Transport automobile

Le parc automobile russe en 1996 comprenait 19,6 millions d'unités, dont 14,7 millions de voitures, 4,2 millions de camions et environ 0,7 million d'autobus. La tendance à la hausse du nombre de véhicules est constante.

Spécificité des sources mobiles de pollution (voitures)
se manifeste:

· des taux de croissance élevés du nombre de voitures par rapport à la croissance du nombre de sources fixes ;

dans leur dispersion spatiale (les voitures sont réparties sur le territoire et créent un fond général de pollution accru) ;

à proximité de zones résidentielles;

· une toxicité plus élevée des émissions des véhicules par rapport aux émissions des sources fixes ;

· dans la complexité de la mise en œuvre technique des moyens de protection sur les sources mobiles ;

à un emplacement bas de la source de pollution de la surface de la terre, de sorte que les gaz d'échappement des véhicules s'accumulent dans la zone respiratoire des personnes et sont moins dispersés par le vent par rapport aux émissions industrielles et aux émissions des sources fixes de transport, qui, en règle générale, ont des tuyaux de fumée et de ventilation d'une hauteur considérable.

Les caractéristiques énumérées des sources mobiles conduisent au fait que les véhicules créent de vastes zones dans les villes avec un excès constant de normes sanitaires et hygiéniques de pollution de l'air.

La part des véhicules dans un certain nombre de régions représente plus de 50 % des émissions totales de polluants dans l'atmosphère.

La pollution atmosphérique par les sources mobiles des véhicules se produit dans une plus grande mesure les gaz d'échappement par le système d'échappement d'un moteur automobile et, dans une moindre mesure, gaz de carter par le système de ventilation du carter et vapeurs d'hydrocarbures d'essence du système d'alimentation du moteur (réservoir, carburateur, filtres, canalisations) pendant le ravitaillement et pendant le fonctionnement.

Les gaz d'échappement les voitures à moteur à carburateur contiennent du monoxyde de carbone, des oxydes d'azote et des hydrocarbures parmi les composants les plus toxiques, tandis que les gaz diesel contiennent des oxydes d'azote, des hydrocarbures, de la suie et des composés soufrés. Une voiture absorbe chaque année plus de 4 tonnes d'oxygène de l'atmosphère.

Quantité gaz de carter dans le moteur augmente avec l'usure. De plus, cela dépend des conditions de conduite et du fonctionnement du moteur. Au ralenti, le système de ventilation du carter, qui équipe presque tous les moteurs modernes, fonctionne moins efficacement, ce qui détériore les performances environnementales des voitures.

Évaporation de l'essence dans la voiture se produisent lorsque le moteur tourne et lorsqu'il ne tourne pas.

L'évaporation de l'essence dans l'atmosphère se produit non seulement dans les sources mobiles, mais également dans les sources fixes, qui comprennent tout d'abord les stations-service(station-essence). Ils reçoivent, stockent et vendent de l'essence et d'autres produits pétroliers en grandes quantités. Il s'agit d'un conduit sérieux pour la pollution de l'environnement, à la fois en raison des vapeurs de carburant et des déversements.

La pollution atmosphérique due à la "défaillance" du transport routier se produit, en outre, à la suite de l'exploitation d'entreprises de réparation automobile, de centrales à béton bitumineux, de bases d'équipements routiers et d'autres infrastructures de transport.

Autoroutes sont l'une des sources de formation de poussière dans la couche d'air de surface. Lors de la conduite, il se produit une abrasion des surfaces de la route et des pneus de voiture, dont les produits d'usure sont mélangés à des particules solides de gaz d'échappement. À cela s'ajoute la saleté apportée sur la chaussée à partir de la couche de sol adjacente à la route. La composition chimique et la quantité de poussière dépendent des matériaux de la chaussée. La plus grande quantité de poussière est créée sur les routes non pavées et en gravier. Les routes qui sont pavées de matériaux granuleux (gravier) produisent de la poussière qui est principalement de la silice. Sur les routes à chaussée en béton bitumineux, la composition de la poussière comprend en outre des produits d'usure de matériaux liants contenant du bitume, de la peinture ou des particules de plastique provenant des lignes de marquage routier dans les voies. D'importantes superficies de terres sont aliénées pour les routes. Ainsi, la construction de 1 km d'une autoroute moderne nécessite jusqu'à 10-12 hectares de surface.

Transport ferroviaire

Le transport ferroviaire représente 75 % du chiffre d'affaires fret et 40 % du trafic voyageurs. De tels volumes de travail sont associés à une grande consommation de ressources naturelles et, par conséquent, à des émissions de polluants dans la biosphère. Cependant, en termes absolus, la pollution du transport ferroviaire est bien moindre que celle du transport routier. La réduction de l'impact environnemental du transport ferroviaire est due aux principales raisons suivantes :

· faible consommation de carburant spécifique par unité de travail de transport (la consommation de carburant plus faible est due au coefficient de résistance au roulement inférieur lorsque les essieux se déplacent sur des rails par rapport aux pneus de voiture sur la route) ;

large application de la traction électrique ;

· Moins d'aliénation de terrains pour les voies ferrées par rapport aux routes.

Malgré ces aspects positifs, l'impact du transport ferroviaire sur la situation environnementale est très sensible. Elle se manifeste tout d'abord par la pollution de l'air, de l'eau et du sol lors de la construction et de l'exploitation des voies ferrées.

Il existe un nombre important de sources fixes d'émissions atmosphériques dans le transport ferroviaire : locomotives, dépôts de wagons, ateliers de réparation de matériel roulant. Plus de 90 % des émissions proviennent de chaudières(chaufferies, production de forge).

Spécifiques pour le transport ferroviaire sont des entreprises pour la préparation et l'imprégnation des traverses, des usines de pierre concassée, des stations de lavage et de vaporisation.

Installations d'imprégnation dormantes(ShPZ) préparent et imprègnent des traverses en bois avec un antiseptique, qui sont utilisées pour la réparation et la construction de voies ferrées. La composition de l'antiseptique comprend des huiles de charbon et de schiste. Les principales sources de rejet de polluants sont le cylindre d'imprégnation lors du pompage de l'antiseptique, ainsi que les traverses de refroidissement lors de leur transport en chariots vers l'entrepôt. Le traitement des traverses s'accompagne du rejet dans l'air naphtalène, anthracène, acénaphtène, benzène, toluène, xylène, phénol, c'est-à-dire des substances qui sont principalement liées à la 2e classe de danger. En plus de l'atmosphère, la pollution du sol et de l'eau se produit dans les usines d'imprégnation de traverses. Les eaux usées de ShPZ sont saturées d'antiseptiques, de résines dissoutes et de phénols.

Entreprises d'extraction et de traitement de la pierre concassée polluer l'atmosphère avec des poussières minérales contenant plus de 70% dioxyde de silicone. Les eaux usées d'une usine de pierre concassée se forment lors du lavage de la pierre concassée, lors du nettoyage à l'air humide dans les systèmes d'aspiration. Ils peuvent constituer un danger pour les écosystèmes s'ils pénètrent dans les plans d'eau à proximité.

Dans le cadre de dépôts de wagons ou en tant qu'entreprises indépendantes, stations de lavage et de cuisson à la vapeur où les réservoirs sont nettoyés des produits pétroliers résiduels, accompagnés du rejet de vapeurs d'hydrocarbures dans l'environnement. Les eaux usées provenant du lavage des citernes sont contaminées produits pétroliers, acides organiques dissous, phénols. Si de l'essence au plomb a été transportée dans la citerne, l'effluent contient, en plus, plomb tétraéthyle. L'approvisionnement en eau recyclée est utilisé pour le lavage.

Des eaux usées polluées sont également générées dans points de préparation et de lavage des wagons de marchandises et de voyageurs. Les restes de marchandises transportées, les impuretés minérales et organiques, les sels dissous et la contamination bactérienne passent dans les eaux usées. Les points ne disposent essentiellement pas d'approvisionnement en eau en circulation, ce qui augmente fortement la consommation des ressources en eau et la pollution du milieu naturel.

L'impact sur les écosystèmes se produit également lors de la construction des lignes de chemin de fer.

Les conséquences environnementales considérées de l'influence du transport ferroviaire ne sont pas exhaustives et peuvent avoir d'autres manifestations dans des situations spécifiques.

Le bruit est généré par les moteurs d'avions d'avions, les groupes auxiliaires de puissance d'avions, les véhicules spéciaux à diverses fins, les véhicules dotés d'installations thermiques et éoliennes, fabriqués à partir de moteurs d'avions épuisés, les équipements d'installations fixes où l'entretien et la réparation des aéronefs sont effectués . Les niveaux de bruit sur les plates-formes aéroportuaires atteignent 100 dB,
dans les locaux des services d'expédition de sources externes - 90-95 dB, à l'intérieur des bâtiments des aérogares - 75 dB.

Outre l'impact sonore, l'aviation entraîne une pollution électromagnétique de l'environnement. Il est appelé par le radar et l'équipement de radionavigation des aéroports et des aéronefs, ce qui est nécessaire pour surveiller les vols d'aéronefs et les conditions météorologiques. Radar signifie rayonner des flux d'énergie électromagnétique dans l'environnement. Ils peuvent créer des champs électromagnétiques de haute intensité, qui constituent une menace réelle pour les personnes.

La pollution de la biosphère par les produits de combustion des carburants d'aviation est un autre aspect de l'impact du transport aérien sur la situation environnementale, cependant, l'aviation présente un certain nombre de particularités par rapport aux autres modes de transport :

· l'utilisation, principalement, de moteurs à turbine à gaz entraîne une nature différente des processus qui s'y déroulent et de la structure des émissions de gaz d'échappement ;

· l'utilisation du kérosène comme carburant entraîne une modification des composants des polluants ;

· Les vols d'avions à haute altitude et à grande vitesse entraînent la dispersion des produits de combustion dans les couches supérieures de l'atmosphère et sur de grandes surfaces, ce qui réduit le degré de leur impact sur les organismes vivants.

Les gaz d'échappement des moteurs d'avion représentent 75 % de toutes les émissions de l'aviation civile, y compris les émissions atmosphériques des véhicules spéciaux et des sources fixes.

La diminution du volume du trafic de fret et de passagers entraîne une réduction de la consommation de carburant et, par conséquent, des émissions de polluants des navires. Des réductions d'émissions correspondantes ont également eu lieu dans les installations terrestres.

Lors du transport maritime, la mer est polluée par le pétrole et les marchandises transportées, ainsi que par les eaux usées et les ordures. Outre les pétroliers, les navires de transport maritime dotés de centrales nucléaires et les navires de service nucléaire présentent un grand danger potentiel. Ils peuvent entraîner une contamination radioactive de l'environnement.

Les émissions des sources fixes du transport maritime dans l'atmosphère sont principalement les produits de la combustion du charbon, la poussière et les particules générées lors de la manutention des cargaisons en vrac. Les ports maritimes et fluviaux créent des zones locales de pollution environnementale.

Les eaux usées des navires, des eaux portuaires et des entreprises de réparation navale contiennent des eaux usées domestiques, des eaux fécales et des eaux de schiste. Ils se caractérisent par un niveau élevé de contamination bactérienne. Eaux de Podslanie sont un condensat de vapeur d'eau formé en raison d'une différence de température à l'extérieur et à l'intérieur de la salle des machines dans des conditions d'humidité élevée, ainsi que des solutions aqueuses utilisées pour laver les mécanismes du navire avec des fractions de carburant dissoutes, une exfoliation de la rouille et d'autres inclusions. La pénétration des eaux de cale dans les masses d'eau entraîne une pollution chimique du milieu aquatique et des sols de fond.

Le transport par pipeline est destiné au pompage du pétrole, des produits pétroliers, du gaz du lieu de leur production vers les lieux de consommation. Il comprend un complexe de structures diverses : canalisations, compresseur, pompage, stations de surpression.

L'impact du transport par pipeline sur les systèmes écologiques se produit lors de la construction de ses installations, pendant l'exploitation et en cas de situations d'urgence.

Le premier aspect de l'impact environnemental est l'aliénation des ressources foncières et leur retrait de la circulation agricole. De plus, les paysages naturels sont perturbés. L'auto-restauration du sol et de la couverture végétale perturbés dans l'emprise se déroule sur des décennies, le temps de récupération est particulièrement long dans les régions du nord. Parfois, le renouvellement complet de la végétation ne se produit pas du tout.

La pose des canalisations peut être réalisée par des méthodes souterraines, semi-enterrées, terrestres et aériennes.

Pose souterraine et semi-enterrée a été réalisée aux premières étapes de la création du transport par pipeline. Mais il s'est avéré que les pipelines posés par ces méthodes dans les régions de pergélisol provoquaient le dégel des sols gelés en raison de leur échauffement par le pompage des produits. En conséquence, un affaissement du sol s'est produit et les tuyaux ont éclaté. Pour exclure cela, nous sommes passés à méthodes de pose au sol et en surface. La méthode au sol implique la construction d'un remblai spécial pour le pipeline, et la méthode au-dessus du sol implique la construction de supports. Entre autres aspects négatifs, la pose de canalisations à la surface de la terre perturbe la migration des animaux sauvages : le train de canalisations devient un obstacle infranchissable pour les animaux. Même un pipeline posé au-dessus du sol sur des supports fait fuir les troupeaux de cerfs. Actuellement, les canalisations sont posées sous terre en utilisant une isolation thermique fiable. Le gaz est transporté après pré-compression à la station de compression,
à la suite de quoi la température du gaz s'élève à 60 ° C, et le refroidissement ultérieur du gaz à des températures négatives. La surface du pipeline à travers laquelle le gaz refroidi est pompé acquiert également une température négative. Une telle solution technique, qui exclut le flux de chaleur du tuyau vers le sol, permet de prendre en compte les contraintes environnementales par rapport aux conditions du Nord.

Lors de l'exploitation des pipelines, une pollution de l'atmosphère par les hydrocarbures est possible en raison de l'infiltration de gaz à travers les fissures, des fuites et des ruptures dans les pipelines, ainsi qu'à la suite de la "respiration" des réservoirs. Les fuites de produits liquides transportés entraînent leur propagation et la destruction de la faune et de la flore. Ils s'accompagnent souvent d'incendies au cours desquels une grande quantité de produits toxiques est rejetée dans l'atmosphère.
la combustion.

Les accidents de pipelines entraînent des décharges de pétrole et de gaz et provoquent la pollution de vastes zones, des niveaux extrêmement élevés de substances nocives dans les eaux de surface et le sol. Les principales causes d'accidents sont les violations de la technologie de fabrication des tuyaux et des équipements, les dommages causés par la corrosion aux pipelines et les influences mécaniques externes. Par conséquent, il est nécessaire de diagnostiquer périodiquement les pipelines, ce qui aidera à éviter les situations d'urgence et à améliorer la sécurité environnementale du transport par pipeline.

