En 1912-1913, Sikorsky a travaillé sur le projet de l'avion multimoteur Grand, connu sous le nom de Russian Knight. Déjà à cette époque, j'avais compris que le poids et la poussée des moteurs étaient les paramètres fondamentaux de l'avion.

Il était assez difficile de le prouver théoriquement ; à cette époque, les bases de l'aérodynamique étaient apprises de manière pratique. Toute solution théorique nécessitait une expérience. C'est exactement ainsi que l'avion Ilya Muromets a été créé par essais et erreurs.

L'histoire de la création du premier bombardier

Malgré toutes les difficultés, le Grand décolle en 1913 et, avec ses caractéristiques record, l'avion reçoit une reconnaissance et un honneur universels. Mais, hélas... seulement comme un jouet grand et complexe. Le 11 septembre 1913, le « Russian Knight » est endommagé lors de l'accident de l'avion Gaber-Vlynsky.

L'incident était assez drôle. Pendant le vol, le moteur de l'avion Meller-II est tombé, il est tombé sur le caisson de voilure du Vityaz et l'a rendu complètement inutilisable. Le pilote lui-même est resté en vie.

La frivolité de l'accident a été aggravée par le fait que le développeur de l'avion écrasé, Gaber-Vlynsky, était un concurrent de I.I. Sikorski. Cela ressemble à du sabotage, mais non, c'est une simple coïncidence.

Mais le ministère militaire s’était déjà intéressé aux vols du Grand. Au cours de la même année 1913, Russo-Balt commença à construire des avions à l'image et à la ressemblance du grand chevalier russe, mais avec quelques améliorations proposées par Sikorsky et ses conservateurs de l'armée.

En décembre 1913, l'avion S-22 « Ilya Muromets », numéro de série n° 107, sort des ateliers de l'usine.

Après une série de tests en 1914, un contrat fut signé pour la fourniture de 10 machines supplémentaires de ce type pour les entreprises aéronautiques de l'armée.

En outre, la marine s'est également intéressée à l'engin, car les Russes flotte impériale Un véhicule a été produit sur un châssis flottant ; il était équipé de moteurs Salmson plus puissants de 200 ch, contre Argus 100-140 ch. sur les véhicules terrestres.

Par la suite, les machines ont été modernisées à plusieurs reprises et de nouveaux types et séries ont été introduits. Au total, une centaine de voitures ont été produites différents types. Dont plusieurs bombardiers "Ilya Muromets" de type E, après la révolution, à partir de pièces préalablement préparées.

Conception

Le Sikorsky Ilya Muromets était un biplan à six colonnes doté d'un fuselage renforcé. Ossature constituée de longerons et longerons en bois.

Du contreplaqué de bouleau de 3 mm d'épaisseur a été utilisé pour le placage de la section avant et de la toile pour la section arrière. La cabine était dotée de nombreux vitrages ; certaines portes et fenêtres étaient mobiles.

Les ailes sont de conception classique à deux longerons. L'envergure de l'aile supérieure, selon la modification, était de 25 à 35 mètres, celle de l'aile inférieure de 17 à 27.

Espars de type caisson, en bois. Les nervures sont en contreplaqué de 5 mm, de type régulier et renforcé (double avec une étagère). Le pas des neurites était de 0,3 m.
La surface de l'aile était recouverte de toile.

Les ailerons se trouvent uniquement sur l'aile supérieure, structure squelettique, recouverte de toile.
Les crémaillères étaient situées dans la zone où se trouvaient les moteurs et avaient une section transversale en forme de larme. Bretelles en fil d'acier tressé.

L'envergure de l'aile était divisée en 5 à 7 parties :

• Section centrale ;
• Demi-ailes détachables, une ou deux par avion ;
• Consoles.

Les blocs de connecteurs sont en acier, avec une connexion par soudage, moins souvent avec des rivets et des boulons.

Les moteurs étaient installés sur l'aile inférieure entre les entretoises, sur un échafaudage constitué de fermes verticales, avec une fixation par passant de ceinture. Les carénages et les nacelles moteur n'étaient pas fournis.

