Esej o moskovskim studijama

"Preklapanje radijalno-kružnog rasporeda Moskve"

učenica 9 "D" razreda škole 1061

Demenkov Ilja.

Moskva. 1997. godine

1. Uvod. Raspored Moskve.

2) Povijest sklopivih rad.-kol. Planovi Moskve:

a) Gospodarski i zemljopisni položaj stare Moskve i Kremlja;

b) Kitay-gorod;

c) Bijeli grad i Zemljani grad;

d) okno Kamer-Kollezhsky;

e) Okružna željeznica;

3) Značajke Moskve u vezi s njezinim rasporedom.

4) Problemi i izgledi.

Uvod.

Jedan od najvažnijih čimbenika koji utječu na razvoj glavnog grada Ruska Federacija, grad Moskva je njegov izgled - radijalni prsten ili razgranati ventilator. Ovaj raspored tipičan je za stare europske gradove i struktura je slična onoj prikazanoj na Sl. 1:

Ovakav raspored je pogodan za naselja koja istovremeno imaju ulogu prometnog i industrijskog čvorišta i vojno-taktičkog središta, što je bila većina drevnih ruskih gradova, ne isključujući Moskvu, s tom razlikom što je Moskva imala više prometnu funkciju, jer izvorno se nalazio na raskrižju nekoliko trgovačkim putovima, a kasnije je i sama postala veliko prometno čvorište.

Radijalno-prstenasti tlocrtni sustav je sinteza radijalnog tlocrta idealnog za prometne čvorove (sl. 2) i klasičnog lanca fortifikacija (sl. 3).

sl.2 sl.3

DO neporecive prednosti radijalno-prstenasti raspored treba pripisati njegovoj kompaktnosti, brzini kretanja unutar grada i neograničenim mogućnostima rasta u svi pravcima. Glavni nedostatak ovakvog rasporeda je neizbježnost prometnog opterećenja središnjeg dijela grada.

Zajedno s Moskvom klasični primjeri radijalno-prstenasti raspored predstavlja gradove poput Pariza i Beča. Manje je izražen u Berlinu i Bruxellesu.

Sadašnji radijalno-kružni raspored nije se odmah oblikovao u Moskvi. Kako se struktura Moskve razvijala kroz stoljeća opisano je u drugom odlomku.

Povijest presavijanja radijalno-prstenasto

planovi Moskve.

Preduvjeti za formiranje radijalno-prstenaste strukture pojavili su se u Moskvi od samog početka, od trenutka osnivanja grada. Razlog tome bio je taj što je Moskva nastala na raskrižju nekoliko trgovačkih putova: Torzhok-Tver-Moskva-Ryazan, Uglich-Tver-Moskva-Kursk, itd. Ali u ono doba Moskva još nije bila "okrugla", tj. nije imao radijalno - prstenasti raspored: zidovi Kremlja - od prvih drvenih do onih koje je podigao Ivan Kalita - izgledali su poput trokuta smještenog na rtu između rijeka Moskve i Neglinnaya. Mali trgovački gradić, kakav je tada bila Moskva, nema ni prilike ni potrebe da svladava bilo kakve prepreke na putu svog rasta, a pogotovo one vodene.

Naprotiv, rijeka je pružala bolju zaštitu od zidina mnogih tvrđava i bilo bi nerazumno naseliti se izvan njezine linije. Čak i nakon izgradnje jake kamenim zidovima, fiksirajući veličinu Kremlja, grad je nastavio rasti uglavnom prema istoku, gdje je u početkom XVI stoljeća, pod Ivanom Kalitom, nastao je zid Kitay-Gorod, koji je uključivao naselja koja su nastala još za vrijeme prvih zidina Kremlja.

Ali došao je trenutak kada se Moskva toliko povećala da je prvo mala Neglinnaya, a zatim i velika rijeka Moskva, prestala biti prepreka njenom rastu. Dva nova niza gradskih utvrda, podignuta krajem 16. stoljeća, bilježe postupno zaokruživanje granica grada. Prva linija - zidine Bijelog grada - podsjećala je na snažno zakrivljenu potkovu, čiji su krajevi počivali na rijeci Moskvi. Zid, koji se protezao uz rijeku, spajao je krajeve potkove sa zidinama Kremlja i Kitai-goroda. Općenito, Bijeli je grad bio gotovo potpuni prsten. Kad su njegovi zidovi bili razbijeni stotinu i pedeset godina kasnije, široki bulevari postavljeni su na prazno mjesto.ono što danas zovemo bulevarski prsten.

A prvi potpuno zatvoreni prsten oko grada činile su zidine Zemljanog grada, koji je "gazio" preko rijeke Moskve, grleći Zamoskvorečje. Sada se na mjestu zidina Zemljanog grada nalazi poznati Vrtni prsten.

Sljedeći prsten "gradske ograde" - Kamer-Kollezhsky Val - izgrađen je sredinom 18. stoljeća ne u obrambene svrhe, već kao carinska granica grada - osovina je ograničavala teritorij na kojem je monopol poreza na alkohol -djelovali su poljoprivrednici koji su stekli pravo ekskluzivne trgovine alkoholom unutar Moskve. Ovaj "prsten" dug oko 37 km bio je nepravilnog oblika. Osobito se udaljio od središta prema sjeveroistoku, gdje su ležala važna i naseljena predgrađa - Preobraženskoje i Lefortovo, a na sjeverozapadu i jugozapadu približio se središtu, kao da je bio "depresivan".

Kamer-Kollezhsky Val zapravo je postao granica grada, ali carska vlast to dugo nije priznavala. Na primjer, 1806. godine objavljeno je da bi moskovska gradska policija mogla upravljati cijelim Kamer-Kollezhsky Valom, ali u isto vrijeme Vrtni prsten se i dalje smatrao službenom granicom grada, ali je svaki put odbijen. Prilika za uspostavljanje novih granica grada pojavila se tek 1917. godine.