Il y a exactement 25 ans, une conférence des Nations Unies se tenait sous le soleil du Brésil. Au cours de celle-ci, la Russie a été nommée l'un des pays les plus défavorisés sur le plan environnemental. Un quart de siècle s'est écoulé...

Peut-être que les choses se sont un peu améliorées ? Pas du tout. Au contraire, le volume des émissions dans l'atmosphère augmente chaque année. Et à bien des égards, la raison de la détérioration de la situation était l'influence croissante des transports automobiles, ferroviaires, hydrauliques et aériens sur l'environnement.

Transport contourné la métallurgie

Selon les statistiques, au 21ème siècle, la part de toutes les émissions nocives des transports dans l'environnement atteint le niveau maximum. Il a déjà dépassé des indicateurs similaires dans l'énergie, la métallurgie, le gaz et de nombreuses autres industries.

Parmi les modes de transport populaires en termes de pollution atmosphérique, le leader est l'automobile. La situation est particulièrement aiguë à Moscou, Saint-Pétersbourg, Krasnodar et dans d'autres grandes villes russes. Après tout, un habitant sur cinq des «millionnaires» possède sa propre voiture, qu'il utilise quotidiennement.

À quoi cela mène-t-il ? Passons au langage des chiffres et des faits bruts. Alors:

• pollution de l'air par les émissions - 95 % des émissions totales ;
• bruit "ordures" - 50%;
• l'impact total sur le climat est de 70 %.

Chacun de ces facteurs de l'impact du transport automobile sur l'environnement mérite une discussion séparée. Alors allons-y dans l'ordre !

Poisons jetés par les voitures

La plupart des voitures modernes "mangent" de l'essence. Imaginez : une tonne de carburant émet jusqu'à 800 kg de substances nocives lors du processus de combustion ! Mais le pire de tout, si le moteur fonctionne à l'essence éthylée. Dans ce cas, le plomb pénétrera dans l'air, ce qui se déposera facilement et polluera le sol. La relation est la suivante : un métal dangereux se retrouve dans le sol, puis s'accumule dans les végétaux, puis pénètre dans l'organisme d'un animal ou d'une personne. S'accumulant progressivement dans les cellules, il peut provoquer des maladies graves, notamment en oncologie.

Cependant, la question ne se limite pas à une piste. Les voitures "jettent" jusqu'à trois cents produits chimiques et composés nocifs dans l'air.

• oxydes d'azote. Interagissant avec un environnement humide, ils forment des acides nitreux et nitrique. Ils entraînent à leur tour divers troubles du système respiratoire et circulatoire.
• Formaldéhyde. Une substance extrêmement toxique - provoque au moins des allergies, au maximum - des tumeurs malignes, des leucémies et des changements mutationnels dans le corps.
• Benzène. C'est un cancérigène terrible qui provoque le développement d'anémies, de dysfonctions sexuelles et de cancers.
• Le dioxyde de soufre. Il s'agit d'une substance hautement toxique. Tout d'abord, il « bat » les organismes vivants. Comme pour une personne, un excès provoque une insuffisance rénale et cardiaque, ainsi qu'un certain nombre d'autres pathologies.
• Suie et autres particules solides. Ils pénètrent dans le corps humain, provoquant une perturbation des organes internes. Et quelques autres «négatifs» sont liés au fait que ces substances polluent les plans d'eau et interfèrent également avec la croissance normale des plantes.
• Benzopyrène. Il a tendance à s'accumuler dans le corps et finit par causer l'oncologie.

Je voudrais m'attarder sur le dernier "ingrédient" des échappements. Pour ce faire, revenons à l'été 2010, reconnu comme anormalement chaud dans toute l'histoire des observations météorologiques. Puis un terrible smog a frappé la capitale russe. À cause de lui, de nombreux Moscovites ont été contraints d'éloigner leurs enfants de la métropole. Et ils ne l'ont pas fait en vain, car le smog contient du benzopyrène en grande quantité, ce qui est dangereux pour le corps de l'enfant.

La voiture n'est donc pas seulement le mode de transport le plus urgent. C'est aussi une source d'émissions nocives - une véritable bombe à retardement.

De la poussière de caoutchouc aux corps rouillés

D'une part, la voiture améliore la qualité de la vie humaine. Sur votre "cheval de fer" il est commode d'aller travailler, faire des courses, visiter et se reposer... En revanche, ce sont les voitures qui gâchent cette qualité de vie ! Après tout, plus il y a de voitures dans la colonie, moins il y aura d'espaces verts : le maximum d'espace libre sera consacré aux routes, aux garages et aux parkings.

Et maintenant - sur les modes de transport moins connus de l'impact sur l'environnement. Nous savons tous de quoi sont faits les pneus de voiture. Lors de leur frottement sur l'asphalte, des poussières de caoutchouc fines mais nocives pénètrent dans l'air. Il pénètre dans les organes respiratoires des êtres vivants (dont l'homme) et aggrave l'état de santé général. Ce problème est particulièrement pertinent pour les asthmatiques et ceux qui souffrent de bronchite chronique.

De plus, les vieux corps, pneus et autres « restes » continuent de s'accumuler dans les décharges dont l'élimination demande de l'argent, du temps et de l'enthousiasme.

Mais ce ne sont pas toutes les conséquences de la motorisation mondiale ! Peu de gens le savent, mais les voitures non seulement émettent des substances nocives dans l'atmosphère, mais absorbent également l'oxygène, qui est si important pour les organismes vivants. Ainsi, une seule voiture pendant un an de fonctionnement régulier détruit plus de 4 tonnes d'oxygène.

« Bruyant » signifie « nocif »

Peu de gens pensent, mais ce n'est pas seulement leurs gaz d'échappement que les voitures nuisent à la nature. Il existe une "exposition au bruit". Sa source est un moteur en marche et ses «victimes» sont les humains, les animaux, les insectes et même, comme le pensent certains biologistes, les arbres et les plantes.

Le niveau de bruit de fond est mesuré en décibels. Par exemple, pour une personne, cet indicateur ne doit pas dépasser 40 dB. Cependant, une ville moderne avec des milliers de voitures rugissantes nous étourdit avec tous les 100 décibels ou plus !

La pollution sonore entraîne :

• troubles mentaux et nerveux;
• perte auditive;
• sensation de fatigue constante.

S'accumulant jour après jour, ces conséquences font de nous les otages d'une dépression constante et d'une immunité réduite.

Une journée sans voiture - conduire une voiture? ..

Quels sont les moyens de réduire la charge de transport sur l'environnement proposés par les experts ? Certains d'entre eux ne peuvent être exécutés qu'au niveau de l'État. En particulier, pour éliminer les flux de marchandises en transit des limites de la ville. En fait, cette exigence est fixée dans les règles et règlements en vigueur. Un autre problème est qu'en pratique, ils ne sont pas respectés.

Cependant, les citoyens ordinaires peuvent également réduire les effets nocifs des voitures. L'une des options les plus efficaces consiste à passer de votre propre voiture au vélo ou au transport urbain en semaine.

Ainsi, à partir de 2008, l'action "Journée sans voitures" est devenue traditionnelle pour la Russie. Moscou, Saint-Pétersbourg, Koursk, Oufa, Rostov-sur-le-Don, Iekaterinbourg, Kalouga, Vladivostok... Ces grandes villes ont également rejoint la lutte pour le « verdissement généralisé ». La plupart des citoyens conscients du 22 septembre refusent de voyager sur le "cheval de fer" et se déplacent par tout autre moyen.

Hélas, comme le montrent les statistiques, en 2016, le nombre de participants à l'action était minime. La psychologie de ceux qui ne voulaient pas renoncer à un séjour confortable dans la voiture est claire : "Que ce soit quelqu'un d'autre, mais pas moi." Mais cette pseudo-logique est mortelle ; de plus, non seulement pour nous, mais encore plus pour nos enfants et petits-enfants. Après tout, ce sont eux qui héritent de l'écologie «tuée» et des nombreuses maladies qui en découlent.

Danger sur les rails

Cependant, les voitures ne sont pas les seules à détruire le monde qui nous entoure. L'influence du transport ferroviaire mérite une discussion séparée. Pour commencer, quelques chiffres indicatifs. Nos trains et d'autres composants de l'industrie consomment annuellement :

• environ 7 % de tout le carburant produit en Russie ;
• environ 6 % de l'électricité ;
• jusqu'à 4,5% des ressources forestières.

A l'échelle nationale, ce sont des chiffres énormes ! De plus, l'impact du transport ferroviaire sur l'environnement se traduit par une grande quantité de déchets solides mécaniques, ainsi que par des rayonnements thermiques et des vibrations qui nuisent aux êtres vivants.

Que peut faire un habitant qui a choisi le chemin de fer comme moyen de transport ? Bien sûr, ne jetez pas les ordures par les fenêtres. Sacs en plastique, bocaux en verre, ustensiles en plastique... Voici une petite liste de ce qui traîne le long des voies en quantités énormes et empoisonne peu à peu l'environnement. Alors, si vous songez encore à voyager en train ou en train, faites le plein de sacs poubelles individuels. Jetez-les uniquement dans des poubelles spéciales pour contribuer à la protection de la nature contre les effets néfastes du transport ferroviaire.

L'industrie ferroviaire est également une source de danger pour les ressources en sols et en eau. En effet, du fait de l'activité de chaque dépôt de locomotives, des eaux usées industrielles subsistent. Ils contiennent des produits pétroliers, des saletés bactériennes, des particules en suspension, des acides, des alcalis, des tensioactifs… Et tout cela pénètre facilement dans le sol et l'eau, les empoisonnant. Et à partir de là - à deux pas du corps humain.

Les motomarines et leur influence

De nombreux habitants considèrent le transport par voie d'eau comme respectueux de l'environnement, mais en vain. La pollution dans ce cas se produit de deux manières:

• les navires maritimes et fluviaux aggravent l'état de la biosphère en raison des déchets des activités opérationnelles;
• les accidents survenant périodiquement sur des navires transportant des cargaisons toxiques (pétrole et produits pétroliers) sont à l'origine de véritables catastrophes environnementales.

Un grand pourcentage de substances nocives pénètre d'abord dans l'atmosphère, puis, avec les précipitations, pénètre dans l'eau. C'est un fait bien connu.

D'autre part, les pétroliers vidangent régulièrement leurs citernes. L'objectif est d'enlever les restes de la cargaison précédemment transportée. En conséquence - une eau extrêmement sale, saturée de résidus d'huile. Habituellement, sans penser aux dommages causés, il est simplement jeté par-dessus bord. Mais c'est un véritable poison pour la faune et la flore aquatiques.

Le principal « pécheur environnemental » du futur

Et maintenant pour l'inattendu. Selon des enquêtes, les Russes modernes considèrent l'un des modes de transport les plus respectueux de l'environnement ... les avions. Et c'est une idée fausse fondamentale ! Après tout, l'impact des avions sur l'atmosphère est sans commune mesure avec d'autres moyens de se déplacer dans l'espace. De plus, les experts disent que dans 10 ans, le transport aérien deviendra le principal "pécheur environnemental", remplaçant ainsi le "leader" actuel - la voiture.

Nous listons les principaux facteurs d'impact négatif du transport aérien sur l'environnement :

• émissions nocives du moteur ;
• haut niveau sonore "thread-in";
• bangs soniques (typiques pour les vols à des vitesses supersoniques).

Arrêtons-nous au premier point significatif. Le fait est que toutes les émissions nocives émanant des avions et des hélicoptères sont aussi proches que possible de la couche d'ozone. Et, par conséquent, ils le détruisent beaucoup plus intensément que ceux qui viennent de notre planète.

Qu'est-ce qui est inclus dans ces émissions ?

• environ 70% - dioxyde de carbone;
• environ 30% - vapeur d'eau;
• 2-5% - polluants : oxydes de soufre, hydrocarbures, monoxyde de carbone, oxydes d'azote.

Ainsi, les avions apportent leur contribution assez significative à la formation de l'effet de serre sur la planète. Et c'est la première cause du réchauffement climatique, qui entraîne des conséquences très graves, comme la fonte des glaciers, l'augmentation des risques dans le secteur agricole, etc.

L'impact des transports sur l'environnement est un sujet qui concerne chacun d'entre nous. L'humanité est habituée à une vie confortable. Mais à quelle vitesse s'habituera-t-il à un monde avec une composition d'air dégoûtante, des sols pollués, une eau empoisonnée et un fort effet de serre ? Mais tout cela est le prix de la commodité et des vitesses élevées, que nous payons de la poche de nos descendants.

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introduction

"Le bonheur, c'est d'être avec la nature, de la voir, de parler avec elle" - les grandes lignes de Léon Tolstoï, avec lesquelles il est difficile d'être en désaccord. Ces paroles sont éternelles. Ils seront pertinents à tout moment, car l'amour d'une personne pour la nature ne s'effacera jamais, mais la nature elle-même change chaque année, et, hélas, pas pour le mieux. Le monde ne s'arrête pas : la Terre tourne, et dans ce mouvement sans fin, l'humanité trouve de plus en plus de problèmes.

Et l'un d'eux est écologique.

Le développement rapide du transport aérien et l'accroissement de son rôle dans la vie humaine ne peuvent qu'avoir un impact sur l'environnement. Le principal impact de l'aviation sur l'environnement est la pollution acoustique, ainsi que le rejet de gaz dans l'atmosphère, qui entraîne le changement climatique et la pollution de l'air.

La révolution scientifique et technologique a apporté à l'humanité des avantages sans précédent, dont l'un des plus importants était de se déplacer rapidement sur de longues distances. L'homme a conquis le ciel ! Enfin, le rêve séculaire de l'humanité est devenu réalité. Mais l'une des principales lois de l'écologie dit : il faut tout payer.

Quand on entend le mot « aviation », on imagine immédiatement une excellente image : un gros avion vole fièrement dans le ciel, parcourant de longues distances à une vitesse vertigineuse. Mais comment il parvient à voler, combien de dommages un vol cause et sa préparation même à l'environnement - tout cela, malheureusement, s'estompe en arrière-plan.

L'aéroport est une entreprise de transport multifonctionnelle, qui est la partie terrestre du système de transport aérien, qui assure le décollage et l'atterrissage des aéronefs, leur assistance au sol, l'accueil et l'expédition des passagers, des bagages, du courrier et du fret. L'aéroport offre les conditions nécessaires au fonctionnement des compagnies aériennes, des agences gouvernementales de régulation des activités aéronautiques et douanières.

Les installations aéroportuaires comprennent non seulement des avions, mais les moyens de leur entretien : des véhicules spéciaux, dont nous parlerons un peu plus tard.