Empennage et moteurs

Le plumage est développé, de type porteur. Il y avait deux stabilisateurs et ascenseurs rotatifs. Trois gouvernails étaient utilisés pour les manœuvres horizontales.

Structurellement, le stabilisateur et l'aileron étaient les mêmes que l'aile, deux longerons en forme de caisson et un ensemble transversal recouvert de tissu.

Les gouvernails de direction et de profondeur sont une structure squelettique recouverte de toile. Contrôle grâce à un système de tiges, câbles et bascules.

Les tout premiers avions étaient équipés de moteurs à pistons Argus d'une puissance de 100 ch, puis ils utilisèrent des Argus d'une puissance de 125 à 140 ch.

Par la suite, des Salmson de 135 à 200 ch ont été utilisés. et autres types de moteurs :

• "Ilya Muromets" type B, Kiev - "Argus" et "Salmson" ;
• « Ilya Muromets » type B, léger - « Sunbeam », 150 ch, bien qu'il y ait eu aussi des premiers moteurs ;
• "Ilya Muromets" type G, avec une aile large - tous les types de moteurs ont été rencontrés, comme production nationale, et achetés à l'étranger, puissance en moyenne 150-160 ch ;
• « Ilya Muromets » type D, installation tandem « Sanbinov » de 150 ch ;
• « Ilya Muromets » type E, moteurs Renault 220 ch.

Réservoirs de gaz installation externe suspendu sous l'aile supérieure, au-dessus du moteur. Moins souvent, sur le fuselage, il n'y avait pas de réservoirs internes. Le carburant était fourni par gravité.

Armement

Les premiers Muromets étaient armés d'un canon Hotchkiss de 37 mm, installé sur une plate-forme de canons et de mitrailleuses. Mais en raison de l'efficacité extrêmement faible de cette arme, il fut décidé d'abandonner le canon.

Et depuis 1914, l’armement de l’avion est devenu entièrement une mitrailleuse. Bien que des expériences aient été menées à plusieurs reprises pour armer l'Ilya avec des armes plus puissantes, il y a eu une tentative d'installer même un fusil sans recul.

Il s'agissait d'un canon de 3 pouces doté d'une bourre d'expulsion, mais en raison de la faible vitesse du projectile et de la dispersion de 250 à 300 mètres, il a été considéré comme inefficace et n'a pas été accepté pour le service.

Selon la période de production, le bombardier disposait de 5 à 8 postes de tir avec des mitrailleuses Vickers, Lewis, Madsen ou Maxim, presque toutes les mitrailleuses avaient une installation pivotante et ; commande manuelle.

Lors de sa première bataille aérienne, "Ilya" n'était armé que d'une seule mitrailleuse Madsen et d'une carabine Mosin.

En conséquence, après le blocage de la mitraillette de Madsen, l’équipage s’est retrouvé avec une carabine et l’avion ennemi a tiré dessus en toute impunité.

L'expérience de cette bataille a été prise en compte et, par la suite, Ilya Muromets s'est doté d'un riche arsenal d'armes légères. Et il pouvait non seulement se défendre, mais aussi abattre quelques avions ennemis.

L'armement de la bombe était situé dans le fuselage. Les dispositifs de suspension sont apparus pour la première fois sur la série B Mouromtsy, déjà en 1914. Des lance-bombes électriques sont apparus sur le S-22 dès 1916.

Les dispositifs de suspension étaient conçus pour des bombes d'un calibre allant jusqu'à 50 kg. En plus de la suspension du fuselage, les Muromets des séries ultérieures disposaient d'unités de suspension externes sur lesquelles une bombe de 25 livres (400 kg) pouvait être fixée.

A cette époque c'était vraiment une arme destruction massive, aucun pays au monde ne peut se vanter de disposer d’un tel calibre de bombes aériennes.

Il convient de noter qu'en plus des bombes à part entière au sens habituel du terme, des avions étaient également utilisés pour larguer des fléchettes - des fléchettes métalliques pour vaincre les unités d'infanterie et de cavalerie en marche.

Leur utilisation se reflète dans le film russe « La Chute de l’Empire », où ils ont été utilisés par un avion allemand.