U to vrijeme oko Moskve se pojavio još jedan prsten - Okružna željeznica. Nije bila namijenjena gradskom prometu i vrlo je slabo odgovarala stvarnim granicama grada, ali je ipak bila priznata kao službena granica Moskve. Kružna cesta postala je svojevrsno obilježje koje je sažimalo rast grada tijekom sedam i pol stoljeća - sve do same Listopadske revolucije.

Ali šest mjeseci kasnije, Dumu je zamijenilo Moskovsko vijeće i dugo je bilo zaboravljeno u granicama grada.

Sjetili su se ovog pitanja tek u kasnim 20-im i ranim 30-im godinama.

I tako je 1935. godine razvijen grandiozni Generalni plan razvoja i obnove Moskve. Slični planovi nastajali su i kasnije - npr. 1971. godine - ali su više bili nastavak razmišljanja iznesenih u Master planu iz 1935. godine. Plan je bio identificirati perspektivne pravce razvoja glavnog grada i spriječiti spontani, neorganizirani razvoj. Predložio je "očuvanje povijesnog rasporeda grada i istovremeno uvođenje novih elemenata" - poput dugih ravnih avenija (uglavnom u južnom dijelu glavnog grada) i velikih zelenih površina. U skladu s Planom, duž granica Kremlja i Kitay-goroda, postavljen je središnji polukrug koji se sastoji od lanca trgova povezanih širokim avenijama. Cijelom dužinom Vrtni prsten je proširen i uređen, a na raskrižjima s radijalnim autocestama izgrađeni su prometni čvorovi. Započeli su radovi na izgradnji prstenova - Trećeg i Parka. Rat je spriječio potpunu provedbu Plana, ali su neki dijelovi prstenova izgrađeni.Kasnije, u Generalnom planu iz 1971. godine, ideja o rasterećenju Centra od prometnih tokova dalje je razvijena. Činilo se da ispravljanje prastarog nedostatka sheme planiranja Moskve nije daleko, ali to se nije dogodilo. Probijanje novih ulica među postojećim zgradama, izgradnja brojnih prometnih čvorova - tunela, nadvožnjaka, mostova pokazalo se dugom i skupom stvari.Usto, izvedba posla naišla je na tvrdoglavi otpor "revnitelja antike" koji je poricao bilo kakvu mogućnost rekonstrukcije starih moskovskih ulica.

Istina, Moskva je ipak dobila jedan novi prsten, a to je bila Moskovska obilaznica (MKAD), izgrađena krajem 50-ih kao brza autocesta, čija su sva ograničenja bila raspoređena na različitim razinama. U početku je ovaj prsten od 109 kilometara bio namijenjen samo za prolazak tranzitnih vozila oko grada, a danas je njegova uloga u unutargradskom prometu znatno porasla.

Moskva je odavno izašla iz MKAD-a, ali je služila kao administrativna granica Moskve četvrt stoljeća.

Značajke Moskve u vezi s njezinim rasporedom.

Prstenovi oko Moskve različita vremena podignute su u različite svrhe: one izgrađene prije okna Kamer-Kollezhsky bile su utvrde, nakon - pokušaja da se Centar oslobodi transporta. Općenito, pitanje prometne gužve u središnjem dijelu grada u gradovima s radijalnim prstenastim rasporedom vrlo je akutno. Na primjer, centar Pariza može podnijeti 15.000 automobila dnevno tijekom špice. U Moskvi je situacija gotovo gora.

Ali Moskva ima i ugodne osobine: na primjer, radijalno-kružni raspored pridonio je arhitektonskoj raznolikosti glavnog grada. Moskovska metropolitanska regija jedno je od najpopularnijih rekreacijskih područja na svijetu, a to ne duguje nekim pojedinačnim znamenitostima, već izgledu Moskve.

Moskva je brzo prevladala jedine prepreke na svom putu - rijeke Neglinnaya i Moskva, stoga su se u njoj najpotpunije očitovale prednosti radijalno-kružnog rasporeda - možete se brzo kretati gradom, što je posebno vidljivo kada koristite podzemnu željeznicu. Usput, moskovski metro je jedinstven u svojoj vrsti, njegova shema je praktički jedina koja ima tako izraženu radijalno-prstenastu strukturu.

Općenito, glavno obilježje Moskve je to

da je u njoj najjače izražena obilježja radijalno-kružnog tlocrta.

Problemi i izgledi.

Glavni problem Moskve - prometna zagušenost Centra - sada je blizu rješenja. Moskovska obilaznica se širi i sve više moskovskih vozača preferira je nego unutargradske autoceste.

Ali problema nikada neće biti previše. Moskva raste i uskoro će - za desetak - još godina - biti potrebno izgraditi novi prsten oko grada. Međutim, tome se ne pridaje dovoljna važnost: najnovija moskovska područja, takozvane "emisije" izvan Moskovske obilaznice, nastaju i rastu gotovo spontano, rastući u onim smjerovima u kojima je Moskva već "protegnuta" - u sjevernom i južni dijelovi glavnog grada; ne pokazuju nikakvu naznaku radijalno-prstenastog rasporeda. Već sada treba razmišljati o sljedećem prstenu i prema tome razvijati "emisije".

S rastom Moskve i, sukladno tome, kompliciranjem kretanja unutar grada, uloga metroa morat će se povećati. I doći će vrijeme kada jedna linija metroa Ring, otprilike jednaka Vrtnom prstenu, neće biti dovoljna . Ovdje se promatra ista situacija kao i s "emisijama" - još ne razmišljaju o novom prstenu i grade "grane" podzemne željeznice ne uzimajući u obzir činjenicu da će uskoro - za 50-60 godina - to postati potrebno.