Du fait du transport aérien, les sols, les plans d'eau et l'atmosphère sont pollués, et la spécificité même de l'impact du transport aérien sur l'environnement se retrouve dans un effet sonore important et des émissions importantes de divers polluants.

1. Caractéristiques des caractéristiques du transport aérien

Actuellement, les concepts d'aviation et de transport aérien sont en fait devenus synonymes, puisque le transport aérien est effectué exclusivement par des aéronefs plus lourds que l'air.

Caractéristique:

Véhicules : avions et hélicoptères

Voies de communication : couloirs aériens

Signalisation et contrôle : balises avions, service de contrôle aérien

Hubs de transport : aéroports

Transport aérien, l'un des modes de transport qui transporte des passagers, du courrier et du fret par voie aérienne. Son principal avantage est de procurer un gain de temps important grâce à une vitesse de vol élevée.

Le transport aérien a des coûts fixes inférieurs à ceux du rail, de l'eau ou des pipelines. Les coûts fixes du transport aérien comprennent l'achat d'avions et, le cas échéant, d'équipements spéciaux de manutention et de conteneurs. Les coûts variables comprennent le kérosène, l'entretien des aéronefs et le personnel navigant et au sol.

Les aéroports nécessitant de très grands espaces ouverts, le transport aérien n'est généralement pas intégré aux autres modes de transport, à l'exception du transport routier.

Le transport aérien transporte une variété de marchandises. La principale caractéristique de ce type de transport est qu'il est utilisé pour livrer des marchandises principalement en cas d'urgence, et non de manière régulière. Ainsi, les principales marchandises transportées par voie aérienne sont soit des marchandises de grande valeur, soit des marchandises périssables, lorsque des coûts de transport élevés sont justifiés. Les objets potentiels du transport de fret aérien sont également des produits traditionnels pour les opérations logistiques tels que les pièces et composants d'assemblage, les marchandises vendues par catalogues postaux.

Le transport aérien occupe la troisième place en termes de trafic de passagers. Il est également utilisé dans l'économie nationale pour le transport de marchandises urgentes, dans la construction de pipelines, de ponts, de lignes électriques, dans la réalisation de travaux pour l'agriculture, l'exploration géologique et la pêche. Le niveau de développement du transport aérien est un indicateur du degré de potentiel scientifique et technique du pays. Ces dernières années, le rythme de développement du transport aérien s'est ralenti. Actuellement, le personnel technique de la base au sol est de 60% et pour les complexes d'aérogares - pas plus de 30%. L'amortissement des immobilisations est estimé à 70 %. Par conséquent, il est nécessaire de financer plus intensément le complexe de transport aérien pour ne pas s'en passer bientôt, et il est nécessaire de stimuler nos célèbres bureaux d'études avec des commandes de l'État.

Dans le système de transport de la Russie moderne, le transport aérien, qui est la base de l'aviation civile, est l'un des principaux types. Dans son travail total, le transport de passagers est 4/5, et le fret et le courrier - 1/5. Le plus grand nombre de passagers est transporté sur des compagnies aériennes reliant Moscou aux régions orientales, à Saint-Pétersbourg, aux zones de villégiature et aux capitales des pays de la CEI. Dans des villes comme Tachkent, Novossibirsk, Sotchi, 60 à 70% des passagers de Moscou sont livrés par avion, et à Khabarovsk et Achgabat - jusqu'à 90%.

En Russie, l'aviation est le mode de transport le plus cher, mais en même temps le plus rapide. La première ligne aérienne en Russie a été ouverte en 1923 (Moscou-Nizhny Novgorod). À l'heure actuelle, il existe un réseau largement développé de compagnies aériennes reliant les centres industriels les plus importants du pays, ainsi que la capitale de la Russie - Moscou - avec les capitales des pays de la CEI, les capitales et les villes de nombreux pays du monde. Développement de la communication aérienne entre les grandes villes et les stations balnéaires.

Le transport aérien joue un rôle particulier dans les régions peu développées de Sibérie et d'Extrême-Orient où, avec le transport fluvial saisonnier, il est souvent le seul moyen de communication. Les flux de passagers les plus massifs et les plus stables sont concentrés sur les compagnies aériennes en provenance de Moscou dans cinq directions principales : Caucase, sud, est, Asie centrale et ouest. Le transport aérien transporte des passagers parallèlement à presque toutes les grandes lignes ferroviaires. Dans le même temps, la part du transport aérien est supérieure à celle des chemins de fer sur les lignes de Moscou à Ekaterinbourg et Novossibirsk et plus à l'est, ainsi que de Moscou à Sotchi, Mineralnye Vody et les capitales des pays de la CEI. Les principaux flux de citoyens sont concentrés dans la direction orientale (Sibérie et Extrême-Orient).

Le transport aérien dans notre pays remplit diverses fonctions. Cependant, sa tâche principale est le transport de passagers et le transport urgent de courrier et de marchandises.

Dans les régions où il n'y a pas de chemin de fer, principalement dans le nord de la Sibérie et en Extrême-Orient, dans les zones montagneuses difficiles d'accès, l'aviation est souvent le seul moyen de transport.

Un vaste réseau de transit (sur de longues distances) et de compagnies aériennes locales a été créé. Moscou est reliée par des compagnies aériennes aux capitales des pays voisins, aux centres des républiques, aux territoires, aux régions et aux grandes villes de la Fédération de Russie. Une communication aérienne directe est établie avec 87 pays étrangers.

2. Impact environnemental du transport aérien

En Russie, avec ses vastes distances, le transport aérien joue un rôle particulier. Tout d'abord, il se développe comme un transport de voyageurs et occupe la deuxième place (après le chemin de fer) dans le chiffre d'affaires voyageurs de tous les types de transport en trafic interurbain. Chaque année, de nouvelles lignes aériennes sont maîtrisées, de nouvelles sont mises en service et des aéroports existants sont reconstruits. La part du transport aérien dans le trafic de fret est faible. Mais parmi les marchandises transportées par ce mode de transport, la place principale est occupée par diverses machines et mécanismes, des instruments de mesure, des équipements électriques et radio, des équipements, notamment de valeur, ainsi que des denrées périssables.

En plus du transport de passagers, de courrier et de fret, l'aviation civile effectue des travaux dans l'agriculture et la foresterie, est utilisée dans la construction de lignes électriques, d'installations pétrolières et de forage, la pose de tracés de pipelines et est utilisée dans les soins médicaux. Dans le développement du réseau de communication, une place particulière revient aux compagnies aériennes internationales. Aeroflot relie la Russie à 97 pays d'Europe, d'Asie, d'Afrique, d'Amérique du Nord et du Sud. Plus de 30 compagnies aériennes desservent notre pays.

L'étape actuelle du développement du transport aérien se caractérise par la création d'avions performants et économiques. De nouvelles solutions techniques pour l'aménagement aérodynamique, l'utilisation de nouveaux matériaux, la réduction des niveaux de bruit et de la pollution de l'environnement se reflètent dans la nouvelle génération d'avions en cours de création.

2.1 Pollution de la biosphère par les produits de combustion

La pollution de la biosphère par les produits de combustion des carburants aviation est le premier aspect de l'impact du transport aérien sur la situation environnementale, cependant, l'aviation présente un certain nombre de particularités par rapport aux autres modes de transport :

L'utilisation, principalement, de moteurs à turbine à gaz entraîne une nature différente des processus qui s'y déroulent et de la structure des émissions de gaz d'échappement;

L'utilisation du kérosène comme carburant entraîne une modification des composants des polluants ;

Les vols d'avions à haute altitude et à grande vitesse entraînent la dispersion des produits de combustion dans la haute atmosphère et sur de grandes surfaces, ce qui réduit le degré de leur impact sur les organismes vivants.

Les gaz d'échappement des moteurs d'avion représentent 75 % de toutes les émissions de l'aviation civile, y compris les émissions atmosphériques des véhicules spéciaux et des sources fixes.

2.2 Impact sur l'air atmosphérique

La croissance constante du volume du transport aérien entraîne une pollution de l'environnement par les produits de combustion des carburants d'aviation. En moyenne, un avion à réaction, consommant 15 tonnes de carburant et 625 tonnes d'air pendant 1 heure, rejette dans l'environnement 46,8 tonnes de dioxyde de carbone, 18 tonnes de vapeur d'eau, 635 kg de monoxyde de carbone, 635 kg d'oxydes d'azote, 15 kg d'oxydes de soufre, 2, 2 particules. Le temps de séjour moyen de ces substances dans l'atmosphère est d'environ 2 ans.

La plus grande pollution de l'environnement se produit dans la zone des aéroports lors de l'atterrissage et du décollage des avions, ainsi que lors du réchauffement de leurs moteurs. On calcule qu'avec 300 décollages et atterrissages d'avions de ligne transcontinentaux par jour, l'ambiance n'est pas homogène, mais dépendante de l'horaire de travail de l'aéroport. Pendant le fonctionnement des moteurs pendant le décollage et l'atterrissage, la plus grande quantité de monoxyde de carbone et de composés d'hydrocarbures pénètre dans l'environnement, et pendant le vol - la quantité maximale d'oxydes d'azote.

Un avion n'a pas besoin d'interminables ceintures de route comme une voiture, bien que les aéroports et les pistes occupent des surfaces terrestres considérables. Ces modes de transport sont liés par une participation active à la pollution atmosphérique, au gaspillage d'oxygène. Un avion de ligne effectuant un vol transatlantique a besoin de 50 à 100 tonnes de ce gaz. Sur le territoire de l'aéroport, les moteurs sont démarrés, le roulage, le décollage et l'atterrissage des aéronefs, c'est-à-dire les opérations au cours desquelles les produits d'échappement nocifs des moteurs d'aéronefs pénètrent dans l'atmosphère, le lancement préliminaire (lieux d'attente) et sur la piste. Les voies de circulation sont considérées comme des zones de dégazage modéré en raison de la courte durée de présence des aéronefs sur celles-ci.

La concentration des composants nocifs des gaz d'échappement des moteurs d'avions dans l'air et la vitesse de leur diffusion dans tout l'aéroport dépendent largement des conditions météorologiques. Dans ce cas, l'influence de la direction et de la vitesse du vent est plus clairement visible. D'autres facteurs - température et humidité de l'air, rayonnement solaire - bien qu'ils affectent la concentration des polluants, cependant, cet effet est moins prononcé et a une dépendance plus complexe.

Une évaluation de la quantité totale des principaux polluants pénétrant dans l'environnement atmosphérique de la zone contrôlée d'un aéroport d'aviation civile du fait de ses activités de production (sans tenir compte de la pollution de l'air par des véhicules spéciaux et d'autres sources terrestres) montre que sur une zone d'environ 4 km² il est rejeté dans l'atmosphère en 1 jour de 1000 à 1500 kg de monoxyde de carbone, 300 - 500 kg de composés hydrocarbonés et 50 - 8 - kg d'oxydes d'azote. Une telle quantité de substances nocives émises dans une combinaison défavorable de conditions météorologiques peut conduire à une augmentation de leurs concentrations jusqu'à des valeurs significatives.

En cas d'urgence et d'urgence, les aéronefs sont obligés de vider l'excès de carburant dans les airs pour réduire la masse à l'atterrissage. La quantité de carburant évacuée par un avion à la fois varie de 1 à 2 000 à 50 000 litres. La partie évaporée du carburant se dissipe dans l'atmosphère sans conséquences dangereuses, cependant, la partie non évaporée atteint la surface de la terre et des masses d'eau et peut provoquer une grave pollution locale. La proportion de carburant non évaporé atteignant la surface terrestre sous forme de gouttelettes dépend de la température de l'air et de la hauteur de décharge. Même à des températures supérieures à 20 °C, jusqu'à quelques pour cent du carburant vidangé peuvent tomber au sol, en particulier lors du déversement à basse altitude.

Mais autre chose est plus dangereux. Lorsqu'ils volent dans la basse stratosphère, les moteurs des avions supersoniques émettent des oxydes d'azote, ce qui entraîne l'oxydation de l'ozone. Dans la stratosphère, il y a une interaction intensive de la lumière du soleil avec les molécules d'oxygène. En conséquence, les molécules se décomposent en atomes individuels et ceux-ci, rejoignant les molécules d'oxygène restantes, forment de l'ozone. La zone de concentration accrue d'ozone, la soi-disant ozonosphère, qui tombe à une hauteur de 20 à 25 km, joue un rôle très important pour la Terre. Absorbant presque tout le rayonnement ultraviolet, l'ozone protège ainsi les organismes vivants de la mort.

Impact des moteurs à turbine à gaz :

L'utilisation des systèmes de propulsion à turbine à gaz dans l'aviation et les fusées est vraiment énorme. Tous les porte-fusées et tous les aéronefs (sauf les aéronefs à hélices) utilisent la poussée de ces installations. Les gaz d'échappement des systèmes de propulsion à turbine à gaz (GTE) contiennent des composants toxiques tels que le CO, les NOx, les hydrocarbures, la suie, les aldéhydes, etc.

Des études sur la composition des produits de combustion des moteurs installés sur les avions Boeing-747 ont montré que la teneur en composants toxiques des produits de combustion dépend de manière significative du mode de fonctionnement du moteur.

Des concentrations élevées de CO et de CnHm (n est le régime nominal du moteur) sont typiques des moteurs à turbine à gaz en modes réduits (ralenti, roulage, approche de l'aéroport, approche d'atterrissage), tandis que la teneur en oxydes d'azote NOx (NO, NO2, N2O5) augmente significativement au travail dans des modes proches du nominal (décollage, montée, mode vol).

L'émission totale de substances toxiques par les avions équipés de moteurs à turbine à gaz est en constante augmentation, ce qui est dû à une augmentation de la consommation de carburant jusqu'à 20 - 30 t / h et à une augmentation constante du nombre d'avions en service.

Les émissions des turbines à gaz ont le plus grand impact sur les conditions de vie dans les aéroports et les zones adjacentes aux stations d'essai. Les données comparatives sur les émissions de substances nocives dans les aéroports montrent que les rejets des moteurs à turbine à gaz dans la couche superficielle de l'atmosphère sont :

Oxydes de carbone - 55%

Oxydes d'azote - 77%

Hydrocarbures - 93%

Aérosol - 97

les émissions restantes proviennent des véhicules terrestres équipés de moteurs à combustion interne.

La pollution de l'air par les véhicules équipés de systèmes de propulsion par fusée se produit principalement lors de leur fonctionnement avant le lancement, lors du décollage et de l'atterrissage, lors des essais au sol lors de leur production et après réparation, lors du stockage et du transport du carburant, ainsi que lors du ravitaillement des avions. Le fonctionnement d'un moteur-fusée à liquide s'accompagne de la libération de produits de combustion complète et incomplète de carburant, constitués d'O, NOx, OH, etc.

