur doit tourner au moins 5 minutes à partir du démarrage à froid lorsque le bateau est hors de l'eau ;
• la vitesse du bateau en eau calme avec un effectif complet de personnes et d'équipement doit être d'au moins 6 nœuds ;
• L'alimentation en carburant doit être suffisante pour faire fonctionner le moteur à plein régime pendant 24 heures.

Si le navire est équipé d'embarcations de sauvetage partiellement fermées, leurs embarcations de sauvetage doivent être équipées d'un toprik auquel sont attachés au moins deux pendentifs de sauvetage.

La réserve de flottabilité du bateau est assurée par des boîtes à air - compartiments étanches remplis d'air ou de mousse dont le volume est déterminé en tenant compte du fait que la tête des personnes assises dans le bateau est au-dessus de la surface de l'eau, même si le bateau est complètement inondé.

Des informations sur la capacité du bateau, ainsi que ses dimensions principales, sont appliquées sur ses flancs à l'avant avec de la peinture indélébile (Fig. 2), le nom du navire et le port d'attache y sont également indiqués (en lettres alphabet latin) et le numéro du bateau. Les marquages ​​permettant d'identifier le navire auquel appartient le bateau et son numéro doivent être visibles du dessus.

Le long du périmètre du bateau, sous la défense et sur le pont, des bandes de matériau réfléchissant sont collées. Dans les parties avant et arrière, des croix en matériau réfléchissant sont placées sur la partie supérieure de la fermeture.

Une ampoule électrique est installée à l'intérieur du bateau. Une charge de la batterie garantit un fonctionnement pendant au moins 12 heures. Un voyant lumineux avec interrupteur manuel est installé sur le dessus de la fermeture, donnant une lumière constante ou clignotante (50-70 flashs par minute). blanc. Une charge de la batterie garantit un fonctionnement pendant au moins 12 heures.

Les canots de sauvetage pour pétroliers sont de conception résistante au feu, sont équipés d'un système de gicleurs qui permet de traverser du pétrole en combustion continue pendant 8 minutes, et air comprimé, assurant la sécurité des personnes et le fonctionnement des moteurs pendant 10 minutes. Les coques des bateaux sont en double coque, elles doivent avoir une grande résistance, le rouf doit offrir une visibilité panoramique et les hublots doivent être en verre résistant au feu.

Pour garantir l'utilisation du bateau par des personnes non qualifiées (par exemple des passagers), les instructions de démarrage et de fonctionnement du moteur doivent être fournies dans un endroit bien visible à proximité des commandes du moteur, et les commandes doivent être marquées en conséquence.

Tous les canots de sauvetage, canots de sauvetage et appareils de mise à l'eau sont inspectés visuellement chaque semaine pour garantir qu'ils sont toujours prêts à l'emploi. Les moteurs de tous les canots de sauvetage et canots de sauvetage doivent tourner pendant au moins 3 minutes. Les canots de sauvetage, à l'exception des bateaux à chute libre, doivent être déplacés de leurs sites d'installation. Les résultats de l'inspection sont consignés dans le journal de bord du navire.

Chaque mois, tous les canots de sauvetage, à l'exception des canots à chute libre, tombent hors de leurs sites d'installation sans personne à bord du canot de sauvetage. Les fournitures sont vérifiées pour s’assurer qu’elles sont complètes et en bon état.

Chaque canot de sauvetage, à l'exception des canots à chute libre, est mis à l'eau puis manœuvré sur l'eau avec une équipe de contrôle désignée au moins une fois tous les 3 mois.

En position repliée, les bateaux sont installés sur des bossoirs (Fig. 3). Le bateau repose sur des blocs de quille unilatéraux qui, pour assurer un ajustement plus serré du bateau aux blocs de quille, sont équipés de coussins en feutre recouverts de toile. Le bateau est sécurisé par des saisines et des crochets qui doivent être relâchés avant la mise à l'eau.

Préparation du bateau à la mise à l'eau :

• livrer au bateau le matériel et les fournitures nécessaires à la survie après l'abandon du navire : une station radio VHF portable et un transpondeur radar (Fig. 4), des vêtements chauds, une réserve supplémentaire de nourriture et d'eau, une réserve supplémentaire de pyro moyens techniques alarmes ;
• étaler les peintres de bateaux le plus en avant et en arrière possible et les fixer solidement aux structures du navire (bollards, taquets, etc.) ;
• retirer la balustrade du pont d'atterrissage ;
• préparez une échelle anti-tempête ;
• donner les saisines ;
• donnez les bouchons du bossoir.

Le canot de sauvetage doit être équipé d'une soupape de décharge installée dans la partie inférieure du fond du bateau pour évacuer l'eau. La valve s'ouvre automatiquement lorsque le bateau est hors de l'eau et se ferme automatiquement lorsque le bateau est à flot. Lors de la préparation du bateau pour la mise à l'eau, la vanne doit être fermée avec un capuchon ou un bouchon.

Embarquement sur le bateau. Selon la conception du navire, l'embarquement des bateaux s'effectue soit sur leurs sites d'installation, soit après leur déversement et leur descente sur le pont d'atterrissage (Fig. 5).

L'embarquement à bord d'un canot de sauvetage s'effectue uniquement sur ordre du commandant du canot de sauvetage ou d'une autre personne responsable de l'état-major. Les gens montent à bord du bateau en respectant l'ordre établi par le capitaine du bateau. Tout d'abord, les membres de l'équipe de mise à l'eau, chargés d'aider à monter à bord du canot de sauvetage et à assurer la descente, entrent dans le bateau. Puis les gens qui ont besoin d'aide pour débarquer se croisent : les blessés et les malades, les enfants, les femmes, les personnes âgées. Le commandant du véhicule de secours prend place en dernier.

Pour embarquer, vous devez utiliser les écoutilles de proue et de poupe du bateau. Le commandant du bateau dirige le placement des personnes de manière à ce que leur poids soit réparti uniformément sur toute la surface du bateau. Les personnes en fuite doivent prendre place dans le bateau, boucler leur ceinture de sécurité et suivre les instructions du commandant.

Pour assurer l'embarquement des personnes utilisant une échelle anti-tempête, chaque bateau dans la zone où il est installé dispose d'une échelle de débarquement dont les cordes sont en câble de Manille d'une épaisseur d'au moins 65 mm, et les balustres sont en dur bois mesurant 480 x 115 x 25 mm. L'extrémité supérieure de l'échelle doit être fixée à sa place normale (sous le bateau), et l'échelle tempête elle-même doit être enroulée, toujours prête à l'emploi.

Mise à l'eau du bateau. Le bateau tombe uniquement sous l'influence de la gravité et s'effectue à l'aide de palans à bateau (Fig. 6). Par commande :

• libérer les parties rabattables des blocs de quille rotatifs (s'ils sont destinés à installer le bateau en position repliée) et les saisines retenant le bateau ;
• libérer les butées du bossoir, qui protègent contre l'abaissement accidentel du bateau ;
• à l'aide du frein à main du treuil du bateau, ils déplacent les bossoirs, passent le bateau par-dessus bord et l'abaissent jusqu'au niveau du pont d'atterrissage ;
• fixez les extrémités courantes des bossoirs des bossoirs, installez le dispositif de traction et, avec son aide, poussez le bateau sur le côté ;
• choisissez un falini serré et fixez-le.

Une gravure uniforme des palans de proue et de poupe est obtenue grâce au fait que les deux élagueurs sont fixés au tambour d'un treuil de bateau (Fig. 7). Le bateau doit être abaissé pour qu'il atterrisse dans la dépression entre les vagues. Lorsque le bateau est sur la crête de la vague, il faut le séparer des palans en actionnant le dispositif de commande du crochet de levage.

Lopari - câbles en acier, attaché au bateau par ses extrémités et porté au treuil, destiné à la descente et au levage du bateau. Les Lopars doivent être testés périodiquement.

Afin d'exclure la possibilité d'abaisser le bateau jusqu'à ce qu'il tombe complètement par-dessus bord, le bossoir est doté d'un cornet sur lequel est accrochée la manille du bloc de bossoir mobile. La longueur et la forme du cornet sont choisies de telle sorte que le bloc mobile n'en tombe qu'à la position limite inférieure de la poutre de l'annexe.

La descente d'un bateau sur des palans peut être commandée aussi bien depuis le pont du navire que depuis le bateau. Cela permet, dans des conditions météorologiques favorables, de ne pas laisser à bord une équipe d'assistance à la descente.

Le mécanisme de libération du canot de sauvetage est un dispositif par lequel le canot de sauvetage est connecté ou libéré du train d'atterrissage lorsqu'il est abaissé ou embarqué. Il comprend un bloc à crochets et un mécanisme d'entraînement (Fig. 8).

