Buz üzerinde geçerken grup buza girmeden önce durumunu kontrol etmek ve ardından gerekli tüm güvenlik önlemlerini almak gerekir. Sırt çantasının askılarını gevşetin, katılımcılar arasında 5-7 metrelik bir mesafe ayarlayın ve karşı kıyıya ulaşana kadar bu mesafeyi koruyun. Buza çıktığınızda bir ipi hazır bulundurun ve her katılımcının bir sopası olsun.

Buz üzerinde yürürken hareket sırası oluşturulmalıdır. İlk giden, hafif sırt çantası olan veya olmayan deneyimli bir yürüyüşçüdür. Onun işi seçmektir güvenli yol. Katılımcılar konuşmayı bırakmalı ve tüm dikkatlerini güvenli harekete odaklamalıdır. Herkes aynı yolu takip ediyor.

Kalınlığı 5-7 cm'ye ulaştığında bireysel yayalar buz üzerindeki su kütlelerini geçebilir ve 7-12 cm'lik bir grup insan, 10-12 cm kalınlığındaki buz üzerinde binebilir. biniciler - 15 cm. 25 cm kalınlığında buz üzerinde binek araçlara izin verilir, kamyonlar yük ile - 45 cm Buzun kırılganlığının belirleyici işaretlerinden biri de rengidir. Yağmurlar sırasında buz beyaz (donuk) ve bazen sarımsı (kırılgan) hale gelir. Mavimsi veya yeşilimsi bir renk tonuna sahip buz en dayanıklı olanıdır.

Suya düşerseniz hemen yardım çağırmalısınız. Öncelikle hareket etmeyi bırakın, kalkış yapın ve amirin talimatlarına uyun. Suya düşen kişinin ipin ucunu atıp onu kullanarak çukurun kenarına çekmesi gerekiyor. O zaman kurbanın buza çıkmasına yardım etmelisin. Kendi başına sudan çıkamıyorsa, önünüzdeki direkleri iterek ona doğru sürünmelisiniz. Direklerden her iki tarafta bir destek oluşturduktan sonra sırt çantanızı çıkararak sudan çıkmaya başlayın. Sudan buza çıkış, sürünerek, direklere yaslanarak ve halatla yukarı çekilerek yapılmalıdır.

Hemen diz çökmemeli veya ayakta durmamalısınız. Buz tutunamayabilir ve kırılabilir. Mağdurun hızla en yakın kıyıya ulaşmasına yardım edilmelidir. Tüm eylemler koordine edilmelidir. Karaya çıktığınızda hemen ateş yakmanız, kurbanı soyup ovmanız, üzerine kuru giysiler koymanız, sıcak çay vermeniz, onu suya koymanız gerekir. uyku tulumu, stresi azaltmak için sakinleştirici verin.

Bir süre sonra katılımcının sağlığı düzelmezse, rotayı terk etmeli ve profesyonel yardım için en yakın yerleşim alanına gitmelidir. tıbbi bakım. Ayrıca karın en az sünger kadar suyu da emdiğini unutmamanız gerekir. Bu nedenle ıslak kıyafetlerinizi kurutmaya fırsat bulamadan (eğer üzerinize değiştireceğiniz bir şey yoksa) suya giren kişinin bir süre karın üzerine uzanması ve içinde yuvarlanması gerekir.

Buz üzerinde geçerken aşağıdaki güvenlik kurallarına uyulmalıdır.

— Direk, destek direkleri ve korkuluklar kullanılırken sağlamlıkları kontrol edilmelidir.
— Kar köprüsünden geçerken sağlam olduğundan emin olmanız gerekir.
— Buz üzerinde yürüyüş ayakkabısıyla yürümeniz yeterli; eğim 15-20 derece ise krampon takın.
— Güvenlik ağı olmadan durmayın veya çatlağın kenarına yaklaşmayın.
— Karla tıkanmış çapraz çatlaklar ancak kontrol edildikten sonra.
— Emniyetçi, partnerin hareketlerini dikkatle izlemeli ve ipi zamanında seçmeli, çok fazla sarkmasına izin vermemeli ve eldivenlerle çalışmalıdır.
- Sadece üzerinden atlayacağınızdan eminseniz bir çatlağın üzerinden atlayın.
— Kanopi geçişinde birer birer ve güvenilir bir sigortayla ilerleyin.
— Sis, yağmur ve kar fırtınasında rezervuarları, gölleri, nehirleri buz üzerinde geçmek kabul edilemez.
— Sonbahar ve ilkbaharda rezervuarlar, göller ve nehirlerdeki buz yeterince güçlü olmadığında, yalnızca güvenlik kurallarına uyarsanız geçin.
— Acil bir durumda eylemler hızlı ve güvenli olmalıdır.

Askeri operasyonların uygulanmasında tanklar sıklıkla nehirleri geçmek zorunda kalıyor. Nehirler boyunca tank geçişleri gerçekleştirilebilir: köprülerde, feribotlarda, geçitlerde ve kışın buz üzerinde.

Küçük nehirler genellikle geçilebilir. Bir geçidi geçerken tank kullanmanın bazı özellikleri vardır. Örneğin bir tank suya batırıldığında nehrin dibindeki rayların basıncı azalır, bunun sonucunda tırtılın zemine yapışması bozulur. Güçlü bir su akımı, tankı yana doğru savurur ve onu amaçlanan hareket yönünden uzaklaştırır. Ayrıca su geçişi sırasında gövdedeki çeşitli sızıntılardan ve tankın suda olması durumunda tankın içine su girer. uzun zaman, su basabilir.

Bir nehri geçmeden önce, bir geçit bölgesini dikkatlice seçmeli, tankı incelemeli ve onu geçmeye hazırlamalısınız. Geçit alanı, nehrin tabanının sert ve düz olduğu ve kıyıların dik veya çamurlu olmadığı bir yer seçilmelidir; nehre uygun yaklaşımların olduğu ve nehir boyunca hareketin doğrudan olduğu yerler.

Seçilen geçit gereklilikleri karşılamıyorsa hazırlanmalıdır: giriş ve çıkış noktalarında kıyılar düzleştirilmeli, nehir tabanı rota boyunca su altı engellerinden arındırılmalı ve hareket yönü işaretlenmelidir. kilometre taşları.

Belirli bir tank türü için izin verilen bir geçidi geçmeden önce, tüm alt kapakların ve tapaların sıkılığını kontrol etmek, sürücü kapağını kilitlemek ve makineli tüfek ve topların namlularına kapaklar koymak yeterlidir.

Geçişten önce palet gerginliğini kontrol ettiğinizden emin olun; zayıf gerilmiş paletler sudan geçerken çıkabilir.

Geçide gizlice ve yüksek vites kullanarak yaklaşmalısınız. Nehre inmeden önce vitesi düşürmelisiniz; Kıyıdan iniş düzgün olmalıdır.