La charge totale était d'environ 500 kg. Dans le même temps, en 1917, des tentatives ont été faites pour créer un bombardier torpilleur à part entière à partir des Ilya Muromets ; à cet effet, un tube lance-torpilles naval a été installé dessus, malheureusement, les tests ont été retardés et l'avion n'a jamais réussi ; cycle complet essais.

Modifications

Les modifications suivantes de l'avion sont connues ; elles différaient par la conception de l'aile, du fuselage et des moteurs. Mais principe général est resté le même.

• «Ilya Muromets» type B, Kiev - moteurs Argus et Salmson, armement d'une à trois mitrailleuses, canon de 37 mm, qui a ensuite été retiré. Les bombes sont placées à l'intérieur du fuselage sur une suspension mécanique ;
• "Ilya Muromets" type B, léger - "Sunbeam", 150 ch, bien que des moteurs antérieurs aient également été trouvés, une aile plus étroite a été utilisée, le véhicule était aussi léger que possible, des bombes ont été montées sur la suspension intra-fuselage, 5-6 Pour l'armement, des mitrailleuses Maxim ou Vickers étaient utilisées, la série s'élevait à environ 300 véhicules ;
• "Ilya Muromets" de type G, avec une aile large, le fuselage a été modifié, des porte-bombes ont été introduits, les armes défensives ont été renforcées, il était équipé de tous types de moteurs, produits dans le pays et achetés à l'étranger, d'une puissance moyenne de 150 -160 ch ;
• "Ilya Muromets" type D, installation tandem "Sanbinov" 150 ch. Ces avions n'ont pas pris part aux hostilités. Il était prévu de les utiliser pour une expédition dans l'Arctique au début des années 20. Trois unités ont été produites ;
• « Ilya Muromets » type E, moteurs Renault 220 ch. Le dernier modèle de l'avion, environ 10 pièces ont été produites, la majeure partie après la révolution étant issue du stock de pièces en retard. Il se distinguait par d'excellentes armes défensives, une plus grande portée de vol et une capacité de charge utile.

Par ailleurs, il convient de noter les «Ilya Muromets» du département maritime, équipés de moteurs 200 puissants et d'un train d'atterrissage à flotteurs, l'avion a passé les tests, mais n'a pratiquement pas pris part aux hostilités.

Utilisation au combat

Le premier vol du bombardier Ilya Muromets n’a pas été entièrement réussi. Le 15/02/1915, le « Muromets » type B, n° de série 150 effectua son premier vol, mais la couverture nuageuse tombée ce jour-là empêcha l'achèvement de la tâche et l'équipage fut contraint de regagner l'aérodrome d'origine.

Mais déjà le 15, l'avion accomplissait sa deuxième mission de combat ; il fallait trouver et détruire un passage sur la Vistule, près de la ville de Plock. Mais l'équipage n'a pas réussi à trouver un passage et a donc simplement bombardé les positions ennemies. A partir de ce moment, on peut envisager une carrière de bombardier.

Le 5 juillet de la même année, l'avion effectuait son premier combat aérien avec les combattants ennemis. En conséquence, le Muromets a été endommagé et a effectué un atterrissage d'urgence. Mais en même temps, il a montré sa vitalité. L'avion a atteint le site d'atterrissage avec 2 moteurs sur quatre.

Le 19 mars 1916, l'Ilya Muromets entre à nouveau dans une bataille aérienne, cette fois la chance est du côté de l'équipage russe. L'un des Fokkers attaquants a été abattu par des tirs de mitrailleuse, tuant Hauptmann von Mackensen, le fils du général von Mackensen, commandant de la 9e armée.

Et il y a eu des dizaines de batailles de ce type, les parties ont subi des pertes, mais l'avion russe a néanmoins invariablement atteint le sien.

Sa capacité de survie la plus élevée et ses armes puissantes ont donné à l'équipage une chance de survie et de victoire.

L'escadron de dirigeables combattit activement et héroïquement jusqu'en octobre 1917, mais la discorde dans la société et l'État affecta également cette unité d'élite et prête au combat.

Les rangs inférieurs se sont progressivement dissous, les réparations de ceux endommagés ont été interrompues et les avions en bon état de service ont été mis hors service. Et les rassemblements et le chaos ont continué.