Le mécanisme doit assurer l'isolation de deux manières : normale (sans charge) et sous charge :

• normal - les crochets ne sont libérés que lorsque le bateau est complètement sur l'eau ou lorsqu'il n'y a aucune charge sur les crochets, et la séparation manuelle des bossoirs et du pied du crochet n'est pas nécessaire. Pour éviter la déconnexion lorsqu'il y a une charge sur les crochets, un dispositif de verrouillage hydrostatique est utilisé (Fig. 9). Lorsque le bateau est sorti de l'eau, l'appareil revient automatiquement à sa position d'origine ;
• sous charge (déverrouillage d'urgence) - les crochets sont libérés par des actions répétées, délibérées et prolongées, qui doivent inclure le retrait ou le contournement des dispositifs de verrouillage de sécurité conçus pour empêcher le relâchement prématuré ou involontaire des crochets. Cette méthode pour surmonter le blocage doit disposer d'une protection mécanique particulière.

Les membres de l'équipage restant à bord du navire sont descendus dans le bateau à l'aide d'une échelle anti-tempête, de pendentifs avec réflexions ou d'un filet. A cette époque, le bateau est maintenu à flanc du navire par des peintres.

Une fois que toutes les personnes sont montées à bord, vous devez :

• fermez toutes les trappes de l'intérieur et ouvrez les trous de ventilation ;
• ouvrez le robinet d'essence et démarrez le moteur ;
• donnez les falini (en dernier recours, ils sont coupés avec des haches situées aux extrémités du bateau), et le bateau quitte le navire. Il est recommandé de garder le fali-ni, car... ils peuvent encore être nécessaires.

S'il est impossible d'abaisser certains équipements de sauvetage, les commandants des canots et radeaux de sauvetage organiseront la redistribution des personnes afin que les canots et radeaux de sauvetage restants soient chargés uniformément.

Fourniture de bateaux (Fig. 10). Chaque canot de sauvetage doit être équipé conformément aux exigences de la Convention internationale SOLAS-74, notamment :

• sur les bateaux à rames, il y a un aviron flottant par rameur plus deux avirons de rechange et un aviron de direction, sur les bateaux à moteur il y a quatre rames avec des dames de nage fixées à la coque du bateau avec des épingles (chaînes) ;
• deux crochets de déverrouillage ;
• une ancre flottante avec un câble égal à trois fois la longueur du bateau, et un hauban attaché au sommet du cône d'ancre ;
• deux peintres mesurant au moins 15 mètres de long ; deux axes, un à chaque extrémité du bateau pour couper les peintres à la sortie du navire ;
• ration alimentaire et approvisionnement eau potable 3 litres pour chacun ;
• une louche en inox avec une tige et une cuve graduée en inox ;
• accessoires de pêche;
• équipement de signalisation : quatre fusées éclairantes à parachute rouges, six fusées éclairantes rouges, deux bombes fumigènes, une lampe de poche électrique avec un dispositif de signalisation en code Morse de conception étanche (avec un jeu de piles de rechange et une ampoule de rechange), un miroir de signalisation - un héliographe - avec notice d'utilisation, sifflet de signalisation ou dispositif de signalisation équivalent, tableaux des signaux de secours ;
• un projecteur capable de fonctionner en continu pendant 3 heures ;
• trousse de premiers secours, 6 comprimés contre le mal de mer et un sac d'hygiène par personne ;
• un couteau pliant attaché au bateau par une épingle, et trois ouvre-boîtes ;
• pompe de drainage manuelle, deux seaux et une louche ;
• extincteur pour éteindre l'huile en feu;
• un ensemble de pièces de rechange et d'outils pour le moteur ;
• réflecteur radar ou ;
• habitacle avec boussole ;
• un équipement individuel de protection thermique à hauteur de 10 % de la capacité en passagers du bateau (mais pas moins de deux).

Bateaux à chute libre (Fig. 11). La coque du bateau a une conception plus robuste et des contours bien profilés et lisses qui évitent les chocs violents lorsque le bateau entre dans l'eau. Étant donné que des surcharges se produisent lors de la mise à l'eau, le bateau est équipé de sièges spéciaux dotés de coussinets amortisseurs.

Avant que le bateau ne quitte la rampe, l'équipage doit s'attacher solidement avec des ceintures de sécurité et un appuie-tête spécial. Les canots de sauvetage à chute libre garantissent la sécurité des personnes en cas de chute d'une hauteur allant jusqu'à 20 mètres.

Les canots de sauvetage à chute libre sont considérés comme l'équipement de sauvetage le plus fiable qui assure l'évacuation des personnes d'un navire en perdition dans toutes les conditions météorologiques.

Canot de sauvetage (Fig. 12). Il s'agit d'un type de canot de sauvetage conçu pour sauver les personnes de l'eau et pour récupérer les canots de sauvetage et les radeaux.

L'avantage d'un bateau de sauvetage réside dans la rapidité et la fiabilité de la mise à l'eau et du réembarquement en cours de route dans une mer peu agitée. Un puissant moteur stationnaire ou hors-bord fournit une vitesse d'au moins 8 nœuds et permet d'examiner rapidement la zone où une personne est tombée par-dessus bord, de la soulever et de la déposer sur le côté du navire. Le bateau de sauvetage est capable d'effectuer des opérations de sauvetage dans des conditions orageuses et avec une visibilité limitée. Les bateaux de sauvetage sont constamment prêts. La préparation et la mise à l'eau du bateau prennent 5 minutes.

Le bateau offre un espace pour transporter la personne secourue en position couchée. Hélice protégé pour éviter les blessures aux personnes en mer.

Radeaux de sauvetage

Un radeau de survie est un radeau capable d'assurer la survie des personnes en détresse dès leur sortie du navire (Fig. 13). Sa conception doit être telle qu'elle puisse résister à l'influence de l'environnement à flot pendant au moins 30 jours dans toutes conditions hydrométéorologiques.

Les radeaux sont fabriqués avec une capacité d'au moins 6 personnes et généralement jusqu'à 25 personnes (des radeaux d'une capacité allant jusqu'à 150 personnes peuvent être trouvés sur les navires à passagers). Le nombre de radeaux est calculé de telle manière que la capacité totale des radeaux de sauvetage disponibles de chaque côté soit suffisante pour accueillir 150 % du nombre total de personnes à bord du navire.

Sur les navires dont la distance entre la proue ou la poupe et le radeau le plus proche dépasse 100 m, un radeau supplémentaire doit être installé. Au moins 2 gilets et 2 combinaisons doivent être rangés à proximité, et il doit également y avoir des aides à l'atterrissage de chaque côté (sur les navires à bords hauts - échelles d'embarquement, sur les navires à bords bas - pendentifs de sauvetage avec réflexions).

La masse totale du radeau de sauvetage, de son conteneur et de son équipement ne doit pas dépasser 185 kg, sauf si le radeau de sauvetage est destiné à être lancé par un dispositif de lancement approuvé ou s'il n'est pas nécessaire qu'il soit transporté d'un côté à l'autre.

Selon le mode de mise à l'eau, les radeaux de sauvetage sont divisés en ceux lancés par des moyens mécaniques (à l'aide de radeaux) et largués. Les radeaux de lancement sont installés principalement sur les navires à passagers, car l'embarquement s'effectue au niveau du pont, ce qui constitue un grand avantage lors du sauvetage de passagers qui peuvent se trouver dans une grande variété de conditions physiques et mentales.

En raison de leur compacité, les radeaux gonflables (PSN - radeau de sauvetage gonflable) sont devenus les plus répandus.

Les principaux éléments d'un radeau de survie sont (Fig. 14) :

• chambre de flottabilité (fournit une flottabilité au radeau);
• fond - un élément imperméable qui assure une isolation de l'eau froide;
• auvent est un élément imperméable qui assure l'isolation de l'espace sous le auvent de la chaleur et du froid.

La chambre de flottabilité d'un radeau pneumatique se compose d'au moins deux compartiments indépendants, de sorte que si un compartiment est endommagé, les compartiments restants peuvent fournir un franc-bord positif et maintenir à flot le nombre régulier de personnes et de fournitures. Typiquement, les compartiments sont disposés en anneaux, les uns au-dessus des autres, ce qui permet non seulement d'assurer une flottabilité suffisante, mais également de préserver l'espace pour accueillir les personnes si un compartiment est endommagé.

Pour assurer la possibilité de maintenir la pression de travail dans les compartiments, des vannes sont installées pour le pompage manuel avec une pompe ou un soufflet.

Le problème de l'isolation thermique de l'espace sous l'auvent est généralement résolu en installant un auvent composé de deux couches de matériau imperméable avec entrefer. La couleur extérieure du store est orange. Pour installer un auvent dans des radeaux gonflables, des supports de type arc sont réalisés qui se gonflent automatiquement avec la chambre de flottabilité. La hauteur du store est telle qu'une personne peut être en position assise dans n'importe quelle partie de l'espace sous le store.

L'auvent doit avoir :

• au moins une fenêtre de visualisation ;
• dispositif de récupération des eaux de pluie ;
• dispositif de montage de réflecteur radar ou SART ;
• bandes de matériau réfléchissant blanc.