Općenito, nakon rješavanja problema prometne zagušenosti Centra, glavno pitanje razvoja glavnog grada Ruske Federacije, grada Moskve, bit će planiranje novih urbanih područja.

Popis korištene literature.

1) Moskva. Enciklopedija. 1980. godine

"Sovjetska enciklopedija", 1980

2) "Moskva. Čovjek-grad-priroda. Eksperimentalno tutorial za starije razrede.

Ako funkcionalno zoniranje odražava, prije svega, razlike u prirodi uporabe razne dijelove grada, planska struktura grada izražava se u međusobnom rasporedu glavnih funkcionalnih zona i sustavu veza između njih. Planska struktura grada uvelike ovisi o veličini i izgrađenosti prometne strukture grada. Prometna infrastruktura ne samo da fiksira plansku strukturu grada, već uvelike određuje njegov kasniji razvoj.

Pri projektiranju grada potrebno je identificirati njegov "kostur" teritorija najintenzivnijeg razvoja i koncentracije najvažnijih funkcija, obično povezanih s gradskim središtem i glavnim prometnim pravcima. „Okvir“ je vremenski najkonvencionalnija osnova prostorno-planske organizacije grada. U generaliziranom obliku fiksira geometriju plana i time predodređuje trendove u daljnjem teritorijalnom razvoju grada.

Treba uzeti u obzir da su elementi prometne infrastrukture kruto fiksirani u prostoru, a ta je krutost to veća što je komunikacijska klasa viša. U principu, mogu se razlikovati tri vrste urbanističkih planova: radijalno- prsten yu, šah I besplatno(Slika 2.2).

Riža. 2.2. Sheme planiranja grada: A- radijalno-prstenasti; b- šah; c - besplatno

Radijalno-prsten(koncentrična) shema sadrži dvije fundamentalno različiti tipovi autoceste - radijalne i prstenaste.

Radijalne autoceste služe za povezivanje središta grada s rubnim područjima, a prstenaste ulice povezuju radijalne i osiguravaju prijenos prometnih tokova iz jednog radijalnog smjera u drugi. Ovaj raspored omogućuje vam skladno uređenje zgrade oko centra, gdje su koncentrirani (koncentrirani) glavni objekti javnog i poslovnog razvoja. Ovakvim rasporedom lako možete doći do centra grada. Prednost radijalno-prstenaste sheme je kompaktna forma tlocrta, u kojoj se u najmanjoj mjeri narušava prirodni okoliš grada.

Šah shema, u kojoj se ulice sijeku pod kutom od 90°, pretpostavlja relativno jednoličan razvoj teritorija. Ova vrsta strukture planiranja bila je široko korištena u svim vremenima. Prednost šahovske strukture je mogućnost jednolika raspodjela prometni tokovi. Ovakvim rasporedom jednostavno se provodi razgraničenje parcela.

Međutim veliki broj ulični prijelazi povećavaju kilometražu prijevoza, produljuju putovanja. Šahovska shema otežava formiranje jasno definirane centralne jezgre i sustava centara za stambene dijelove grada.

Linearno (traka) shema je vrsta šahovskog rasporeda, snažno izdužena u jednom smjeru. Objekti središnjeg dijela grada u ovom slučaju nalaze se uz glavnu magistralu ili uz nekoliko paralelnih autocesta. Linijska shema osigurava blizinu prirodnog okoliša i drugih prometnih pravaca. Ovaj raspored omogućuje vam pružanje praktičnih prometnih veza, smanjujući troškove putovanja. Međutim, kako grad raste, produljenjem razvojnog pojasa, značajan dio teritorija ispada previše udaljenim od središta različitog ranga. Osim toga, udaljenost između odvojeni dijelovi gradovima.

U nekim starim gradovima središnji dio može se sastojati od tihih i krivih ulica koje nemaju jasan geometrijski uzorak. Takva se shema naziva besplatno.

Glavna načela planske organizacije grada:

Fleksibilnost planske strukture, koja osigurava nesmetan razvoj grada;

Diferencijacija transportnih putova;

Organizacija učinkovit sustav servis;

Stvaranje ekološke infrastrukture grada, uključujući drugačiji sustav zelenih površina;

Učinkovito i ekonomično opremanje grada svim vrstama inženjerske opreme;

Kompozicijski zahtjevi za plan grada (razvoj gradskog središta, gradskih središta u gradu, stvaranje atraktivne vizure grada i osiguranje vizualne percepcije njegovih glavnih prirodnih i arhitektonskih dominanti).

Uz sve značajke planske strukture, koja se formira na temelju razmatranih prometnih shema, uzimajući u obzir stvarno stanje, u gradovima (osobito velikim i najvećim) mogu se razlikovati temeljno različita područja prema položaju zona. unutar grada.

Središte grada - relativno malo središnje područje grada, u kojem se nalaze nalazišta upravne zgrade, kulturni i poslovni objekti, uređene površine, trgovi, pješačke staze, prilazi i parkirališta. U ovoj zoni koncentrirane su najistaknutije arhitektonske i povijesne građevine.

središnje područje, osim gradske jezgre uključuje i intenzivno izgrađeno područje uz njega, u pravilu pokriveno prstenom željezničkih pruga, kolodvora, industrijskih i skladišnih zona. Teritorijalnim širenjem grada ova zona se sve više obnavlja, preuređuje, mijenja svoj izgled i dobiva funkciju centra.

Karakterizira ga i značajan višak dnevnog stanovništva u odnosu na noćno i postupno smanjenje broja stalnog stanovništva.

vanjska zona- ovo je područje grada bez predgrađa, gdje je koncentriran glavni dio stanovništva. U Moskvi ova zona uključuje teritorij unutar Moskovske obilaznice i Sankt Peterburg - administrativno podređeni teritorij bez naselja podređenih njegovoj upravi. prigradsko područje ujedinjuje područja koja okružuju grad, čije je formiranje i razvoj podložno njegovim interesima.

