Betonske ceste se široko koriste u inozemstvu. U Rusiji ova tehnologija još nije toliko popularna. To je zbog činjenice da je polaganje asfalta mnogo jeftinije od betonske autoceste. No, tijekom godina, cijene za ove dvije vrste kolnika postupno se izjednačavaju. Betoniranje se koristi za izgradnju autocesta, aerodroma, mostova i još mnogo toga. Materijal se postavlja uz pomoć posebnih strojeva, jer je teško i dugotrajno to učiniti vlastitim rukama.

Prednosti i nedostaci betonskih cesta

Betoniranje ima i prednosti i nedostatke. Po mnogočemu je superiorniji od asfaltiranja. Prednosti takvih cesta:

• Dovoljno čvrst i ne treba ga popravljati. Betonski kolnik traje više od četrdeset godina i ne zahtijeva česte popravke, dok asfalt može trajati najviše deset godina, a popravljati ga je potrebno svake godine.
• Prijevoz troši manje goriva. Ova prednost je zbog činjenice da se prilikom kretanja vozila s velikim opterećenjem betonska cesta ne deformira, a vozilima je potrebno dvadeset posto manje goriva za kretanje.
• Otporan na ekstremne vremenske uvjete. Na njih ne utječu jake kiše niti vrlo visoke (niske) temperature zraka.
• Očuvanje ekologije. Budući da transport troši manje goriva za kretanje, okoliš je manje zagađen.
• Ekonomično korištenje prirodnih resursa. Beton se pravi od vapnenca, a asfalt od nafte.

nedostaci:

• Cijena. Cijena betonskih kolnika puno je veća od korištenja asfalta.
• Problematičan popravak. Ako baza postane neupotrebljiva, tada morate promijeniti cijelu ploču.
• Nesigurnost putovanja. Kada dođu razdoblja kiše i obilnih snježnih padalina, proklizavanje vozila na takvim cestama prilično je uobičajeno.

Kolonička konstrukcija

Struktura ima tri sloja premaza:

1. Dodatni sloj je zemlja, kao osnova za buduću podlogu.
2. Temeljni sloj je osnova za buduće polaganje betona, izrađuje se oplata.
3. Sam betonski kolnik, koji može imati jedan ili više slojeva.

Za njih mogu dodatno graditi tunele, rubove cesta, mostove i potpore itd.

Kako teren utječe na gradnju?

Za betonsku cestu koriste se razne tehnologije. Ako je betonska trasa izgrađena u planinskom području, tada se ponavlja reljef. Kada se grade autoceste, teren se izravnava, popunjavajući brojne depresije, odsijecajući ometajuća brda. Vrlo često grade mostove i izvode tunele. Kako bi se strojevi kretali normalnom brzinom, tijekom gradnje izbjegavaju se oštra skretanja i spuštanja kako bi se izbjegle nezgode.

Tehnološki proces nasipanja ceste

Postavljanje betonske ceste sastoji se od nekoliko faza:

1. Priprema prizemnog sloja. Prije svega, tlo mora imati gustu strukturu. Ako je sloj tla nedovoljne gustoće, betonirani dio će se srušiti. Premaz za mljevenje valja zarolati, postupno dodavati tako da se valjanje slojevito. Tlo treba koristiti kada je mokro. Ako nema dovoljno vlage, koristite vodu. Ako je razina vlažnosti iznad normalne, temelj tla treba osušiti rahljenjem, dodavanjem pijeska ili troske.
2. Povlačenje vode. Slični se radovi provode i u urbanim i ruralnim sredinama. Uklanjanje oborina pomaže produžiti vrijeme rada i osigurati vožnju. Voda predstavlja opasnost na cesti za vozila u pokretu. Zbog prskanja vode vozaču se pogoršava vidljivost, a kada temperatura padne, na površini se pojavljuje led. Da bi se to izbjeglo, podloga je nagnuta, moguće je koristiti drenažne slojeve. Moguća mjesta nakupljanja vode izravnavaju se zemljom. Izvan grada voda se nakuplja u jarcima (širine jedan do dva i pol metra), koji vodu preusmjeravaju u jarke, rezervoare i korita. U naseljenim mjestima voda odlazi u gradsku kanalizaciju. Uređaji koji provode vodu stalno se čiste kako ne bi izgubili propusnost. Ako je voda ušla u kuglice tla, to je izravna opasnost za ceste, jer bi se kolnik na kraju mogao urušiti.
3. Podložni sloj. To podrazumijeva strukturu čija se debljina kreće od dvadeset do četrdeset centimetara. Sprječava izlazak vlage i također poboljšava drenažu. Sloj stelje sprječava pojavu šupljina i pukotina. Ako područjem prevladavaju glinena, tresetna tla koja akumuliraju vodu, tada se odsječu, dodajući veliko kamenje i šljunak. Odnosno, sve ovisi o vrsti tla i klimatskoj zoni u kojoj se rad izvodi. Važna je i podstava geotekstila između slojeva. Kameni materijali moraju biti ojačani vezivima. To uključuje cement, trosku pomiješanu s živim vapnom, pepeo. Slojevi se pažljivo valjaju tako da donji slojevi budu gusti.
4. Zbirka oplate. Izrađuje se od drveta, uzimajući u obzir visinu ispune (otprilike 100 - 150 milimetara). Prilikom odabira visine uzmite u obzir činjenicu da su na rubovima potrebna rebra koja povećavaju čvrstoću. Ploče ne smiju biti manje od pedeset milimetara debljine. Prekriveni su posebnom otopinom, koja će potom olakšati odvajanje od betona. U slučaju teških strojeva za zbijanje, oplata je izrađena od čelika, koji se ne deformira i dugo će trajati. U podnožju ima potplat koji povećava razinu stabilnosti.

Dijelovi oplate su postavljeni u liniji i dobro učvršćeni kako se ne bi raspadali kada beton vibrira teškim strojevima za popločavanje.

Tehnologija korištenja ploča u izgradnji ceste

Proizvodnja ima određeni slijed:

1. Temperaturni šavovi. Odjeljci za izlijevanje su odvojeni. Za popunjavanje šavova koristi se materijal koji apsorbira energiju. Može biti meko drvo ili izolacijski karton. Na dubini od četrdesetak do pedeset milimetara potrebno je napraviti vodonepropusnu tvar kako bi se spriječio ulazak krhotina ili kamenja. Ako se ovaj trenutak propusti, onda kasnije tijekom širenja ploča zbog kamenja gornjeg sloja šava. U normalnoj klimi, razmak između šavova trebao bi biti negdje između 20-30 metara. Razina pouzdanosti za duge ploče je oko 50%, za kratke - oko 85%. Čvrstoću karakterizira razina otpornosti na pucanje između razdoblja popravka. Posebne čelične šipke se "provlače" kroz bočne strane pomoću posebnog mehanizma. Širina dviju prometnih traka varira između 6 i 9 metara. Također, između traka je napravljeno skupljanje - temperaturni šav koji sprječava pojavu pukotina.
2. Sloj posteljine. Pokriven je hidroizolacijom, ponekad navlažen. Beton se ulijeva u jednom potezu, brzo (zbog kratkog vijeka trajanja). Zabranjeno je razrjeđivanje vodom jer se gube svojstva materijala. Beton se na gradilište dovodi izravno iz tvornice, gdje se mijesi. Kada se smjesa istovari, posebni strojevi s oštricama dovoze se kako bi izravnali područje. Sve se to događa u malim područjima, gdje je svaki sloj dobro razrađen, tako da je razina gustoće svugdje ista. U slučaju armature, za početak se ulijeva sloj od oko 40 mm. Na vrhu ide rešetka, a zatim se popunjava oplata.
3. Faza zbijanja betonskog sloja. Koristi se poseban vibracioni stroj koji ispred ima nivelmanu i vibrirajuću šipku. Razinu plastičnosti premaza određuje takva karakteristika kao što je ne baš tekuće stanje. Kada se beton malo stvrdne, poškropi se s malo vode kako bi se spriječile pukotine. Slijedi oblaganje pijeskom, vrećom i drugim materijalima kako bi se izbjeglo isparavanje.

Betonskim mješavinama treba posvetiti dovoljno pažnje, jer njihova loša kvaliteta može rezultirati stalnim popravcima koji su vrlo skupi.

I. DJELOKRUG

U svim slučajevima primjene tehnološke karte potrebno ju je povezati s lokalnim uvjetima rada, uzimajući u obzir značajke dizajna premaza, vrstu podloge, način rezanja spojeva i njegu betona.

II. UPUTE ZA PROCES PROIZVODNJE

Uvjeti za spremnost prethodnog rada

Prije početka radova na postavljanju cementno-betonskog kolnika potrebno je pripremiti cementno-tlo podlogu te urediti sustav uzdužne i poprečne drenaže.

Iznijeti pijesak izravnavajućeg sloja i isplanirati na podlogu te napraviti geodetski razvod.

Za izradu dilatacijskih fuga izrađuju se ploče od smreke, bora ili lipe (razreda I i II), koje se prije ugradnje: potapaju u vodu 24 sata.

Igle duljine 40-70 cm izrađene su od armaturnog čelika promjera 20-40 mm.

Tehnologija proizvodnje rada (vidi sliku) Montaža oplate

Uz rub premaza postavljaju se oplatne ploče debljine najmanje 40 mm, označene klinovima geodetskog iskolčenja. Oplata se mora očistiti prije ugradnje.

Uz rub premaza, na spojevima oplate, drvene obloge su ukopane u pijesak tako da njihov vrh leži u razini potplata premaza. Pijesak između obloga se planira i zbija, a zatim se na obloge postavljaju daske oplate, ravnaju se tlocrtno i po visini i učvršćuju čeličnim štakama ili drvenim klinovima.