Un signal lumineux est installé sur le dessus de l'auvent, qui s'allume automatiquement lorsque l'auvent est ouvert. Une charge de la batterie garantit un fonctionnement pendant au moins 12 heures.

Une source lumineuse interne avec un interrupteur manuel est installée à l'intérieur du radeau, capable de fonctionner en continu pendant au moins 12 heures.

Une ligne de vie est fixée le long du périmètre extérieur de la chambre de flottabilité du radeau pour faciliter l’accès à l’entrée. Un rail de sauvetage est également installé le long du périmètre intérieur pour assurer la sécurité des personnes en cas de tempête.

Les entrées des radeaux de sauvetage sont équipées de dispositifs spéciaux qui aident les personnes à sortir de l'eau pour monter dans le radeau. Au moins une des entrées doit disposer d’une plateforme d’atterrissage au niveau de l’eau. Les entrées qui ne sont pas équipées d'une plate-forme d'atterrissage doivent être équipées d'échelles d'embarquement dont la marche inférieure se trouve à au moins 0,4 mètre sous la ligne de flottaison.

Au fond du radeau gonflable, des poches remplies d'eau sont installées sur le pourtour. Ce sont des sacs suspendus avec des trous sur le dessus. Les trous sont suffisamment grands pour que dans les 25 secondes après que le radeau soit à l'état ouvert sur l'eau, les poches soient remplies à au moins 60 %.

Les poches remplissent deux fonctions :

• assurer la stabilité, ce qui est particulièrement important lors d'une tempête, lorsque le radeau ouvert est sur l'eau sans personne ;
• le radeau ouvert présente un fardage superficiel très important par rapport à la partie immergée, ce qui entraîne une forte dérive par le vent. Les poches remplies d'eau réduisent considérablement la dérive du radeau par le vent.

Pour gonfler le radeau, une bouteille de gaz non toxique est fixée à son fond, fermée par une valve de lancement spéciale, qui s'ouvre lorsque la ligne de lancement qui y est attachée est tirée. Lorsque la vanne de démarrage s'ouvre, le gaz remplit les compartiments en 1 à 3 minutes.

La longueur de la ligne de départ est d'au moins 15 mètres. Ligne de départ :

• utilisé pour ouvrir la valve d'une bouteille de gaz ;
• utilisé pour maintenir le radeau contre le côté du navire.

Installation du PSN. Sur le navire, le PSN (radeau de sauvetage gonflable) est stocké dans récipient en plastique, composé de deux moitiés, hermétiquement reliées et fixées avec des bandes de bandage (Fig. 15).

La résistance des bandes, ou des liens reliant les extrémités de la bande, est calculée contre la rupture due à la pression interne du gaz lorsque le radeau est gonflé.

Le conteneur avec le radeau est installé sur un cadre spécial, pressé dessus avec un arrimage enroulé sur un dispositif de recul.

Le dispositif de lancement des radeaux de sauvetage doit garantir la mise à l'eau en toute sécurité du radeau avec un effectif complet de personnes et d'équipements avec une gîte allant jusqu'à 20° de n'importe quel côté et une assiette allant jusqu'à 10°.

L'installation du radeau offre deux façons de libérer les saisines : manuelle et automatique.

Pour libérer manuellement le radeau de l'arrimage, il suffit de retirer le lien de fixation du crochet. Il existe des dispositifs dans lesquels l'arrimage est libéré en tournant une poignée spéciale, ce qui permet de retirer les broches retenant les extrémités de la racine de l'arrimage. Ce dispositif est utilisé lorsque plusieurs radeaux sont placés l'un après l'autre sur un même cadre. Cette conception permet à la fois une libération séquentielle des radeaux et une libération de tous les radeaux en tournant une poignée.

Pour libérer automatiquement le radeau lorsque le navire est immergé sous l'eau, un hydrostat est activé dans le dispositif de largage - un dispositif qui libère les saisines à une profondeur ne dépassant pas 4 mètres.

Selon le principe de fonctionnement, les hydrostats sont de type déconnectable et de type coupant.

Dans un hydrostat de type coupant, à l'état initial, le couteau à ressort est maintenu par une goupille de verrouillage montée sur une membrane à ressort (Fig. 16). L'espace au-dessus de la membrane est hermétiquement fermé, donc lorsqu'elle est immergée dans l'eau, la pression ne commence à augmenter que sous la membrane. La rigidité du ressort retenant la membrane est calculée de telle sorte qu'à une profondeur allant jusqu'à 4 mètres, une pression extérieure appuie sur la membrane et libère le couteau. Le ressort comprimé du couteau, après avoir été relâché, se redresse brusquement et le coup du couteau coupe la boucle de corde retenant les saisines.

Hydrostat de type déconnectable (Fig. 17). Les boîtiers des hydrostats de type déconnectable sont assez variés, mais ils utilisent tous principe mécanique déconnecter en arrivant pression de réglageà l’élément sensible. Le corps de cet hydrostat est divisé par une membrane en deux chambres dont l'une est étanche et la seconde peut recevoir de l'eau lors de l'immersion.

La tête de déclenchement, à laquelle est fixée l'arrimage, est maintenue de l'intérieur par un dispositif de verrouillage relié mécaniquement à la membrane.

La rigidité du ressort retenant la membrane est conçue pour que sous la pression de l'eau la tête hydrostatique amovible se libère, ce qui entraînera la libération du radeau des saisines.

Lorsque le navire est submergé, le conteneur contenant le PSN flotte et la ligne de lancement est retirée du conteneur. La connexion de la ligne de lancement au navire s'effectue via un maillon faible. La résistance à la traction du maillon faible est suffisante pour tirer la ligne de lancement hors du conteneur et ouvrir la soupape de décharge. Avec une tension supplémentaire, le maillon faible se brise et le radeau se détache de son attachement au côté du navire.

Il existe des conceptions dans lesquelles le maillon faible fait partie de la racine de la ligne de départ elle-même. La force du maillon faible est trop faible pour maintenir le radeau contre le bord dans des conditions vent fort et l'excitation. Par conséquent, lors du largage manuel, la première chose à faire avant de larguer les saisines est de sélectionner une petite section de la ligne de départ du conteneur et de l'attacher solidement au-dessus du maillon faible à la structure du navire (isoler le maillon faible ). Si la ligne de lancement n'est pas nouée dans une zone de résistance normale, le radeau sera arraché et emporté.

Le maillon faible est visuellement facile à distinguer : il peut s'agir d'un insert plus fin dans la ligne de départ ou d'une coupure dans la ligne.

Mise à l'eau et embarquement des radeaux de sauvetage

De brèves instructions pour mettre le radeau en état de marche et y monter à bord sont placées sur le conteneur du radeau et à proximité du site d'installation.

Avant de monter à bord d'un radeau de sauvetage gonflable, le commandant du radeau retire les couteaux, tournevis et autres objets perçants et coupants des personnes en fuite.

La procédure de mise à l'eau du PSN et d'y atterrir implique les actions suivantes :

• libérer les saisines ;
• pousser le radeau par-dessus bord. Pour un bateau à bords hauts, il n'est pas recommandé de larguer le radeau lorsque la gîte est supérieure à 15° du côté hors de l'eau. Dans ce cas, sauter à l'eau sans toucher le côté est peu probable, et glisser sur une planche sortie de l'eau et envahie par les coquillages peut entraîner des blessures graves ;
• sortez la ligne de départ du conteneur et tirez fortement ;
• Tirez le radeau ouvert sur le côté et fixez la ligne ;
• Si le radeau est ouvert avec le bas vers le haut, il y a des sangles spéciales au bas du radeau, en les tenant avec vos mains et en posant vos pieds sur le bord du fond, vous pouvez retourner le radeau dans sa position normale. Étant donné que le radeau a un fard important, avant de le retourner, il doit être retourné de manière à ce qu'il soit du côté sous le vent. Dans ce cas, le vent contribuera à renverser le radeau ;
• montez dans le radeau en essayant d'y entrer au sec ;
• vous pouvez sauter sur le radeau d'une hauteur allant jusqu'à 4,5 mètres si vous êtes sûr qu'il n'y a personne à l'intérieur ;
• vous pouvez descendre l'échelle de tempête ;
• vous pouvez descendre le pendentif de sauvetage avec des réflexions ;
• vous pouvez sauter dans l'eau à côté du radeau, puis monter dans le radeau ;
• aidez les autres survivants à monter dans le radeau (utilisez un anneau de sauvetage avec une ligne provenant des fournitures d’urgence du radeau).

Une fois que tous les rescapés sont sur le radeau ou dans l'eau (Fig. 18), mais en s'accrochant à la ligne de vie du radeau, il est nécessaire de s'éloigner du navire en perdition pour distance de sécurité, ce dont vous avez besoin :

• couper la ligne de départ. Le couteau est dans une poche sur l'auvent du radeau, à l'endroit où la ligne est attachée ;
• sélectionnez l'ancre flottante ;
• serrez les poches d'eau, pour lesquelles vous devez tirer la goupille qui est fixée au bas de la poche, puis pressez l'eau hors de la poche, appuyez sur la poche jusqu'au fond et fixez la goupille dans cet état ;
• utiliser des rames de secours.