Ova zona ima važnu funkciju organiziranja rekreacije za stanovništvo grada, održavanja ekološke ravnoteže, smještaja niza komunalnih sadržaja i vanjskog prometa. U predgrađu se ne nalazi dio industrijskih poduzeća i naselja koja su izravno povezana s gradom, a zauzima i rezervna područja za razvoj grada.

Smještaj stambene izgradnje

Glavni elementi planske strukture stambeni prostor gradovi su stambene skupine (stambeno dvorište), mikročetvrti (više stambenih skupina ujedinjenih kulturnim i društvenim objektima (KBO), stambena područja (više mikročetvrta ujedinjenih zajedničkim središtem regionalnog značaja) i četvrti planiranja (nekoliko stambenih područja ujedinjenih zajedničkim centar urbanog značenja).

Stambena skupina sastoji se od nekoliko kuća smještenih jedna do druge u određenom redoslijedu. Nekoliko stambenih skupina, ujedinjenih objektima javne, kulturne i kućanske namjene svakodnevne službe, čine mikrodistrikt. Susjedstva se nalaze unutar međuglavnih područja.

Stambeno područje sastoji se od nekoliko mikročetvrta ujedinjenih kulturnim i društvenim objektima povremenog održavanja. Planska izgradnja i sastav stambenog područja određeni su njegovim mjestom u planu grada, prirodnim uvjetima, općom kompozicijskom idejom i povijesno razvijenom građevinom. Važan faktor Planska organizacija naselja je njegova podijeljenost na međuglavna stambena naselja mrežom gradskih prometnica. Stambena područja i mikročetvrti formiraju se u skladu sa strukturom međuglavnih teritorija. Štoviše, što se teritorij intenzivnije koristi, to je više transporta potrebno za njegovo održavanje i više je podijeljen.

Plansko područje objedinjuje nekoliko stambenih naselja i kompleks povremenih objekata javne namjene. Ovisno o veličini gradskog teritorija i općoj planskoj strukturi, stambeno naselje može se oblikovati kao jedno ili više planskih područja.

Opće načelo formiranja stambenog područja grada je osigurati maksimalna udobnost stanovništva u provedbi socio-kulturnih i domaćih potreba u racionalnom korištenju gradskog zemljišta i drugih resursa.

Teritorijalno zoniranje

U skladu s Zakonom o urbanizmu, teritorijalno zoniranje provodi se u gradskim i ruralnim naseljima. Temelji se na raspodjeli zona naselja, objedinjenih funkcionalnom uporabom, parametrima i ograničenjima njihovog razvoja.

Približan popis teritorijalnih zona urbanih i ruralnih naselja utvrđen je u Zakonu o urbanizmu i uključuje:

Stambena područja;

Javne i poslovne zone;

Industrijske zone;

Zone inženjerske i prometne infrastrukture;

Rekreacijske površine;

- zone poljoprivredne namjene;

Zone posebne namjene;

Zone objekata za piće, druge zone režimskih teritorija.

stambeni prostori- to su zone namijenjene za stanovanje, kao i za stanovanje u kombinaciji s rekreacijom ili s vođenjem pojedinačnih pomoćnih parcela.

Postoji nekoliko vrsta stambenih područja:

Zona imanja i blokirana stambene zgrade;

Zona višestambenih stambenih zgrada do tri etaže;

Zona višestambenih stambenih zgrada od 4-5 katova;

Zona višestambenih stambenih zgrada od 4-12 katova.

U javnim i poslovnim prostorima međunaseljske gradske ili kotarske društveno-kulturne službe, upravno i gospodarsko upravljanje, kreditne, financijske i društvena aktivnost. Javna poslovna zona može se podijeliti u nekoliko vrsta: središnja, okružna, lokalna zona treninga. Za svaku vrstu zone utvrđuju se dozvole za srodne namjene i one za koje je potrebno posebno odobrenje.

Proizvodna zona Zgrade su dizajnirane za smještaj industrijskih, komunalnih i skladišnih objekata koji osiguravaju njihovo funkcioniranje objekata inženjerske i prometne infrastrukture, kao i za uspostavljanje sanitarno-zaštitnih zona za te objekte.

Zone inženjerske i prometne infrastrukture dizajniran za postavljanje i rad građevina i komunikacija željezničkog, automobilskog, riječnog, pomorskog, zračnog i cjevovodnog prometa, kao i inženjerske opreme. Vrste zona utvrđuju se ovisno o vrsti i parametrima građevina i komunikacija koje treba postaviti, kao io ograničenjima korištenja tih područja, uzimajući u obzir osiguranje mjera za sprječavanje štetni učinci ih u životnu sredinu.

Rekreacijske površine dizajniran za organiziranje mjesta rekreacije za stanovništvo. Oni uključuju područja otvoreni prostori, prirodni krajolici, šumski parkovi za organizaciju rekreacije za stanovništvo i ljetne vikendice.

I sastav otvoreni prostori uključuje parkove, trgove, bulevare, obalna područja rijeka koje stanovništvo koristi za rekreaciju.

U zona prirodnih krajolika uključuje parkove, šumarke, park šume, prirodne rezervate. Ti su predmeti namijenjeni očuvanju vrijednih prirodne osobine i krajolika te ujedno poticanje stvaranja uvjeta za rekreaciju gradskog stanovništva. Jedan od uvjeta za njihovo funkcioniranje je minimalan (učinak na ranjive elemente okoliš

Zone park šuma dizajnirane su za očuvanje prirodnih obilježja teritorija i stvaranje uvjeta za dobar odmor populacija.