Lors de la combustion de combustibles solides, H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, ainsi que des particules solides d'Al2O3 d'une taille moyenne de 0,1 micron (parfois jusqu'à 10 microns) sont émises par la chambre de combustion.

2.3 Impact sur les masses d'eau

Près des aéroports, les eaux souterraines sont polluées par les produits pétroliers, principalement en raison de fuites de carburant liquide lors du ravitaillement des avions, ainsi qu'en raison d'erreurs techniques lors de son transport et de son stockage. Lors du décollage et de l'atterrissage d'un aéronef, une certaine quantité de produits liquides et gazeux de la combustion du carburant est rejetée dans l'atmosphère, qui se dépose près de la piste et s'accumule dans le sol.

Les hydrocarbures pétroliers ont la capacité de pénétrer à une profondeur considérable. Ainsi, dans les roches fracturées, le kérosène d'aviation pénètre à plus de 700 m de profondeur en 5 mois.La méthode la plus efficace pour protéger les eaux souterraines de la pollution par les produits pétroliers consiste à prendre des mesures préventives, notamment en forant des puits pour contrôler la qualité de l'eau.

En cas d'urgence, les produits pétroliers déversés et les sols contaminés sont retirés de la surface de la terre. Lorsque les produits pétroliers pénètrent dans les aquifères, les eaux polluées sont généralement pompées puis nettoyées à travers des filtres appropriés.

Les chaussées des aéroports accumulent un mélange de poussière, de produits de combustion de carburant, de particules de pneus usables et d'autres matériaux. Avec les flux de pluie, tout cela tombe dans des réservoirs.

transport aérien environnement pollution

2.4 Nuisances sonores

Pollution sonore (acoustique) - bruit gênant d'origine anthropique, perturbant l'activité vitale des organismes vivants et des humains. Des bruits gênants existent aussi dans la nature (abiotiques et biotiques), mais il est faux de les considérer comme de la pollution, car les organismes vivants s'y sont adaptés au cours de leur évolution.

La principale source de pollution sonore sont les véhicules - voitures, trains et avions.

Dans les villes, le niveau de pollution sonore dans les zones résidentielles peut être fortement augmenté en raison d'une planification urbaine inappropriée (par exemple, l'emplacement de l'aéroport dans la ville).

Le bruit est généré par les moteurs d'avions d'avions, les groupes auxiliaires de puissance d'avions, les véhicules spéciaux à diverses fins, les véhicules dotés d'installations thermiques et éoliennes, fabriqués à partir de moteurs d'avions épuisés, les équipements d'installations fixes où l'entretien et la réparation des aéronefs sont effectués . Les niveaux de bruit atteignent 100 dB sur les plates-formes aéroportuaires, 90-95 dB dans les locaux des services de répartition provenant de sources externes et 75 dB à l'intérieur des aérogares.

Impact humain :

Dans certaines conditions, le bruit peut avoir un impact significatif sur la santé et le comportement humains. Le bruit peut provoquer une irritation et une agression, une hypertension artérielle (augmentation de la pression artérielle), des acouphènes (acouphènes) et une perte auditive.

La plus grande irritation est causée par le bruit dans la gamme de fréquences de 3000 à 5000 Hz.

Une exposition chronique à un bruit supérieur à 90 dB peut entraîner une perte auditive.

Avec un bruit à un niveau supérieur à 110 dB, une personne éprouve une intoxication sonore qui, selon les sensations subjectives, est similaire à l'alcool ou à la drogue.

À un niveau sonore de 145 dB, les tympans d'une personne se rompent.

Les femmes sont moins résistantes aux bruits forts que les hommes. De plus, la susceptibilité au bruit dépend également de l'âge, du tempérament, de l'état de santé, des conditions environnementales, etc.

L'inconfort est causé non seulement par la pollution sonore, mais aussi par l'absence totale de bruit. De plus, les sons d'une certaine force augmentent l'efficacité et stimulent le processus de réflexion (en particulier le processus de comptage) et, inversement, en l'absence de bruit, une personne perd sa capacité de travail et éprouve du stress. Les plus optimaux pour l'oreille humaine sont les bruits naturels : le bruissement des feuilles, le murmure de l'eau, le chant des oiseaux. Le bruit industriel de toute puissance ne contribue pas à l'amélioration du bien-être. Le bruit du transport routier peut causer des maux de tête.

Impact environnemental:

La pollution sonore perturbe rapidement l'équilibre naturel des écosystèmes. La pollution sonore peut entraîner une perturbation de l'orientation dans l'espace, de la communication, de la recherche de nourriture, etc. À cet égard, certains animaux commencent à émettre des sons plus forts, à cause desquels ils deviendront eux-mêmes des polluants sonores secondaires, perturbant davantage l'équilibre de l'écosystème.

L'un des cas les plus célèbres de dommages environnementaux causés par la pollution sonore sont les nombreux cas où des dauphins et des baleines se sont échoués sur le rivage, perdant leur orientation en raison des sons forts des sonars militaires (sonars) .

2.5 Pollution électromagnétique de l'environnement

Outre l'impact sonore, l'aviation entraîne une pollution électromagnétique de l'environnement.

La pollution électromagnétique (EMF d'origine anthropique ou smog électromagnétique) est une combinaison de champs électromagnétiques de différentes fréquences qui affectent négativement une personne. Certains chercheurs appellent le smog électromagnétique, qui est apparu et s'est formé au cours des 60 à 70 dernières années, l'un des facteurs les plus puissants qui affectent négativement une personne aujourd'hui. Cela est dû à son impact pratiquement 24 heures sur 24 et à sa croissance rapide.

La pollution électromagnétique dépend principalement de la puissance et de la fréquence du signal émis.

Elle est causée par les radars et les équipements de radionavigation des aéroports et des aéronefs, qui sont nécessaires pour surveiller les vols d'aéronefs et les conditions météorologiques. Radar signifie rayonner des flux d'énergie électromagnétique dans l'environnement. Ils peuvent créer des champs électromagnétiques de haute intensité, qui constituent une menace réelle pour les personnes.

Dans les aéroports de l'aviation civile, l'environnement électromagnétique est principalement déterminé par le rayonnement de stations radar puissantes. Il s'agit principalement de stations radars de surveillance au sol opérant dans les bandes ultra-haute et ultra-haute fréquence. L'action du champ électromagnétique sur une personne dans les zones où se trouvent ces stations est intermittente, ce qui est dû à la période de rotation du rayonnement électromagnétique. Des études ont confirmé la possibilité d'utiliser des méthodes de calcul pour une évaluation préliminaire de l'environnement électromagnétique autour des stations radar. Les résultats d'une enquête sur la situation électromagnétique dans la zone d'un certain nombre d'aéroports du pays ont montré que dans 60% des cas dans les agglomérations voisines, des mesures spéciales étaient nécessaires pour protéger la population, qui ont été prises. Il existe également des normes d'hygiène nationales et internationales pour les niveaux de CEM, selon la gamme, pour les zones résidentielles et les lieux de travail.

Impact humain :

Rester dans une zone où les niveaux de CEM sont élevés pendant un certain temps entraîne un certain nombre de conséquences néfastes : fatigue, nausées et maux de tête. Si les normes sont largement dépassées, des dommages au cœur, au cerveau et au système nerveux central sont possibles. Les radiations peuvent affecter le psychisme humain, l'irritabilité apparaît, il est difficile pour une personne de se contrôler. Il est possible de développer des maladies difficiles à traiter, jusqu'au cancer.

3. Protection de l'environnement

3.1 Mesures environnementales

3.1.1 Protection anti-aérienne

Au cours des cent dernières années, la pollution de l'environnement a augmenté avec diverses émissions. Pendant ce temps, selon les scientifiques, plus d'un million de tonnes de silicium, un million et demi de tonnes d'arsenic et environ un million de tonnes de cobalt ont pénétré dans l'atmosphère terrestre.

En raison de leurs spécificités technologiques, les émissions nocives produites par les avions se déposent beaucoup plus rapidement dans l'atmosphère et s'y propagent. La protection de l'environnement contre l'impact négatif du transport aérien est donc pertinente dans le monde entier.

Malgré le fait que l'émission totale de polluants par les moteurs d'avions est relativement faible (pour une ville, un pays), ces émissions polluent l'environnement à proximité de l'aéroport. Une partie importante de la consommation totale de carburant est consacrée au roulage de l'avion jusqu'à la piste (RWY) avant le décollage et au roulage hors de la RWY après l'atterrissage.

Pour réduire les émissions nocives liées au fonctionnement du moteur, la compagnie aérienne applique les méthodes suivantes :

Utilisation d'additifs pour carburant, injection d'eau, etc. ;

Pulvérisation de carburant ;

Mélanges enrichis dans la zone de combustion ;

Réduire le temps de fonctionnement des moteurs au sol ;

Réduction du nombre de moteurs en fonctionnement pendant le roulage (les émissions de déchets sont réduites de 3 à 8 fois).

Une quantité importante d'impuretés à l'aéroport est également émise par les véhicules au sol, les voitures qui approchent et qui partent. La plus grande part des émissions tombe sur les émissions de substances organiques volatiles - 82%, monoxyde de carbone - 14%.

3.1.2 Protection des ressources en eau

Les réserves mondiales d'eau sur Terre sont énormes. Cependant, il s'agit principalement d'eau salée des océans. Les réserves d'eau douce, dont le besoin des hommes est particulièrement vital, sont insignifiantes et épuisables. Dans de nombreux endroits de la planète, il y en a une pénurie pour l'irrigation, l'utilisation dans l'industrie et à la maison. Ces dernières années, selon les scientifiques, les besoins en eau ont été multipliés par 10.

Assurer l'équilibre écologique et la pleine satisfaction des besoins de la population et de l'économie nationale en eau est possible avec l'amélioration de la qualité de l'eau et du régime hydrique des rivières, l'utilisation rationnelle de l'eau par les entreprises de tous les secteurs de l'économie et la restauration de ressources en eau.

Afin de suivre la stratégie de protection de l'environnement et de préservation des ressources en eau, la compagnie aérienne :

Effectue des mesures régulières du volume d'eaux usées entrant dans la station d'épuration et rejetées dans un plan d'eau spécial prévu à l'usage de la compagnie aérienne.

Surveille en permanence les indicateurs qualitatifs et quantitatifs des eaux usées.

Contrôle l'efficacité des installations de traitement.

3.1.3 Gestion des déchets

Le développement rapide du progrès scientifique et technologique et du potentiel énergétique mondial s'accompagne d'un impact négatif toujours croissant sur la nature. La croissance continue des déchets industriels et domestiques et l'attitude immorale de la société à l'égard de leur élimination sont devenues épidémiologiquement dangereuses, notamment en raison de l'augmentation de leur composante non biodégradable, ainsi que de la forte concentration de matières toxiques qu'ils contiennent, par exemple. où la lithosphère n'est pas prête pour l'équilibre par nature.

En raison de la production et des activités économiques de la compagnie aérienne, des déchets sont générés, dans lesquels la part des déchets extrêmement dangereux et très dangereux est de 0,3 % ; modérément dangereux - 14%. La plupart d'entre eux sont des déchets peu dangereux et pratiquement non dangereux - 85,6 %. Afin de minimiser l'impact négatif des déchets sur l'environnement, il est nécessaire d'élaborer et d'approuver le projet de normes pour les limites de production et d'élimination des déchets de production et de consommation pour la zone industrielle et le complexe de bureaux.

Surveille régulièrement les sites de stockage temporaire des déchets de production et de consommation des unités structurelles.

Contrôle les délais de livraison des déchets de production pour le recyclage, la neutralisation et la destruction.

Effectue des travaux sur la collecte et l'élimination des restes de liquide antigivrage (AOL) après le traitement des aéronefs avec celui-ci.

3.1.4 Protection contre la pollution électromagnétique

Blindage (actif et passif ; source de rayonnement électromagnétique ou objet de protection ; blindage complexe).

Élimination des sources de la zone proche ; de la zone de travail.

Amélioration de la conception des équipements afin de réduire les niveaux d'EMF utilisés, la consommation électrique totale et la puissance rayonnée de l'équipement.

Limitation du temps de séjour des opérateurs ou du public dans la zone de couverture EMF.

Le contrôle des niveaux de CEM est confié aux autorités de surveillance sanitaire et à l'inspection des télécommunications, et dans les entreprises - au service de protection du travail.

Les niveaux maximaux admissibles d'EMF dans différentes bandes de fréquences radio sont différents.

Il existe des organismes administratifs et réglementaires - l'Inspection des radiocommunications, qui réglemente la répartition des gammes de fréquences pour les différents utilisateurs, le respect des gammes attribuées, surveille l'utilisation illégale de l'air radio.

3.2 Mesures technologiques

3.2.1 Mises à niveau du moteur

Pour réduire la teneur spécifique en substances toxiques dans les gaz d'échappement, parallèlement à l'amélioration des types de moteurs à turbine à gaz en fonctionnement, de nouveaux moteurs à turbine à gaz sont créés avec de nouvelles conceptions de la chambre de combustion, du système d'injection du mélange carburant-air, des compresseurs qui fournir le rapport le plus favorable dans le mélange carburant-air, une meilleure atomisation et un meilleur mélange du mélange fourni dans la chambre, et sa combustion plus complète. De nouvelles chambres à deux zones sont en cours de création, où le carburant brûle en deux étapes à différents endroits de la chambre, et l'une de ces zones fournit la meilleure combustion de carburant en mode de faible poussée, par exemple, au roulage (dans ce cas, le carburant n'est pas fourni à la deuxième zone), et la deuxième zone, ainsi que La première vous permet d'optimiser le processus de combustion dans les modes de vol de décollage, de montée et de croisière. Dans ce dernier cas, le processus de combustion dans la deuxième zone se déroule à une température plus basse, ce qui permet de réduire l'émission d'oxydes d'azote.

La réduction de la consommation globale de carburant, et donc de l'émission de substances toxiques, passe également par l'amélioration des méthodes d'exploitation des aéronefs, à savoir : l'augmentation du degré de remplissage de l'aéronef avec la charge utile, la réduction du kilométrage des aérodromes par leurs propres moyens, en notamment en les remorquant par des tracteurs jusqu'au départ exécutif, en acheminant les passagers des avions jusqu'à la gare et à l'atterrissage par des bus ou des tapis roulants afin que les avions puissent être garés au plus près de la piste.

Parallèlement aux mesures indiquées visant à résoudre les problèmes dans un avenir proche, des recherches fondamentales et appliquées sur les problèmes de l'aviation du futur ont été lancées. À cet égard, il y a une recherche d'avions avec la meilleure qualité aérodynamique et efficacité de poids, ainsi que de nouveaux types de moteurs encore plus économiques et de nouveaux vecteurs d'énergie "propres" (carburants).