Se trouver à proximité d'un navire est dangereux pour les raisons suivantes :

• la formation d'un entonnoir lorsqu'un navire est immergé sous l'eau ;
• possibilité d'explosion en cas d'incendie ;
• faire surface de gros objets flottants provenant d'un navire en perdition ;
• la possibilité que le navire tombe à bord.

Après s'être retiré à une distance de sécurité, tous les équipements de sauvetage doivent s'unir et rester à l'endroit où le navire est perdu. La combinaison des équipements de sauvetage permet :

• répartir les personnes, l'eau, la nourriture, etc. de manière égale ;
• utiliser les moyens de signalisation de manière plus rationnelle ;
• répartir plus rationnellement les ressources humaines pour effectuer le travail (veille, pêche, etc.).

L'organisation de l'opération de recherche et de sauvetage commencera à partir des coordonnées du lieu où le navire a été perdu. Par conséquent, pour réduire la dérive due au vent, il est nécessaire d'installer des ancres flottantes et des poches d'eau inférieures.

Équipement du radeau de survie :

• 2 rames flottantes ;
• moyens de drainage : pelle flottante et 2 éponges ;
• 2 ancres flottantes dont une fixée en permanence au radeau et la seconde de rechange. Immédiatement après le déploiement du radeau de type largable, l'ancre flottante attachée se déploie automatiquement ;
• couteau spécial non pliant sans partie perçante avec manche flottant. Le couteau se trouve dans une poche près de l'endroit où la ligne de lancement est attachée au radeau ;
• un anneau de sauvetage avec une ligne flottante d'au moins 30 mètres de long ;
• kit de réparation pour réparer les crevaisons : colle, bouchons et colliers de serrage ;
• 3 ouvre-boîtes ;
• ciseaux;
• pompe à main ou soufflet pour gonfler le radeau ;
• eau potable en conserve à raison de 1,5 litre par personne ;
• ration alimentaire basée sur 10 000 kJ par personne ;
• trousse de secours;
• comprimés contre le mal de mer avec une durée d'action d'au moins 48 heures par personne ;
• un sac hygiénique par personne ;
• accessoires de pêche;
• agents de protection thermique à hauteur de 10 % du nombre estimé de personnes, mais pas moins de 2 unités ;
• instructions pour préserver la vie sur les radeaux de sauvetage.

La signalisation signifie :

• balise radar - transpondeur (SART) ;
• radio portative VHF;
• 4 fusées éclairantes à parachute rouges ;
• 6 fusées éclairantes rouges ;
• 2 bombes fumigènes flottantes ;
• lampe de poche électrique étanche;
• miroir de signalisation (héliographe) et sifflet de signalisation.

Équipement auxiliaire de sauvetage

Échelles de tempête. Une échelle de débarquement doit être prévue à chaque point de descente ou à tous les deux points de descente adjacents. Si un autre dispositif d'accès au canot de sauvetage ou au radeau de sauvetage approuvé est installé à chaque point de mise à l'eau du canot de sauvetage, il doit y avoir au moins une échelle de chaque côté.

Le système d'évacuation maritime (MES) est un moyen permettant de déplacer rapidement des personnes du pont d'atterrissage d'un navire vers des canots de sauvetage et des radeaux situés sur l'eau (Fig. 19).

Le système d'évacuation maritime est stocké emballé dans un conteneur. Il doit être installé par une seule personne. Le mettre en état de marche est similaire aux actions avec le PSN - chute ou lancement ; tirer et secouer la ligne de départ ; fixation sur peintres sur le côté.

Le système se compose d'un dispositif de guidage tel qu'une goulotte ou d'une rampe gonflable et d'une plate-forme gonflable qui fonctionne comme une jetée flottante. Après avoir descendu la rampe jusqu'à la plate-forme, les gens montent sur un radeau ou un bateau amarré à celle-ci.

L'ensemble des personnes pour lesquelles le système est conçu doit être évacué dans des radeaux de sauvetage depuis un navire à passagers dans les 30 minutes suivant le signal d'abandon du navire, et depuis un cargo - dans un délai de 10 minutes.

DANS cas général Le MES n’est pas un dispositif de sauvetage obligatoire.

Dispositifs de lancement de ligne (Fig. 20). Chaque navire doit être équipé d'un dispositif de lancement de ligne garantissant que la ligne est lancée avec suffisamment de précision. Le kit comprend :

• au moins 4 roquettes dont chacune assure le lancement d'une ligne sur une distance d'au moins 230 mètres par temps calme ;
• au moins 4 lignes avec une force de rupture d'au moins 2 kN ;
• un pistolet ou un autre dispositif pour lancer une fusée.

Lecture suggérée :

Les canots de sauvetage en état de marche du navire, censés prendre place sur le pont des navires de sauvetage universels, étaient soumis aux exigences dictées par la conduite des opérations de sauvetage. Il s'agissait d'exigences de navigabilité assez strictes, ce qui signifiait la possibilité d'effectuer des opérations de sauvetage et de transporter des marchandises et des personnes dans des conditions de surface de mer allant jusqu'à 6 points et de sauver des personnes dans des conditions de mer illimitées. Sans parler de la stabilité garantie de cette qualité essentielle de toute embarcation, le bateau doit être insubmersible, même s'il est complètement inondé d'eau, et le bloc moteur doit fonctionner sans panne. Un tel bateau doit disposer d'un crochet de remorquage conçu pour les efforts de traction importants que doit fournir l'installation motorisée. Il doit également disposer de dispositifs spéciaux pour produire des secours travail de sauvetage. Ces dispositifs spéciaux doivent garantir que les câbles ou les conducteurs sont placés sur une embarcation échouée et libérés s'ils sont coincés sous des rochers au sol ou dans quelque chose. Appareils

Projet de bateau de sauvetage pour navires 7394/1 (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 kts)

Et l'équipement du bateau devrait permettre d'extraire les personnes en détresse des navires en cas de tempête et de sauver les personnes flottantes dans toutes les conditions de la surface de l'eau.

Notre flotte ne disposait pas encore de tels bateaux et leur création a commencé au début des années 60 dans la branche TsKB-5 sous la direction du concepteur en chef N. A. Makarov.

D'après reçu début 1961 spécifications techniques L'étape zéro du projet a été développée. Au stade zéro, deux versions du bateau ont été présentées. Le développement de deux options a été dû au fait que les navires de sauvetage des projets 527 et 532 étaient déjà en construction et que la tâche à accomplir consistait à « insérer » les nouveaux bateaux dans le déjà projets terminés navires, dont le projet 530 du navire de levage "Karpaty". La première version du bateau, d'une longueur de 11 m, satisfaisait à toutes les exigences des spécifications techniques, mais lors de son installation sur les projets 527 et 530, elle nécessitait des modifications dans l'agencement général, le développement et la fabrication de nouveaux mécanismes et dispositifs de lancement et de levage. La deuxième option, d'une longueur de 9 m, s'intégrait mieux aux projets, mais elle présentait des écarts par rapport aux exigences des spécifications techniques en matière de traction et de navigabilité. Après avoir examiné les résultats de l'étape zéro, le client a approuvé la première version du bateau, longue de 11 m, pour une conception ultérieure.

En décembre 1962, le projet technique 1394 était prêt.

Le bateau du projet 1394 répondait à toutes les exigences des bateaux de sauvetage et se reflétait dans les spécifications de conception.

Par projet technique il s'agissait d'un bateau open avec une coque en alliage léger, dont les contours assurent une bonne navigabilité et une bonne stabilité lors des opérations de remorquage.

Le type ouvert facilitait les conditions de travail lors des opérations de sauvetage, offrant un accès libre aux côtés sur tout le périmètre. Cela était nécessaire pour sortir des personnes de l'eau et les placer dans le bateau, pour recevoir et transférer des marchandises, pour travailler avec des amarres et des conducteurs, pour utiliser des équipements et des dispositifs de sauvetage.

L'insubmersibilité était assurée par des compartiments étanches situés sur les côtés, aux extrémités et sous la plateforme. Les dalots à déchets ont été conçus pour laisser passer six mètres cubes d'eau par minute, ce qui garantissait une auto-vidange.

Tenue de travail en 2,5 min. Quelle que soit la combinaison de dommages aux compartiments étanches, le bateau est resté insubmersible.

Une attention particulière a été portée à la solidité locale de la coque dans les zones d'impacts possibles lors des opérations de sauvetage. En plus du renforcement local des structures de coque, deux poutres de défense étaient équipées de chaque côté de défenses verticales et de ferrures élastiques amortisseurs.

Une installation mécanique à deux arbres dans un compartiment étanche pourrait fournir une force de traction sur le crochet de 1000 kg à des vitesses allant jusqu'à 4 nœuds.