Tank komutanı bir geçidi geçerken taretin açık kapağından izleyerek sürücünün hareketlerini yönlendirir ve ona TPU aracılığıyla komutlar verir. Sudan geçerken tank en kısa yol boyunca sürülmeli ve kilometre taşlarıyla işaretlenmiş sınırların dışına çıkmamalıdır. Vites değiştirip tankı nehirde durduramazsınız veya dönüş yapamazsınız çünkü bu, paletlerin zemine düşük yapışması nedeniyle tankın durmasına neden olacaktır. Motor devrini her zaman sabit tutmak ve sarsılmadan, eşit şekilde hareket etmek gerekir, aksi takdirde tank kayarak durabilir.

İşaretli bir geçit yönü boyunca birden fazla tankı geçerken, öndeki tank karşı kıyıya ulaşana kadar sudan geçmeye başlayamazsınız. Nehrin tabanı yapışkansa, önünüzden geçen bir tankın tekerlek izi boyunca ilerlemekten kaçınmalısınız. Nehir yüksek hızda aktığında, tankın akıntıya doğru sürüklenmesini hesaba katmak ve amaçlanan çıkıştan biraz daha yüksek bir hareket yönü seçmek gerekir.

Bir geçidi geçmek için bir tank hazırlamak

Büyüklerin Deneyimi Vatanseverlik Savaşı tanklarımızın taktik ve teknik özelliklerinde belirtilen standartları önemli ölçüde aşan geçitlerin üstesinden gelebileceğini gösterdi. Bunu yapmak için tankın ek olarak hazırlanması gerekir: onu yedekte doldurun ve tüm kapakların ve tapaların çatlaklarını, taretin alt kenarını, top kalkanının çatlaklarını ve inceleme yarıklarını kırmızı kurşun veya gresle kaplayın; kullanılmış kartuşları top ve makineli tüfek haznelerine yerleştirin; motor ve şanzıman bölmelerini katlanmış bir branda ile örtün ve brandayı güçlendirin; Tankı suda durması durumunda çekilmeye hazırlayın, bu amaçla kabloları tankın kancalarına takın, kabloların serbest uçlarını kuleye sabitleyin, halatları kumanda kollarına bağlayın ve uçlarını kuleye getirin Durdurulmuş bir tankı çekerken debriyajları kapatmak için.

Derinliği tankın yüksekliğini aşan bir nehrin geçilmesi durumunda tank, yukarıya doğru uzanan uzun borularla donatılmıştır. Borulardan biri hava temini için kuleye monte edilir, diğeri ise egzoz gazının tahliyesi için egzoz borularına bağlanır.

Derin geçitlerden geçmek birinci viteste yapılmalıdır; Çalışma hızlarını aynı seviyede tutun. Durum tüm mürettebatın tankta bulunmasını gerektirmediği sürece sürücü ve tank komutanı tankta kalmalıdır. Sudan çıktıktan sonra depoyu kıç tarafa doğru yatırın, depoya sızan suyu boşaltın, tüm sızdırmazlık malzemelerini çıkarın, motoru çalıştırın ve 2-3 dakika çalışmasını kontrol edin; daha sonra radyo istasyonunun çalışmasını, pillerin ve kasanın harici durumunu kontrol edin; gerekirse yağlayıcıyı değiştirin ve ayrıca tapaların ve alt kapakların sıkılığını kontrol edin.

Tank kısa bir süre durmuş ve suda kalmışsa, motordaki, dişli kutusundaki, son tahriklerdeki yağı değiştirmek ve kapakları sökerek silindirlerdeki suyu boşaltmak gerekir. hava valfleri, basmak ahşap blok tüm valf gövdelerine takın ve su dışarı akana kadar krank milini çevirin.

Birkaç saat suda kalan bir tank açılmalı ve üniteler ve elektrikli ekipmanlar açısından kontrol edilmelidir.

Feribotla tank geçişi

Su bariyerini geçmek mümkün değilse geçiş aşağıdaki kurallara göre düzenlenecektir: duba köprüleri veya üzerine inşa edilmiş feribotlar.

İçinde için yükleme süresi feribot ve tankı boşaltırken Sadece sürücünün orada olması gerekiyor. Tank komutanı, sürücünün hareketlerini kontrol etmek için dışarıdan gelen sinyalleri kullanmalıdır. Tankları takın feribotun gitmeleri için olması gerekiyor ileri kıyı. İçeri sür feribot gerekli Düşük vites ve Açık düşük hız; Tankı sorunsuz bir şekilde sürün ve sarsılmamak için, bağlama halatlarını kırın ve Olumsuz giriş yürüyüş yollarını kırın. Giriş yapıldığında feribot alınmalı doğru yön Açık vapurun ortası, hayır durmalara izin ver ve Olumsuz U dönüşleri yapın. Tank durdurulmalı feribot merkezi ve onu yavaşlat. Feribot hareket ettiğinde nehir tankı komutanı ve sürücü tankın yakınında olmalıdır; diğer mürettebat üyeleri yardımcı olabilir feribot hareketi.

Köprüden bir tank geçme prosedürü

Köprü boyunca geçişin komutanı tarafından belirlenen hızda hareket etmesine izin verilir, ancak 8-10 km/saatten yüksek olmamalıdır; tanklar arasındaki mesafe 30-50 m arasında tutulmalıdır Köprüye girerken ve çıkarken ve köprü boyunca hareket ederken geçişte "trafik sıkışıklığı" yaratmamak için durmayın. Köprüde ani fren ve sarsıntıdan kaçının, vites değiştirmeden dengeli hareket edin, tankı düzgün bir şekilde düzleştirin ve köprünün ortasına sürün.

Düşman havasından kamuflaj amacıyla geçiş için sıklıkla kullanılırlar. sualtı köprüleri. Bu tür köprülerin üst tabliyesi su seviyesinin altındadır. Döşemenin boyutları kilometre taşları ile gösterilir.

Karayolu köprülerinde kural olarak ortasından düşük hızda araç kullanmalısınız. Düz olmayan zemin üzerinde hareket eden tankın yüksek hızı, köprü üzerinde ek bir şok yüküne neden olur. Köprüde durup vites değiştiremezsiniz. Güçlü, kısa ve düz tabliyeli köprüler, hız kesmeden geçilebilir.

Buz üzerinde bir tankı geçmek

Buz geçişi önceden araştırılmalı ve tedarikli. Orta tanklar için buz kalınlığı şu şekilde olmalıdır: Gerekirse 50–80 cm içinde. buz, tekerlek izlerinden oluşan bir yolla güçlendirilebilir tahtalar veya kütükler veya buz oluşturarak.

Güçlendirilemeyen ince buzlar, su yoluyla veya özel araçlar kullanılarak kırılıp geçilmelidir. Yer buz geçişi kilometre taşları ile işaretlenmeli ve kardan arındırılmalıdır.