Groblja, krematoriji nalaze se u zonama posebne namjene; poligoni kućni otpad, javne službe sa zaštićenim zonama, kao i drugi objekti čija je uporaba nespojiva s uporabom drugih vrsta teritorijalnih zona ili je nemoguća bez utvrđivanja posebnih pravila i propisa.

Zone vojnih objekata i druge zone režimskih teritorija namijenjene su za smještaj objekata u odnosu na koje se jača poseban režim. U ovim zonama dozvoljeno smještaj drugih baza, gradova, poligona, uzletišta, drugih objekata sigurnosne i svemirske potpore, vojnih nastavnih vježbi, poduzeća, ustanova i organizacija koje obavljaju poslove obrambene, sigurnosne i svemirske potpore.

Suvremeni grad je najsloženiji oblik naselja. Urbana i ruralna naselja trebaju biti racionalna integrirana organizacija industrijskih zona, stambenih područja, mreže javnih, kulturnih i obrazovnih ustanova, sportskih objekata, trgovačkih i kućanskih poduzeća, prijevoza, pružanja najbolji uvjeti za rad, život i rekreaciju ljudi.

Urbanističko planiranje i razvoj, uspješno rješavanje problema urbanog planiranja počinje odabirom teritorija za grad. U ovoj je fazi u mnogim aspektima unaprijed određena mogućnost racionalnog funkcioniranja njegovih glavnih sastavnica - industrijskih i stambenih područja, vanjske komunikacije s drugim naseljima, prirodnih, hidrogeoloških čimbenika, poplave teritorija i mnogih drugih. S obzirom na složenost zadatka, teritorij za grad odabire se na temelju sheme prostornog uređenja uz sudjelovanje mnogih državnih i istraživačkih institucija, urbanista, liječnika, ekonomista, prometnika, građevinara, geografa, ekologa itd.

Prikazan je raspored novih gradova i trendovi njihovog razvoja . Ti trendovi diktirani su interesima razvoja novih regija s bogatim nalazištima sirovina (ogromna područja duž Bajkalsko-Amurske magistrale, regije Zapadnog Sibira).

Urbano planiranje raznolik. Stambena zona se sastoji od stambenih područja i mikročetvrtova, sustava kulturnih i društvenih usluga. Postupni sustav opsluživanja stanovništva zacrtan u projektima gradova ne održava se uvijek u praksi do kraja. Podjela uslužnog sustava na dnevne, periodične i epizodne postupno se mijenja ovisno o razvoju gradske prometne mreže, širenju oblika usluge, porastu broja osobnih automobila i sl.

U planskoj strukturi stambenog naselja od presudnog je značaja formiranje sustava javne službe. Obuhvaća građevine i komplekse za upravljanje društvenim i poslovnim životom, obrazovanje, prosvjetu, kulturu, trgovinu, ugostiteljstvo, potrošačke usluge, medicina, tjelesni odgoj, sport, rekreacija i slobodno vrijeme. Pri projektiranju gradova velika se pozornost posvećuje arhitektonsko-prostornoj organizaciji urbanog javnog središta u sprezi s javnim središtima stambenih i industrijskih područja.

Sustav javnog središta grada obično uključuje zgradu gradskog vijeća, hotel, poštu, telegraf, restoran, trgovački centar, Dom kulture, sportski objekti i dr. Planirani su kao jedinstvena cjelina u kombinaciji s gradskim parkovima, trgovima, vrtovima.

Za pronalaženje optimalno rješenje prema mnogim opcijama razrađuje se položaj stambene zone u odnosu na zonu gradotvorne industrije. Opća planska struktura grada određuje položaj i međusobnu povezanost industrijskih i stambenih područja, glavne prometne pravce i mjesta javnih središta.

Urbanistički problemi industrijske arhitekture trebali bi uključivati ​​pitanja koja služe kao spoj između urbanog planiranja i industrijske arhitekture:

• diferencirana lokacija poduzeća i poboljšanje urbanog okoliša;
• zaštita prirode i spremanje zemljišta za industrijsku izgradnju;
• arhitektonska i planska organizacija industrijskih jedinica (kompleksa) i poduzeća.

Na smještaj industrijskih poduzeća u sustavu naselja presudno utječu:

• specifičnosti proizvodnje zbog sanitarnih karakteristika tehnološki proces: vrste i količine industrijskih emisija u atmosferu, vodna tijela, tlo;
• vrste vanjskog prometa i količine prometa tereta - željeznički, vodeni, automobilski;
• lokalni prirodni i klimatski uvjeti - smjer prevladavajućih vjetrova, teren, tla, permafrost itd.;
• međusobno uređenje stambenih i industrijskih zona, optimizacija unutargradskih prometnih veza i provedba jedinstvenog kompozicijskog plana grada (naselja) u cjelini.

Industrijska poduzeća razlikuju se po sanitarnim karakteristikama. Sve veći broj poduzeća više ne raspoređuje štetne tvari u zračni bazen, rezervoare, tlo, smanjuju razinu buke, vibracija i elektromagnetskog zračenja. Prema sanitarnim karakteristikama, takva poduzeća pripadaju klasama IV i V, zahtijevaju sanitarne zaštitne praznine samo unutar 50 i 100 m od stambenih zgrada. To je gotovo jednako širini ulica modernih gradova. To uključuje poduzeća lake i prehrambene industrije, izradu instrumenata, strojarstvo itd. Oni, u pravilu, čine urbane industrijske komplekse. Racionalno je postaviti bezopasna poduzeća unutar stambenih područja, formirajući industrijske i stambene komplekse. Ovakvo rješenje osigurava minimalna radna putovanja ljudi, čime se smanjuju materijalni troškovi gradskog prijevoza i neproduktivno trošenje vremena radnika. A to je iznimno važan društveni faktor.