Les éléments de l'hélice ont été calculés pour les opérations de remorquage, mais ce calcul a été fait de telle manière qu'il n'y aurait pas de réduction significative de la vitesse en roue libre et garantirait le fonctionnement du moteur sans surcharge, augmentant ainsi sa durée de vie.

La poussée développée par les hélices permettait au bateau de se déplacer quelles que soient les conditions de mer, la direction et la force du vent.

Le poste de barre ouvert créait une excellente visibilité panoramique et garantissait un contact direct entre le timonier et l'équipe de secours en activité.

Le bateau pouvait transporter 20 passagers ou deux tonnes de fret en eau calme - 50 personnes. Pour protéger les personnes, un auvent amovible était prévu à l'avant.

En avril 1963, le projet technique fut approuvé avec des propositions mineures concernant la configuration et l'ajout structurel de certains appareils et systèmes. Mais ce qui était important, c'est que le client souhaitait ce bateau en fibre de verre.

À cette époque, l’entreprise maîtrisait la construction de boîtiers en plastique et, compte tenu des performances supérieures des boîtiers en plastique par rapport aux boîtiers en alliages légers, a reconnu le souhait du client comme étant approprié.

//arrêt du ponton sur un tonneau avec un bateau projet /3944

En juillet 1963, une conception technique abrégée pour un canot de sauvetage en état de marche en fibre de verre a été développée. Ce projet a reçu le numéro 1394A.

Le projet était entièrement identique en termes de disposition et de configuration à son prédécesseur en métal, mais pesait 280 kg de plus, ce qui ne modifiait pratiquement pas les éléments tactiques et techniques de base du bateau.

En avril 1965, le principal bateau de sauvetage en état de marche du projet 1394A a été présenté à la commission d'acceptation de l'État. Le bateau a été testé à rade extérieure Baie de Sébastopol.

La commission a confirmé que les résultats obtenus lors des tests correspondent aux spécifications techniques et que la vitesse et la poussée sur le crochet dépassent celles spécifiées.

En plus des tests standards requis pour toute embarcation, le bateau a été testé pour effectuer toutes les opérations requises pour un canot de sauvetage. Le bateau a également été testé dans des situations d'urgence, telles qu'un impact latéral dans des vagues allant jusqu'à trois points contre le flanc du navire, contre un tonneau en bordure de route et contre un ponton de levage de navire, ainsi qu'à une vitesse de trois nœuds avec le tige contre le mur du pilier. Sur la base des résultats de ces tests, aucun dommage au bateau n’a été constaté.

En plus des principaux tests du bateau, des tests particuliers ont été réalisés. Il fallait vérifier la possibilité d'utiliser le projet 1394A pour l'entretien des hydravions différents types comme véhicule de sauvetage, de travail et de déplacement. Au cours de ces tests, le bateau a démontré toute son aptitude à être utilisé comme navire de sauvetage et de travail. Et lorsqu'on l'utilisait pour embarquer des personnes dans un hydravion et les recevoir depuis l'avion, la hauteur suscitait des inquiétudes.

Essais du bateau Projet 7394/1 sur la mer d'Urny, //roulé sous l'aile d'un hydravion.

/Projet 7394 Sater/) prend un hydravion en remorque

Clôture du poste de contrôle, car lorsque le bateau passait sous le plan de l'avion par mer agitée, des dommages à l'avion étaient possibles.

Tous les participants au test ont reconnu que le bateau du projet 1394A est un type de bateau fondamentalement nouveau tant en termes d'architecture, de matériau de coque que d'équipement avec un ensemble de dispositifs standards et spéciaux, qu'il possède des caractéristiques de haute performance et répond pleinement à son objectif.

Après avoir effectué des tests complets des bateaux de tête des flottes du Nord et de la mer Noire dans des conditions proches des conditions opérationnelles, des recommandations ont été présentées pour leur amélioration, après quoi la documentation du projet a été transférée pour la construction d'une série au chantier naval Lazarevskaya de la Marine.

Même au stade de la conception zéro, la question s'est posée de savoir comment comprendre la navigabilité illimitée du bateau. Pour éviter des interprétations différentes, il a été convenu que par navigabilité illimitée d'un bateau, nous entendons sa capacité à rester à flot avec une charge de 20 personnes dans n'importe quel état de la surface de la mer et à avoir une vitesse minimale. La notion de « navigabilité illimitée » n'inclut pas la capacité de lancer et de soulever le bateau à bord du navire, car cela dépend des caractéristiques du dispositif du bateau et de la formation de l'équipage. Mais quel que soit l'état de la surface de la mer, la mise à l'eau et la remontée du bateau s'effectueront sans l'équipage et ses bagages.

C'est ainsi qu'a été développé le projet 1394A ; la descente et la remontée à bord du navire transporteur d'un bateau entièrement équipé et entièrement alimenté en carburant ont été calculées sans l'équipage et ses bagages.

Il fallait s'en souvenir car dans les années 80, des travaux de conception ont été menés pour créer un navire de sauvetage "Baïkal" du projet 05410 pour soulever des marchandises pesant jusqu'à 100 tonnes depuis de grandes profondeurs et un nouveau navire de sauvetage "Hindu Kush" de projet 05430 - un transporteur de véhicules sous-marins. Ces navires devaient être équipés de canots de sauvetage dont les dimensions et la capacité d'effectuer des travaux correspondaient pleinement aux bateaux du projet 1394A.

Les exigences supplémentaires pour le bateau du projet 05430 étaient les suivantes : affûter les objets flottants pour les soulever à bord du navire dans des conditions difficiles, abaisser et relever le bateau avec la force de cinq vagues avec l'équipage et les passagers à bord. Comme l'a déterminé le concepteur, la création d'un tel bateau était possible. Il a développé le projet 13942, qui répondait à toutes les exigences avancées, mais nécessitait une méthodologie légalisée pour calculer les contraintes admissibles, les marges de sécurité et les forces de conception des structures de coque et des dispositifs de levage. Dans ce cas, les dispositifs de mise à l'eau et de levage du navire porteur restaient du ressort du concepteur de ce navire.

En 1989, la tâche fut à nouveau de créer un bateau similaire pour le projet 05410. Les exigences du bateau répétaient les exigences du bateau du projet.

13942 avec quelques ajouts, à savoir le levage avec un bateau de 20 personnes passagers ou 14 personnes et 500 kg de fret, ou une cargaison de dimensions 1,6 x 0,6 x 1,2 m.

Dans le projet développé 13944, tous les problèmes ont été résolus, à l'exception des calculs de résistance, comme dans le projet 13942. Et, comme dans le projet précédent, le problème est resté en suspens, puisque les deux projets de navires n'ont pas été mis en œuvre. Le projet 05410 a été arrêté au stade de la conception et le projet 05430 a été arrêté au stade de la construction dans la ville de Nikolaev.

Le développement de l'astronautique a conduit à la nécessité de créer des complexes permettant de suivre les vols des engins spatiaux, de déterminer leurs trajectoires de vol et de recevoir diverses informations des satellites. Dans les océans où il était impossible de placer ces complexes, des navires de complexes de mesure ont été utilisés. En plus de la tâche principale de suivi des satellites, ces navires étaient engagés dans la recherche et le sauvetage d'engins spatiaux habités. L'urgence de cette tâche a conduit à la nécessité de créer des navires complexes de recherche et de mesure du type Projet 1918 et des navires de recherche du type Projet 596P.

En 1967, le Service de recherche et de sauvetage de la Marine a été créé, chargé des tâches de recherche et de sauvetage pour les vols d'engins spatiaux. Ce travail s'est intensifié sur la création et l'équipement de moyens de recherche et de sauvetage d'objets spatiaux sur l'eau.

À la fin des années 70, le Bureau central de conception "Baltsudoproekt" a commencé le développement du projet 1914 de navire complexe de mesure "Marshal Nedelin". En plus de la tâche principale consistant à travailler avec des engins spatiaux, ce navire était destiné à rechercher, sauver et évacuer les équipages et les véhicules de descente des engins spatiaux ayant atterri dans l'océan. Si la recherche était confiée aux navires du complexe de mesure, la tâche directe de sauvetage et d'évacuation était alors confiée aux bateaux du navire.

Le premier bateau embarqué d'un tel complexe était le bateau du projet 1394B "Drozd", une modification du projet 1394A, conçu par le concepteur en chef V. A. Melzininov.

Le bateau de sauvetage du projet 1394A possédait presque toutes les qualités nécessaires d'un bateau de sauvetage embarqué pour un navire d'un complexe de mesure tel que le projet 1914, mais devait être modifié pour les conditions spécifiques de travail avec l'atterrissage d'un vaisseau spatial. Ces modifications ont été apportées lors du développement du bateau de sauvetage du projet 1394B « Drozd ».

La coque du bateau, le complexe hélice-gouvernail, l'installation du moteur avec poste de commande et les systèmes du bateau sont restés inchangés par rapport au projet 1394A. La partie arrière a subi des modifications structurelles ; une crinoline y a été installée pour amarrer le vaisseau spatial de descente (capsule). La partie arrière de la plate-forme arrière était surélevée au niveau du pont supérieur et protégée par des rails, ce qui permettait d'entretenir facilement la capsule amarrée. Une superstructure fermée a été construite sur le reste de la plate-forme arrière. Cette superstructure était destinée à accueillir les astronautes et à leur apporter l'assistance nécessaire.