Geçiş sırasında buzun çatlaması, buzun yeterli kalınlıkta olması ve çatlaklardan su çıkmaması durumunda tehlike oluşturmaz; Su göründüğünde geçiş durdurulmalıdır.

Buz üzerinde geçerken 2. veya 3. viteste hareket etmeli, durmamalı, ani fren yapmamalı veya dönüş yapmamalı, motor devrini yumuşak bir şekilde değiştirmeli, tanklar arasında 30-60 m mesafeyi korumalısınız. uzun çekme halatları.

Bir buz geçişi düzenlerken, geçişin amacına (yaya, otomobil vb.), Kargo trafiğinin yoğunluğuna, nehrin veya rezervuarın genişliğine, derinliğine ve hızına, buz örtüsünün özelliklerine (buz) göre yönlendirilirler. yapısı ve kalınlığı) ve kar örtüsü.

Geçiş, çalışan bir hidroelektrik santralinin yakınında düzenlenmişse, çalışma modu dikkate alınmalıdır. Buzlu yol, trafik şeridinin ortasından her iki yönde en az 10 m genişliğe kadar kardan temizlenir ve kilometre taşları ile işaretlenir. Kilometre taşları arasındaki mesafe 15 ila 20 m arasındadır.

Buz yolları tek yönlü ve tek şeritli olarak yapılıyor. İki şerit arası mesafe en az olacak şekilde alınmıştır. 100 m.
Buzun kalınlığını belirlerken kalınlık kar buz(yapı ve renk bakımından farklılık gösterir) dikkate alınmaz.

Buzun kalınlığını belirlemek için yolun her iki tarafında, uzunlamasına ekseninden 5 m uzaklıkta, uzunluk boyunca her 10-20 m'de bir dama tahtası deseninde 6 ila 10 cm çapında delikler açılır. Delikler, 0,2-0,3 m yüksekliğinde ve 0,5 m genişliğinde bir kar silindiri ile çevrilmeli ve ayrıca tahtalarla kapatılmalıdır. Güzergahın kıyı kesiminde her 3-5 metrede bir delikler açılmalıdır. Bu, bir nehir veya rezervuardaki su seviyesi dalgalandığında buzun giriş noktalarında olası buz "asılılığının" zamanında tespiti için gereklidir. Bu deliklerdeki su seviyesi buz kalınlığının 0,9'dan az olması, buzun "asılı" olduğunu ve çökme olasılığını gösterir.

Bu gibi durumlarda buz yapay olarak çökertilir ve bu alanlarda kıyı kesiminde kıyıdan kuvvetli buz üzerine özel rampalar düzenlenir.

Buz kalınlığı ölçümlerinin sıklığı, yerel hidrometeoroloji servisi tarafından belirlenir, ancak çözülme sırasında beş günde bir defadan az olmamak üzere - günde 2-3 kez. Kargoyu geçmek için gereken buz kalınlığı (cm), t, aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanarak belirlenir:
Htr = na?P
Nerede N– trafik yoğunluğunu dikkate alan katsayı (günde 500 arabanın altındaki trafik yoğunluğu için) N= 1);
A– yük dağılımının niteliğine bağlı katsayı (tekerlek yükü için – 11; palet yükü için – 9);
P – yük kütlesi, yani.

Gerçek buz kalınlığı formülle belirlenir
H = (hpr + 0,5hmut) t1k2,
burada H gerçek buz kalınlığıdır, cm;
hpr – şeffaf buz tabakasının kalınlığı, cm;
hmut – bulanık buz tabakasının kalınlığı, cm;
k1 – uygulanan katsayı

kısa süreli çözülmeler sırasında (k1 = 0,5);
k2 – buz yapısını dikkate alan katsayı (konik yapıyla) k2 = 1).

Çeşitli yükler için izin verilen buz kalınlığı tabloda verilmiştir. 3.7.
Tablo 3.7
Nehirler ve nehirler arasında araç geçişleri düzenlenirken izin verilen buz kalınlığısu kütleleri

Notlar:
1. Yaya olarak geçerken buz kalınlığı en az 15 cm olmalıdır.
2. Son 3 günün ortalama hava sıcaklığı 0 °C'nin üzerindeyse, izin verilen buz kalınlığı (-10 °C sıcaklıkta) 1,5 ile çarpılmalıdır.
3. Tabloda belirtilen değerler tatlı su kabuk buzu için belirlenmiştir. Buz donmuş veya bulanıksa (gözenekli), buzun kalınlığı tuzlu su rezervuarlarında 2 kat, 1,2 kat artar.
4. Sık çözülmeler ve su seviyesindeki değişiklikler sırasında buzun taşıma kapasitesi, buzun üzerinden yük geçirilerek pratik olarak oluşturulmalıdır. Bu durumda yükün ağırlığının tabloda belirtilen normlara göre 2 kat veya daha fazla azaltılması gerekmektedir.
5. Sabit yükler için izin verilen buz kalınlığı 1,5 kat veya daha fazla artar.
Küçük buz kalınlıklarında, 15 cm kalınlığından başlayarak buzun düzenli olarak kardan temizlenmesiyle elde edilen buzun doğal donması meydana gelir. Buz kalınlığı 35-40 cm olduğunda buzun sulama yoluyla yapay olarak dondurulması gerçekleştirilir. donma 1 ila 5 cm kalınlığındaki katmanlar halinde gerçekleştirilir, katmanın toplam kalınlığı doğal buz kalınlığının% 20-40'ından fazla olmamalıdır.

Dalış işi gereklilikleri - yükün veya nakliyenin kütlesine bağımlılık
Belirli bir hava sıcaklığı ve limitinde buz kalınlığı anlamına gelir
buz kenarından uzaklıklar

Buz geçişinin inşaatının iki aşamada yapılması tavsiye edilir:

- ilk aşamada- yaz aylarında - tüm cildin tamamlanması gerekir hazırlık çalışması geçiş için mühendislik ekipmanlarının hazırlanması, yol işaretleri, gerekli ekipman ve malzemeleri kontrol edin ve ayrıca mümkünse hepsini tamamlayın. inşaat işi geçişe yaklaşımlar hakkında;

- ikinci aşamada- Donma ve kalıcı donların başlamasından sonra, geçişin inşası ve düzenlenmesi ile ilgili tüm büyük çalışmalar mümkün olan en kısa sürede tamamlanmalıdır.

Buz geçişinin inşasının ilk aşamasında aşağıdaki çalışmaların yapılması gerekmektedir: ana ve yedek trafik şeritleri dahil olmak üzere geçişe yaklaşımların inşası; geçişe rampaların düzenlenmesi; nehir yatağının derinleştirilmesi ve bazı durumlarda düzleştirilmesi; kışın buz üzerinde çalışmaya yönelik mekanizmaların hazırlanması; yön işaretleri ve yer işaretlerinin hazırlanması; geçiş noktasının güvenliğini sağlamak; buz örtüsünü kıyıya bağlamak için yapısal elemanların temini.