Une généralisation est attendue sur les avions long-courriers prometteurs : nouvelles conceptions d'ailes (profil dit supercritique), qui permettent de réduire significativement la traînée aérodynamique en vol ; de puissants systèmes de mécanisation des ailes sous la forme des volets et becs les plus complexes, qui réduisent la consommation de carburant au décollage ; formes améliorées d'interfaçage d'éléments individuels (ailes avec le fuselage et les nacelles moteurs, plumage avec le fuselage, etc.). D'autres domaines d'amélioration des avions sont également à l'étude, ce qui peut apporter des résultats plus significatifs.

De plus, sur les avions avancés, les moteurs d'avions doivent avoir des paramètres de processus de travail plus élevés (température, pression, etc.). Ceci peut être réalisé en augmentant encore ce que l'on appelle la dérivation et la pression d'air dans les compresseurs, mais nécessitera de résoudre des problèmes complexes de dynamique et de refroidissement des gaz, ainsi que la création de nouveaux matériaux, particulièrement résistants à la chaleur.

Une autre direction est liée à l'étude des turbosoufflantes, dans lesquelles la force de poussée est fournie par une hélice multipale à grande vitesse d'un diamètre relativement petit. Les calculs montrent que de tels moteurs peuvent être encore plus efficaces que les moteurs à réaction avec un taux de dilution élevé. Cependant, ici aussi, le succès dépendra de la solution de nombreux problèmes scientifiques et techniques.

3.2.2 Biocarburants

Le carburant biodiesel est communément appelé un produit riche en calories de la transformation de matières premières biologiques - en fait, une huile végétale spécialement modifiée produite à partir de soja, de maïs, de canola et d'autres graines oléagineuses, ainsi que de déchets alimentaires. Ce carburant peut être utilisé dans les moteurs d'avions.

Même une petite quantité d'huile végétale dans le kérosène réduit considérablement les émissions nocives et augmente la durée de vie du moteur.

Les algues peuvent être cultivées sur des terres de mauvaise qualité en utilisant de l'eau non potable ou salée. Les mesures de la qualité des gaz d'échappement montrent que le biocarburant algal contient huit fois moins d'hydrocarbures que le kérosène dérivé du pétrole brut. De plus, les émissions d'oxyde d'azote et de soufre seront également réduites (jusqu'à 40 % d'oxyde d'azote en moins et environ 10 mg d'oxyde de soufre par rapport à 600 mg pour le carburant Jet-A1 conventionnel) en raison de la très faible teneur en azote et en soufre des biocarburants. par rapport aux combustibles fossiles.

Conclusion

Nous avons analysé les spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement, ainsi que les moyens de résoudre les problèmes émergents. Nous avons analysé les spécificités de la gestion environnementale communicative et de l'analyse de la pollution de l'air, et également examiné les moyens possibles de réduire les émissions et les mécanismes juridiques pour parvenir à une gestion environnementale rationnelle dans le domaine de la protection de l'environnement contre l'influence du transport aérien. Sur la base de cette analyse, on peut conclure que les principaux opérateurs de transport aérien (compagnies aériennes) ont une tâche importante pour minimiser l'impact de ce transport sur l'environnement. En conséquence, de nombreuses compagnies aériennes élaborent des plans de politique environnementale. Les principaux points de ces plans sont présentés ci-dessous :

La politique environnementale vise à améliorer l'efficacité énergétique et environnementale du produit final de l'entreprise - le transport de passagers, de bagages, de courrier et de fret. L'orientation principale de cette politique est la marche vers une augmentation significative de l'efficacité énergétique de la flotte d'avions des compagnies aériennes, ce qui permet de réduire la charge sur l'environnement tout en réduisant l'un des principaux postes de coûts de production.

Pour atteindre les objectifs de la politique environnementale, les compagnies aériennes résolvent les tâches suivantes :

Mise en place volontaire d'un système de management environnemental, qui contribue à mettre les installations de production et les opérations en conformité avec les normes internationales les plus élevées en matière de protection de l'environnement.

Modernisation de la flotte d'avions en remplaçant les types d'avions énergivores obsolètes par des avions économes en carburant.

Réduire l'intensité énergétique des activités d'exploitation grâce à l'introduction de processus et de technologies économes en ressources.

Optimisation du réseau de routes et utilisation de nouvelles techniques de pilotage permettant de réduire le bruit et les émissions polluantes des moteurs d'avions dans l'atmosphère.

Gestion des déchets afin de minimiser leur impact sur l'environnement, en mettant l'accent sur le traitement secondaire des matières premières ("recyclage") comme méthode la plus efficace d'élimination des déchets.

Suivi et analyse des opérations et des processus afin d'identifier de nouvelles opportunités d'amélioration de leur performance environnementale.

Utiliser les indicateurs de performance environnementale comme l'un des critères de sélection des fournisseurs et des entrepreneurs.

Augmenter le niveau de sensibilisation des employés dans le domaine de la protection de l'environnement, les motiver à utiliser tous les types de ressources avec précaution, favoriser une culture de l'élimination des déchets.

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Le transport routier comme source de pollution de l'environnement. Caractéristiques de la transformation des composants des gaz d'échappement. La réaction du corps humain aux émissions des automobiles. Moteur à combustion interne comme principale cause de bruit et de vibrations.

introduction

2.2 Pollution de la biosphère par les produits de combustion

2.4 Impact sur l'hydrosphère

2.5 Exposition au bruit

3.1.2 Protection des ressources en eau (sur l'exemple d'Aeroflot)

3.2.2 Carburant hydrogène

3.2.3 Biocarburants

Conclusion

Littérature

introduction

Le complexe de transport, en particulier en Russie, qui comprend le transport routier, maritime, fluvial, ferroviaire et aérien, est l'un des plus grands polluants de l'air atmosphérique ; son impact sur l'environnement s'exprime principalement dans les émissions de substances toxiques dans l'atmosphère avec les moteurs à gaz d'échappement et les substances nocives provenant de sources fixes, ainsi que la pollution des masses d'eau de surface, la formation de déchets solides et l'impact du bruit de la circulation.

Les principales sources de pollution de l'environnement et consommateurs de ressources énergétiques sont le transport routier et l'infrastructure du complexe de transport automobile.

Les émissions de polluants atmosphériques des voitures sont plus d'un ordre de grandeur supérieures aux émissions des véhicules ferroviaires. Viennent ensuite (par ordre décroissant) les transports aériens, maritimes et fluviaux. La non-conformité des véhicules aux exigences environnementales, l'augmentation continue des flux de trafic, le mauvais état des routes - tout cela conduit à une détérioration constante de la situation environnementale.

Pertinence du problème :

À ce jour, la croissance constante du volume du transport aérien entraîne une pollution de l'environnement par les produits de combustion des carburants d'aviation. Le temps de séjour moyen de ces polluants dans l'atmosphère est d'environ 2 ans. Les substances nocives émises par le transport aérien représentent environ 40 % de toutes les émissions dans l'atmosphère. De plus, l'impact sonore et la pollution électromagnétique de l'environnement ont également un impact négatif. A cet égard, la recherche de nouvelles solutions pour réduire l'impact du transport aérien sur l'environnement est pertinente.

Objectif:

Analyser les spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement, ainsi que les moyens de résoudre les problèmes émergents.

Les tâches suivantes ont été définies :

ü analyse des spécificités de la gestion de la nature communicative ;

ü analyse de la pollution de l'air par le transport aérien;

ü envisager des moyens possibles de réduire les émissions ;

ü envisager des mécanismes juridiques pour parvenir à une gestion rationnelle de la nature dans le domaine de la protection de l'environnement contre l'influence du transport aérien.

Chapitre I

1.1 Caractéristiques de la structure de gestion de la nature communicative

« Utilisateur de la nature » ​​peut être compris à la fois dans un sens étroit (consommation de ressources) et dans un sens large - en l'identifiant à la production sociale, ou compris comme l'interaction de la société et de la nature. Selon les particularités de la structure territoriale, l'ensemble des types d'impact humain sur la nature est divisé en arrière-plan ou zonal (utilisation des terres, utilisation des forêts, utilisation pour la protection de l'environnement) et focal (transport, industriel, etc.). (2)

Caractéristiques de l'emplacement :

La gestion focale de la nature - est associée à un système de peuplement et de développement de secteurs économiques qui utilisent des ressources naturelles locales ou des technologies qui ne causent pas de dommages importants changements (y compris la pollution) dans l'environnement environnement natif. La situation écologique de certains territoires riakh peut être tendu ou conflictuel, dans lequel il y a des changements mineurs dans l'espace et le temps dans le paysage, y compris dans les propriétés environnementales et de reproduction des ressources, ce qui conduit à une restructuration relativement faible de la structure et de la restauration du paysage à la suite de la mise en œuvre de processus d'autorégulation du complexe naturel ou apportant des mesures environnementales simples. Ce type de gestion de la nature est généralement associé à des activités économiques. entreprises individuelles de construction mécanique (fabrication d'instruments nia, ingénierie légère, etc.) et l'industrie alimentaire, avec des centres d'exploitation forestière et de transformation du bois, avec des hubs de transport. Ces secteurs de l'économie n'imposent pas d'exigences strictes aux paysages comme lieu de production, mais posent parfois le problème de déchets difficilement assimilables par la nature. (un)

Ressources naturelles utilisées :

La gestion communicative de la nature n'utilise principalement que les ressources foncières. Des terres sont retirées pour la construction de routes, d'aéroports, de ports, de gares, etc.

1.2 Caractéristiques des caractéristiques du transport aérien, ainsi que son importance dans le complexe des transports

Actuellement, les concepts d'aviation et de transport aérien sont en fait devenus synonymes, puisque le transport aérien est effectué exclusivement par des aéronefs plus lourds que l'air. (sept)

Caractéristique:

ü Véhicules : avions et hélicoptères

ü Voies de communication : couloirs aériens

ü Signalisation et contrôle : balises avions, service de contrôle aérien

ü Hubs de transport : aéroports

Transport aérien, l'un des modes de transport qui transporte des passagers, du courrier et du fret par voie aérienne. Son principal avantage est de procurer un gain de temps important grâce à une vitesse de vol élevée.

Le transport aérien a des coûts fixes inférieurs à ceux du rail, de l'eau ou des pipelines. Les coûts fixes du transport aérien comprennent l'achat d'avions et, le cas échéant, d'équipements spéciaux de manutention et de conteneurs. Les coûts variables comprennent le kérosène, l'entretien des aéronefs et le personnel navigant et au sol.

Les aéroports nécessitant de très grands espaces ouverts, le transport aérien n'est généralement pas intégré aux autres modes de transport, à l'exception du transport routier.

Le transport aérien transporte une variété de marchandises. La principale caractéristique de ce type de transport est qu'il est utilisé pour livrer des marchandises principalement en cas d'urgence, et non de manière régulière. Ainsi, les principales marchandises transportées par voie aérienne sont soit des marchandises de grande valeur, soit des marchandises périssables, lorsque des coûts de transport élevés sont justifiés. Les objets potentiels du transport de fret aérien sont également des produits traditionnels pour les opérations logistiques tels que les pièces et composants d'assemblage, les marchandises vendues par catalogues postaux.

Le transport aérien occupe la troisième place en termes de trafic de passagers. Il est également utilisé dans l'économie nationale pour le transport de marchandises urgentes, dans la construction de pipelines, de ponts, de lignes électriques, dans la réalisation de travaux pour l'agriculture, l'exploration géologique et la pêche. Le niveau de développement du transport aérien est un indicateur du degré de potentiel scientifique et technique du pays. Ces dernières années, le rythme de développement du transport aérien s'est ralenti. Actuellement, le personnel technique de la base au sol est de 60% et pour les complexes d'aérogares - pas plus de 30%. L'amortissement des immobilisations est estimé à 70 %. Par conséquent, il est nécessaire de financer plus intensément le complexe de transport aérien pour ne pas s'en passer bientôt, et il est nécessaire de stimuler nos célèbres bureaux d'études avec des commandes de l'État.

Dans le système de transport de la Russie moderne, le transport aérien, qui est la base de l'aviation civile, est l'un des principaux types. Dans son travail total, le transport de passagers est 4/5, et le fret et le courrier - 1/5. Le plus grand nombre de passagers est transporté sur des compagnies aériennes reliant Moscou aux régions orientales, à Saint-Pétersbourg, aux zones de villégiature et aux capitales des pays de la CEI. Dans des villes comme Tachkent, Novossibirsk, Sotchi, 60 à 70% des passagers de Moscou sont livrés par avion, et à Khabarovsk et Achgabat - jusqu'à 90%.

En Russie, l'aviation est le mode de transport le plus cher, mais en même temps le plus rapide. La première ligne aérienne en Russie a été ouverte en 1923 (Moscou-Nizhny Novgorod). À l'heure actuelle, il existe un réseau largement développé de compagnies aériennes reliant les centres industriels les plus importants du pays, ainsi que la capitale de la Russie - Moscou - avec les capitales des pays de la CEI, les capitales et les villes de nombreux pays du monde. Développement de la communication aérienne entre les grandes villes et les stations balnéaires.

Le transport aérien joue un rôle particulier dans les régions peu développées de Sibérie et d'Extrême-Orient où, avec le transport fluvial saisonnier, il est souvent le seul moyen de communication. Les flux de passagers les plus massifs et les plus stables sont concentrés sur les compagnies aériennes en provenance de Moscou dans cinq directions principales : Caucase, sud, est, Asie centrale et ouest. Le transport aérien transporte des passagers parallèlement à presque toutes les grandes lignes ferroviaires. Dans le même temps, la part du transport aérien est supérieure à celle des chemins de fer sur les lignes de Moscou à Ekaterinbourg et Novossibirsk et plus à l'est, ainsi que de Moscou à Sotchi, Mineralnye Vody et les capitales des pays de la CEI. Les principaux flux de citoyens sont concentrés dans la direction orientale (Sibérie et Extrême-Orient).

Le transport aérien dans notre pays remplit diverses fonctions. Cependant, sa tâche principale est le transport de passagers et le transport urgent de courrier et de marchandises.