A cet effet, cette pièce était équipée de lits et du matériel médical nécessaire. La proue du bateau n'a pas subi de modifications structurelles, elle y a seulement été installée équipement ménager, destiné au séjour du groupe de travail lors de la recherche de la capsule.

Des fournitures supplémentaires ont été placées sur le bateau, déterminées par les spécificités du travail effectué.

Après avoir déterminé le point d'atterrissage estimé du vaisseau spatial, les navires du complexe de recherche et de mesure étaient censés se rendre à cet endroit. Après que le vaisseau spatial se soit écrasé, un hélicoptère s'est envolé et un bateau de sauvetage est parti à sa recherche. Lorsqu'une capsule était détectée, un signal était envoyé de l'hélicoptère au bateau avec un relèvement sur la capsule flottante. Ensuite, l'hélicoptère s'est occupé de pointer le bateau vers l'objet flottant jusqu'à ce qu'un contact visuel soit établi. Le bateau s'est approché de la capsule flottante et, à l'aide d'un dispositif spécial, l'a saisi et l'a tiré jusqu'à la crinoline du poste d'amarrage. Après avoir fixé la capsule à la crinoline, le groupe de travail a aidé les cosmonautes à la quitter et à se rendre dans la salle des superstructures, où les cosmonautes sont tombés entre les mains de

Transfert d'un astronaute d'une capsule vers un bateau du Projet 7394B

Les médecins. À ce moment-là, le bateau a remorqué la capsule sur le côté du navire mère et l'a remise au personnel du navire. Cela a complété les fonctions du bateau en matière de recherche et de sauvetage de l’équipage du module de descente du vaisseau spatial.

Les tests du bateau de sauvetage du projet 1394B ont été réalisés avec succès au milieu des années 70 au large de la côte de la mer Noire, dans le Caucase.

Après cela, la documentation corrigée pour la construction des bateaux a été transférée au chantier naval Lazarevskaya. La construction ultérieure de ces bateaux a été réalisée à la demande des parties intéressées sans en informer le concepteur du bateau.

Pour conclure l'histoire des canots de sauvetage des navires du complexe de mesure, il convient de rappeler qu'en 1988, à la demande du client, sur la base des exigences techniques générales, des études de conception ont été réalisées pour un canot de sauvetage spécial pour le sauvetage des équipages et transporter des véhicules de descente d'engins spatiaux. Ces études comprenaient trois versions du bateau d'une longueur de 10 à 26 m. Le projet portait le numéro 16590, mais il n'a pas fait l'objet d'un développement ultérieur.

La conception du canot de sauvetage du navire Projet 1393 a été réalisée parallèlement à la conception du canot de sauvetage opérationnel Projet 1394 et a largement repris les étapes de conception de ce dernier.

Le concepteur en chef du projet 1393 était D. A. Chernoguz.

Le type architectural du bateau était basé sur un canot de sauvetage à moteur-citerne en alliage léger USATM 30 pour le type de pétrolier "Sofia" du projet 1552, conçu et construit par une branche du TsKB-5.

Les bateaux de sauvetage du projet 1393 devaient être installés sur les navires auxiliaires de la Marine et les mêmes navires de sauvetage universels sur lesquels les bateaux de sauvetage en état de marche du projet 1394A étaient installés. Ces bateaux, contrairement aux bateaux du projet 1394A, étaient censés secourir uniquement les personnes pouvant se trouver à la surface de l'eau, à bord du navire de secours ou sur des radeaux de sauvetage et des bateaux.

En conséquence, un tel bateau était soumis à des exigences accrues en matière de stabilité, d'insubmersibilité, de navigabilité et d'équipement approprié en moyens et fournitures techniques, qui permettraient de sauver des personnes dans des conditions de mer illimitées.

Bateau de sauvetage du projet 7393/1 (Ya, 5 m. 5,3 t. 25 c.v. .. 7 kt)

FORME \* FUSIONFORMAT

TOC o "1-5" h z Déplacement total, t 8,6

Longueur, m 11,0

Largeur, m 3

Hauteur latérale au milieu du navire, m 1,5

Tirant d'eau, m 0,8

L'équipage, les gens 3

Vitesse de déplacement, nœuds env. 9.0

Navigabilité, note 5

Autonomie de croisière, miles 200

Moteurs 2 moteurs diesel 6ChSP9.5/11

Puissance nominale, l. Avec. 2x60

Vitesse, tr/min 1800

Après le développement de la phase zéro du projet, le client n'a fait aucun commentaire et, en décembre 1962, un projet technique a été développé et présenté aux parties intéressées pour examen et approbation.

En avril 1963, la conception technique est approuvée avec les principaux éléments obtenus. Le client a fait des commentaires et des suggestions concernant la configuration et l'ajout structurel de certains appareils et systèmes, sur le remplacement du moteur diesel 4ChSP 8.5/11 par un moteur de tracteur D37 et sur le passage à un nouveau matériau de carrosserie - fibre de verre au lieu d'alliage léger.

En juillet 1963, une conception technique abrégée pour un canot de sauvetage en fibre de verre a été développée. Ce projet a reçu le numéro 1393A.

Une période de développement aussi courte pour le projet technique abrégé s'explique par le fait qu'il répétait complètement le projet 1393 en termes de disposition et de configuration, mais était plus lourd de 300 kg, ce qui a permis de conserver ses dimensions principales et de modifier les principaux éléments tactiques et techniques. pratiquement peu.

Selon la conception technique, il s'agissait d'un bateau fermé avec une coque en fibre de verre, dont les contours assuraient une bonne navigabilité et une bonne stabilité.

La timonerie fermée était située à l'arrière du bateau. Cette disposition du rouf a libéré le pont pour la libre circulation des personnes lors des opérations de sauvetage et l'utilisation des équipements et dispositifs de sauvetage.

Derrière la timonerie, une plate-forme était prévue pour effectuer les opérations de sauvetage afin de remorquer les radeaux et les bateaux et, si nécessaire, pour arrimer les marchandises. Pour permettre le transfert des victimes à l'intérieur du bateau, une trappe spéciale a été prévue dans la paroi arrière de la cabine.

Pour évacuer rapidement les personnes d'un navire en détresse, lors de la sortie des personnes de l'eau et de leur placement rapide à l'intérieur du bateau, deux plans repliables ont été fournis, un de chaque côté. Les tirs étaient équipés de lignes avec des flotteurs pour capturer les personnes depuis la surface de l'eau puis les élever jusqu'à l'arrière du bateau.

Pour faciliter la sortie de l'eau des personnes à bord du bateau et la sélection des personnes ayant perdu connaissance hors de l'eau, trois échelles portatives et une large ouverture des trappes d'entrée ont été prévues. À l'intérieur, il y avait des places pour vingt personnes secourues et quatre membres d'équipage. L'évacuation de l'eau pénétrant à l'intérieur était assurée par une pompe de drainage entraînée par l'arbre d'hélice. Pour éviter de blesser les personnes nageant dans l'eau, l'hélice a été placée dans un tunnel et recouverte d'une tuyère.

À bord du bateau se trouvaient un radeau de sauvetage gonflable et d'autres fournitures pour les opérations de sauvetage.

Une navigabilité illimitée était assurée par une conception fermée composée d'une coque durable et de fermetures étanches.

Capturer des personnes flottantes avec une ligne et des flotteurs à l'aide de prises de vue sur un bateau du projet 73934

L'insubmersibilité était assurée par des compartiments d'extrémité étanches et des boîtes à air remplies de mousse. Le bateau est resté stable et insubmersible même s'il était complètement inondé.

Lors du calcul de la stabilité, tous les cas d'influence de forces extérieures sur le bateau ont été pris en compte, à savoir un grain, une secousse latérale, une foule de personnes d'un côté et lors du levage de personnes à l'aide d'un tir.

Le concepteur a étudié la possibilité d'installer un moteur de tracteur D37M, sous réserve de sa conversion en moteur marin, et était convaincu que ce moteur serait aujourd'hui inférieur en termes de performances au moteur diesel de série 4ChSP 8.5/11. Et la dernière question de l'utilisation du moteur D37M ne pourra être résolue qu'après la création du moteur, ses tests au banc et les tests complets d'un canot de sauvetage ou d'un bateau dans des conditions naturelles.

Les deux bateaux de tête ont été construits lors de la production pilote de la branche TsKB-5.

En septembre 1964, le bateau de sauvetage principal du projet 1393A a été présenté à la commission d'acceptation de l'État. Le bateau a été testé avec succès et la commission a confirmé que les résultats des tests obtenus répondaient aux exigences des spécifications techniques.