Nehir yatağı öncelikle oyuklarda derinleştirilir (nehirdeki suyun hızını azaltmak ve büyük buz birikintilerinin oluşumunu önlemek için). Bunu yapmak için sığ derinliklerde buldozerler veya geniş paletli güçlü traktörlerdeki özel ataşmanlar kullanılır. En büyük kayalar havai yükler kullanılarak ezilir.

İkinci aşamanın çalışmaları, kıyı kesimleri boyunca yönlendirme kilometre taşlarının yerleştirilmesi ve amaçlanan buz kalınlığı ve altındaki su derinliklerinin tamamı boyunca kontrol ölçümleri yapılmasıyla başlıyor. Gerekirse güzergahın yönü ayarlanarak ölçümler tekrarlanır.

Nehrin mansabındaki donmayı hızlandırmak için (geçiş noktasından 150...200 m uzakta), sulu karı durdurmak için bir kablo veya bomlar şamandıralar üzerinde bir kıyıdan diğerine çekilir.

Bundan sonra:

Buzun yüzeyini kardan temizleyin;

Buz ve tümsek gelgitlerini kesmek için bir buz kesme makinesi, buldozer bıçağı veya kaya matkabı kullanın;

Buz örtüsü tek taraflı veya çift taraflı olarak arttırılır veya mızrak döşemeyle güçlendirilir;

Yönlendirici kilometre taşlarını işaretli olanlarla değiştirin;

Yalıtılmış "kapakları" deliklerin üzerine takın;

Geçiş için yol işaretleri, bariyerler ve diğer mühendislik ekipmanlarını takın.

Buz kalınlığı manuel olarak en az 15 cm olduğunda, geçişin çalışma şeridinin kardan temizlenmesine, buz kalınlığı kar küreme makinelerinin ilerlemesine izin verdiğinde mekanize temizlemeye izin verilir (Tablo 16.1.1, 16.1.2). Buz örtüsünün termal ve mekanik olarak korunması için yüzeyinde 3...5 cm kalınlığında sıkıştırılmış kar tabakası bırakılmalıdır.

Buz örtüsü üzerinde kar temizleme sırasında oluşan kar yığınlarına, kenarlarında gerilim yoğunlaşmasını önlemek için en az 6 derece eğim verilmelidir.

Rotanın çalışma şeridinin her iki tarafındaki buzun kalınlığı ölçüldükten sonra, buz örtüsünün gerekli hesaplanan kalınlığı ve buna göre dondurulacak katmanın kalınlığı belirlenir. Geçişin katman katman dondurulmasından önce şeridi çitle çevirmek gerekir. “Grad” tipi tesisatlar kullanıldığında böyle bir çite gerek yoktur.

Dondurulmuş katmanın kalınlığını kontrol etmek için işaretli kilometre taşlarının çevresinde parlak boyayla yapılmış şeritlere odaklanabilirsiniz. Kilometre taşları arasındaki aralıklarda katmanın kalınlığı görsel olarak belirlenir. Katman katman dondurmayla, sonraki her katman yalnızca önceki katman tamamen donduktan sonra dondurulur. Donmanın kalitesi, kontrol kör deliklerinin seçici olarak delinmesiyle kontrol edilir.

Geçiş ekseni boyunca Grad birimi ilk olarak birlikte hareket eder. doğal buz, arkanıza ve ardından donmuş buzun üzerine buz katmanları uygulayın. Buz dondurma konumları arasındaki mesafeler, üst üste binen bölgeler en az 5 m olacak ve donmamış alan kalmayacak şekilde seçilmelidir.

Ünite yol kenarında 3...4 m mesafede buz örtüsü boyunca hareket ettiğinde, ünite katmanları sırasıyla “kendinden uzağa”, “kendine doğru” ve yandan dondurur. Bu seçeneklerin her birini seçerken jetin yönünün rüzgarın yönüne denk gelmesi şartından yola çıkılmalıdır.

Genişliği 200 m'ye kadar olan küçük nehirlerde, buz örtüsünün kalınlığı hala yetersiz olduğunda kıyıdan buz serpme yapılabilir: önce bir kıyıdan, sonra diğerinden ve ardından buzdan donmaya devam edin.

Bir rota seçerken pelin ağacını atlamak mümkün değilse, geçişin inşası sırasında kırılmış buzla doldurulmuş plastik bir ağ (buz örtüsünün kalınlığına eşit bir sapma verilir) ile kaplanır ve katman katman donduruldu. Plastik bir ağın yokluğunda, pelin boyunca çapraz olarak gerilmiş, birbirine tel ile bağlanan direkler şeklinde veya buzun içinde donmuş kazıklara tutturulmuş kablolar şeklinde bir durdurma düzenlenir.

Buz geçişini işletmeye almadan önce, 60 tonun üzerindeki paletli araçlar ve 40 tonun üzerindeki tekerlekli araçlar için yük aralıklarındaki taşıma kapasitesini belirlerken, fazla yükün taşınmasına karar verirken ağırlığı artırılan bir kontrol bloğu Nominal yük değerinin %10'u.

Kontrol bloğunun taşınmasına buz örtüsü sapmalarının belirlenmesi eşlik etmelidir. Deformasyonların elastik olması ve deneyden sonra tamamen eski haline getirilmesi durumunda, verilen yük kapasitesi için geçişin kabul edildiği dikkate alınmalıdır. Buz kalınlığının %5'inden fazla artık plastik deformasyon varsa deney sonlandırılır ve buz örtüsü güçlendirilmelidir.

Bu durumda çatlakların varlığı, geçişin kontrol edilmesi ve çalıştırılması için kendi başına bir kontrendikasyon değildir, ancak dış yükün veya sıcaklık genleşmesinin etkisi altında buz örtüsünün çalışma modunda bir değişiklik olduğunu gösterir.

Bir kontrol bloğu olarak, giderek artan kütleye sahip bir dizi betonarme ağırlık kullanılması tavsiye edilir; Değişken yükseklikte kum içeren bir kutu alabilirsiniz, ancak hepsinden iyisi - içinde katman katman donmuş su bulunan bir tank.

Küçük buz kalınlıklarına sahip buz geçişi boyunca kontrol bloğu, hafif bir traktörle ve ardından daha güçlü bir traktörle hareket ettirilmelidir. Traktör yerine bir tarafta elektrikli vinç, diğer tarafta geri çekme silindiri kullanabilirsiniz. Buz üzerinde daha iyi kaymak için kontrol ünitesinin termal kayaklara takılması tavsiye edilir.

Geçişin günlük çalışması ve gerekli işlemlerin yapılması için onarım işi Yol çalışanlarından oluşan uzman bir ekip (bağlantı) atanır. Mevcut bir buz geçişinde buz ve kar örtüsünün kalınlığını, hava sıcaklığını, buz yapısını kontrol ediyorlar ve ayrıca rota üzerinde ve yakınında çatlak ve polinya oluşumunu da izliyorlar.