Dans les régions où il n'y a pas de chemin de fer, principalement dans le nord de la Sibérie et en Extrême-Orient, dans les zones montagneuses difficiles d'accès, l'aviation est souvent le seul moyen de transport.

environnement du transport aérien

Un vaste réseau de transit (sur de longues distances) et de compagnies aériennes locales a été créé. Moscou est reliée par des compagnies aériennes aux capitales des pays voisins, aux centres des républiques, aux territoires, aux régions et aux grandes villes de la Fédération de Russie. Une communication aérienne directe est établie avec 87 pays étrangers. Dans le système des compagnies aériennes internationales de notre pays, il existe des compagnies aériennes exploitées par Aeroflot conjointement avec des compagnies aériennes étrangères. (sept)

Chapitre II. Les spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement et les conséquences possibles de cet impact

2.1 Les spécificités de l'impact du transport aérien

Les transports, maillon très important de l'économie mondiale, ont un impact fortement négatif sur la qualité de l'environnement. Il se manifeste par la pollution chimique de l'environnement par les gaz d'échappement des moteurs à combustion interne ; pollution sonore; acquisition de terrains pour la construction de routes. Chaque mode de transport a un impact spécifique sur l'environnement.

Le transport routier est l'une des principales sources de pollution atmosphérique. Cet effet est particulièrement visible dans les grandes villes. Le transport aérien a un impact similaire sur l'environnement.

Certes, la flotte d'avions est beaucoup plus petite que la flotte automobile, mais l'influence d'un seul avion de ligne sur l'atmosphère équivaut à l'influence de près de 8 000 voitures. De plus, le transport aérien se caractérise par le degré le plus élevé d'impact sonore, qui est particulièrement perceptible lors du décollage et de l'atterrissage, lorsque l'avion est à proximité du sol.

Les spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement sont un impact sonore important et l'émission de polluants. (sept)

La pollution de la biosphère par les produits de combustion des carburants aviation est le premier aspect de l'impact du transport aérien sur la situation environnementale, cependant, l'aviation présente un certain nombre de particularités par rapport aux autres modes de transport :

l'utilisation, principalement, de moteurs à turbine à gaz entraîne une nature différente des processus qui s'y déroulent et de la structure des émissions de gaz d'échappement ;

l'utilisation du kérosène comme carburant entraîne une modification des composants des polluants ;

Les vols d'avions à haute altitude et à grande vitesse entraînent la dispersion des produits de combustion dans les couches supérieures de l'atmosphère et sur de grandes surfaces, ce qui réduit le degré de leur impact sur les organismes vivants.

Les gaz d'échappement des moteurs d'avion représentent 75 % de toutes les émissions de l'aviation civile, y compris les émissions atmosphériques des véhicules spéciaux et des sources fixes. (treize)

2.3 Impact sur l'atmosphère terrestre

La croissance constante du volume du transport aérien entraîne une pollution de l'environnement par les produits de combustion des carburants d'aviation. En moyenne, un avion à réaction, consommant 15 tonnes de carburant et 625 tonnes d'air pendant 1 heure, rejette dans l'environnement 46,8 tonnes de dioxyde de carbone, 18 tonnes de vapeur d'eau, 635 kg de monoxyde de carbone, 635 kg d'oxydes d'azote, 15 kg d'oxydes de soufre, 2, 2 particules. Le temps de séjour moyen de ces substances dans l'atmosphère est d'environ 2 ans.

La plus grande pollution environnementale se produit dans la zone des aéroports lors de l'atterrissage et du décollage des avions, ainsi que lors de l'échauffement de leurs moteurs, tableau. 5. On calcule qu'avec 300 décollages et atterrissages d'avions de ligne transcontinentaux par jour, l'atmosphère n'est pas uniforme, mais en fonction de l'horaire de l'aéroport. Pendant le fonctionnement des moteurs pendant le décollage et l'atterrissage, la plus grande quantité de monoxyde de carbone et de composés d'hydrocarbures pénètre dans l'environnement, et pendant le vol - la quantité maximale d'oxydes d'azote.

Un avion n'a pas besoin d'interminables ceintures de route comme une voiture, bien que les aéroports et les pistes occupent des surfaces terrestres considérables. Ces modes de transport sont liés par une participation active à la pollution atmosphérique, au gaspillage d'oxygène. Un avion de ligne effectuant un vol transatlantique a besoin de 50 à 100 tonnes de ce gaz. Sur le territoire de l'aéroport, les moteurs sont démarrés, le roulage, le décollage et l'atterrissage des aéronefs, c'est-à-dire les opérations au cours desquelles les produits d'échappement nocifs des moteurs d'aéronefs pénètrent dans l'atmosphère, le lancement préliminaire (lieux d'attente) et sur la piste. Les voies de circulation sont considérées comme des zones de dégazage modéré en raison de la courte durée de présence des aéronefs sur celles-ci.

La concentration des composants nocifs des gaz d'échappement des moteurs d'avions dans l'air et la vitesse de leur diffusion dans tout l'aéroport dépendent largement des conditions météorologiques. Dans ce cas, l'influence de la direction et de la vitesse du vent est plus clairement visible. D'autres facteurs - température et humidité de l'air, rayonnement solaire - bien qu'ils affectent la concentration des polluants, cependant, cet effet est moins prononcé et a une dépendance plus complexe.

Une évaluation de la quantité totale des principaux polluants pénétrant dans l'environnement aérien de la zone contrôlée d'un aéroport d'aviation civile du fait de ses activités de production (hors pollution de l'air par les véhicules spéciaux et autres sources terrestres) montre que sur une zone de environ 4 km ² libèrent dans l'atmosphère en 1 jour de 1000 à 1500 kg de monoxyde de carbone, 300 - 500 kg de composés d'hydrocarbures et 50 - 8 - kg d'oxydes d'azote. Une telle quantité de substances nocives émises dans une combinaison défavorable de conditions météorologiques peut conduire à une augmentation de leurs concentrations jusqu'à des valeurs significatives.

En cas d'urgence et d'urgence, les aéronefs sont obligés de vider l'excès de carburant dans les airs pour réduire la masse à l'atterrissage. La quantité de carburant évacuée par un avion à la fois varie de 1 à 2 000 à 50 000 litres. La partie évaporée du carburant se dissipe dans l'atmosphère sans conséquences dangereuses, cependant, la partie non évaporée atteint la surface de la terre et des masses d'eau et peut provoquer une grave pollution locale. La proportion de carburant non évaporé atteignant la surface terrestre sous forme de gouttelettes dépend de la température de l'air et de la hauteur de décharge. Même à des températures supérieures 20ºC jusqu'à plusieurs pour cent du carburant vidangé peuvent tomber au sol, en particulier lors du déversement à basse altitude.

Mais autre chose est plus dangereux. Lorsqu'ils volent dans la basse stratosphère, les moteurs des avions supersoniques émettent des oxydes d'azote, ce qui entraîne l'oxydation de l'ozone. Dans la stratosphère, il y a une interaction intensive de la lumière du soleil avec les molécules d'oxygène. En conséquence, les molécules se décomposent en atomes individuels et ceux-ci, rejoignant les molécules d'oxygène restantes, forment de l'ozone. La zone de concentration accrue d'ozone, la soi-disant ozonosphère, qui tombe à une hauteur de 20 à 25 km, joue un rôle très important pour la Terre. Absorbant presque tout le rayonnement ultraviolet, l'ozone protège ainsi les organismes vivants de la mort. (12)

Impact des moteurs à turbine à gaz :

L'utilisation des systèmes de propulsion à turbine à gaz dans l'aviation et les fusées est vraiment énorme. Tous les porte-fusées et tous les aéronefs (sauf les aéronefs à hélices) utilisent la poussée de ces installations. Les gaz d'échappement des systèmes de propulsion à turbine à gaz (GTE) contiennent des composants toxiques tels que le CO, les NOx, les hydrocarbures, la suie, les aldéhydes, etc.

Des études sur la composition des produits de combustion des moteurs installés sur les avions Boeing-747 ont montré que la teneur en composants toxiques des produits de combustion dépend de manière significative du mode de fonctionnement du moteur.

Des concentrations élevées de CO et de CnHm (n est le régime nominal du moteur) sont typiques des moteurs à turbine à gaz en modes réduits (ralenti, roulage, approche de l'aéroport, approche d'atterrissage), tandis que la teneur en oxydes d'azote NOx (NO, NO2, N2O5) augmente significativement au travail dans des modes proches du nominal (décollage, montée, mode vol).

L'émission totale de substances toxiques par les avions équipés de moteurs à turbine à gaz est en constante augmentation, ce qui est dû à une augmentation de la consommation de carburant jusqu'à 20 - 30 t / h et à une augmentation constante du nombre d'avions en service.

Les émissions des turbines à gaz ont le plus grand impact sur les conditions de vie dans les aéroports et les zones adjacentes aux stations d'essai. Les données comparatives sur les émissions de substances nocives dans les aéroports montrent que les rejets des moteurs à turbine à gaz dans la couche superficielle de l'atmosphère sont :

ü Oxydes de carbone - 55%

ü Oxydes d'azote - 77%

ü Hydrocarbures - 93%

ü Aérosol - 97

les émissions restantes proviennent des véhicules terrestres équipés de moteurs à combustion interne.

La pollution de l'air par les véhicules équipés de systèmes de propulsion par fusée se produit principalement lors de leur fonctionnement avant le lancement, lors du décollage et de l'atterrissage, lors des essais au sol lors de leur production et après réparation, lors du stockage et du transport du carburant, ainsi que lors du ravitaillement des avions. Le fonctionnement d'un moteur-fusée à liquide s'accompagne de la libération de produits de combustion complète et incomplète de carburant, constitués d'O, NOx, OH, etc.

Lors de la combustion de combustibles solides, H2O, CO2, HCl, CO, NO, Cl, ainsi que des particules solides Al2O3 d'une taille moyenne de 0,1 µm (parfois jusqu'à 10 µm) sont émises par la chambre de combustion. (sept)

2.4 Impact sur l'hydrosphère

Près des aéroports, les eaux souterraines sont polluées par les produits pétroliers, principalement en raison de fuites de carburant liquide lors du ravitaillement des avions, ainsi qu'en raison d'erreurs techniques lors de son transport et de son stockage. Lors du décollage et de l'atterrissage d'un aéronef, une certaine quantité de produits liquides et gazeux de la combustion du carburant est rejetée dans l'atmosphère, qui se dépose près de la piste et s'accumule dans le sol.

Les hydrocarbures pétroliers ont la capacité de pénétrer à une profondeur considérable. Ainsi, dans les roches fracturées, le kérosène d'aviation pénètre à plus de 700 m de profondeur en 5 mois.La méthode la plus efficace pour protéger les eaux souterraines de la pollution par les produits pétroliers consiste à prendre des mesures préventives, notamment en forant des puits pour contrôler la qualité de l'eau.

En cas d'urgence, les produits pétroliers déversés et les sols contaminés sont retirés de la surface de la terre. Lorsque les produits pétroliers pénètrent dans les aquifères, les eaux polluées sont généralement pompées puis nettoyées à travers des filtres appropriés.

Les chaussées des aéroports accumulent un mélange de poussière, de produits de combustion de carburant, de particules de pneus usables et d'autres matériaux. Avec les jets de pluie, tout cela se retrouve dans les plans d'eau. (12)

2.5 Exposition au bruit

Pollution sonore (acoustique) - bruit gênant d'origine anthropique, perturbant l'activité vitale des organismes vivants et des humains. Des bruits gênants existent aussi dans la nature (abiotiques et biotiques), mais il est faux de les considérer comme de la pollution, car les organismes vivants s'y sont adaptés au cours de leur évolution.

La principale source de pollution sonore sont les véhicules - voitures, trains et avions.

Dans les villes, le niveau de pollution sonore dans les zones résidentielles peut être fortement augmenté en raison d'une planification urbaine inappropriée (par exemple, l'emplacement de l'aéroport dans la ville).

Le bruit est généré par les moteurs d'avions d'avions, les groupes auxiliaires de puissance d'avions, les véhicules spéciaux à diverses fins, les véhicules dotés d'installations thermiques et éoliennes, fabriqués à partir de moteurs d'avions épuisés, les équipements d'installations fixes où l'entretien et la réparation des aéronefs sont effectués . Les niveaux de bruit atteignent 100 dB sur les plates-formes aéroportuaires, 90-95 dB dans les locaux des services de répartition provenant de sources externes et 75 dB à l'intérieur des aérogares.

Impact humain :

Dans certaines conditions, le bruit peut avoir un impact significatif sur la santé et le comportement humains. Le bruit peut provoquer une irritation et une agression, une hypertension artérielle (augmentation de la pression artérielle), des acouphènes (acouphènes) et une perte auditive.

Le bruit est le plus gênant dans la gamme de fréquences 3000÷5000 Hz.

Une exposition chronique à un bruit supérieur à 90 dB peut entraîner une perte auditive.

Avec un bruit à un niveau supérieur à 110 dB, une personne éprouve une intoxication sonore qui, selon les sensations subjectives, est similaire à l'alcool ou à la drogue.

À un niveau sonore de 145 dB, les tympans d'une personne se rompent.

Les femmes sont moins résistantes aux bruits forts que les hommes. De plus, la susceptibilité au bruit dépend également de l'âge, du tempérament, de l'état de santé, des conditions environnementales, etc.

L'inconfort est causé non seulement par la pollution sonore, mais aussi par l'absence totale de bruit. De plus, les sons d'une certaine force augmentent l'efficacité et stimulent le processus de réflexion (en particulier le processus de comptage) et, inversement, en l'absence de bruit, une personne perd sa capacité de travail et éprouve du stress. Les plus optimaux pour l'oreille humaine sont les bruits naturels : le bruissement des feuilles, le murmure de l'eau, le chant des oiseaux. Le bruit industriel de toute puissance ne contribue pas à l'amélioration du bien-être. Le bruit des véhicules à moteur peut causer des maux de tête. (dix)

Impact environnemental:

La pollution sonore perturbe rapidement l'équilibre naturel des écosystèmes. La pollution sonore peut entraîner une perturbation de l'orientation dans l'espace, de la communication, de la recherche de nourriture, etc. À cet égard, certains animaux commencent à émettre des sons plus forts, à cause desquels ils deviendront eux-mêmes des polluants sonores secondaires, perturbant davantage l'équilibre de l'écosystème.

Certains des cas les plus célèbres de dommages environnementaux causés par la pollution sonore sont les nombreux cas où des dauphins et des baleines se sont échoués sur le rivage, perdant leur orientation en raison des sons forts des sonars militaires (sonars). (6)

2.6 Pollution électromagnétique de l'environnement

Outre l'impact sonore, l'aviation entraîne une pollution électromagnétique de l'environnement.

La pollution électromagnétique (EMF d'origine anthropique ou smog électromagnétique) est une combinaison de champs électromagnétiques de différentes fréquences qui affectent négativement une personne. Certains chercheurs appellent le smog électromagnétique, qui est apparu et s'est formé au cours des 60 à 70 dernières années, l'un des facteurs les plus puissants qui affectent négativement une personne aujourd'hui. Cela est dû à son impact pratiquement 24 heures sur 24 et à sa croissance rapide.