Début 1919, l'escadre de navires de guerre n'existait pratiquement plus, les avions étaient pourris, les pièces en bois étaient humides et la toile était déchirée. Les moteurs et la mécanique sont tombés en ruine.

L'avion restant a pris part aux batailles sur le front sud au sein d'AGON, un groupe aérien spécial.

En général, l'histoire de l'armée de l'air russe dans les batailles Guerre civile un sujet pour une étude distincte, il convient cependant de noter que les avions, tant de l'Armée rouge que de l'Armée rouge Mouvement blanc Ils se sont distingués plus d'une fois au cours de batailles, effectuant des sorties dans des conditions météorologiques difficiles et participant à des batailles à bord de véhicules usés et peu fiables.

Fonction publique

Après la victoire de la guerre civile, il est devenu évident que la flotte d'avions existante, y compris les avions Sikorsky, était extrêmement usée et ne pouvait pratiquement pas remplir ses fonctions.

Pour cette raison, les avions Ilya Muromets ont été transférés à l'aviation civile. Au printemps 1921, la première ligne régulière de passagers « Moscou-Kharkov » fut ouverte ; 6 anciens bombardiers, divisés en deux détachements, furent affectés à son service ; un détachement desservait la ligne jusqu'à Orel, qui était le point de transfert.

Les avions effectuaient 2 à 3 vols par semaine, les moteurs et la cellule usés n'étaient plus autorisés. Mais déjà au milieu de 1922, le détachement fut dissous et les avions démantelés.

À ce jour, aucun avion d'Ilya Muromets n'a survécu. La structure composée de bois et de toile ne résiste pas au passage du temps.

Pour Igor Ivanovich Sikorsky, cet avion est devenu la première étape d'une carrière qui ne s'est pas poursuivie dans notre pays et pas dans cette direction, mais c'était néanmoins le premier pas en avant confiant et large.

Par la suite, lors d'un voyage d'affaires en France, examinant les dessins et les résultats du soufflage de l'avion IK-5 Ikarus dans la soufflerie, Sikorsky s'est probablement souvenu de son favori, l'Ilya aux ailes larges.

« Ilya Muromets » est gravé à jamais dans la mémoire du peuple et dans l’histoire de l’aviation. Le premier bombardier, le premier avion multimoteur de série.

Vidéo

Ilya Mouromets(S-22 « Ilya Muromets ») - le nom général de plusieurs séries de biplans quadrimoteurs tout en bois produits en Empire russe aux travaux de transport russo-baltes de 1914 à 1919. L'avion a établi un certain nombre de records en termes de capacité de transport, de nombre de passagers, de temps et d'altitude maximale de vol. Il s'agit du premier bombardier multimoteur en série de l'histoire.

Développement et premiers exemplaires

L'avion a été développé par le département aéronautique de l'usine de transport russo-baltique de Saint-Pétersbourg sous la direction de I. I. Sikorsky. Le personnel technique du département comprenait des concepteurs tels que K.K Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, le prince A.S. Kudashev, G.P. Adler et d'autres sont apparus à la suite du développement ultérieur du design du « Russian Knight », au cours duquel il a été presque entièrement repensé, seule la disposition générale de l'avion est restée sans modifications significatives. et son caisson de voilure avec quatre moteurs installés en rangée sur l'aile inférieure, tandis que le fuselage était entièrement neuf. Résultat, avec les mêmes quatre moteurs Argus de 100 ch. Avec. le nouvel avion avait deux fois le poids de charge et l'altitude de vol maximale.

En 1915, à l'usine Russo-Balt de Riga, l'ingénieur Kireev conçoit le moteur d'avion R-BVZ. Le moteur était un six cylindres à deux temps refroidi par eau. Des radiateurs de type automobile étaient situés sur ses côtés. R-BVZ a été installé sur certaines modifications des Ilya Muromets.