Hava sıcaklığı günlük olarak kontrol edilir. Çözülme sırasında, delik duvarından alınan 20...30 cm kenarlı bir numunenin kırılmasıyla buzun yapısının belirlenmesi gerekir. Tüm şüpheli durumlarda, buzun iğne şeklinde olduğu düşünülmelidir; daha zayıf. Buzun iğne benzeri yapısı, eriyen suyun ortaya çıkmasından 3 gün sonra oluşabilmektedir.

Çalışma sırasında buz örtüsünde çatlaklar oluşursa bunların derhal onarılması gerekir. Kör çatlakları ve çukurları suyla doldurmak yeterlidir ve kural olarak güvenli bir şekilde donarlar. 15 cm genişliğe kadar olan çatlaklar doldurulmalıdır. kırılmış buz ve döşemeyle kaplayın.

2...3 m'den daha uzun ve 15 cm'den daha geniş bir çatlaklar veya tek yönlü çatlaklar ağının yanı sıra yerel geçiş oyukları oluşursa, bu geçiş şeridi boyunca trafik durdurulmalıdır. ve bir şeritte dönüşümlü olarak veya yedek bir şeride aktarılarak (varsa) çatlaklar kapatılır.

Geçişin yakınında oluşan pelin, ince dallardan yapılmış veya buz parçalarıyla doldurulmuş yüzen şilteler kullanılarak yapay olarak dondurulur. Raylarda 60 tondan fazla ve tekerleklerde 40 tondan fazla yük taşınırken bu şeritteki diğer tüm araçların hareketi durur.

Geçişte ulaşımın durdurulmasına izin verilmiyor. Zorunlu araç durdurmaları, buz örtüsünün ve ortam sıcaklığının gerçek güvenlik marjları dikkate alınarak ODN 218.010-98 [9]'da belirtilen değerleri aşmamalıdır.

Buz geçişinde aşağıdakiler de yasaktır: Sis veya kar fırtınasında araçların hareket ettirilmesi; durmak, sarsılmak, geri dönmek, arabaları sollamak, onlara yakıt ikmali yapmak.

Araçlar kavşağa sarsılmadan veya fren yapmadan en fazla 10 km/saat hızla gitmelidir. Arabalar kavşaktan ikinci veya üçüncü viteste geçmek zorundadır.

Yolcu taşımacılığına yalnızca aracın brüt ağırlığının (normal otobüsler ve insan gruplarını taşıyan arabalar hariç) izin verilen tasarım yükünün üç katından az olması durumunda izin verilir.

Geçişin yakınında işletme ve onarım sırasında gerekli olan kum ve diğer malzeme rezervleri bulunmalıdır. Engelli araçları çalışma geçiş şeridinden tahliye edebilmek için, gerekli donanıma sahip traktörlerin yakınına yerleştirilmesi gerekmektedir.

Geçişte buzlu su göründüğünde, kaynağının ortadan kaldırılması, bu suyun karla, buz parçalarıyla örtülmesi ve daha iyi donması için bu tabakanın sıkıştırılması gerekir.

Buz kalınlığının artması veya azalması veya ortalama hava sıcaklığının üç gün boyunca artması veya azalması durumunda, buz örtüsündeki izin verilen yüklerin yeniden hesaplanması gerekir. Buz örtüsünde eriyen su akıntıları göründüğünde, yolunu sıkıştırılmış kar surlarıyla kapatmak gerekir.

İlkbaharda, geçiş boyunca hareket (durur: buz üzerinde uzun mesafe boyunca suyla dolu bir tekerlek izi göründüğünde; 15 cm'den geniş ve uzun mesafe boyunca çatlaklar oluştuğunda; buzun kalınlığı ve kuvveti çıkışlarda buz çöktüğünde azalır;

Buz geçişi ofis alanı, can kurtarma ekipmanı ve iletişim ekipmanıyla donatılmalıdır. Geçit girişinde her iki kıyıda da geçitte trafiğin kapatılması sırasında yolcu ve yayaların beklenmesi için köşkler bulunmalıdır.

Arabalar arasında en az 30 m'lik bir mesafe ve 20 km/s'den yüksek olmayan bir hız ayarlanması tavsiye edilir. Ağır karayolu trenleri ve arabaların (ağırlığı 25 tondan fazla olan) önünde ve arkasında en az 70 m mesafe olacak şekilde geçişine izin verilmektedir.

Buz geçişlerinde, buz örtüsünün mevcut taşıma kapasitesini, araçların hızını, aralarındaki mesafeyi, geçiş boyunca izin verilen geçiş saatlerini ve geçişle ilgili ön uyarı işaretini gösteren yol işaretlerinin yerleştirilmesi gerekmektedir. Geçidin her iki yanında, kenarlardan 0,5 m uzaklıkta, aralarında 15...20 m aralık bulunan, açıkça görülebilen sınırlayıcı işaretler bulunmalıdır, bunlar mümkünse yansıtıcı filmle kaplanmalıdır.

Bölüm 17.
Buzlu yollarda, geçitlerde ve su engellerinin üzerinden güvenli hareket için talimatlar

Genel gereksinimler

17.1.1. Talimatların [29] takip edilmesi buzlu yollarda, geçitlerde ve su engellerinin üzerinden güvenli hareket etmeyi sağlar.

17.1.2. Su engellerini geçerken güvenlik kurallarına uymanın doğrudan sorumluluğu, talimatları okuyan kişiye aittir. Deneyimi olmayan kişilerin geçişi yönetmesine izin vermek yasaktır.

17.1.3. Sürücü haricindeki kişilerin araç içerisine girmesi yasaktır. Araçlar buzlu yollarda su engellerini geçerken. Buzlu bir geçitte sürüş yapmadan önce sürücünün tüm yolcuları inmesi gerekir.

17.1.4. Su bariyerlerini geçmek kuvvetli rüzgar, büyük dalgalar, sis, karanlıkta, ayrıca sel ve yağmur sırasında geçişler yasaktır.

17.1.5. Su engellerinin üzerinden geçişler her durumda ancak aşağıdakiler de dahil olmak üzere dikkatli bir hazırlıktan sonra gerçekleştirilir:

a) geçiş yerinin seçimi ve incelenmesi;

b) bir eylem planının geliştirilmesi;

c) feribotla taşıma ve kurtarma ekipmanlarını kontrol etmek.

17.1.6. Herhangi bir şekilde karşıya geçerken özel ilgi Yüzme bilmeyenlere verilir. Su engellerinin üzerinden yüzmek yasaktır.