Za stvaranje pouzdanog zaustavljanja na vanjskoj strani oplate, ulijeva se i nabija valjak za tlo širine najmanje 20 cm.

Kako bi gornji rubovi oplate imali dizajnerske oznake premaza, visina dasaka mora strogo odgovarati debljini premaza.

Gornji rubovi oplate moraju biti ravnomjerni i glatki. Glave štaka koje učvršćuju daske treba posaditi ispod gornjih rubova oplate kako ne bi ometale napredovanje šablone i vibrirajuće estrihe. Na spojevima oplatnih ploča razlika u oznakama ne smije biti veća od 2 mm.

Nakon završne ugradnje oplate potrebno je provesti kontrolno niveliranje.

Izravnavanje i zbijanje sloja za izravnavanje pijeska

Pješčani izravnavajući sloj na podlozi od cementnog tla postavlja se pomoću šablona koji se ručno pomiče duž oplate.

Prije šablone pijesak se zagladi lopaticama, a zatim na kraju izravna šablonom. Prilikom polaganja sloja za izravnavanje, radnici trebaju osigurati da ispred šablona cijelom dužinom stoji pješčana kuglica visine 3-5 cm. Nakon izravnavanja sloj za izravnavanje se zbija površinskim vibratorom.

Pijesak za uređaj za izravnavanje mora biti mokar. Ako je podloga od cementnog tla tijekom ugradnje bila prekrivena pijeskom, može se koristiti za uređenje sloja za izravnavanje.

Tehnološka shema uređaja cementno-betonskog kolnika na prometnoj petlji malom mehanizacijom:

1 - oplata; 2 - predložak; 3 - površinski vibratori; 4 - elektrana; 5 - duboki vibrator; 6 - vibrošina; 7 - prijenosni most; 8 - prijenosna tenda; 9 - spremnik za vodu; 10 - mobilni WC; 11 — prikolica za PTR i ostavu; 12 - prikolica za radnike

Postavljanje cementno-betonskog kolnika, rezanje fuga i punjenje mastikom

Prije betoniranja unutarnji rubovi oplate se podmazuju glineno-vapnenim mortom i montiraju konstrukcije dilatacijskih spojeva.

Konstrukcije dilatacijskih spojeva ugrađuju se neposredno prije ugradnje cementno-betonske smjese tako da ne ometaju prolaz vozila koja dostavljaju smjesu.

Udaljenosti između dilatacijskih spojeva određuju se u skladu s uputama "Upute za ugradnju cementno-betonskih kolnika cesta" VSN 139-68 / Mintransstroy.

Ploča konstrukcije dilatacije učvršćuje se s obje strane klinovima, a zatim se u procesu betoniranja na obje strane ploče polaže cementno-betonska smjesa i razrađuje dubokim vibratorima.

Cementno-betonska smjesa mora ispunjavati zahtjeve GOST 8423-63 "Cestovni beton" i imati nacrt konusa unutar 2-3 cm. Kako bi se povećala obradivost smjese, tijekom pripreme u nju treba unijeti aditive za uvlačenje zraka i plastifikaciju (abietinska smola, sulfitno-alkoholna smjesa).

Cementno-betonska smjesa se isporučuje u kiperima sa stražnjim istovarom i istovara izravno na izravnavajući sloj. Do mjesta istovara automobili se poslužuju unatrag. Ako je moguće organizirati promet uz rub ceste, koriste se kiperi sa bočnim istovarom.

Mjesto istovara cementno-betonske smjese određuje se proračunom. Sa širinom premaza od 4,5 m i debljinom od 22 cm, potrebno je istovariti otprilike 2 vozila tipa ZIL-MMZ-555 na svakih 3,5 m premaza (pod pretpostavkom da jedno vozilo isporučuje 1,7 -1,8 m 3 smjese) .

Oštećenja na sloju za izravnavanje, nastala prolaskom automobila, radnici izglađuju lopaticom. Betonska smjesa se lopatama raspoređuje po podlozi bez prenošenja.

Cementno-betonska smjesa položena u ravnini s gornjim rubovima oplate zbija se dubinskim, a zatim površinskim vibratorima. U blizini oplate i na dilatacijskim spojevima, betonska smjesa se posebno pažljivo razrađuje dubokim vibratorom. Kako bi se buzdovan vibratora zaštitio od loma, na njega se mora postaviti graničnik koji ne dopušta da buzdovan potone na podlogu od cementnog tla.

Na mjestima tlačnih spojeva u betonsku smjesu se uranjaju igle od glatkog armaturnog čelika promjera 18 mm i duljine 50 cm.

Za točan položaj igala koristi se predložak i vibrator.

Površina betonskog kolnika završava se vibrirajućim estrihom čiji profil mora odgovarati projektiranom profilu kolnika.

Gornje strane oplate se čiste od betonske mješavine. Vibroestrih se pomiče duž betonske površine brzinom od 0,5-0,8 m/min, dok rubovi vibroestriha moraju kliziti po gornjim rubovima oplate. Ispred vibrirajućeg estriha radnici lopatama dodaju nedostajuću betonsku smjesu ili uklanjaju njen višak.

Ako se nakon prolaska vibracijskog estriha na površini premaza pojave udubljenja i školjke, na ta mjesta se dodaje betonska smjesa i površina premaza se ponovno obrađuje vibrirajućim estrihom.

Prilikom obrade površine betona kod polaganja šava, vibrirajući estrih se približava šavu, a zatim se prenosi na drugu stranu šava i nastavlja se obrada betonske površine. Konačno, površina premaza na hipotekarnoj ploči se zaglađuje ribanjem, a zatim najlonskom četkom. Nakon što se beton počne vezivati, ploča za polaganje se pažljivo uklanja, a spoj se obrađuje i ulijeva istim redoslijedom kao i tlačni spoj.

Nakon obrade betona s vibrirajućim estrihom, školjke se brtve s ribanjem, cementno mlijeko se uklanja najlonskom četkom i premaz se zaglađuje lopaticom s dugom ručkom.

Ravnomjernost premaza provjerava se šinom duljine 3 m koja se na više mjesta postavlja na premaz paralelno s uzdužnom osi premaza. Na mjestima gdje: praznine ispod tračnice prelaze 5 mm, dodajte cementno-betonsku smjesu i ponovite obradu vibrirajućom tračnicom i lopaticom.

Gotova betonska površina obrađuje se pomicanjem najlonske četke od aksijalnog šava do ruba. Pri radu s lopaticom i najlonskim četkama potrebno ih je sustavno čistiti i prati u vodi.

Rubovi premaza dobivaju ovalni oblik obradom s posebnim ribanjem.

Prilikom obrade površine betona, rubova premaza i šavova, strogo je zabranjeno vlaženje betona.

Za praktičnost rada na površini betona i šavova, radnici koriste prijenosne drvene mostove.

Kompresijski spojevi se postavljaju u svježe položen beton. Da biste to učinili, na mjestima poprečnih tlačnih spojeva, prethodno označenih na oplati, povlači se konopac ili se postavlja vodilica i ugrađene ploče debljine 8 mm urone se u beton u okomitom položaju do dubine od 5-6 cm. Vrh ugrađenih ploča trebao bi se uzdići 4-5 cm iznad betonske površine. S obje strane ugrađenih ploča betonska površina se obrađuje i trlja ribanjem tako da rubovi budućeg šava budu na istoj razini.

Nakon što se beton počne vezivati, ugrađene ploče se pažljivo uklanjaju, šavovi se obrađuju ribanjem i pune vrućim bitumenskim mastikom iz kante za zalijevanje.

Gotova betonska površina prekrivena je pokretnom tendom ili, nakon nestanka vodenog filma, vlažnom vrećom. Nakon 3-4 sata, vreća se uklanja i beton se prekriva pijeskom sa slojem od 6 cm, koji se neprestano vlaži 20 dana.

Završno područje premaza za vrijeme stvrdnjavanja i njege betona zaštićeno je barijerama i znakovima upozorenja.

Oplata se skida nakon 8-24 sata, ovisno o temperaturi zraka. Najprije uklonite igle, a zatim pajserom pažljivo odvojite oplatu od betona. Ploče oplate se uklanjaju, čiste i transportiraju na novo mjesto ugradnje, a bočni rubovi premaza se prekrivaju mokrim pijeskom.

Nakon završetka razdoblja stvrdnjavanja betona, površina premaza se čisti od pijeska, višak bitumenske mastike se odreže na šavovima posebnom lopaticom i, ako je potrebno, šavovima se dodaje bitumenska mastika.

Osnovni zahtjevi kvalitete

Gotov cementno-betonski kolnik mora ispunjavati sljedeće zahtjeve:

Površina betona treba biti ravna, bez šupljina, a rubovi premaza i rubovi spojeva trebaju imati ovalni oblik. Beton treba biti dobro razrađen, na bočnim stranama premaza ne smije biti školjki.

Dopuštena odstupanja od projektnih dimenzija su:

po širini premaza …………………………………………….. ±5 cm

po debljini………………………………………………………………. ±10%

duž poprečnog nagiba………………………………………….. ±0,5%

Sigurnosne upute

Radnici koji rade s vibratorima i vibracionim estrihima moraju biti osposobljeni za korištenje elektrificiranog alata i upoznati sa sigurnosnim propisima.

Svi kabeli za ožičenje koji povezuju niže transformatore s PES-om i električnim vibratorima moraju biti izolirani. Ako je električni kabel izložen ili polomljen, vibratori su oštećeni, radnici to moraju odmah prijaviti električaru (TPS vozaču).