La commission a reconnu que le bateau du projet 1393A est un nouveau type de bateau, tant dans son architecture, dans le matériau de sa coque que dans son équipement avec un ensemble de dispositifs de sauvetage standards et spéciaux.

Les flottes du Nord et de la mer Noire ont effectué des tests complets de bateaux dans des conditions proches des conditions opérationnelles.

Sur la base des commentaires des opérateurs, la documentation a été ajustée et transférée au chantier naval de Lazarevskaya pour la construction de la série.

Tout le monde a aimé le bateau de sauvetage du projet 1394A, mais il n'a pas pu surmonter la zone d'incendie et les températures élevées, et il était nécessaire de secourir les personnes et de porter assistance aux pétroliers d'urgence lorsque des produits pétroliers brûlaient sur l'eau. Et ce problème a été résolu par les employés de TsKB-5 en créant un bateau de travail ignifuge basé sur un navire du projet 1395.

Ce bateau a été construit sur ordre de la Marine et était destiné au débarquement des équipes d'urgence et à porter assistance à l'équipage et aux passagers des navires en feu. En plus de cet objectif, le bateau a été installé sur des pétroliers. Dans ce cas, il s'agissait de sauver l'équipage en cas d'incendie sur un pétrolier, si des produits pétroliers brûlaient sur l'eau. Ce bateau a ensuite été transformé en canot de sauvetage ignifuge USATMK.

L'étude et le développement par l'homme de l'océan mondial et de ses minéraux comprenaient également la pénétration humaine dans les profondeurs des océans et des mers. À cette fin, des complexes de plongée sous-marine (DSC) ont été créés - des structures d'ingénierie complexes qui assurent le séjour à long terme d'une personne sous pression dans un environnement gazeux et aquatique et sont destinées à la plongée sous-marine. Il existe des GVK de différentes conceptions, mais dans ce cas, nous parlerons de GVK de pont. Ces GVK sont partie intégrante navires soutenant des opérations techniques sous-marines, de recherche, de sauvetage et autres opérations en haute mer. Pour ces GVK, un bateau de sauvetage hyperbare fait également partie intégrante du complexe.

Le séjour de plusieurs jours d'une personne au GVK sous haute pression dans un isolement complet de environnement aérien Avec pression normale est une garantie de sa sécurité lors de l'exécution de travaux sur grandes profondeurs. La transition d'une personne vers un environnement de pression normale doit être précédée d'un long processus de décompression. Au cas où situation d'urgence, entraînant la mort du navire transporteur GVK, les personnes se trouvant sous pression dans les chambres d'habitation du complexe sont vouées à la mort. Pour secourir ces personnes et les évacuer, il faut un canot de sauvetage hyperbare.

Le canot de sauvetage hyperbare du projet 10480 pour les navires transporteurs du projet 16270 GVK a été créé en 1985 sur la base d'un arrêté du ministre de la construction navale.

Le robot était un engin embarqué doté d'une coque en alliage léger, d'une installation mécanique à deux arbres et d'une chambre de pression conçue pour huit personnes.

En plus des systèmes et dispositifs standards assurant le fonctionnement normal du robot et de ses moyens techniques, des systèmes de survie pour la chambre sous pression ont été fournis, notamment un système d'alimentation en eau chaude et froide. eau froide et le système d'alimentation électrique. Quant à l'approvisionnement en air comprimé, hélium, azote, oxygène et autres gaz, le bateau devait être équipé d'un dispositif permettant de les recevoir du navire transporteur GVK lorsque le bateau était stationné à sa place habituelle.

En cas d'urgence, les plongeurs des chambres résidentielles du complexe devaient passer par une trappe spéciale dans la chambre de pression du bateau de sauvetage, alors que le contact avec l'environnement était normal. pression atmosphériqueétait totalement exclu. Il était possible de descendre un bateau avec des plongeurs dans une chambre sous pression dans une zone d'incendie, de fumée et de températures élevées et de traverser cette zone. Ensuite, dans les 72 heures, les plongeurs devaient être amenés à l'embarcation ou à la base côtière la plus proche, équipée de chambres à pression pour le transfert ultérieur des plongeurs secourus.

Mise en œuvre de ceci projet intéressant achevé au stade de la conception préliminaire.

Matériel de secours collectif

Les engins collectifs de sauvetage des navires sont des moyens qui peuvent être utilisés par un groupe de personnes et doivent assurer un sauvetage fiable et sûr lorsque le navire gîte jusqu'à 20° de chaque côté et que l'assiette est de 10°.

L'embarquement des personnes dans les équipements de sauvetage et leur mise à l'eau dans des conditions calmes ne doivent pas excéder le temps suivant :

10 minutes - pour les cargos ;

30 minutes - pour les bateaux à passagers et de pêche.

Les canots de sauvetage et les radeaux de sauvetage doivent généralement être arrimés sur le même pont, mais les radeaux de sauvetage peuvent être arrimés un pont au-dessus ou au-dessous du pont sur lequel les canots de sauvetage sont arrimés.

Un canot de sauvetage est un bateau capable d'assurer la préservation de la vie des personnes en détresse dès leur sortie du navire. C'est cet objectif qui détermine toutes les exigences relatives à la conception et à la fourniture des canots de sauvetage.

Le nombre d'embarcations de sauvetage à bord d'un navire est déterminé par la zone de navigation, le type de navire et le nombre de personnes à bord. Les cargos à zone de navigation illimitée sont équipés de canots de sauvetage qui assurent l'intégralité de l'équipage de chaque bord (100% + 100% = 200%). Les navires à passagers sont équipés de canots de sauvetage d'une capacité de 50 % de passagers et d'équipage de chaque côté (50 % + 50 % = 100 %).

Riz. Canots de sauvetage de types fermés et ouverts

Tous les canots de sauvetage doivent :

Avoir une bonne stabilité et réserve de flottabilité même lorsqu'il est rempli d'eau, une grande maniabilité ;

Assurer un redressement automatique fiable jusqu'à une quille égale en cas de chavirage ;

Avoir un moteur mécanique avec télécommande depuis la timonerie ; être peint en orange.

L'embarcation de sauvetage doit être équipée d'un moteur à combustion interne à allumage par compression :

Le moteur doit tourner au moins 5 minutes à partir du démarrage à froid lorsque le bateau est hors de l'eau ;

La vitesse d'un bateau en eau calme avec un effectif complet de personnes et d'équipement doit être d'au moins 6 nœuds ;

L'alimentation en carburant doit être suffisante pour faire tourner le moteur à plein régime pendant 24 heures.

Si le navire est équipé d'embarcations de sauvetage partiellement fermées, leurs bossoirs doivent être équipés d'un toprik auquel sont fixées au moins deux goupilles de sauvetage.

La réserve de flottabilité du bateau est assurée par des boîtes à air - compartiments étanches remplis d'air ou de mousse dont le volume est déterminé en tenant compte du fait que la tête des personnes assises dans le bateau est au-dessus de la surface de l'eau, même si le bateau est complètement inondé.

Des informations sur la capacité du bateau, ainsi que ses dimensions principales, sont appliquées sur ses côtés à l'avant avec une peinture indélébile, le nom du navire, le port d'attache (en lettres latines) et le numéro du bateau sont également indiqués. là. Les marquages ​​permettant d'identifier le navire auquel appartient le bateau et son numéro doivent être visibles du dessus.

Des bandes de matériau réfléchissant sont collées le long du périmètre du bateau, sous le pare-battage et sur le pont. Dans les parties avant et arrière, des croix en matériau réfléchissant sont placées sur la partie supérieure de la fermeture.

Riz. Marquages ​​​​des canots de sauvetage

Une ampoule électrique est installée à l'intérieur du bateau. Une charge de la batterie garantit un fonctionnement pendant au moins 12 heures. Un signal lumineux avec interrupteur manuel est installé sur le dessus de la fermeture, donnant une lumière blanche constante ou clignotante (50-70 flashs par minute). Une charge de la batterie garantit un fonctionnement pendant au moins 12 heures.

Les canots de sauvetage pour pétroliers ont une conception ignifuge, sont équipés d'un système de pulvérisation qui permet le passage du pétrole en combustion continue pendant 8 minutes et d'un système d'air comprimé qui assure la sécurité des personnes et le fonctionnement des moteurs pendant 10 minutes. Les coques des bateaux sont en double coque, elles doivent avoir une grande résistance, le rouf doit offrir une visibilité panoramique et les hublots doivent être en verre résistant au feu.

Pour garantir l'utilisation du bateau par des personnes non qualifiées (par exemple des passagers), les instructions de démarrage et de fonctionnement du moteur doivent être fournies dans un endroit bien visible à proximité des commandes du moteur, et les commandes doivent être marquées en conséquence.

Hebdomadaire Tous les canots et radeaux de sauvetage, canots de sauvetage et dispositifs de mise à l'eau sont inspectés visuellement pour garantir qu'ils sont toujours prêts à l'emploi. Les moteurs de tous les canots de sauvetage et canots de sauvetage doivent tourner pendant au moins 3 minutes. Les canots de sauvetage, à l'exception des bateaux à chute libre, doivent être déplacés de leurs sites d'installation. Les résultats de l'inspection sont consignés dans le journal de bord du navire.