17.1.7. Sarhoşluk durumundaki kişilerin su bariyerlerini geçmesine izin verilmez.

17.1.8. Geçiş için kullanılan tüm deniz taşıtları iyi çalışır durumda olmalı ve gerekli donanıma sahip olmalıdır. yeterli miktar güvenilir kurtarma ekipmanı. Güvenliği garanti etmeyen arızalı veya güvenilmez deniz taşıtlarının üzerinden geçmek yasaktır.

17.1.9. Deniz taşıtlarını kontrol etmek (tekneler, motorlu tekneler) Sadece ehliyet sahibi kişilerin girmesine izin verilmektedir. Tehlikeli engellerin olduğu nehirlerde, dümen çevirmeye yalnızca deneyimli dümenciler tarafından izin verilir. özellikleri hakkında bilgili yerel nehirler

17.1.10. Su bariyerlerini geçmeye ancak aşağıdaki durumlarda izin verilir: genel gereksinimler seyahat güvenliği:

17.1.10.1. Yolun kabul edilebilir durumu: Büyük dalgaların, akıntıların, oyukların, sürülerin, sürülerin, taşların, sürüklenmelerin, molozların, kıvrımların, sulu karların, buz kaymasının olmaması. Nehrin akış hızı 2 m/sn'den fazla değildir.

17.1.10.2. Servis yapılabilir teknik durum Araçlar: arabalar, arazi araçları, tekneler, dıştan takma motorlar, tekneler ve bunların ekipmanları.

17.1.10.3. Deneyimli sürücülerin, sürücülerin, dümencilerin, kürekçilerin mevcudiyeti.

17.1.10.4. Otomobillerde, arazi araçlarında, teknelerde, sallarda ve kesicilerde acil durum ve hayat kurtarma ekipmanlarının mevcudiyeti ve iyi durumda olması: pompalar, mahfazalar, cankurtaran simidi ve her yolcu için can kurtaran önlükler, kancalar, kürekler, halatlar, kazanlar, yedek kürekler, vesaire.

17.1.10.5. Kargonun güvenli, tekdüze yerleştirilmesi (aşırı yükleme veya eğilme olmadan).

17.1.10.6. Yolcuların uygun ekipman ve güvenli konaklaması (kişi sayısı normalden fazla olmamalıdır).

17.1.11. Her ne zaman acil durumlar Geçişe katılanlar, mağdurlara yardım sağlamak ve kazayı mevcut tüm yollarla ortadan kaldırmak için önlemler almakla yükümlüdür.

Buz geçişi

Çıkarmanın doğrudan devamı, Ocak 1942'nin başlarında düzenlenen, Taman'dan Kerç'e Kerç Boğazı boyunca uzanan buz yoluydu.

Kerç Yarımadası'nda düşmana giderek daha fazla darbe indirerek yeni bir saldırı düzenlemek gerekiyordu, Kırım Cephesine yeni askeri birlikler, teçhizat ve mühimmat sağlamak gerekiyordu.

1942 Yeni Yılını, Kerç Boğazı'nda Kerç'ten Taman'a giden "SP-15" römorkörünün koğuş odasında 51. Ordu komutanı ve kurmay subaylarıyla birlikte kutladım. Hepimiz için özellikle unutulmaz olan bu yılı mütevazı bir şekilde çay eşliğinde kutladık. Ancak herkesin morali yüksekti. Düşmana karşı kazandığımız ilk zaferin sevincini yaşadık, yüreklerimizi bir gurur duygusu doldurdu ve bize yeni bir güç verdi.

Bu bir başlangıç! Bana Kırım'ı ver! - ara sıra toplananların çevresinde duyuldu.

Römorkör, boğazı tıkamaya başlayan buzla hâlâ kolayca başa çıkabiliyordu. Ancak don her saat daha da yoğunlaştı ve Taman'a varmamızdan kısa süre sonra tüm boğaz buzla kaplandı.

Komuta, boğazın buzları üzerinden asker ve silah taşıma fırsatının nasıl kullanılacağı sorusuyla karşı karşıya kaldı.

KVMB mühendislik servisi başkanı Tuğamiral A.S. Frolov'dan ilgili talimatları alan Yarbay I.A. Smirnov, boğazdaki buz durumunun kapsamlı bir keşifini gerçekleştirdi. Çok şey veren deneyimli Taman balıkçılarını buldu yararlı ipuçları. Buzun yapısının ve gücünün akıntıdan etkilendiği ve rüzgârın yönüne bağlı olduğu ortaya çıktı. “Nizovka” Karadeniz'in ılık suyu, “Verkhovka” ise soğuk Azak suyudur. İlk durumda buz iğne şeklini alır ve şeker gibi ıslanır, ikincisinde ise kalınlaşarak kuvvetlenir.

Yarbay Smirnov, bir mühendislik şirketiyle birlikte, Opasnaya köyü yakınlarındaki Kırım kıyısına erişimi olan, doğrudan Taman köyünden boğazın karşısındaki bir buz geçiş rotasının ana hatlarını çizdi.

Planlanan rota en kısa rota değildi - yaklaşık 15 kilometre, ancak o zamanlar geçiş için en uygun olanıydı. Boğazda buz oluşumu ilk olarak güneyden başladı. Boğazın en dar kısmında - akıntının en güçlü olduğu Chushka Spit ile Yenikale Burnu arasında - buz henüz güçlenmedi. İkincisi, birliklerimizin Kırım'a hareketi esas olarak Taman üzerinden gerçekleştiği için önemli bir kısmı orada yoğunlaştı. Birliklerin kıyıdan Taman Körfezi'ni geçerek Chushka Spit'e yönlendirilmesi zaman kaybına yol açacaktı.

2 Ocak sabahı, ilk askeri birlik boğazın buzundan geçirildi - üssün mühendislik servisi başkanı I. A. Smirnov liderliğindeki 51. Ordu'nun ayrı bir tüfek tugayı ve avcılarından oluşan bir müfreze. Geçiş kayıpsız olarak başarılı oldu. 3 Ocak'ta, avcılar tüm konvoyların ve hafif topların buz yolundan geçmesine izin veriyordu ve 4 Ocak'ta don o kadar yoğun hale geldi ki, yüklü araçlar ve 76 mm kalibreye kadar toplar buzun üzerinde yürüdü.

Bu günlerden birinde, Albay Smirnov ile birlikte Taman'dan Opasnaya'ya kadar tüm buz yolunu bir binek arabayla ve kısmen yürüyerek yürüdüm. Bu gezi bana buz geçişinin tüm resmini görme fırsatı verdi.

Geçişin güvenilirliğini sağlamak için yüzlerce kişi çalıştı. Piyadeler, arabalar, araçlar, savaş süvarileri ve toplar mesafeyi koruyarak sürekli bir akış halinde hareket ediyordu. Tüm rota boyunca konuşlanmış bir ordu mühendislik taburundan gelen avcılar, birliklerin hareketini sağladı. Geçişte buzu güçlendirmek için ve durumlarda kurtarma çalışması yardımcı mülk yoğunlaşmıştı - motorlu pompalar, tahtalar, kamış demetleri, vinçler. Buzun ince olduğu yerler oluştu: tahtalarla, sazlarla kaplandı ve sonra suyla dolduruldu. Kızıl Ordu askerleri ve Kerç üssünün mühendislik şirketinin kıdemsiz komutanları askeri birliklere eşlik etti; rehber ve eğitmen olarak kullanıldı.