Na radnim mjestima trebaju biti postavljeni znakovi upozorenja i ograde kako bi se osigurala sigurnost na radu.

Tijekom večernje smjene radno područje treba biti dobro osvijetljeno.

Prilikom izrade cementno-betonskih premaza potrebno je pridržavati se zahtjeva sljedećih regulatornih dokumenata:

1. Građevinski zakoni i propisi, dio III, odjeljak D, poglavlje 5. Autoceste. Pravila organizacije i proizvodnje rada. Prijem u rad. SNiP Sh-D.5-62. Gosstroyizdat. Lee, 1963.

2. Upute za postavljanje cementno-betonskih kolnika za autoceste, VSN 139-68 / Mintransstroy, Transport, M., 1968. Mintransstroy

3. Sigurnosni propisi za izgradnju, popravak i održavanje autocesta, Transport, M., 1969.

III. UPUTE ZA ORGANIZACIJU RADA

Za izvođenje kompleta radova na postavljanju cementno-betonskog kolnika na prometnom raskrižju predviđena je izmjenjiva hvataljka na kojoj se izvode sljedeći radovi:

a) postavljanje oplate i raspored sloja za izravnavanje;

b) zbijanje pijeska izravnavajućeg sloja, postavljanje i održavanje cementno-betonskog kolnika;

c) uklanjanje oplate i zatrpavanje rubova premaza mokrim pijeskom.

Na gradilištu su koncentrirani potrebni pomoćni materijali i uređaji: oplatne ploče i klinovi za njihovo pričvršćivanje, materijali za podmazivanje oplate, konstrukcije dilatacijskih spojeva i daske za radne spojeve; utične tračnice i mastika za izlijevanje fuga i pijesak za oblaganje betona, mobilni most, tenda za pokrivanje betona, kao i set alata i alata male mehanizacije (vibrator, vibratori, šabloni itd.).

U blizini radilišta nalaze se vagoni za odmor i zaklon radnika od vremenskih nepogoda, škrinja za odlaganje alata, cisterna za vodu tehničke namjene, cisterne s pitkom vodom, kutija prve pomoći s kompletom neophodnih lijekova.

Radove na postavljanju cementno-betonskih kolnika izvodi integrirani tim koji se sastoji od tri cjeline.

Postavljanje oplate i raspored izravnavajućeg sloja ispod predloška izvodi se vezom radnika koja se sastoji od:

Betonar 3. kategorije - jedan

Betonari 2 kategorije - 2

Jedan betonar 3 vel. i jedan 2 puta. postavlja se oplata, a drugi betonar 2 razr. planira pijesak ispod uzorka.

U procesu rada poveznica dodjeljuje jednog konkretnog radnika. 2 bita za skidanje oplate u područjima od očvrslog betona i zasipanje rubova premaza pijeskom.

Zbijanje pijeska izravnavajućeg sloja, betonskog kolnika i rezanje fuga izvodi tim radnika koji se sastoji od:

Betonari 4 vel - 2

Betonari 3. kategorije - 4

Betonari 2 kategorije - 3

Cestari 1 kategorija - 2

Inženjer elektrane 4. kategorije. - jedan

Betonar 3. kategorije zbija pješčani izravnavajući sloj površinskim vibratorom, izravnava ga nakon prolaska vozila koja dopremaju cementno-betonsku smjesu i raspoređuje cementno-betonsku smjesu.

Tri betonara 2 vel. primiti i rasporediti cementno-betonsku smjesu.

Betonar 3. kategorije zbija cementno-betonsku smjesu dubokim vibratorom.

Dva betonara 3 vel. (po jedan sa svake strane premaza) završite betonsku površinu vibrirajućim estrihom.

Dva betonara 4 vel. izvršiti završnu doradu betonske površine, raspored šavova i doradu rubova premaza.

Njegu betona obavlja karika radnika koju čine dva cestara 1. kategorije. Njihove dužnosti uključuju pokrivanje betona tendom ili vlažnom folijom, uklanjanje metka i punjenje betona pijeskom.

Inženjer elektrane 4. kategorije. održava mobilnu elektranu i vibratore.

IV. RASPORED IZVOĐENJA RADOVA NA UREĐAJU CEMENT BETONA
4,5 m ŠIRINE, 22 cm DEBLE PREMAZE S NISKOM MEHANIZACIJOM

V. IZRAČUN TROŠKOVA RADA ZA UREĐAJ OD 248 m 2 CEMENT BETONSKOG PREMAZA 4,5 m ŠIRINE, 22 cm DEBLJINE RUČNO POMOĆU MALE MEHANIZACIJE

VI. GLAVNI TEHNIČKI I EKONOMSKI POKAZATELJI

VII. MATERIJALNI I TEHNIČKI RESURSI

a) Osnovni materijali i poluproizvodi

b) Automobili

c) Alati i oprema

Tehnološka karta sastavljena je od strane Odjela za uvođenje naprednih metoda rada i tehničke regulative u izgradnji cesta i uzletišta Instituta Orgtransstroy (izvodi inženjer T.P. Bagirova) na temelju materijala iz Harkovske regulatorne istraživačke stanice /

Drugo izdanje, revidirano s preračunavanjem za nove tarifne stope. (Preračun je napravio inženjer A.A. Kholodkova).

(Zadnje ažuriranje: 3.7.2018.)

Cementno-betonski i armiranobetonski kolnici, dizajnirani za prolazak velikog prometa teških vozila, dugo zadržavaju svoja visoka transportna i pogonska svojstva i vrlo su izdržljivi. Međutim, čak i uz visoku kvalitetu građevinskih radova i pravilno održavanje tijekom rada, tijekom vremena nastaju pukotine, školjke, uništavanje rubova šavova, vertikalni pomaci rubova ploča na šavovima, usitnjavanje uglova ploča , ljuštenje i druga oštećenja nastaju na betonskom kolniku s vremenom.
Jedan od glavnih uzroka trošenja i uništavanja premaza je učinak transporta na njih, što pridonosi nastanku vertikalnih i horizontalnih naprezanja u premazu. Veličina vertikalnog naprezanja ovisi o vrsti prolaznog prometa i stupnju ravnosti površine kolnika. Horizontalne (tangencijalne) sile su uzrokovane trenjem gume o kolnik tijekom kočenja i drugim promjenama u brzini vozila i udarima kotača pri udaru u neravnine. Ako pod djelovanjem pokretnih opterećenja dođe do slijeganja temeljnog tla tijekom razdoblja zalijevanja, to dovodi do deformacija ploča za oblaganje.
Drugi razlog trošenja kolnika je sklonost cementnog betona značajnim deformacijama tijekom skupljanja i temperaturnih promjena, što u kombinaciji s krhkošću ovog materijala, u uvjetima ograničene mogućnosti promjene tlocrtnih dimenzija kolnika, može dovesti do pukotine u njemu, koje smanjuju trajnost konstrukcije, povećavaju vodopropusnost kolnika, smanjuju njegovu fleksibilnost i čvrstoću.
Kod cementno-betonskih i armiranobetonskih kolnika obično se razlikuju sljedeće vrste pukotina: pukotine zbog skupljanja povezane s slijeganjem baze armiranobetonskog elementa, uzrokovane preopterećenjem armiranog betona u ranoj dobi; pukotine zbog kemijske razgradnje, kao i ograničena sposobnost promjene volumena tijekom deformacija uzrokovanih skupljanjem uslijed sušenja ili temperaturnih promjena. Konačno, često su uzrok nastanka pukotina naprezanja koja nastaju tijekom savijanja.
Tijekom rada premazi su podvrgnuti, osim mehaničkom opterećenju koje se prenosi kroz kotač automobila, atmosferskim i drugim utjecajima, stoga moraju biti kemijski otporni, dobro odoljeti nepovoljnim utjecajima vremenskih uvjeta, prvenstveno mraza. Oštećenja cementno-betonskih cestovnih ploča pod utjecajem mraza obično se izražavaju u ljuštenju njihove površine ili bubrenju podloge tla.
Vrlo često se deformacije u cementno-betonskim kolnicima, uključujući one izrađene od prednapregnutog betona i armiranobetonskih ploča, javljaju kao posljedica uporabe nekvalitetnih materijala, kršenja tehnologije pripreme i polaganja betonske smjese te nepoštivanja pravila. pravila za njegu svježe položenog betona. U slučaju uporabe montažnih premaza, niska otpornost betona na smrzavanje može se objasniti nepoštivanjem projektnog načina obrade proizvoda toplinom i vlagom. Od posebne je važnosti vodno-toplinski režim podloge i podloge ceste jer se ovisno o tome mijenjaju rezultati mehaničkog utjecaja transporta na cestu.
Treba napomenuti da čak i male deformacije krše ravnomjernost premaza i dovode do smanjenja brzine kretanja. Kretanje teških vozila po kolniku s manjim oštećenjima dovodi do njegovog još intenzivnijeg uništavanja, stoga uz gust promet postaje vrlo važna pravovremena sanacija cementno-betonskih kolnika.
Glavne vrste deformacija i razaranja cementno-betonskih i armiranobetonskih premaza i uzroci njihovog nastanka dani su u tablici. 89.

Tehnologija sanacije cementno-betonskih premaza, koja se provodi u specifičnim uvjetima grada, trebala bi se temeljiti na korištenju metoda popravka koje skraćuju vrijeme rada, kao rezultat upotrebe materijala koji pridonose brzom puštanju u rad. popravljena područja, puna mehanizacija glavnih radno intenzivnih operacija korištenjem manevarskih strojeva i mehanizama visokih performansi.
Svi spojevi u cementno-betonskim kolnicima moraju se ispuniti mastikom. Fuge u kojima se materijal za ispunu smrvio ili postoje praznine između okomitih zidova betonskih ploča i materijala koji ispunjava fugu se čiste i ponovno popunjavaju mastikom. Sastavi mastika koji se koriste za održavanje i popravak cementno-betonskih premaza dani su u tablici. 90.