Mnogo je teže riješiti pitanja smještaja poduzeća klase I i II u smislu sanitarnih karakteristika - poduzeća teške industrije: crne i obojene metalurgije, kemijske industrije, zahtijevajući praznine sanitarne zaštite od 1000 do 500 m. U praksi se takva poduzeća nalaze na udaljenosti od mnogo kilometara od naselja ( riža. 12), što ovisi o kapacitetu proizvodnje. Riža. 12. Silueta kemijske tvornice (a) i njezin raspored u odnosu na stambenu četvrt (b)

Na granici sa naseljenim područjem obično se nalaze pogoni strojogradnje, pogoni za stambenu izgradnju i dr., za koje je potrebna zona sanitarne zaštite od 300 m.

Sastav urbanih industrijskih područja uključuje velika okupirana područja industrijska poduzeća i srodni objekti, transport, inženjerske strukture itd. U nekim industrijskim gradovima industrijska područja zauzimaju do 50-60% urbanog područja. U tom smislu je od velike važnosti racionalno postavljanje industrijska poduzeća u gradu. Utječe na radne uvjete u poduzećima, životne uvjete, prometnu shemu i opću plansku strukturu grada.

Najuspješniji oblik smještaja bezopasnih poduzeća treba smatrati industrijskim i stambenim područjima, gdje su stambene i industrijske zgrade teritorijalno kombinirane, uključujući poduzeća IV i V razreda prema sanitarnim karakteristikama s malim prometom, koji se obavljaju uglavnom cestovnim prometom. Ovaj oblik ima jedinstvenu strukturu planiranja s najkraćim pješačkim i prometnim vezama (dok trošite vrijeme unutar 20 minuta na putovanje od stambenih zgrada do poduzeća, od vrata do vrata). Planirani mrežni inženjering, uređenje okoliša, rekreacijsko područje i drugi objekti kulturnih i društvenih usluga, koncentrirani u jednom javnom centru. Poslovna zaposlenost radno sposobnog stanovništva u "svom" kraju je preko 50%. Pri lociranju industrije unutar stambenih područja grada obično se polazi od vremena potrebnog za putovanje do mjesta rada. Ovaj radijus za takve stambene i industrijske zone ne bi trebao biti veći od 2 km. U tom će slučaju ukupna stambena površina povezana s industrijom biti približno 1200 hektara, a najveća površina industrijske zone bit će 400 hektara s maksimalnim brojem zaposlenih od 25-30 tisuća ljudi. (grad ili nekoliko četvrti velikog grada). Takva industrijska zona može se podijeliti u dva ili tri kompleksa, postavljajući ih u kombinaciji sa stambenim područjima.

Industrijske i stambene zone stvaraju se ne samo kombinacijom stambene izgradnje s industrijskim poduzećima, već i suradnjom sa znanstvenim institucijama i inženjerskim kompleksima. U blizini stambenog područja moguće je formirati proizvodnu zonu od takvih poduzeća kao što su tvornice odjeće, tvornice pamuka, obuće i tepiha, poduzeća za proizvodnju galanterije i kartona od kože, tiskare, poduzeća prehrambene industrije, hladnjače, poduzeća gradskog prijevoza, javne usluge, itd. Stvaranje u nizu gradova, znanstvenih centara (akademgorodoks) - vrsta provedbe ideje industrijskih i stambenih kompleksa.

Potreba za razvrstavanjem mreže gradskih ulica i prometnica javila se u vezi s potrebom osiguranja kretanja svih vrsta gradskog kopnenog prometa u gradu. Svrha klasifikacije je podjela prometa na homogene prometne tokove u skladu s funkcionalnom namjenom ulica.

Za povećanje propusnost gradske ulice i osiguravanje jasne organizacije prometa, potrebno je ujediniti vozni park, učiniti ga homogenijim. To omogućuje distribuciju prijevoza po pojedinim autocestama grada i prema stupnju utjecaja željezničkih vozila na okoliš (buka, vibracije, onečišćenje zraka), obavljanje tih prijevoza uzimajući u obzir funkcionalno zoniranje grada .

Trenutno postoji samo funkcionalna klasifikacija gradskih ulica, koja dijeli sve ulice grada prema njihovoj namjeni, ali ne i prema tehničkim pokazateljima. To se objašnjava činjenicom da je ulična mreža postavljena u generalnom planu grada s fokusom na vrlo daleku budućnost (50 - 100 godina), a za razvoj ove mreže rezerviran je teritorij uz čije granice urbani razvoj nalazi se. Granica koja odvaja ulicu od građevinskog područja, izvan koje zgrade ne smiju ići, naziva se crvene linije. Svi elementi ulice koji osiguravaju kretanje pješaka i Vozilo, mora se nalaziti unutar crvenih linija.

Važnije je postaviti nogostupe, kolnike i druge elemente ulice unutar dodijeljenih površina koje osiguravaju prolazak očekivanog intenziteta prometa nego normalizirati tehničke parametre ovih ulica (tablica 1.3).

U usvojenoj klasifikaciji utvrđuje se minimalni broj elemenata poprečnog profila ulice i njihovi glavni gabariti. Povećanje ovih dimenzija moguće je studijom izvodljivosti koja se temelji na izračunima za procjenu propusnosti ulice, sigurnosti prometa i gubitaka u prometu. Takvi izračuni obvezni su u projektiranju gradskih ulica i praktički uklanjaju nesigurnost povezanu s nedostatkom tehničke klasifikacije. Ista kategorija ulice može, ovisno o očekivanom intenzitetu

Nastavak tablice. 1.3

promet imati različite širine glavnog kolnika, lokalnih prilaza, razdjelnih trakova i nogostupa. Ali u svakom slučaju, minimalna tehnička opremljenost ulice određena je njezinom funkcionalnom svrhom.