Böyle bir organizasyon tamamen haklıydı. Gerçek şu ki, ordu mühendislik taburu, 51. Ordu'nun diğer bazı birimleri gibi, birçoğu denizi ilk kez gören Kafkasya'nın dağlık bölgelerinin sakinlerinden oluşuyordu. Ve burası da buzla çevrili ve öyle sürprizlerle dolu ki bazen atlı bir araba veya kargolu bir araba buzun altında sonsuza kadar kaybolduğunda gözünüzü bile kırpamazsınız... Son zamanlardaki hava saldırılarının izleri, kraterler ve rotanın tüm uzunluğu boyunca arızalar buz üzerinde karartılmıştır.

Bu buzlu yola bakarken, bir nedenden dolayı, ikinci zorunlu askerliğimden önce, Nisan 1932'deki bahar buz kayması sırasında Volga'yı buz üzerinde geçtiğimi açıkça hatırladım. askerlik hizmeti Parti seferberliği hakkında. O zamanlar Kineshma şehri yakınlarındaki Volga kıyısında üç kişiydik - ağaç işleme fabrikasının üretim öncesi komitesi Vasily Zatroev, personel başkanı Vasily Nikolin ve ben - tesisin parti organizasyon sekreteri. Buz birikintisine bakmak ve bu arada mümkünse acilen Moskova'ya gitmesi gereken Nikolin'i Volga'nın diğer tarafında uğurlamak için bir gün izinli olarak dışarı çıktık. Zatroev ve ben ikimiz de buranın yerlisiydik, Volgarlıydık. Volga'yı biliyorlardı, yazın yüzerek geçtiler eğlence tekneleri bir yolcu vapurunun kıç kırıcılarının altından ana yola çıkıyorlardı ya da bir petrol mavnasının kıç tarafına yapışıyorlardı. Doğru, henüz buz birikintisini geçmek zorunda kalmadık, ancak başkalarının bunu yaptığını gördük. Bu yüzden risk almaya karar verdik.

Zatroev ve ben küçük, sağlam bir tahta ve bir direk alıp yola çıktık. Önünüzdeki direğe vurun: buz güçlüyse ayağınızla adım atın, zayıfsa tahtayı üzerine atın ve daha hızlı ilerleyin! Ve böylece tüm yol boyunca - bazen kısa atışlarla, bazen koşarak, bazen el yordamıyla ve küçük adımlarla. Daha sonra üçü de güvenli bir şekilde Volga'nın sağ kıyısına geçti ve büyük ve küçük buz kütleleri boyunca kurşunlar ve polinyalarla yaklaşık iki kilometrelik bir mesafe kat etti. Zaten birlikteyken aynı şekilde geri döndük. mükemmel bir düzende, botlarına sadece biraz su döküyor. Aklıma Volga Ana geldi. Sonuçta, barış zamanında önemli su engellerinin "şaka yaparak" nasıl aşılacağını biliyorlardı. Ve şimdi savaş! Artık zafere giden yolda Kerç Boğazı'nı ve diğer tüm engelleri aşabileceğiz!

Buz yolu, buz kırılmaları, düşman uçaklarının direnişi gibi zorluklara rağmen günün her saati sıkı çalıştı, geceleri canlandı ve gündüzleri biraz sakinleşti.

Ancak buzdan düşme vakaları da vardı. Ancak iyi bir organizasyon sayesinde buz pistindeki çalışmaları bir bütün olarak değerlendirirseniz kayıplar nispeten küçüktü. KVMB'nin mühendislik servisine göre, beş gün içinde aşağıdakiler buzun altına girdi: bir adet 76 mm'lik top, iki kamyon ve altı çift at ve araba. Buzun altına "çekilen" en az on çift at, avcılar tarafından kurtarıldı.

Taman'dan Opasnaya'ya buz geçişi 7 Ocak'a kadar yalnızca altı gün sürdü. Ve sonra buz üzerinde Chushka tükürüğünden Zhukovka'ya, Kerç sahiline kadar yeni, daha kısa bir rota inşa etme fırsatı doğdu. Düşmanın hava saldırılarını yoğunlaştırmasına rağmen yeni rota neredeyse Ocak ayının tamamı boyunca faaliyetteydi. Çıkarmadan sonraki ilk dönemde yeni Kırım Cephesi için önemli bir iletişim hattıydı. Geçiş, 51. Ordunun mühendislik servisi şefinden sorumluydu. Komutanı mühendis-binbaşı Kulbyakov'du, askeri komiseri ise kıdemli siyasi eğitmen Gorodnichy'ydi ve her ikisi de Kerç deniz üssünde görev yapıyordu.

Bu iletişimin yanı sıra, çıkarmanın ilk gününden itibaren başlayan ve gece gündüz durmayan gemilerde Kerç Boğazı boyunca sürekli bir buz geçişi daha vardı. Bu, Taman ile Kerç arasında ve kısmen Taman'dan Kamysh-Burun'a doğrudan bir bağlantıydı. Gemiler, ağır bombardıman altında buzun içinden geçerek insanları ve çok sayıda insanı teslim etti. ağır yükler- tanklar, silahlar, mühimmat vb.

Karavanlar, askeri tekneler tarafından korunan, mavnalı römorkörler, kundağı motorlu birkaç geminin parçası olarak oluşturuldu. Güçlü deniz römorkörleri buzu kırdı ve tüm gemi konvoyunu yönetti. Ancak düşmana karşı savunmaları zayıftı. Uçaksavar makineli tüfekleriyle (daha az sıklıkla küçük kalibreli toplarla) donanmış teknelerin hava savunması yetersizdi. Ayrıca tekneler buzda manevra yapamadı; tüm karavan konvoyu için aynı karavanda, dümen suyunda iki veya üç tekneye dağıldılar. Kıyı uçaksavar topçusu yalnızca limanlarda ve onlara yaklaşırken hava koruması sağlıyordu. Savaş uçağımız sistematik bir koruma sağlamadı ve geçişin üzerinden yalnızca periyodik olarak göründü.

Buzdaki en güvenilir “yürüteç” ve rehber, boğazdaki en istikrarlı donma sırasında Azak filosundan Kerç üssüne atanan 4 numaralı savaş gemisiydi (komutan - Teğmen Komutan P.Ya. Kuzmin, askeri komiser - kıdemli siyasi eğitmen K.K Kozmin). Nadir görülen şiddetli kışlarda Karadeniz ve Azak Denizi limanlarına hizmet veren küçük buz kırıcılardan biriydi. Yıllar içinde iç savaş gemi Beyaz Muhafızlarla savaştı, sonra yeniden buzkıran oldu. Ve böylece savaş gemileri yeniden hizmete girdi.