Za pripremu bitumenskih mastika koristi se samo dehidrirani bitumen. Mastika se priprema u tvornicama i isporučuje potrošaču u spremniku s priloženom putovnicom koja ukazuje na njegova fizikalna i kemijska svojstva. Ako nema centralizirane opskrbe, mastike se pripremaju na lokalnim bazama na sljedeći način: dehidrirani bitumen se zagrijava na 150-170 ° C, nakon čega se u njega unosi gumena mrvica. Bitumen s gumom od mrvica kuha se 2,5-3 sata uz stalno miješanje. Nakon što se gumena mrvica sjedini s bitumenom, postupno se dodaju preostale komponente, a mastika se ponovno kuha 30 minuta na 150-170 ° C uz stalno miješanje.
Prilikom popravka, šavovi se temeljito čiste od stare mastike čeličnim kukama ili posebnim alatima i tvrdim četkama, a zatim se puhaju komprimiranim zrakom i suše. 2-3 sata prije izlijevanja, okomite stijenke fuga premazuju se bitumenom BND-90/130, BND-60/90 ili BND-40/60, razrijeđenim benzinom u omjeru 1:1 ili tekućim bitumenom marke SG -15/25 s protokom od 0 ,3-0,5 l/m2. Ovako pripremljeni šavovi ispunjeni su vrućim mastikom, zagrijanim na 160-170 ° C, 3-5 mm ispod površine premaza. Mastika se izlijeva punilom šavova u dva koraka: prvo se šav izlije do 2/3 dubine, a zatim gornji dio šava. Ako je nakon izlijevanja potrebno odmah otvoriti pokret, šavovi se posipaju mineralnim prahom ili se na njih zalijepi traka rolo papira širine 10-15 cm.
Za čišćenje i popunjavanje fuga u cementno-betonskim kolnicima također se koristi stroj, postavljen na samohodna kolica, ispred kojih je montiran nož za rezanje, namijenjen za uklanjanje stare mastike iz fuga, i uređaj za popunjavanje fuga. s novom mastikom. Stroj ima kompletnu instalaciju za ispuhivanje očišćenih šavova.
Kako bi se spriječio razvoj površinskih dlakavih pukotina u pločama, mjesta njihovog pojavljivanja prekrivena su tankim zaštitnim slojem. Da biste to učinili, bitumen razreda SG-70/130 i MG-70/130 (0,7-0,8 l / m2) prelijeva se preko suhog premaza bez prašine i prljavštine. Zatim se fini drobljeni kamen veličine 5-10 mm razbacuje u količini od 0,8-1 m3 na 100 m2 premaza ili krupni pijesak u količini od 0,3-0,5 m3 na 100 m2 premaza i valja se laganim valjcima.
Pukotine širine od 1 do 5 mm ispunjene su ukapljenim bitumenom razreda SG-130/200 i MG-130/200, zagrijanim na temperaturu od 80-100 ° C. Prije brtvljenja, temeljito se čiste i suše. Pukotine širine 5 mm ili više čiste se od prljavštine, slabe točke se izrezuju, ulomci betona se uklanjaju i temeljito ispuhuju komprimiranim zrakom prije punjenja. Ovako pripremljene pukotine namažu se ukapljenim bitumenom i popunjavaju mastikom: sa širinom pukotine od 10-25 mm - sa sastavima 1, 2 i 3, sa širinom od 5-10 mm - sa sastavima 4, 5 i 6 .
Sve površinske i prolazne pukotine u betonskim kolnicima moraju se sanirati što je prije moguće nakon njihovog nastanka. Preporuča se zatvaranje šavova i pukotina u proljeće i jesen po hladnom vremenu, a ljeti - ujutro.
Za sanaciju manjih oštećenja na cementno-betonskim kolnicima može se koristiti vruća ili hladna asfaltna mješavina, izliveni asfalt, crni šljunak ili crni kameni komadići. Cementno-betonski kolnici pomoću mješavine asfaltnog betona popravljaju se u suhoj i relativno toploj sezoni pri temperaturi zraka od najmanje 5 ° C. Ako se na šavovima i pukotinama formiraju vertikalni pomaci rubova ploča, tada se premaz također izravnava s asfaltno betonskom smjesom ili crnim šljunkom. Područje koje se sanira temeljito se očisti od prašine i prljavštine, osuši i namaže tankim slojem ukapljenog bitumena razreda SG-15/25, zagrijanog na temperaturu od 60°C (potrošnja veziva 0,3-5 l/m2), i zabrtvljeno asfaltno betonskom mješavinom ili crnim šljunkom.
Manja oštećenja u obliku školjki, rupa i razaranja temeljito se čiste od fragmenata betona, prašine i prljavštine i podmazuju tankim slojem ukapljenog bitumena (potrošnja 0,3-0,5 l/m2). Zatim se postavlja hladna ili vruća asfaltna mješavina ili crni šljunak i zbija se. Kada se rupe popune do dubine od 5 cm, asfalt betonska smjesa se polaže u jednom sloju, s dubinom većom od 5 cm - u dva sloja. S malim sudoperima i rupama, vruća smjesa se zbija ručnim ili metalnim vibracionim valjcima i grijanim nabijačima težine 12-16 kg. S velikom površinom udarnih rupa koje treba ispuniti, vruća asfalt betonska smjesa se zbija valjcima težine 5-6 tona.
Asfaltnobetonska smjesa se postavlja uzimajući u obzir koeficijent zbijanja jednak 1,3-1,4 za vruće smjese i 1,5-1,6 za hladne smjese. Popravljena područja trebaju imati glatko sučelje sa susjednom površinom betonskog kolnika. Valja napomenuti da je sanacija cementno-betonskih kolnika s mješavinama asfalt betona i crnog lomljenog kamena kratkotrajna zbog njihovog slabog prianjanja na cementni beton. Osim toga, svijetli cementno-betonski kolnici popravljeni crnim smjesama imaju neugledan izgled. Iz tih razloga popravak betonskih kolnika pomoću mješavine asfalt betona i crnog šljunka može se smatrati samo privremenom mjerom.
Više obećava popravak cementno-betonskih premaza pomoću betonskih smjesa. Kolnik saniran betonskim mješavinama je izdržljiviji, a boja se ne razlikuje puno od postojećeg cementno-betonskog kolnika. Preporuča se priprema betonske smjese za sanaciju premaza istog sastava i od istih materijala (ili njima bliskih) koji su korišteni za pripremu betonske smjese prethodno postavljenog premaza. Za betonsku smjesu koriste se portland cementi visoke čvrstoće s dodatkom do 2% kalcijevog klorida u vodu za miješanje. Za povećanje obradivosti betonske smjese i otpornosti betona na smrzavanje, preporuča se u vodu dodati aditivi koji zahvataju zrak: sapun naftu, sulfitno-kvasnu kašu, abietsku smolu i dr. na dubljim usjecima više od 40 mm.
Prilikom ljuštenja betona oštećenja koja zahvaćaju samo gornji sloj premaza popravljaju se do dubine razaranja, ali ne manje od 7 cm.Oštećena mjesta premaza se prilikom sanacije ocrtavaju kredom ili bojom u ravnim crtama. Prema nanesenoj konturi, stari beton se reže pilom za rezanje betona i pneumatskim alatima. Nakon čišćenja, pripremljena mjesta se drže u vlažnom stanju oko 24 sata, tj. dok se stari beton potpuno ne zasiti vodom. Površina rezanja je premazana tankim slojem cementno-pješčane žbuke.
Odmah nakon nanošenja cementne paste na zidove i dno rezanja, betonska smjesa se polaže iznad razine površine premaza, uzimajući u obzir slijeganje tijekom zbijanja. Na malim, plitkim i uskim čistinama betonska smjesa se zbija ručno drvenim ili metalnim nabijačima težine 12-16 kg, a na dubokim i širokim čistinama smjesa se zbija površinskim vibratorima. Na kraju se površina popravljenog područja obrađuje tvrdim četkama i drvenim lopaticama s gumicom. Nakon zbijanja i površinske obrade, svježe postavljeni beton se obrađuje: filmotvorni materijali se nanose na površinu premaza prema tehnologiji koja se koristi u njezi svježe postavljenog betona tijekom kapitalne izgradnje.
U inozemnoj praksi, posebice u SAD-u, za popravak cementno-betonskih kolnika pokusno je korišten vlaknasti beton, koji je cementno-betonska mješavina visoke čvrstoće s vlaknastim punilom, obično čelik, staklo ili plastika. .
U usporedbi s običnim vlaknastim cementnim betonom, ima niz prednosti: ako je u volumenu prisutno samo 1% vlaknastih tvari, njegova se vlačna i savojna čvrstoća povećava za 100%; otpornost na pucanje povećana je za 60%; otpornost na dinamička opterećenja - 9 puta veća; otpornost na habanje - veća za 30%; može izdržati tlačna opterećenja čak i nakon postizanja vlačne čvrstoće; veća je otpornost na zamor, smicanje i torziju, a manje pucanje, ljuštenje i lomljenje; otpornost na kompresiju je također nešto veća. Zbog navedenih fizikalnih i mehaničkih svojstava, fiberbeton se može polagati u malim slojevima i štedjeti materijale.
Tijekom rada cementno-betonskih i armiranobetonskih premaza često se susreću kvarovi betona duž dilatacijskih fuga. Način popravljanja rubova šavova ovisi o prirodi i veličini oštećenja. Manja oštećenja širine do 5 cm zapečate se mastikom nakon uklanjanja labavih čestica betona i čišćenja popravljenog područja. Duboka oštećenja s rubovima šavova, uništena na širinu veću od 5 cm, zapečaćena su betonom. Stari beton se uklanja cijelom dužinom gradilišta do dubine od najmanje 7 cm s nagibom prema dnu čistine. Armatura, klinovi i ankeri se čuvaju kad god je to moguće.
Za formiranje šava postavlja se drvena brtva s uklonjivom tračnicom, koja doseže površinu premaza. Brtva se postavlja na način da se poklapa sa smjerom postojećeg šava. Ako je stara brtva očuvana u donjem dijelu šava, onda se ona povećava tako da između dasaka nema praznina i betonskih mostova. Stari klinovi, ankeri i armaturne šipke se izravnavaju ili se postavljaju novi. Ravnine kontakta novog betona sa starim premazane su cementno-pješčanim mortom, nakon čega se betonska smjesa polaže i zbija. Gornji dio brtve nakon stvrdnjavanja betona uklanja se i šav se puni mastikom.
Promet na kolniku popravljenom cementnom smjesom dopušteno je nakon 15 dana. Prilikom zamjene dijelova i cijelih ploča u kolniku, promet na novopoloženom betonu dopušten je nakon 20 dana,
Kolniki se popravljaju običnim betonom u slojevima debljine najmanje 7 cm. Istovremeno, zbog sporog stvrdnjavanja novopoloženog betona, promet na saniranoj dionici ceste mora biti zatvoren najmanje 15- 20 dana. Osim toga, polaganje debelih slojeva novog betona preko starog betonskog kolnika u pravilu je povezano s napornim procesom rezanja starog betona na znatnu dubinu i velikom potrošnjom materijala. Stoga se posljednjih godina ozbiljna pozornost pridaje razvoju metoda sanacije betonskih premaza korištenjem betonskih smjesa koje osiguravaju pouzdano prianjanje izgrađenog tankog sloja betona na postojeći premaz i ubrzano stvrdnjavanje betona uz osiguravanje njegove čvrstoće i otpornost na mraz.
U Soyuzdorniji je provedeno istraživanje za razvoj metode za sanaciju cementno-betonskih kolnika korištenjem brzostvrdnjavajućih cementa (BTC) ili portland cementa razreda najmanje 600 uz uvođenje aditiva koji ubrzavaju stvrdnjavanje betona. Istraživanja su pokazala da razvijena metoda osigurava pouzdano prianjanje sloja koji se gradi starim betonom, ubrzano stvrdnjavanje betona i, s tim u vezi, smanjenje roka zatvaranja prometa za vrijeme sanacije sa 15-20 na. 1-3 dana. Za popravak premaza ovom metodom koriste se materijali čija je približna potrošnja navedena u nastavku.