Glavni prijevoz putnika i robe u gradovima obavlja se glavnim ulicama. Upravo te ulice određuju tip ulične i cestovne mreže grada. Broj glavnih ulica i njihova duljina određeni su očekivanom razinom motorizacije grada. Za domaće gradove, ova razina je usvojena 180 - 220 autor. na 1000 stanovnika. Manji brojevi odnose se na najveće i najveće gradove, veliki - na srednje gradove i mjesta. Za takvu razinu motorizacije, gustoća glavne ulične i cestovne mreže, definirana kao omjer duljine glavnih ulica i površine četvrti, trebala bi biti 2,2 - 2,4 km/km 2 grada. Ova gustoća ne bi trebala biti jednolika u cijelom gradu. U središnjem dijelu grada,

duljinu glavnih ulica treba povećati na 3,0 3,5 km / km 2, u rubnim područjima sa stambenim zgradama - do 2,0 2,5 km / km 2, u industrijskim područjima - smanjiti na 1,5 - 2,0 km / km 2, au šumama parkovne zone - do 0,5 - 1,0 km / km 2.

Gustoća lokalne ulične mreže na međuglavnim područjima može doseći 2 km / km 2. Pritom treba imati na umu da je postavljanje i skladištenje osobnih vozila predviđeno na kolniku lokalne ulične mreže. Norme za projektiranje stambenih područja predviđaju smještaj na području mikrodistrikta od najmanje 70 % automobila građana koji žive u ovom mikrodistriktu, uzimajući u obzir procijenjenu razinu motorizacije. Prostori za skladištenje automobila u mikro četvrtima moraju primiti najmanje 25% automobila.

Ulice i ceste čine mrežu kopnenih pravaca na planu grada. Po svojim obrisima može se s više ili manje značajnim pretpostavkama pripisati jednoj od glavnih shema gradske ulične i cestovne mreže. Takve sheme su besplatne, ne sadrže jasan geometrijski uzorak, pravokutne, pravokutno-dijagonalne i radijalno-prstenaste.

Besplatne sheme Ulice su tipične za stare južne gradove. Cjelokupna mreža sastoji se od uskih, zakrivljenih ulica s promjenjivom širinom kolnika, često isključujući kretanje automobila u dva smjera (Sl. 1.9, A). Rekonstrukcija takve mreže ulica u pravilu je povezana s uništavanjem postojećih zgrada. Za moderne gradove ova je shema neprikladna i može se ostaviti samo u rezerviranim dijelovima grada.

Pravokutni uzorak Vrlo je raširen i svojstven uglavnom mladim gradovima ili starim (relativno), ali izgrađenim prema jednom planu. Ti gradovi uključuju Lenjingrad (središnji dio), Krasnodar, Alma-Atu. Prednosti pravokutne sheme su nepostojanje jasno definirane središnje jezgre i mogućnost ravnomjerne distribucije prometnih tokova u cijelom gradu (Sl. 1.9, b). Nedostaci ove sheme su veliki broj jako opterećenih raskrižja, što otežava organizaciju prometa i povećava gubitke u prometu, velika prekoračenja automobila u smjerovima koji se ne podudaraju sa smjerovima ulica.

Prilagodljivost ulične mreže zahtjevima suvremenog gradskog prometa procjenjuje se koeficijentom nepravosti - omjerom stvarne duljine staze između dvije točke i duljine nadzemni vod. Za pravokutni raspored ulica ovaj koeficijent ima najveću vrijednost - 1,4-1,5. To znači da u gradovima s takvim rasporedom ulica gradski promet za prijevoz putnika i robe čini 40 - 50% prekoračenja.Uz iste količine prometa, intenzitet prometa na ulicama takvih gradova sa svim posljedicama (potrošnja goriva, zagađenje okoliša, povećana

prometna gužva) je 25-40% veća nego u gradovima s radijalnim prstenastim shemama.

Pravokutno-dijagonalni uzorak ulice je razvoj pravokutne sheme (sl. 1.9, V). Obuhvaća dijagonalne i tetivne ulice, usječene u postojeće objekte u najprometnijim smjerovima. Koeficijent neravnosti za takve krugove je 1,2-1,3.

Ova shema donekle poboljšava prometnu izvedbu gradske ulične mreže, ali stvara nove probleme: dijagonalno prelaženje grada uzrokuje pojavu složenih raskrižja s pet i šest ulica koje se spajaju. Kod slabog intenziteta prometa (ukupno na svim ulicama manje od 1500 vozila / h), za njihovu izmjenu može se koristiti prstenasta shema, kod jakog prometa čvorišta u dvije i tri razine.

Shema radijalnog prstena Ulična mreža tipična je za najveće i najveće gradove i sadrži dvije bitno različite vrste autocesta - radijalnu i prstenastu (Sl. 1.9, G).

Radijalne autoceste najčešće su nastavak autocesta i služe za dublje ulaženje prometnih tokova u grad, za povezivanje središta grada s periferijom i pojedinih područja međusobno. Kružne autoceste su prije svega distribucijske autoceste koje povezuju radijalne magistrale i osiguravaju prijenos prometnih tokova s ​​jedne radijalne magistrale na drugu. Također služe za prometnu vezu između pojedinih četvrti koje se nalaze u istom pojasu grada.

Moskva može poslužiti kao primjer takvog rasporeda. Shema njegove ulične mreže razvijala se povijesno. Jezgra te mreže bio je Kremlj. Kako se grad razvijao kao prijestolnica ruska država bio je okružen gradskim zgradama i obrambenim građevinama – zemljanim bedemima i tvrđavskim bedemima. Ove strukture odredile su izgled kružnih autocesta. Trenutačno je broj radijalnih autocesta povećan na 20, a kružnih autocesta na 3. Glavni plan za razvoj Moskve predviđa povećanje broja kružnih autocesta na 4 i poboljšanje prometnih veza između vanjskih okruga grada, gdje se sada stvaraju stambena i šumska park područja grada, - probijanje 4 autoceste koje pripadaju kategoriji brzih cesta.