Kerç Boğazı'nda hakim olan buz koşulları için bu buz kırıcı mükemmel bir şekilde uygundu; ve ayrıca iyi uçaksavar toplarına sahipti - iki adet 45 mm, bir adet 76 mm top ve sekiz makineli tüfek. Üs komutanlığı, ağır yüklü konvoylara rehberlik etmek için 4 numaralı savaş teknesini kullandı. Özellikle sık sık meydana gelen çeşitli gecikmeler ve buz sıkışmaları sırasında buna ihtiyaç duyuldu.

Yoğun bir Ocak gününde 4 No'lu gambotu ziyaret ettiğimde, personelinin savaş görevlerini ne kadar özverili bir şekilde yerine getirdiğini ilk elden gördüm. Silahların ve makineli tüfeklerin tüm mürettebatı, düşman uçaklarının saldırısını püskürtürken net ve uyumlu bir şekilde hareket etti. Savaş teknesinin topçu muharebe biriminin komutanı Kıdemli Teğmen N.D. Ananyin'di.

Bir gün, 4 No'lu savaş teknesi, insanlarla ve silahlarla dolu bir mavnaya buza doğru eşlik etti. Bombalama sırasında mavnanın su altı kısmında bir delik açıldı ve batmaya başladı. 2. makale A.S. Jagil'in ustabaşı savaş gemisinin kayıkçısı, acil durum ekibiyle kurtarmaya gitti. Ocak donunda beline kadar suda çalışarak deliği kapatmayı başardı ve bu sayede insanlar, askeri teçhizat ve atlar kurtarıldı. Bu başarı için A.S. Jagil, Kerç üssünün komutanlığı tarafından Kızıl Yıldız Nişanı'na sunuldu. Silahın komutanı, 2. makalenin ustabaşı B.I. -88 bombardıman uçağı, silahıyla Kızıl Bayrak Nişanı komutanlığıyla temsil edildi.

Ocak ayının bir ayından kısa bir süre içinde, 4 No'lu gambot, Kerç Boğazı'nın buzları boyunca, aralarında 7'si torpido botu olan 101 kundağı motorlu gemi de dahil olmak üzere 125 farklı gemi taşıdı.

Buzsuz Karadeniz için alışılmadık bir şekilde, buz geçişi doğrudan Kerç üssünün karargahı tarafından yönetiliyordu. Karargah, konvoy kervanları oluşturdu, onlara boğaz boyunca eşlik etti, sevk etti ve gemilerin muharebe korumasından ve zamanında yükleme ve boşaltmalarından sorumlu komutanların ve askeri komiserlerin atandığı limanlara kabul etti.

Üs komutanının kendisi de dahil olmak üzere neredeyse tüm karargah memurları, konvoy kervanlarının komutanları olarak değişiyordu. Böylece, 13 Ocak'ta Tuğamiral A.S. Frolov, Taman'dan Kerç'e kadar büyük bir gemi karavanına liderlik etti. hava savunması yolda, 65. uçaksavar topçu alayının uçaksavar bataryası Kerç'e naklediliyor. İyi sonuçlandı: Batarya birkaç düşman baskınını başarıyla püskürttü. Ancak bu yöntemin o zamanlar planlandığı gibi günlük olarak uygulanmasının imkansız olduğu ortaya çıktı. Bu tür gemiler için ağır olan 76 mm'lik uçaksavar silahlarını her konvoyun çeşitli türdeki mavna ve römorkörlerine sürüklemek ve bunları ateş için emniyete almak her zaman mümkün olmuyordu. Ancak üssün küçük kalibreli uçaksavar topları yoktu. Yani kervanlarımız, yeterli hava koruması olmadan, sık sık bombardıman altında, boğazın buzunda 6-7 saat (ve boğaz buzla kaplandığında, tek yön 12 saat bile) yürüdü. Bazen önemli kayıplara uğradılar, ancak görev yine de tamamlandı ve Naziler geçişi engellemeyi başaramadı.

14 Ocak'ta Kerç Boğazı'nın buzunda yüzmenin "zevklerini" de deneyimlemek zorunda kaldım. Kerç'i, Kırım Cephesi temsilcisi ve topçu uzmanı Tümgeneral Bushuev ile birlikte SP-1 römorköründe bıraktım. Sıkışan ve buzun içinde bırakılan deniz taşıtını, özellikle de ordunun ağır toplarının bulunduğu büyük bir mavnayı kaldırmanın mümkün olup olmadığını araştırmak için Chushka Spit'in güney kısmına gittik.

Tuğamiral Frolov bana veda ederken şunları söyledi:

İşte komiser, general, cephe için gerekli olan topları yavaş yavaş buzun üzerinden naklettiğimiz iddiasıyla geldi. Durumu bizzat öğrenmek istiyor. Onunla Chushka'ya gitmelisin. Nasıl olduğuna ve ne olduğuna birlikte bakın. "Sen tecrübeli bir denizcisin," diye ekledi gülümseyerek, "kuzeyde yelken açtın, buz gördün."

Ve doğruyu söylemek gerekirse, sıcak Körfez Akıntısının olduğu Barents Denizi'nde beş yıl içinde Kerç Boğazı'nda bir kışa göre daha az buz gördüm.

İlk başta hızlı yürüdüler. Güçlü bir römorkör buzu başarıyla kırdı, ancak kalınlığı ve yoğunluğu SP-1'in bir hava saldırısı durumunda manevra yapmasına izin vermeyecek kadar fazlaydı. Ve böylece oldu.

Aniden üzerimizde bir Junker belirdi ve beş yüz metreye inerek dört bomba attı. Yaklaşık yüz metre ileride bize zarar vermeden patladılar. Cevap olarak, navigasyon köprüsünün kanadındaki tarete monte edilmiş bir Maxim'den ona ateş açtık. Şansımız var ki, Junkerler görünüşe göre bomba cephanelerini zaten bir yerlerde tüketmişlerdi ve bu nedenle bize bir daha saldırmadılar. Dar bir yolda, hiçbir yere gitmeyen eşitsiz bire bir mücadele bizim için kötü sonuçlanabilirdi.

Kısa süre sonra Chushka Spit yakınındaki büyük bir topçu mavnasına yaklaştık ama onu buz esaretinden kurtaramadık. Buz, römorkörümüzün kaldıramayacağı kadar güçlüydü. Kendimizi gıda ürünlerini mavnaya aktarmakla sınırlamak zorunda kaldık. içme suyu ve bekleyip gizlenme tavsiyesi.

Akşam geç saatlerde Kerç'e döndük. Artık boğazdaki durum netleşmişti. Tümgeneral Bushuev'in artık şikayeti kalmamıştı ve biz ona sıcak bir şekilde veda ettik.