Popravak betonskih kolnika s oštećenjima u obliku školjki, rupa, usitnjenih rubova šavova i uglova ploča, rubova ploča na šavovima, ljuštenja ploča povezana je s nadogradnjom novog sloja preko starog betona. Temeljito čišćenje popravljene površine jedna je od najvažnijih operacija o kojoj uvelike ovisi čvrstoća prianjanja starog betona na novi, a time i kvaliteta popravka u cjelini.
Kontaminirana popravljena površina ploče čisti se od prašine, prljavštine i uljnih mrlja mehaničkim čeličnim četkama, zatim se ulijeva 28% otopina klorovodične kiseline u količini od 0,5-0,6 kg/m2. Nakon prestanka reakcije, premaz se temeljito ispere mlazom vode pod pritiskom iz stroja za zalijevanje i pranje dok se ostaci kiseline u potpunosti ne uklone. Slobodna voda se uklanja komprimiranim zrakom iz kompresora na način da površina ploče koja se popravlja bude vlažna, ali ne mokra.
Ako je površina ploče koja se popravlja posebno jako onečišćena, kada je premaz nemoguće kemijski očistiti, čisti se mehanički pjeskaricom ili na neki drugi način. U prisutnosti lomljivog betona, uklanja se pneumatskim ili električnim alatom do dubine neoštećenog betona, ali ne manje od 2 cm. Popravljeno područje temeljito se očisti od fragmenata betona i prašine, a zatim ispere mlazom vode pod pritiskom. Zatim se na površinu koja se popravlja nanosi cementno ljepilo, pripremljeno na licu mjesta u mješalici s lopaticom s prisilnim djelovanjem. Prilikom pripreme ljepila, cement se ubacuje u mješalicu za žbuku, dodaje se voda čija se količina određuje proračunom (ovisno o prihvaćenom vodocementnom faktoru) i temeljito se miješa. Pripremljeno cementno ljepilo se ravnomjerno raspoređuje po površini koju treba popravljati u dva koraka četkama od tvrde kose ili četkama za farbanje. Debljina cementnog ljepila treba biti unutar 1-2 mm. Cementno ljepilo na temperaturi većoj od 20°C potrebno je upotrijebiti unutar 15-20 minuta nakon pripreme tako da se nanese na popravljenu površinu prije vezivanja.
Nakon nestanka vodenog filma s površine cementnog ljepila, otprilike 10-15 minuta nakon nanošenja na očišćenu površinu saniranog premaza, cementno-betonska smjesa se polaže na način da nakon zbijanja površina sloja popravljeni premaz bio bi na istoj razini s postojećim premazom. Za male količine radova, betonska smjesa se zbija površinskim vibratorom, vibrirajućom platformom ili vibrirajućim estrihom. Na kraju se beton dovršava drvenom lopaticom s gumicom. Da bi se stvorila hrapavost, površina popravljenog premaza se obrađuje krutom dlakom ili metalnom četkom okomito na smjer kretanja. Briga za svježe položen beton u popravljenim područjima provodi se općeprihvaćenim metodama.
Pri korištenju cementa brzog stvrdnjavanja i njezi popravljenog područja korištenjem filmotvornih materijala, promet na popravljenom području se otvara nakon 1-2 dana. Pri korištenju portland cementa od najmanje 600 s dodatkom koji ubrzava stvrdnjavanje cementa, kao i pri korištenju brzostvrdnjavajućih cementa bez filmotvornih materijala, promet na popravljenom području se otvara nakon 3 dana.
Za izradu istrošenih cementno-betonskih premaza u slojevima od 2-5 cm koristi se betonska smjesa koja se ne skuplja. Ova smjesa čvrsto prianja na površinu premaza, pruža visoku otpornost na habanje i povećanu otpornost na mraz. Betonska smjesa koja se ne skuplja sastoji se od dvije vrste cementa - portland cementa razreda 700 i ekspandirajućeg portland cementa razreda 400-600. Za 100 težinskih dijelova portland cementa razreda 700 uzima se 25-100 dijelova ekspandiranog portland cementa.
S obzirom na to da se kao glavno vezivo koristi brzostvrdnjavajući cement, preporučljivo je pripremati i dopremati cementnu smjesu mobilnim kamionima za miješanje betona.
Portland cement M700 podvrgava se dodatnom mljevenju u prisutnosti trietilolamina i sulfitno-kvasne kaše, što povećava otpornost betona na abraziju i otpornost na mraz. Ako je portland cement razreda 700 zdrobljen bez aditiva, tada se oni uvode u mješalicu za beton tijekom pripreme betonske smjese. Približna potrošnja materijala po 1 m3 betonske smjese je sljedeća:

Na sl. 120 prikazuje grafikon povećanja čvrstoće cementno-betonske smjese koja se ne skuplja koja se koristi za popravak kolnika na Lenjinskom prospektu u Moskvi.
Polaganje novog sloja betona treba izvesti na pažljivo pripremljenu površinu premaza. Na površinu premaza betonska smjesa se polaže na način da nakon zbijanja popravljena površina bude 1-2 cm viša od postojećeg premaza.

Posljednjih godina razvijena je metoda sanacije cementno-betonskih premaza koloidnim cementnim ljepilom, koje se priprema na licu mjesta u vibroljepljivoj mješalici-aktivatoru. Ljepilo se sastoji od portland cementa 600 - 70% i pijeska - 30%; dodaje se voda da se dobije omjer vode i cementa od 0,3. Miješanje ljepila traje 5-7 minuta.
Tehnologija popravka sastoji se u nanošenju ljepila slojem od 2-3 cm tvrdim najlonskim četkama na temeljito očišćenu površinu premaza. Zatim se postavlja sloj betona visoke čvrstoće i ravnomjerno raspoređuje preko ljepila. Za pripremu 1 m3 betonske mješavine potrebno je 420 kg portland cementa, 180 kg mljevenog kvarcnog pijeska, 1600 kg običnog kvarcnog pijeska; 180 litara vode i 1,8 litara sulfitno-kvasne kaše.
Betonska smjesa se zbija vibrirajućom platformom u 2-3 prolaza duž jedne staze. Debljina sloja betona koji se gradi može biti u rasponu od 1,5-5 cm.Svježe položena smjesa prekrivena je slojem mokrog pijeska i čuva se jedan dan, nakon čega se otvara pokret.
Također su razvijene metode za popravak cementno-betonskih premaza korištenjem polimernih materijala i posebno epoksidnih smola. Popravak betonskih kolnika upotrebom epoksidnih smola, u usporedbi s konvencionalnom metodom popravka, smanjuje potrošnju kamenih materijala za 10-15 puta; ubrzanje otvaranja prometa sa 15 dana na 6-8 sati; pouzdano prianjanje sloja koji se gradi starim betonom; visoka svojstva čvrstoće sloja koji se gradi i njegova kemijska otpornost.
Za popravak cementno-betonskih premaza može se preporučiti epoksidno ljepilo sljedećeg sastava:

U nekim slučajevima, portland cement se može dodati epoksidnom ljepilu u količini od 15-25%. Epoksidna smjesa, ovisno o prirodi oštećenja, priprema se od epoksidnog ljepila i mineralne smjese u omjeru 1:3 do 1:7. Granulometrijski sastav mineralnog materijala koji se koristi za pripremu epoksidne smjese odabire se prema principu najveće gustoće. Približan sastav mineralne mješavine: 65-70% kamenih sitnica veličine 1,25-5 mm i 30-35% čistog kvarcnog pijeska ili kamenih sitnica veličine 0,5-1,25 mm. Za brtvljenje školjki koristi se smjesa u omjeru 1:5 ili 1:6. Za popravak rubova šavova i mjesta na kojima je otežano brtvljenje koristite najmasniju smjesu u omjeru 1:3 ili 1:4.
Tijekom popravka, epoksidno ljepilo se priprema u malim obrocima od 10-20 kg. Za pripremu ljepila, dibutil ftalat se ulije u epoksidnu smolu i temeljito promiješa, nakon čega se unosi polietilen poliamin i ponovno se temeljito miješa dok se ne dobije homogena smjesa. Pripremljeno epoksidno ljepilo može se koristiti za pripremu epoksidne smjese ili za izlijevanje popravljene površine, nakon čega slijedi rasipanje kamenih sitnica i zbijanje. Epoksidna smjesa, kako bi se izbjegao gubitak održivosti ljepila, mora se staviti u kućište najkasnije 1 sat nakon pripreme.
Čišćenje popravljenih površina provodi se kemijski ili mehanički s posebnom pažnjom. Sudoperi i male rupe premazane su epoksidnim ljepilom u količini od 0,5 kg / m2 četkom od tvrde kose, napunjene epoksidnom smjesom u omjeru 1: 5, zbijene nabijačem i zaglađene lopaticom do razine površine premaza. Promet se otvara 5-8 sati nakon završetka sanacije.
Cementno-betonski premazi podložni ljuštenju zaštićeni su od daljnjeg uništavanja zaštitnim i izravnalnim slojem debljine 3-5 mm. Za izradu zaštitnog i izravnavajućeg sloja, epoksidno ljepilo se izlijeva na očišćenu i suhu površinu premaza u tankom, ravnom sloju. Potrošnja epoksidnog ljepila, ovisno o stanju popravljene površine, iznosi 1-1,5 kg/m2. Čiste i suhe kamene sitnice tvrdih stijena s veličinom čestica od 2,5-3,5 mm raspršuju se po sloju epoksidnog ljepila u količini od 5-5,5 kg na 1 kg epoksidnog ljepila. Sitni kamen se valja valjcima težine 1-1,5 tona u 2-3 prolaza duž jedne staze 20-30 minuta nakon raspršivanja. Pokret se otvara 5-7 sati nakon završetka zbijanja.
Relativno visoka cijena epoksidnih smola prepreka je širokom prihvaćanju ove metode popravka. Međutim, u nekim slučajevima, kada je potrebno popraviti pojedinačne ploče na cestama s gustim prometom koje se ne mogu zatvoriti dulje vrijeme, ovaj način popravka može biti najprikladniji.
Tijekom rada tvrdih kolnika, kao posljedica deformacije podloge, može se uočiti slijeganje pojedinih ploča. Premaz se može popraviti pod uvjetom da nije previše napukao. Moguće je otkloniti slijeganje i izravnati ploče dizalicama uz istodobno upuhivanje pijeska, kao i injektiranje plastičnih materijala ispod ploča. Kada se koriste dizalice, ploča se istovremeno podiže na nekoliko točaka, a pijesak se ubrizgava kroz prethodno izbušene rupe. Budući da nakon toga praktički nema padalina tla ispod ploče, ploča se podiže u ravnini s kolnikom, a rupe se popunjavaju betonom.
Prilikom popravljanja opuštenih betonskih ploča mortom se ubrizgava ispod opuštene ploče, zbog čega se ploča diže u prvobitni položaj. Ovdje korištena smjesa može se sastojati od zemlje i vode i jednog ili više aditiva. Kao aditivi obično se koristi cement. Otopina uvedena ispod ploče se stvrdne i nosivost baze se obnavlja.
Preporučljivo je ispuniti praznine ispod ploča pijeskom obrađenim organskim vezivom. Pod utjecajem opterećenja koja djeluju na ploču, obrađeni pijesak se lijepi, tvori gustu masu i ne istiskuje se ispod ploča. Međutim, pijesak tretiran bitumenom ima tendenciju prerano zgrušavanja i stvaranja grudvica koje otežavaju pumpanje.
U inozemnoj praksi, za popunjavanje praznina ispod betonskih ploča, koristi se mješavina pijeska s vezivom, koja se sastoji od bitumenskog praha i otapala, koje se mora adsorbirati na površini bilo kojeg čvrstog materijala. Mješavina pijeska, organskog materijala i čvrstog adsorbenta s otapalom se ne zgušnjava. Nakon toga, otapalo u porama adsorbenta počinje komunicirati s bitumenskim prahom i tvori vezivo koje spaja pješčanu masu. Približan sastav smjese: 100 težinskih dijelova suhog pijeska s frakcijama 0-4 mm, 10 dijelova tripolisa, katranskog ulja s točkom vrelišta od 250 do 400 ° C u količini od jedne trećine mase tripolisa i 2 dijela kamenog pijeska u prahu s točkom omekšavanja 90°. Smjesa se miješa u mješalici s prisilnim djelovanjem i ubrizgava u šupljine ispod ploča komprimiranim zrakom.
U praksi rada cementno-betonskih kolnika postoje slučajevi kada kolnik ne zadovoljava zahtjeve čvrstoće koji proizlaze iz kretanja vozila povećane nosivosti. U ovom slučaju, postojeći premaz je ojačan izgradnjom sloja betona. Polaganje novog sloja betona moguće je kako izravno na postojeći premaz, tako i na razdjelni sloj stabiliziranih materijala.
Debljina sloja armature može se odrediti formulom

gdje je h debljina sloja armature, cm; i k - koeficijenti uzeti pri spajanju slojeva; kl=1,05; k=1; kod polaganja gornjeg sloja na razdjelni sloj k1=1,2; k=1; hm - debljina monolitnog betonskog premaza od materijala gornjeg sloja, dizajniranog za novo opterećenje, cm; E1 i E - moduli elastičnosti betona postojećeg sloja premaza i armature, kgf / cm2 (Pa); h1 je debljina postojećeg premaza, vidi
Prilikom armiranja cementno-betonskih premaza u sloju koji se gradi potrebno je predvidjeti kontaktne spojeve na mjestima prolaznih dilatacijskih spojeva. Svi radovi na učvršćivanju premaza izvode se setom strojeva za betoniranje i završnu obradu prema tehnologiji koja se koristi u izradi premaza.
Popravak kolnika od cementno-betonskih i armiranobetonskih ploča sastoji se od brtvljenja oštećenih spojeva, otklanjanja slijeganja pojedinih ploča te zamjene dotrajalih ili oštećenih ploča. Obnova fuga između ploča sastoji se u čišćenju od prašine i prljavštine, kao i starog agregata i popunjavanju novim materijalima (pijesak ili cementni mort). Opuštene ploče se podižu i pomiču u stranu, a mjesta slijeganja prekrivaju se pijeskom i pažljivo zbijaju. Ploče se polažu na zbijenu površinu, uznemirujući ih drvenim nabijačima (malim pločama) ili vibratorima, a zatim se šavovi između ploča brtve.
Radovi na remontu kolnika kolnika i nogostupa od montažnih ploča, kada je potrebno zamijeniti ploče na većim površinama, izvode se nakon demontaže starog kolnika po istoj tehnologiji koja se izvodi pri novogradnji.

Cementno-betonski kolnik je kapitalni tvrdi kolnik namijenjen za svaki gust promet.

Takvi premazi su različiti:

- velika snaga;

- trajnost;

- sigurnija razina prometa noću;

- visok koeficijent prianjanja premaza, koji se ne mijenja kada se navlaži;

— visoka razina mehanizacije i automatizacije;

- sposobnost izvođenja građevinskih radova u nepovoljnim uvjetima;

- nisko trošenje premaza (0,1-0,2 mm/god.).

Uz sve gore navedene i očite pozitivne točke, postoje i nedostaci ovih vrsta pokrivenosti:

- poteškoće koje nastaju tijekom popravka premaza;

– nemogućnost otvaranja prometa odmah po završetku izgradnje;

- potreba za dilatacijskim spojevima.

Cementno-betonski kolnici s visinom nasipa veće od 1,5 metara grade se u drugoj godini.

Zahtjevi za premaze za ceste c/w:

Cementni beton mora biti čvrst i otporan na mraz (F).

Otpornost na mraz procjenjuje se brojem ciklusa naizmjeničnog smrzavanja i odmrzavanja uzoraka zasićenih vodom u dobi od 28 dana bez smanjenja čvrstoće za više od 25% i gubitka težine od najviše 5%.

Cestovni cementno-betonski kolnici dijele se na stupnjeve koji karakteriziraju njegovu vlačnu čvrstoću na savijanje i pritisak.

Ruske ceste

Autoceste koje se nalaze na teritoriju Ruske Federacije dijele se na:
1) autoceste saveznog značaja;
2) autoceste regionalnog ili međuopćinskog značaja;
3) autoceste lokalnog značaja;
4) privatne autoceste.