Mensuel Tous les canots de sauvetage, à l'exception des canots de sauvetage à chute libre, tombent de leur position d'installation sans personne à bord du canot de sauvetage. Les fournitures sont vérifiées pour s’assurer qu’elles sont complètes et en bon état.

Chaque canot de sauvetage, à l'exception des canots à chute libre, est mis à l'eau puis manœuvré sur l'eau avec une équipe de contrôle désignée au moins une fois tous les 3 mois.

Mise à l'eau du bateau. Bateaux en cours de mise à l'eau par des moyens mécaniques, sont installés horizontalement des deux côtés du navire. Un bossoir est un dispositif conçu pour stocker un bateau, ayant des poutres inclinables sur le côté, utilisé lors de l'abaissement et du levage du bateau.

Riz. Sécuriser un canot de sauvetage à bord d'un navire

En position repliée, les bateaux sont installés sur des bossoirs ; à cet effet, ces derniers disposent de blocs de quille unilatéraux sur lesquels repose le bateau. Pour assurer un meilleur ajustement du bateau aux blocs de quille, ces derniers sont équipés d'un coussin en feutre recouvert de toile. Le bateau est sécurisé par des saisines qui doivent être relâchées avant la mise à l'eau.

Avant d'abaisser le bateau, vous devez d'abord :

Livrer au bateau les équipements et fournitures nécessaires à la survie après l'abandon du navire : une station radio VHF portable et un transpondeur radar, des vêtements chauds, une réserve supplémentaire de nourriture et d'eau, une réserve supplémentaire d'alarmes pyrotechniques ;

Retirez la balustrade du pont d'atterrissage ; préparez une échelle anti-tempête ; donner les saisines ; donnez les bouchons du bossoir.

Le canot de sauvetage doit être équipé robinet de vidange qui est installé au fond du bateau pour évacuer l'eau. La valve s'ouvre automatiquement lorsque le bateau est hors de l'eau et se ferme automatiquement lorsque le bateau est à flot. Lors de la préparation du bateau pour la mise à l'eau, la vanne doit être fermée avec un capuchon ou un bouchon.

Le bateau tombe uniquement sous l'influence de la gravité et s'effectue à l'aide de palans à bateau. Avant de commencer la descente, la butée des bossoirs est desserrée et le levier de levage est relâché en douceur, pour lequel le frein du treuil du bateau est progressivement desserré. Le levage uniforme des palans avant et arrière est obtenu grâce au fait que les deux lopars sont attachés au tambour d'un treuil de bateau. Une fois que le bossoir atteint sa position limite, la descente verticale du bateau dans l'eau commence.

Les Lopars sont des câbles d'acier attachés au bateau à ses extrémités et portés à un treuil, destiné à abaisser et relever le bateau. Les Lopars doivent être testés périodiquement

Afin d'exclure la possibilité d'abaisser le bateau jusqu'à ce qu'il tombe complètement par-dessus bord, le bossoir est doté d'un cornet sur lequel est accrochée la manille du bloc de bossoir mobile. La longueur et la forme du cornet sont choisies de telle sorte que le bloc mobile n'en tombe qu'à la position limite inférieure du bossoir.

La descente d'un bateau sur des palans peut être commandée aussi bien depuis le pont du navire que depuis le bateau. Cela permet, dans des conditions météorologiques favorables, de ne pas laisser à bord une équipe d'assistance à la descente.

Riz. Mise à l'eau du canot de sauvetage Fig. Treuil pour bateau

Après avoir abaissé le bateau, les blocs inférieurs de bossoirs sont disposés sur l'eau. Il est très important, surtout lors des vagues, de disposer les deux blocs en même temps. A cet effet, les bateaux disposent de crochets articulés avec un entraînement commun. Dans ce cas, le déverrouillage simultané des deux crochets s'effectue en tournant la poignée d'entraînement.

Les gens sont embarqués à l'aide d'échelles anti-tempête. En route et par mer agitée, les bateaux sont généralement abaissés avec des personnes. Dans ce cas, les personnes sont embarquées soit dans un bateau monté sur des poulies de quille, soit après avoir abaissé le bateau jusqu'au niveau du pont à partir duquel il est le plus pratique d'atterrir.

Riz. Embarquement de l'équipage et descente du bateau

Chaque bateau dans la zone où il est installé dispose d'une échelle de débarquement dont les cordes d'arc sont en câble de Manille d'une épaisseur d'au moins 65 mm, et les balustres sont en bois dur mesurant 480x115x25 mm. L'extrémité supérieure de l'échelle doit être fixée à sa place normale (sous le bateau), et l'échelle tempête elle-même doit être enroulée, toujours prête à l'emploi.

Une fois que la dernière personne est passée du navire au bateau, les peintres sont libérés (dans les cas extrêmes, ils sont coupés avec des haches situées aux extrémités du bateau) et le bateau quitte le navire. Il est recommandé de conserver les falini, car ils peuvent encore être nécessaires.

Fournitures pour bateaux. Chaque canot de sauvetage doit être équipé conformément aux exigences de la Convention internationale SOLAS-74, notamment :

Sur les bateaux à rames, il y a un aviron flottant par rameur, plus deux avirons de rechange et un aviron de direction, sur les bateaux à moteur il y a quatre rames avec des dames de nage fixées à la coque du bateau avec des épingles (chaînes) ; deux crochets de déverrouillage ;

Une ancre flottante avec un câble égal à trois fois la longueur du bateau et un hauban fixé au sommet du cône d'ancre ; deux peintres mesurant au moins 15 mètres de long ;

Deux axes, un à chaque extrémité du bateau pour couper les peintres à la sortie du navire ;

Ration alimentaire et approvisionnement en eau potable 3 litres par personne ; une louche en inox avec une tige et une cuve graduée en inox ; accessoires de pêche;

Moyens de signalisation: quatre fusées éclairantes à parachute rouges, six fusées éclairantes rouges, deux fumigènes, une lampe de poche électrique avec dispositif de signalisation étanche en code Morse (avec un jeu de piles de rechange et une ampoule de rechange), un miroir de signalisation - héliographe- avec une notice d'utilisation, un sifflet de signalisation ou un dispositif de signalisation équivalent, des tableaux de signaux de secours ;

Un projecteur capable de fonctionner en continu pendant 3 heures ;

Trousse de premiers secours, 6 comprimés contre le mal de mer et un sac d'hygiène par personne ;

Un couteau pliant attaché par une épingle au bateau, et trois ouvre-boîtes ;

Pompe de drainage manuelle, deux seaux et une louche ;

Extincteur pour éteindre l'huile en feu;

Ensemble de pièces de rechange et d'outils pour le moteur ;

Réflecteur radar ou SART ;

Habitacle avec boussole ;

Équipement de protection thermique individuel à hauteur de 10 % de la capacité en passagers du bateau (mais pas moins de deux).

Riz. Canot de sauvetage à l'intérieur

Bateaux à chute libre. La coque du bateau a une conception plus robuste et des contours bien profilés et lisses qui évitent les chocs violents lorsque le bateau entre dans l'eau. Étant donné que des surcharges se produisent lors de la mise à l'eau, le bateau est équipé de sièges spéciaux dotés de coussinets amortisseurs.

Riz. Bateau à chute libre

Avant que le bateau ne quitte la rampe, l'équipage doit s'attacher solidement avec des ceintures de sécurité et un appuie-tête spécial. Les canots de sauvetage à chute libre garantissent la sécurité des personnes en cas de chute d'une hauteur allant jusqu'à 20 mètres.

Les canots de sauvetage à chute libre sont considérés comme le moyen de sauvetage le plus fiable pour évacuer les personnes d'un navire en perdition, quelles que soient les conditions météorologiques.

Canot de sauvetage de service. Il s'agit d'un type de canot de sauvetage conçu pour sauver les personnes de l'eau (tombées par-dessus bord ou trouvées en mer) et pour récupérer les canots de sauvetage et les radeaux.

Riz. Canot de sauvetage

L'avantage d'un bateau de sauvetage réside dans la rapidité et la fiabilité de la mise à l'eau et du réembarquement en cours de route dans une mer peu agitée. Un puissant moteur stationnaire ou hors-bord permet d'examiner rapidement la zone où une personne est tombée par-dessus bord, de la soulever et de la déposer sur le côté du navire. Le bateau de sauvetage est capable d'effectuer des opérations de sauvetage dans des conditions orageuses et avec une visibilité limitée. Les bateaux de sauvetage sont constamment prêts. La préparation et la mise à l'eau du bateau prennent 5 minutes.

Le bateau offre un espace pour transporter la personne secourue en position couchée. La puissance du moteur fournit une vitesse d'au moins 8 nœuds et la réserve de carburant est suffisante pour 3 heures à pleine vitesse. L'hélice est protégée pour éviter les blessures aux personnes en mer.