Radijalno-prstenasta shema gradske ulične i cestovne mreže ne predviđa obveznu prisutnost potpuno zatvorenih prstenova. Važno je osigurati kretanje prometnih tokova s ​​jedne radijalne magistrale na drugu duž najkraćeg smjera - tangencijalno. U tom smjeru mogu se nalaziti pojedinačni akordi. Poželjno je da se međusobno preklapaju i osiguravaju vezu između svih radijalnih autocesta. Što je bliže centru grada, to je veća potreba za potpuno zatvorenim prstenovima. Na periferiji grada potrebu za poprečnim prometnim povezivanjem diktira uglavnom obujam i smjer teretnog prometa.

Radijalno-prstenasta shema ulične mreže ima najmanji koeficijent nepravosti - 1,05 - 1,1.

Riža. 1.9. Sheme ulične mreže grada:

A- besplatno; b- pravokutni; V- pravokutno-dijagonalno; G- radijalno-prstenasto

U svom čistom obliku, sve razmatrane sheme ulične mreže u modernim velikim gradovima su rijetke. Kako se grad razvija, razvija se njegov prometni sustav, raspored ulica sve više poprima najprije radijalnu shemu, a potom, nakon izgradnje obilaznica duž gradskih granica i ulica koje okružuju središte grada, radijalno-prstenastu. Unutar iste četvrti najčešće je sačuvan pravokutni ulični obrazac.

Kontrolna pitanja.

Na čemu se temelji veličina grada?

Koje se funkcionalne zone razlikuju na području suvremenih gradova? Koje su granice tih zona?

Koje su sheme za povezivanje grada s vanjskim cestama?

4. Kako shema gradske cestovne mreže utječe na opterećenje i propusnost ulica?

5. Koje je načelo suvremene klasifikacije gradske ulične i cestovne mreže? Pri određivanju kojih se parametara ulice koristi procijenjena brzina kretanja?

Ulična i cestovna mreža grada namijenjena je prolasku prometnih i pješačkih tokova, organizaciji odvodnje s područja grada, kao i prolazu inženjerske komunikacije. Ulice i ceste grada treba kombinirati u jednu racionalnu shemu.

Glavni sustavi planiranja urbanih uličnih mreža su radijalni, radijalno-prstenasti, pravokutni, pravokutno-dijagonalni, trokutasti, kombinirani i slobodni.

Radijalno nije prikladno koristiti. Tipično je za neke istočne gradove. (sl.10)

A b

a - radijalna shema ulica; b - plan Samarkanda

Riža. 10 Radijalna karta ulica

Shema radijalnog prstena tipična je za mnoge stare gradove u Europi i Rusiji. (sl. 11, 12)

A b

a - radijalno-prstenasta shema; b - plan središta Beča

Sl.11. Radijalno-prstenasta shema ulica

sl.12. Moskva je primjer radijalno-prstenaste sheme ulica.

Pravokutni i pravokutno-dijagonalni nalaze se u Europi i drugim dijelovima svijeta, ali su posebno karakteristični za SAD. (Sl. 13, 14).

A b

a - pravokutna shema; b - pravokutno-dijagonalna shema

sl.13. Pravokutni i pravokutno-dijagonalni ulični uzorci

sl.14. Philadelphia plan

Trokutasta shema tipična je za središnji dio Pariza. (Sl. 15a, 16)

A b V

a - trokutasta shema; b - kombinirani krug; ... c - slobodni krug

sl.15. Planovi gradskih ulica

sl.16. Plan središta Pariza

Primjer kombiniranog tlocrta je London u središnjem dijelu gdje se kombiniraju radijalno-prstenasti, pravokutni i trokutasti tlocrti. (Slika 15b, 17).

Riža. 17. Plan središta Londona.

Slobodan raspored, ponekad zvan krajolik, karakterističan je za gradove s neobičnim krajolicima i malim naseljima. (Sl. 15c, 18)

Riža. 18. Plan Venecije

Klasifikacija i glavni parametri gradskih ulica i cesta utvrđeni su u SNiP 2.07.01-89⃰ Urbanističko planiranje. Planiranje i razvoj gradskih i ruralnih naselja. U malom gradu, čiji se projekt izvodi tijekom nastavnog rada, u većini slučajeva projektiraju se tri vrste ulica:

- glavne ulice od gradskog značaja uređenog prometa;

- glavne ulice regionalnog značaja;

- Stambene ulice.

Potrebno je izraditi klasifikaciju gradskih ulica i dati im imena. Rezultate prikazati u tabličnom obliku s naznakom: kategorije ulice, naziva, duljine, širine i površine (u četvornim metrima, mjereći duljinu ulice prema generalnom planu u skladu s mjerilom crteža). (Sl. 19)

Riža. 19. Ulično-cestovna mreža grada u stambenoj zoni. Stol

Prometna mreža grada treba osigurati brzinu, udobnost i sigurnost kretanja između funkcionalna područja gradova i unutar njih. Zadaci projektiranja prometnog sustava podliježu zahtjevima funkcionalnosti, zaštite okoliša i krajobraznih obilježja. Na prometnoj shemi malog grada potrebno je smjestiti željeznički kolodvor i autobusni kolodvor, te osigurati njihovu pogodnu povezanost sa svim dijelovima naselja. Također je potrebno osigurati pouzdanu vezu između stambenih naselja i industrijske zone, te osigurati dodatne veze u slučaju kvara jedne prometnice.

U seminarski rad potrebno je razviti nekoliko (barem tri) gradskih prometnih pravaca. Što bi omogućilo te glavne gradske komunikacije, kao i pogodnu vezu stambenih naselja s urbanim središtem i rekreacijskim područjima.