Autoceste, ovisno o vrsti dopuštene uporabe, dijele se na javne autoceste i nejavne autoceste.

U 2009. godini pušteno je u promet 3.004 km javnih cesta, što je 1,3 puta više od obujma puštanja u promet u 2008. godini, uključujući 1.159 km federalnih cesta. U 2009. godini pušteno je u rad 16.470 linearnih metara umjetnih konstrukcija. Nakon velikih i tekućih popravaka pušteno je 4.550 km federalnih autocesta (22% više nego što je navedeno u Programu), 18.000 linearnih metara umjetnih konstrukcija (44% više nego u 2008.). Istovremeno, dodjele cesta građenje iz saveznog proračuna iznosio je 342,9 milijardi rubalja, subvencije subjektima Ruske Federacije - 104,3 milijarde rubalja.

Unatoč činjenici da federalne autoceste čine samo 7,8% ukupne duljine mreže javnih autocesta, one čine i do 50% intenziteta prometa. Više od 546.000 km cesta ima tvrdu podlogu, preostalih 54.000 km su zemljane ceste.

Stol 1.
Vrste cestovnih površina i stupanj njihove distribucije u Rusiji

Izvor. Istraživanje tržišta ABARUS prema otvorenim izvorima.

Za izvangradske ceste uglavnom se koriste premazi i podloge stabilizirane organskim i anorganskim vezivom. Prednost takvih premaza je odsutnost potrebe za kamenim materijalima i niska cijena.

Broj i kvaliteta cesta još uvijek ne zadovoljavaju potrebe rastućeg gospodarstva, unatoč tome što se iz proračuna svih razina izdvajaju sredstva u sve većim iznosima, a također se pokušava privući privatni kapital u građenje te rekonstrukcija prometnica i infrastrukturnih objekata.

Europske ceste su stvorene na betonskoj osnovi, ruske su uglavnom na pijesku. Istodobno, prema različitim izvorima, od 30% do 90% ruskih cesta ne zadovoljavaju transportne standarde.

Alternative

U Rusiji se u izgradnji cesta još uvijek koristi zastarjela, skupa i spora tehnologija asfaltnog betonskog kolnika, koja također nije baš prikladna za rusku klimu i zahtijeva česte popravke. Prema istraživačima, korištenje takve tehnologije dovodi do financijske i tehnološke slijepe ulice. Izlaz iz toga može biti korištenje betonskih tehnologija, posebice tehnologije betonskih ploča povezanih čeličnim sajlom, koja se aktivno koristi u SAD-u, što vam omogućuje brzo, jeftino i učinkovito izgraditi cestama.

Danas postoji mnogo dobrih tehnologija u cestogradnji. U nekim regijama zemlje (na primjer, u regiji Kaluga) koristi se asfaltni beton od drobljenog kamena (u tablici broj 6), a prema lokalnim vlastima, one ceste koje su izgrađene ovom tehnologijom 6- Prije 8 godina nisu dali niti jednu pukotinu. Takva izgradnja u prosjeku košta 30-40% više, ali ti se troškovi isplate u prvih 1,5-2 godine.

No, trenutno se najveća pozornost posvećuje uvođenju cementno-betonskih cesta. Taj interes, međutim, kao i mnoge nove stvari koje se nude u Rusiji, temelji se na naprednim inozemnim iskustvima, u ovom slučaju Sjedinjenih Država, Njemačke i Poljske, gdje su ceste s cementno-betonskim kolnikom postale raširene, budući da imaju dužu vijek trajanja i ne zahtijevaju puno održavanja. Uglavnom, većina stručnjaka se poziva na iskustvo Sjedinjenih Američkih Država, gdje se danas 35-40% cesta gradi ovom tehnologijom. U SAD-u je razvijen cijeli program koji omogućuje gradnju cementno-betonskih cesta s vijekom trajanja većim od 60 godina.

Trenutno cementno-betonske ceste čine samo oko 2% ruske mreže javnih autocesta s tvrdom podlogom i 8% mreže federalnih cesta. U razdoblju od 1993. do 2000. duljina saveznih cementno-betonskih cesta povećana je za nešto više od 9%, a asfaltno-betonskih cesta za 30%, što ne odgovara svjetskim trendovima u cestogradnji i dovodi do nepotrebnog otpada. truda i novca.

Gotovo sve ceste u SAD-u izgrađene su s betonskom podlogom prekrivenom tankim slojem asfalta. Takvo jednostavno inženjersko rješenje, zapravo, naziva se asfalt beton. Dok se u Rusiji ovaj izraz primjenjuje na tradicionalni asfaltni kolnik, gdje je vezivo bitumen, a ne cement. U Rusiji se s vremena na vrijeme postavlja monolitna baza ispod asfalta, ali se obično izrađuje od takozvanog "mršavog" nekvalitetnog betona, što doslovno diskreditira ovu tehnologiju.

Koliko je poznato

Što se tiče povijesti, davne 1913. godine u Tiflisu je izgrađena prva betonska cesta. A betonske ceste koje su Nijemci izgradili u Kalinjingradu tijekom Velikog Domovinskog rata još uvijek pouzdano služe. Cementno-betonski kolnici uvedeni su još u SSSR-u, ali su se uglavnom koristili u teškim klimatskim uvjetima Sibira i krajnjeg sjevera 1960-ih-1970-ih (za pristup nalazištima minerala). Ali do ranih 1990-ih građenje cementno-betonske ceste su konačno okrnjene. Do 1993. ukupna duljina takvih cesta iznosila je samo 9,366 tisuća km. Stoga je jedna od aktualnih poteškoća to što u 2 desetljeća gotovo da nema inženjera upoznatih s ovom tehnologijom.

U Rusiji postoji samo nekoliko regija koje više ili manje aktivno koriste cementni beton u izgradnji cesta. Na primjer, Novosibirskavtodor koristi ovu tehnologiju ne samo na autocestama, već iu gradu. Također na Primorskom teritoriju grade se nove autoceste s cementno-betonskim premazom. U regiji Tyumen postoje takve autoceste. Međutim, regija Novosibirsk je priznati lider. Ovdje, kao i u Europi, ima više od 20% cementno-betonskih cesta.

Cestobetonske ceste. Što je

Cementno-betonski premazi su različiti. Dijele se na monolitne i montažne, jednoslojne i dvoslojne, armirane i nearmirane, a koriste se i obični beton i prednapregnuti beton. Cement za svaku od ovih konstrukcija mora ispunjavati dodatne specifične zahtjeve.

Najčešće takva cesta nije monolitno platno. Ako je cesta prekrivena kontinuiranom betonskom trakom, tada će s promjenama temperature (dan i noć, ljeto i zima) betonska ploča promijeniti veličinu - proširiti se i skupiti, a u njoj će nastati naprezanja, što može dovesti do betoniranja pucanje.

Cementno-betonska cesta u pravilu je ploča debljine 18-24 centimetra. Stoga se dilatacijski spojevi izrađuju na betonskoj cesti na određenoj udaljenosti - milimetarskim prazninama. Šavovi su ispunjeni elastičnom bitumenskom mastikom tako da voda ne prodire u podlogu ispod ploče. Ekspanzijski šavovi u umjerenoj klimi raspoređeni su nakon 20-30 metara. Ova udaljenost ovisi o temperaturi betonske smjese u trenutku polaganja, kao io klimi područja.

Kada se kolnik ohladi na temperaturu nižu od temperature betonske smjese u trenutku ugradnje, beton će se skupiti i betonska ploča može popucati. Kako bi se izbjegla pojava takvih pukotina, premaz se odvaja šavovima na udaljenostima manjim od onih na kojima nastaju opasna naprezanja. Takvi su šavovi obično raspoređeni na udaljenosti od 5-10 metara i predstavljaju rezove, čija je dubina jednaka jednoj trećini debljine ploče. Ti se šavovi nazivaju kompresijskim šavovima. Kada se tijekom hlađenja u betonu pojave tlačna naprezanja, betonska ploča puca na najslabijem mjestu – duž presjeka oslabljenog usjekom. Kompresijski šav je ispunjen mastikom na isti način kao i ekspanzioni šav.

Šav tipa kompresijskih šavova također je raspoređen duž osi ceste, inače može nastati uzdužna pukotina.

Dakle, cementno-betonski kolnik je kontinuiran, ali se sastoji od pojedinačnih ploča. Kako bi se izbjeglo narušavanje čvrstoće cjelokupnog premaza, kao i prijenos opterećenja s pokretnih strojeva s jedne ploče na drugu, u šavove se ugrađuju posebne metalne šipke.

Postoji mogućnost izrade monolitnog betonskog platna, ali ova tehnologija je složenija. Stručnjaci su uvjereni da je potrebno osloniti se na montažne prednapregnute cementno betonske konstrukcije, ali na novoj tehnološkoj osnovi i drugim inženjerskim rješenjima. Dakle, u SAD-u izrađuju ploče s čvrstim kanalima. Kroz te se rupe provlači zaštićeno čelično uže, a horizont od 30-40 takvih ploča odmah se rasteže dizalicama. Takvo "naknadno naprezanje" betona rješava problem taloženja ploča jedna u odnosu na drugu.

Prednosti

Cementno-betonske ceste su 5-6 puta izdržljivije od asfaltnog betona, njihov vijek trajanja može doseći 50 godina ili više. Otporne su na agresivne utjecaje okoline, pružaju visoko prianjanje i nedostatak prašine. Platno se relativno malo troši (0,1 mm godišnje), debljina premaza s njega ne prelazi 16-22 cm.