La pollution électromagnétique dépend principalement de la puissance et de la fréquence du signal émis.

Elle est causée par les radars et les équipements de radionavigation des aéroports et des aéronefs, qui sont nécessaires pour surveiller les vols d'aéronefs et les conditions météorologiques. Radar signifie rayonner des flux d'énergie électromagnétique dans l'environnement. Ils peuvent créer des champs électromagnétiques de haute intensité, qui constituent une menace réelle pour les personnes. (4)

Dans les aéroports de l'aviation civile, l'environnement électromagnétique est principalement déterminé par le rayonnement de stations radar puissantes. Il s'agit principalement de stations radars de surveillance au sol opérant dans les bandes ultra-haute et ultra-haute fréquence. L'action du champ électromagnétique sur une personne dans les zones où se trouvent ces stations est intermittente, ce qui est dû à la période de rotation du rayonnement électromagnétique. Des études ont confirmé la possibilité d'utiliser des méthodes de calcul pour une évaluation préliminaire de l'environnement électromagnétique autour des stations radar. Les résultats d'une enquête sur la situation électromagnétique dans la zone d'un certain nombre d'aéroports du pays ont montré que dans 60% des cas dans les agglomérations voisines, des mesures spéciales étaient nécessaires pour protéger la population, qui ont été prises. Il existe également des normes d'hygiène nationales et internationales pour les niveaux de CEM, selon la gamme, pour les zones résidentielles et les lieux de travail.

Impact humain :

Rester dans une zone où les niveaux de CEM sont élevés pendant un certain temps entraîne un certain nombre de conséquences néfastes : fatigue, nausées et maux de tête. Si les normes sont largement dépassées, des dommages au cœur, au cerveau et au système nerveux central sont possibles. Les radiations peuvent affecter le psychisme humain, l'irritabilité apparaît, il est difficile pour une personne de se contrôler. Il est possible de développer des maladies difficiles à traiter, jusqu'au cancer. (3)

Chapitre III. Moyens de résoudre les problèmes liés à l'impact du transport aérien sur l'environnement

3.1 Mesures environnementales

3.1.1 Protection de l'espace atmosphérique (sur l'exemple de la société Aeroflot)

Au cours des cent dernières années, la pollution de l'environnement a augmenté avec diverses émissions. Pendant ce temps, selon les scientifiques, plus d'un million de tonnes de silicium, un million et demi de tonnes d'arsenic et environ un million de tonnes de cobalt ont pénétré dans l'atmosphère terrestre.

En raison de leurs spécificités technologiques, les émissions nocives produites par les avions se déposent beaucoup plus rapidement dans l'atmosphère et s'y propagent. La protection de l'environnement contre l'impact négatif du transport aérien est donc pertinente dans le monde entier.

Malgré le fait que l'émission totale de polluants par les moteurs d'avions est relativement faible (pour une ville, un pays), ces émissions polluent l'environnement à proximité de l'aéroport. Une partie importante de la consommation totale de carburant est consacrée au roulage de l'avion jusqu'à la piste (RWY) avant le décollage et au roulage hors de la RWY après l'atterrissage. (12)

Pour réduire les émissions nocives liées au fonctionnement du moteur, la compagnie aérienne applique les méthodes suivantes :

ü utilisation d'additifs pour carburant, injection d'eau, etc. ;

ü atomisation du carburant ;

ü mélanges enrichis dans la zone de combustion ;

ü réduction du temps de fonctionnement du moteur au sol ;

ü réduction du nombre de moteurs en marche lors du roulage

ü (l'émission de déchets est réduite de 3 à 8 fois).

Une quantité importante d'impuretés à l'aéroport est également émise par les véhicules au sol, les voitures qui approchent et qui partent. La plus grande part des émissions tombe sur les émissions de substances organiques volatiles - 82%, monoxyde de carbone - 14%.

Conformément au décret du président de la Fédération de Russie n° 889 du 04.06.2008 « sur certaines mesures visant à améliorer l'efficacité énergétique et environnementale de l'économie russe, Aeroflot a développé le programme d'augmentation de l'efficacité environnementale jusqu'en 2020 ». site d'OAO "Aeroflot" à Sheremetyevo. Effectue en permanence un contrôle instrumental et un réglage des systèmes d'alimentation en carburant des véhicules pour leur conformité aux normes de toxicité et de fumée. (8)

Les réserves mondiales d'eau sur Terre sont énormes. Cependant, il s'agit principalement d'eau salée des océans. Les réserves d'eau douce, dont le besoin des hommes est particulièrement vital, sont insignifiantes et épuisables. Dans de nombreux endroits de la planète, il y en a une pénurie pour l'irrigation, l'utilisation dans l'industrie et à la maison. Ces dernières années, selon les scientifiques, les besoins en eau ont été multipliés par 10.

Assurer l'équilibre écologique et la pleine satisfaction des besoins de la population et de l'économie nationale en eau est possible avec l'amélioration de la qualité de l'eau et du régime hydrique des rivières, l'utilisation rationnelle de l'eau par les entreprises de tous les secteurs de l'économie et la restauration de ressources en eau.

Afin de suivre la stratégie de protection de l'environnement et de conservation des ressources en eau de JSC Aeroflot :

ü Effectue des mesures régulières du volume d'eaux usées entrant dans la station d'épuration et rejetées dans un plan d'eau spécial prévu à l'usage de la compagnie aérienne.

ü Surveille en permanence les indicateurs qualitatifs et quantitatifs des eaux usées.

ü Contrôle l'efficacité des installations de traitement. (12)

3.1.3 Élimination des déchets de production (sur l'exemple d'Aeroflot)

Le développement rapide du progrès scientifique et technologique et du potentiel énergétique mondial s'accompagne d'un impact négatif toujours croissant sur la nature. La croissance continue des déchets industriels et domestiques et l'attitude immorale de la société à l'égard de leur élimination sont devenues épidémiologiquement dangereuses, notamment en raison de l'augmentation de leur composante non biodégradable, ainsi que de la forte concentration de matières toxiques qu'ils contiennent, par exemple. où la lithosphère n'est pas prête pour l'équilibre par nature.

En raison de la production et des activités économiques de la compagnie aérienne, des déchets sont générés, dans lesquels la part des déchets extrêmement dangereux et très dangereux est de 0,3 % ; modérément dangereux - 14%. La plupart d'entre eux sont des déchets peu dangereux et pratiquement non dangereux - 85,6 %. Afin de minimiser l'impact négatif des déchets sur l'environnement, Aeroflot a élaboré et approuvé le projet de normes pour la génération et l'élimination des déchets de production et de consommation pour la zone industrielle de Sheremetyevo, le centre médical d'Aeroflot et le complexe de bureaux de Melkisarovo.

Surveille régulièrement les lieux de stockage temporaire des déchets de production et de consommation des subdivisions structurelles d'Aeroflot.

Contrôle les délais de livraison des déchets de production pour le recyclage, la neutralisation et la destruction.

Effectue des travaux sur la collecte et l'élimination des restes de liquide antigivrage (AOL) après le traitement des aéronefs avec celui-ci.

En 2012, Aeroflot a conclu un accord avec l'Université technologique nationale de recherche de Kazan (KNITU) pour développer une nouvelle génération de liquide antigivrage (AFL). Le nouveau développement résoudra l'important problème de la sécurité environnementale et réduira en même temps la dépendance de l'industrie aéronautique à l'approvisionnement en AFL pour le traitement des aéronefs fabriqués à l'étranger. Le nouveau développement national basé sur le monopropylène sera non toxique et 10 à 15% inférieur au coût des produits étrangers. (12)

3.1.4 Protection contre la pollution électromagnétique

ü Blindage (actif et passif ; source de rayonnement électromagnétique ou objet de protection ; blindage complexe).

ü Élimination des sources de la zone proche ; de la zone de travail.

ü Amélioration de la conception des équipements afin de réduire les niveaux d'EMF utilisés, la consommation électrique totale et la puissance rayonnée de l'équipement.

ü Limitation du temps de séjour des opérateurs ou du public dans la zone de couverture EMF.

Le contrôle des niveaux de CEM est confié aux autorités de surveillance sanitaire et à l'inspection des télécommunications, et dans les entreprises - au service de protection du travail.

Les niveaux maximaux admissibles d'EMF dans différentes bandes de fréquences radio sont différents.

Actuellement, un projet pilote de plan de ville écologique interactif ouvert est mis en œuvre en Russie. Lieu Volgograd. Conformément au concept, tous les niveaux de rayonnement provenant de diverses sources de champs électromagnétiques seront tracés sur une carte interactive.

Il existe des organes administratifs et de surveillance - l'Inspection des radiocommunications, qui réglemente la répartition des gammes de fréquences pour les différents utilisateurs, le respect des gammes attribuées, surveille l'utilisation illégale de l'air radio. (sept)

3.2 Mesures technologiques

3.2.1 Mises à niveau du moteur

Pour réduire la teneur spécifique en substances toxiques dans les gaz d'échappement, parallèlement à l'amélioration des types de moteurs à turbine à gaz en fonctionnement, de nouveaux moteurs à turbine à gaz sont créés avec de nouvelles conceptions de la chambre de combustion, du système d'injection du mélange carburant-air, des compresseurs qui fournir le rapport le plus favorable dans le mélange carburant-air, une meilleure atomisation et un meilleur mélange du mélange fourni dans la chambre, et sa combustion plus complète. De nouvelles chambres à deux zones sont en cours de création, où le carburant brûle en deux étapes à différents endroits de la chambre, et l'une de ces zones fournit la meilleure combustion de carburant en mode de faible poussée, par exemple, au roulage (dans ce cas, le carburant n'est pas fourni à la deuxième zone), et la deuxième zone, ainsi que La première vous permet d'optimiser le processus de combustion dans les modes de vol de décollage, de montée et de croisière. Dans ce dernier cas, le processus de combustion dans la deuxième zone se déroule à une température plus basse, ce qui permet de réduire l'émission d'oxydes d'azote.

La réduction de la consommation globale de carburant, et donc de l'émission de substances toxiques, passe également par l'amélioration des méthodes d'exploitation des aéronefs, à savoir : l'augmentation du degré de remplissage de l'aéronef avec la charge utile, la réduction du kilométrage des aérodromes par leurs propres moyens, en notamment en les remorquant par des tracteurs jusqu'au départ exécutif, en acheminant les passagers des avions jusqu'à la gare et à l'atterrissage par des bus ou des tapis roulants afin que les avions puissent être garés au plus près de la piste.

Parallèlement aux mesures indiquées visant à résoudre les problèmes dans un avenir proche, des recherches fondamentales et appliquées sur les problèmes de l'aviation du futur ont été lancées. À cet égard, il y a une recherche d'avions avec la meilleure qualité aérodynamique et efficacité de poids, ainsi que de nouveaux types de moteurs encore plus économiques et de nouveaux vecteurs d'énergie "propres" (carburants).

Une généralisation est attendue sur les avions long-courriers prometteurs : nouvelles conceptions d'ailes (profil dit supercritique), qui permettent de réduire significativement la traînée aérodynamique en vol ; de puissants systèmes de mécanisation des ailes sous la forme des volets et becs les plus complexes, qui réduisent la consommation de carburant au décollage ; formes améliorées d'interfaçage d'éléments individuels (ailes avec le fuselage et les nacelles moteurs, plumage avec le fuselage, etc.). D'autres domaines d'amélioration des avions sont également à l'étude, ce qui peut apporter des résultats plus significatifs.

De plus, sur les avions avancés, les moteurs d'avions doivent avoir des paramètres de processus de travail plus élevés (température, pression, etc.). Ceci peut être réalisé en augmentant encore ce que l'on appelle la dérivation et la pression d'air dans les compresseurs, mais nécessitera de résoudre des problèmes complexes de dynamique et de refroidissement des gaz, ainsi que la création de nouveaux matériaux, particulièrement résistants à la chaleur.

Une autre direction est liée à l'étude des turbosoufflantes, dans lesquelles la force de poussée est fournie par une hélice multipale à grande vitesse d'un diamètre relativement petit. Les calculs montrent que de tels moteurs peuvent être encore plus efficaces que les moteurs à réaction avec un taux de dilution élevé. Cependant, ici aussi, le succès dépendra de la solution de nombreux problèmes scientifiques et techniques. (sept)

3.2.2 Carburant hydrogène

L'hydrogène coûte cher à produire, mais une étude récente a révélé que dans un avion de passagers subsonique de 400 places avec une autonomie d'environ 10 000 km, l'hydrogène pourrait être plus économique que le kérosène d'aviation synthétique.

Il se caractérise par une grande vitesse de propagation de la flamme, de larges limites de combustion durable, une bonne inflammabilité et l'absence de suie lors de la combustion. De plus, l'hydrogène liquide a une énorme capacité de refroidissement, plus que tout autre carburant liquide.

Les principaux inconvénients de l'hydrogène en tant que carburant d'aviation sont sa faible densité et son faible point d'ébullition, ce qui nécessite de très grands réservoirs de carburant avec un système d'isolation thermique lourd sur l'avion. (3)

3.2.3 Biocarburants

Le carburant biodiesel est communément appelé un produit riche en calories de la transformation de matières premières biologiques - en fait, une huile végétale spécialement modifiée produite à partir de soja, de maïs, de canola et d'autres graines oléagineuses, ainsi que de déchets alimentaires. Ce carburant peut être utilisé dans les moteurs d'avions.

Même une petite quantité d'huile végétale dans le kérosène réduit considérablement les émissions nocives et augmente la durée de vie du moteur.