Osim izravne ekonomske koristi tijekom izgradnje, betonski kolnik pruža značajne tehničke i ekonomske prednosti u radu ceste. Osim toga, njihova čvrstoća i otpornost na habanje omogućuju prolazak kamiona s velikom količinom tereta i povećavaju intenzitet prometa, što je od posebne važnosti u kontekstu ruskih transportnih problema.

Visoka izdržljivost betona omogućuje vam da smanjite troškove održavanja i popravka na minimum. Vijek trajanja betonskog kolnika je nekoliko puta duži od vijeka trajanja asfaltno betonskog kolnika. Drugi čimbenik koji djeluje protiv asfaltnih cesta je nedostatak visokokvalitetnog cestovnog bitumena, koji ruska industrija praktički ne proizvodi. A ako nastavimo graditi ceste korištenjem bitumena i proizvoditi asfalt beton, tada, unatoč velikom financiranju i uvođenju inovacija, nećemo izaći iz začaranog kruga popravka ruske cestovne industrije.

Dakle, možemo reći da u usporedbi s asfaltno-betonskim kolnicima, cementno-betonski kolnici imaju niz tehničkih značajki i tehničko-ekonomskih prednosti. Betonski kolnici imaju:
* velike snage i može proći sve vrste teških vozila;
* dovoljno velika površinska hrapavost premaza, što omogućuje promet velikom brzinom u vlažnom vremenu;
* nisko trošenje površine, dug vijek trajanja premaza prije remonta;
* mala količina radova na tekućim popravcima;
* niska otpornost na promet;
* značajne uštede u kamenim materijalima;
* Mogućnost mehanizacije svih vrsta građevinskih radova.

Visoke transportne i operativne kvalitete te mogućnost potpune mehanizacije građevinskih radova potiskuju betonske ceste na prvo mjesto u svijetu među poboljšanim premazima. Trenutačno vodeće građevinske tvrtke osiguravaju kvalitetu cementno-betonskih cesta armiranjem platna posebnim mrežama od raznih materijala, poput ugljika, te poboljšanjem sastava betona uvođenjem raznih aditiva.

Dakle, vidimo da tehnologija polaganja cementno-betonskih cesta nije nimalo jednostavna. Osim toga, cementno-betonski premazi moraju se polagati na čvrste podloge otporne na mraz.

Prilike i izazovi

U Rusiji se izgradnja i rekonstrukcija cementno-betonskih cesta može izvoditi isključivo na račun domaćeg materijala, čime se povećava proizvodnja cestovnog cementa i drugog potrebnog građevinskog materijala, te povećava broj radnih mjesta.

Cement, beton i prednapregnuti beton mogu se proizvoditi u bilo kojoj regiji duž linija u izgradnji, jer su potrebni resursi u Rusiji dostupni gotovo posvuda.

No, kada cestograditeljska organizacija preda projektno-proračunsku dokumentaciju na ispitivanje provedeno tijekom postupka natječaja, tada je glavni kriterij po kojem mora proći kao budući izvođač građenje, - ovo je korespondencija s jedinim dostupnim SNiP-ovima iz 70-ih. i ograničenja troškova. No, niti jedna moderna tehnologija izgradnje cesta ne zadovoljava te zahtjeve, uključujući i cementno-betonske kolnike. Stoga je vrlo važno promijeniti zahtjeve za uvjete natječaja na zakonodavnoj razini, jer ne samo cijena treba služiti kao ključni pokazatelj prednosti gradnje, već i trajnost izgrađenih cesta.

Promjena, čak i u korist najprofitabilnijih tehnologija, nikada nije laka. Čak iu sovjetskim vremenima, čelnici industrije strahovali su da će se prijelazom na cementni beton osloboditi do 70% opreme namijenjene proizvodnji i polaganju asfalta, a opterećenje postojeće baze pasti za 15-20%. Bilo je poteškoća sa skladištenjem cementa i njegovim rokom trajanja, bilo je potrebno stvoriti nove logističke mehanizme. Mehanizmi planiranja postali bi kompliciraniji, nastali bi znatni troškovi za preopremanje industrije opremom za polaganje betona. Osim toga, u to vrijeme nije bilo ekonomičnih projektantskih rješenja, a količine proizvedenih cestovnih cementa i betona bile su male. S obzirom na sve navedeno, očekivao se nagli rast troškova izgradnje.

Sada se mnoge od tih poteškoća rješavaju bezbolnije, ali općenito, takve velike promjene, naravno, zahtijevaju velika kapitalna ulaganja. Štoviše, nakon 30 godina, tehnologija montažnog i monolitnog armiranog betona već se vidi kao gotovo jedini izlaz iz tehnološke slijepe ulice.

Razvoj ove tehnologije određen je uglavnom državnom politikom, budući da federalni proračun osigurava glavninu financiranja izgradnje cesta. Osim toga, država mora preuzeti dio rizika kontinuiranog punjenja poduzeća naprednim kapacitetima. Cijena suvremene opreme za postavljanje cementno-betonskih cesta iznosi nekoliko milijuna eura. Nakon ulaganja u opremu, tvrtka mora biti sigurna da narudžbe za ovu vrstu posla neće prestati u budućnosti.

izgledi

U 2010. godini planirano je povećanje duljine javnih autocesta federalnog značaja koje ispunjavaju zakonske zahtjeve za prometne i operativne pokazatelje na 21.574 km. Međutim, to nije dovoljno za učinkovito funkcioniranje cestovnog sektora.

Strategija modernizacije je spriječiti urušavanje cestovne mreže. Niti u jednom planskom dokumentu cestogradnje ne spominje se uvođenje novih tehničkih rješenja. Automatski se predlaže kladiti se na asfalt beton - izuzetno nesavršenu tehnologiju, osobito u klimatskim uvjetima Rusije. Asfalt je nekruta podloga s niskom otpornošću na mraz, slabo reagira na toplinu, pati od izraženih kolotraga, radi od samo dvije do pet godina, posebno u uvjetima povećanja maksimalnih opterećenja na stražnjoj osovini kamiona i kamiona (u stvari, oni već dosegnu 12 tona) i eksplozivan rast broja automobila u zemlji.

Pod takvim opterećenjima asfalt betonske ceste propadaju, kvare mnogo ranije od bilo kojeg jamstvenog roka. Broj neuspjeha je u porastu. Cijena bitumena raste zajedno s cijenom nafte, a na tržištu se počinje osjećati njegov akutni nedostatak. Astronomske brojke već se pojavljuju u građevinskim proračunima. Dakle, izgradnja jednog kilometra autoceste prve kategorije na razini kijevske autoceste danas košta, prema Transstroyu, u prosjeku milijardu rubalja (preko 40 milijuna dolara). Cesta treće kategorije košta 200 milijuna rubalja (za usporedbu: Rosavtodoru je 2007. dodijeljeno 150 milijardi rubalja). I to unatoč činjenici da najbolji asfalt pri trenutnom opterećenju ceste ne zahtijeva popravak u najboljem slučaju 5 godina. Klima, kultura upravljanja, korupcija, zastarjela tehnologija, kršenje tehničkih propisa i nedostatak tehničkih standarda - sve to drži sustav u limbu, ne dopuštajući mu razvoj.

Sjetimo se opet Novosibirska. Prilikom izgradnje Sjeverne obilaznice, puštene u rad u studenom 2009. godine, primijenjen je cementno-betonski premaz. Graditelji nisu planirali koristiti asfalt iz više razloga. Cijena asfaltno-betonske trase je približno ista, dok je prosječni vijek trajanja asfaltnog kolnika 12-14 godina, a betonskog 25 godina. Zbog odbijanja asfalta, trošak održavanja kolnika također se smanjuje za 1,5 puta.

Za ovu autocestu dužine 76 km (24 cm debljine cementno-betonskog sloja i širine 16,5 m na pješčano-cementnoj podlozi debljine 18 cm) bilo je potrebno 50.000 tona cementa. To je oko 6,5 tisuća centnera po 1 kilometru (658 kg po linearnom metru). Kao što je gore spomenuto, u Rusiji se godišnje izgradi oko 3-3,5 tisuća km javnih cesta. Ako se barem polovica gradi cementno-betonskom metodom, to može povećati potražnju za cementom samo za ove namjene cestogradnje za milijun tona (bez izgradnje objekata cestovne infrastrukture i tekućih popravaka).

U budućnosti bi se trebala povećati izgradnja cesta s betonskim kolnikom, one bi trebale postati glavni tip magistralnih cesta.

Cementni beton ne samo za ceste

Cementno-betonski pločnik također se može naširoko koristiti u izgradnji zračnih luka, kojih u Rusiji nema. Mnogi europski gradovi s preko 100.000 stanovnika imaju međunarodne zračne luke. U Rusiji je danas čak i velika regionalna središta teško međusobno povezati zračnim putem. Za aktivnu gospodarsku interakciju ruski gradovi trebaju imati operativne zračne luke, a u slučaju suradnje sa stranim investitorima, međunarodne zračne luke odgovarajuće kvalitete za nesmetanu provedbu zračnog prometa. U Sovjetskom Savezu, u svim regijama, postojali su deseci aerodroma od lokalnog značaja, što je uvelike pomoglo u rješavanju mnogih vitalnih problema. Danas su mnoga od ovih aerodroma potpuno izgubljena.

Također se planira primjena cementno-betonske tehnologije u izgradnji željezničkih pruga kao podloge za tračnice. I premda u ovom području upotreba ne obećava veliku upotrebu, jer je povezana sa specifičnim poteškoćama, pokušaji koji su u tijeku ukazuju na širok potencijal primjene cementno-betonskih premaza, što zauzvrat podiže razinu potražnje za cement i beton u gospodarskom razvoju zemlje.

V. NIKOLSKAYA, direktorica istraživanja analitičke agencije ABARUS Market Research