Les algues peuvent être cultivées sur des terres de mauvaise qualité en utilisant de l'eau non potable ou salée. Les mesures de la qualité des gaz d'échappement montrent que le biocarburant algal contient huit fois moins d'hydrocarbures que le kérosène dérivé du pétrole brut. De plus, les émissions d'oxyde d'azote et de soufre seront également réduites (jusqu'à 40 % d'oxyde d'azote en moins et environ 10 mg d'oxyde de soufre par rapport à 600 mg pour le carburant Jet-A1 conventionnel) en raison de la très faible teneur en azote et en soufre des biocarburants. par rapport aux combustibles fossiles. (3)

3.3 Dispositions administratives

Pour protéger l'environnement, l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a introduit des restrictions sur le bruit des avions et les émissions (émissions) de substances nocives provenant des moteurs d'avions. Des normes environnementales internationales pour les aéronefs civils existent sous la forme du Volume I « Bruit des aéronefs » et du Volume II « Émissions des moteurs d'aéronefs » de l'Appendice 16 à la Convention relative à l'aviation civile internationale. Dans notre pays, les niveaux de bruit des avions sont normalisés par le règlement de l'aviation AP-36 et les niveaux d'émission des moteurs d'avion (avant l'élaboration du règlement de l'aviation AP-34 conformément à la lettre de directive du registre de l'aviation de l'IAC du 15.03. 95 n° 5-93) sont normalisées conformément au tome II de l'annexe 16. (onze)

Plus de 80 % des avions de transport de passagers intérieurs sont conformes aux exigences du chapitre 2 de la norme OACI. (4)

Actes normatifs de la Fédération de Russie :

ü "Code aérien de la Fédération de Russie" n° 60-FZ du 19 mars 1997 (tel que modifié le 6 décembre 2011, tel que modifié et complété, en vigueur à compter du 23 février 2012)

ü Arrêté du Ministère des transports de la Fédération de Russie du 20/06/1994 n ° DV-58 (tel que modifié le 30/11/1995) "portant approbation du manuel sur l'exploitation technique et la réparation des équipements aéronautiques de l'aviation civile en Russie. NTÉRAT GA-93""

ü Arrêté du ministre de la Défense de la Fédération de Russie n° 136, ministère des Transports de la Fédération de Russie n° 42, Rosaviakosmos n° 51 du 31 mars 2002 "Sur l'approbation des règles fédérales de l'aviation pour les vols dans l'espace aérien de la Russie Fédération" (Enregistré au Ministère de la justice de la Fédération de Russie le 24 juillet 2002 n° 3615)

ü Arrêté du Ministère des transports de la Fédération de Russie n ° 118 du 17 avril 2003 "portant approbation des règles fédérales de l'aviation" Règlement sur la procédure d'admission à l'exploitation d'exemplaires uniques d'aéronefs d'aviation générale "" (enregistré au ministère de Justice de la Fédération de Russie le 23 avril 2003 n° 4441)

ü Arrêté du ministère des Transports de la Fédération de Russie du 12 septembre 2008 n ° 147 (tel que modifié le 15 juin 2011) "Sur l'approbation des règles fédérales de l'aviation" Exigences pour les membres d'équipage d'aéronefs, les spécialistes de la maintenance d'aéronefs et les officiers d'assistance en vol ( Répartiteurs de vols) de l'aviation civile"" (Enregistré au Ministère de la justice de la Fédération de Russie le 20 novembre 2008 n° 12701)

Dans la Fédération de Russie, il existe des GOST et des normes sanitaires (SN) qui réglementent le niveau de bruit maximal autorisé pour les lieux de travail, les locaux d'habitation, les bâtiments publics et les zones résidentielles.

ü GOST 12809-80 Sanitaires pour avions et hélicoptères. Types et tailles

ü GOST 13468-68 Connexion pour vidanger le carburant des avions et des hélicoptères. Cotes de raccordement. Les pré-requis techniques

ü GOST 13469-93 Unités de support pour le levage d'avions et d'hélicoptères. Types et tailles

ü GOST 13475-68 Connexion pour le ravitaillement en carburant fermé des avions et des hélicoptères. Dimensions et exigences techniques

ü GOST 15583-70 Connexion pour la conservation des moteurs à turbine à gaz des avions. Dimensions de montage et exigences techniques

ü GOST 16601-71 Raccord pour démarrage pneumatique des moteurs à turbine à gaz. Cotes de raccordement et de montage

ü GOST 17.2.2.04-86 Protection de la nature. Atmosphère. Moteurs à turbine à gaz pour avions de l'aviation civile. Normes et méthodes de détermination des émissions de polluants

ü GOST 17106-90 Moteurs d'avions à turbine à gaz. Concepts, composition et contrôle de masse

ü GOST 17228-87 Avions de passagers et de transport. Niveaux admissibles de bruit généré au sol

ü GOST 17229-85 Avions de passagers et de transport. Méthode de détermination des niveaux de bruit générés au sol

ü GOST 19328-81 Ravitaillement et chargement d'avions et d'hélicoptères avec des liquides et des gaz. Paramètres

ü GOST 20296-81 Aéronefs et hélicoptères de l'aviation civile. Niveaux de bruit admissibles dans les cabines et les cockpits et méthodes de mesure du bruit

ü GOST 22283-88 Bruit des avions. Niveaux de bruit admissibles sur le territoire du développement résidentiel et méthodes de mesure

ü GOST 23023-85 Aéronef léger à hélices. Niveaux de bruit admissibles, méthodes de détermination des niveaux de bruit générés au sol

ü GOST 23552-79 Avions de l'aviation civile. Niveaux admissibles d'intensité du bang sonique au sol et méthodes de mesure

ü GOST 23718-93 Avions et hélicoptères de passagers et de transport. Niveaux de vibrations admissibles dans les cabines et les cockpits et méthodes de mesure des vibrations

ü GOST 24646-81 Avion de transport supersonique. Niveaux de bruit admissibles au sol et méthodes de détermination des niveaux de bruit

ü GOST 24647-91 Hélicoptères de l'aviation civile. Niveaux de bruit admissibles et méthodes de détermination du niveau de bruit au sol

ü GOST 24659-81 Avion à décollage et atterrissage courts. Niveaux de bruit admissibles au sol et méthodes de détermination des niveaux de bruit

ü GOST 26382-84 Moteurs à turbine à gaz pour l'aviation civile. Niveaux de vibration admissibles et exigences générales de contrôle des vibrations

ü GOST 26820-86 Centrales électriques auxiliaires pour avions de passagers et de transport. Niveaux admissibles de bruit généré au sol et méthodes pour leur détermination

Documents réglementaires sur la sûreté aérienne :

ü Sur l'approbation du programme de sécurité aérienne de l'aviation civile de la Fédération de Russie (Ordonnance du Ministère des transports de la Fédération de Russie du 18 avril 2008 n ° 62)

ü Sur l'introduction du programme de formation initiale pour les employés des services de sécurité aérienne des aéroports, des compagnies aériennes et des exploitants de l'aviation civile (instruction du Service fédéral de l'aviation de Russie du 06.07.1998 n ° 9.15-50)

ü Programme de formation initiale en sûreté aérienne pour les employés des aéroports, des compagnies aériennes et des exploitants de l'aviation civile de la Fédération de Russie (instruction du Service fédéral de l'aviation de Russie du 05.02.1999 n ° 27.1.8-22)

Conclusion

À mon avis, j'ai pu analyser les spécificités de l'impact du transport aérien sur l'environnement, ainsi que les moyens de résoudre les problèmes émergents. J'ai analysé les spécificités de la gestion environnementale communicative et de l'analyse de la pollution de l'air, ainsi que les moyens possibles de réduire les émissions et les mécanismes juridiques pour parvenir à une gestion rationnelle de l'environnement dans le domaine de la protection de l'environnement contre l'influence du transport aérien. Sur la base de cette analyse, on peut conclure que les principaux opérateurs de transport aérien (compagnies aériennes) ont une tâche importante pour minimiser l'impact de ce transport sur l'environnement. En conséquence, de nombreuses compagnies aériennes élaborent des plans de politique environnementale. Les principaux points de ces plans sont présentés ci-dessous :

La politique environnementale vise à améliorer l'efficacité énergétique et environnementale du produit final de l'entreprise - le transport de passagers, de bagages, de courrier et de fret. L'orientation principale de cette politique est la marche vers une augmentation significative de l'efficacité énergétique de la flotte d'avions des compagnies aériennes, ce qui permet de réduire la charge sur l'environnement tout en réduisant l'un des principaux postes de coûts de production.

Pour atteindre les objectifs de la politique environnementale, les compagnies aériennes résolvent les tâches suivantes :

Ø Mise en place volontaire d'un système de management environnemental, qui contribue à mettre les installations de production et les opérations en conformité avec les normes internationales les plus élevées en matière de protection de l'environnement.

Ø Modernisation de la flotte d'avions en remplaçant les types d'avions énergivores obsolètes par des avions économes en carburant.

Ø Réduire l'intensité énergétique des activités d'exploitation grâce à l'introduction de processus et de technologies économes en ressources.

Ø Optimisation du réseau de routes et utilisation de nouvelles techniques de pilotage permettant de réduire le bruit et les émissions polluantes des moteurs d'avions dans l'atmosphère.

Ø Gestion des déchets afin de minimiser leur impact sur l'environnement, en mettant l'accent sur le traitement secondaire des matières premières ("recyclage") comme méthode la plus efficace d'élimination des déchets.

Ø Suivi et analyse des opérations et des processus afin d'identifier de nouvelles opportunités d'amélioration de leur performance environnementale.

Ø Utiliser les indicateurs de performance environnementale comme l'un des critères de sélection des fournisseurs et des entrepreneurs.

Ø Augmenter le niveau de sensibilisation des employés dans le domaine de la protection de l'environnement, les motiver à utiliser tous les types de ressources avec précaution, favoriser une culture de l'élimination des déchets.

Littérature

1.Akhatov AG Écologie. Dictionnaire encyclopédique - Kazan, TKI, Ecopolis, 1995.

2.Kolesnikov S.I. "Bases écologiques de la gestion de la nature". Cahier de texte. Maison d'édition "Dashkov et K", 2008

.Konstantinov V.M., Cheledze Yu.B. EOPP: Manuel pour les élèves des établissements d'enseignement secondaire professionnel. M.: Publishing Center "Academy", NMTs SPO, 4e éd., Rev. et supplémentaire 2006

.Gestion de la nature // Dictionnaire encyclopédique écologique / Edité par A.S. Monina. - M., : Maison d'édition "Noosphère", 1999.

.Arustamov E.A., Levakova I.V., Barkalova N.V. "Fondements écologiques de la gestion de la nature": 5e éd. modifié et supplémentaire, M.: Maison d'édition "Dashkov et K", 2008

.Revue Nature et Homme. N° 8 éd. 2003 : Nauka Moscou 2000

.Aviation : Encyclopédie / Ch. éd. G.P. Svishchev. - M. : Grande Encyclopédie Russe, 1994.

.Les réformes russes en chiffres et en faits. Kalabekov I.G. Moscou, Rusaki, 2010.

.Vvedensky B.A. Petite encyclopédie soviétique. - M. : Encyclopédie soviétique, 1960.

.Effet du bruit sur le corps - Ecologie, écologie urbaine, écologie humaine, écologie de la production. - ECOFAQ.ru

.Classificateur des normes d'État de l'URSS. - M : Maison d'édition des normes, 1978.

12.

http://problèmesglobaux. narod.ru/problemahuma6.html

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Le problème de l'impact négatif de l'aviation sur la situation écologique est débattu depuis longtemps. Mais aujourd'hui, l'année de l'écologie, ce problème a commencé à être exagéré particulièrement activement.

L'intérêt des écologistes et du public a été suscité par construction d'un nouvel aéroport international dans le village de Saburovka, près de Saratov. Dans cette zone, qui était jusqu'à récemment considérée comme un lieu très respectueux de l'environnement, il existe un grand nombre d'associations de datcha, des camps de vacances pour enfants, une pépinière de poissons qui fait pousser des alevins pour reconstituer les stocks de poissons. Volga...

Le choix de l'emplacement de l'aéroport n'est pas tombé sur cet endroit par hasard : non seulement la présence de datchas et de chalets à proximité a été prise en compte, mais aussi la disponibilité des routes, la facilité d'accès. Après tout, le statut d'un aéroport international nécessite un ensemble d'équipements et de services spécifiques pour les passagers.

La décision affectant les intérêts de milliers de personnes, les autorités régionales, comme d'habitude, ont pris sans aucun accord avec le peuple. Bien que les audiences publiques sur les questions liées aux grands projets de construction soient prescrites par la loi fédérale. De plus, La loi prévoit un examen environnemental et de sécurité du projet.

Le fait est que l'aviation elle-même n'a pas d'impact négatif significatif sur l'environnement, mais certains des objets qui lui sont liés ont un effet plutôt néfaste sur l'écologie des zones qui leur sont adjacentes. En règle générale, là où il y a des avions et des radars, il faut dire adieu à un environnement favorable sérieusement et pour longtemps. Bruit des avions, émissions, bang sonique, émissions électromagnétiques Tous ces éléments sont des facteurs négatifs.

Malgré le fait que de nouveaux avions sont actuellement en cours de développement et de production, qui permettent de réduire au maximum ces facteurs, malheureusement, l'écologie d'un aéroport moderne laisse souvent beaucoup à désirer.

Presque tous les grands aéroports disposent d'un système d'approvisionnement en eau séparé, mais la qualité du traitement de l'eau n'est pas toujours conforme aux normes et l'eau sort de qualité inadaptée des installations de traitement locales. L'aéroport rejette des métaux lourds, des tensioactifs, des produits pétroliers dans les eaux usées et d'autres éléments nocifs.

Produits de combustion de carburant d'aviation qui sont jetés en l'air chaque jour, s'attarder dans l'atmosphère jusqu'à deux ans. Et pendant le décollage, l'atterrissage et le réchauffement du moteur de l'avion, la plus grande quantité d'impuretés nocives est rejetée dans l'atmosphère - composés d'hydrocarbures et monoxyde de carbone. Dans le cas où un aéronef se trouverait en situation d'urgence, l'aéronef doit vidanger le carburant restant dans l'air.

Le facteur le plus dangereux affectant l'environnement est que lorsqu'il vole dans la stratosphère (dans ses couches inférieures), le moteur de l'avion émet des oxydes d'azote, ce qui conduit à l'oxydation de l'ozonosphère, qui protège notre planète des radiations.

Les scientifiques ont prouvé depuis longtemps que l'air dans les zones aéroportuaires est gravement pollué. Il s'agit d'un problème très urgent pour les personnes vivant à proximité des grands aéroports.

Mais le plus souvent, ce problème est ignoré par les autorités des pays, car les avantages économiques l'emportent sur la protection de la santé des citoyens dont les maisons sont situées à proximité immédiate de la zone de pollution atmosphérique grave. Les gaz d'échappement des avions contiennent des polluants très dangereux qui peuvent être liés à divers problèmes de santé chez l'homme.

Même les petits aéroports régionaux peuvent gravement nuire à la santé des personnes qui vivent à proximité. Ces aéroports, considérés comme "petits", n'ont pas moins d'impact négatif sur le corps humain que les géants de l'aviation. Le pire, c'est qu'ils sont généralement construits à proximité de zones résidentielles. Les émissions de ce qu'on appelle particules ultrafines, qui sont plusieurs milliers de fois plus petits que l'épaisseur d'un cheveu humain, peuvent nuire à la santé humaine. La concentration de ces substances contribue au développement de maladies du système respiratoire, du cœur, des vaisseaux sanguins chez les personnes etc.

Aujourd'hui, les scientifiques ont l'intention d'exhorter les responsables à introduire les normes et standards nécessaires à la construction de zones aéroportuaires dangereuses - loin des habitations humaines. Il reste à espérer que le bon sens des gouvernants l'emportera encore sur les avantages économiques.