"Ilya Muromets" est devenu le premier avion de ligne au monde. Pour la première fois dans l'histoire de l'aviation, il était équipé d'une cabine confortable, de chambres à coucher et même d'une salle de bain avec toilettes, séparée de la cabine. Les Muromet disposaient du chauffage (grâce aux gaz d'échappement des moteurs) et de l'éclairage électrique. Sur les côtés, il y avait des sorties vers les consoles inférieures des ailes. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale et de la guerre civile en Russie a empêché le développement ultérieur de l'aviation civile nationale.

La construction de la première voiture fut achevée en octobre 1913. Après essais, des vols de démonstration y furent effectués et plusieurs records furent établis, notamment un record de capacité de charge : le 12 décembre 1913, 1100 kg (le précédent record sur l'avion de Sommer était de 653 kg), le 12 février 1914, 16 des personnes et un chien ont été soulevés dans les airs, pesant au total 1 290 kg. L'avion était piloté par I. I. Sikorsky lui-même.

Deuxième avion ( IM-B Kyiv) de plus petite taille et doté de moteurs plus puissants, le 4 juin, a soulevé 10 passagers à une altitude record de 2000 mètres, le 5 juin, a établi un record de durée de vol (6 heures 33 minutes 10 secondes), -le 17 juin, a réalisé un vol de Saint-Pétersbourg à Kiev avec un atterrissage. En l'honneur de cet événement, la série a été baptisée Kiev. B - 3 autres avions portant le nom « Kiev » ont été produits (une série G-1, l'autre G-2, voir ci-dessous).

Les avions du premier type et du type Kiev ont été nommés série B. Au total, 7 exemplaires ont été produits.

Utilisation pendant la Première Guerre mondiale

Au début de la guerre (1er août 1914), 4 Ilya Muromets avaient déjà été construits. En septembre 1914, ils furent transférés à l'Imperial Air Force.

La production d'avions a commencé pendant la guerre série B, la plus répandue (30 unités produites). Ils différaient de la série B par leur taille plus petite et leur rapidité. L'équipage était composé de 4 personnes, certaines modifications avaient deux moteurs. Des bombes pesant environ 80 kg ont été utilisées, moins souvent jusqu'à 240 kg. À l'automne, une expérience a été menée avec le bombardement de la plus grosse bombe du monde à l'époque, une bombe de 410 kilogrammes.

La production a commencé en 1915 série G avec un équipage de 7 personnes, G-1, en 1916 - G-2 avec une cabine de tir, G-3, en 1917 - G-4. Trois voitures furent produites en 1915-1916 série D (DIM). La production d'avions s'est poursuivie jusqu'en 1918. Aéronef G-2, dont l'un (le troisième nommé « Kiev ») a atteint une hauteur de 5 200 m (un record du monde à l'époque), ont été utilisés pendant la guerre civile.

Extrait du rapport de combat :

...En vol (5 juillet 1915) à une altitude d'environ 3200-3500 m, l'avion sous le commandement du lieutenant Bashko fut attaqué par trois avions allemands. Le premier d’entre eux a été aperçu par la trappe inférieure, et il se trouvait à environ 50 mètres en dessous de notre voiture. Au même moment, notre avion survolait Shebrin, à 40 verstes des positions avancées sous le contrôle du lieutenant Smirnov. Le lieutenant Smirnov fut immédiatement remplacé par le lieutenant Bashko. La voiture allemande, ayant une plus grande vitesse et une plus grande réserve de marche, a rapidement dépassé notre avion et s'est retrouvée 50 mètres plus haut sur le côté droit devant, ouvrant un feu de mitrailleuse sur notre avion. Dans le cockpit de notre véhicule à cette époque, le travail des membres de l'équipage était réparti comme suit : le lieutenant Smirnov était à côté du commandant, le capitaine d'état-major Naumov a ouvert le feu avec une mitrailleuse et le copilote Lavrov avec une carabine. Lors de la première attaque ennemie, des tirs de mitrailleuses provenant d'un véhicule ennemi ont brisé les deux réservoirs d'essence supérieurs, le filtre du groupe moteur droit, le radiateur du 2ème moteur, les deux conduites d'essence du groupe moteur gauche ont été brisées, la vitre du les vitres avant droites ont été brisées et le commandant de bord de l'avion, le lieutenant, a été blessé à la tête et à la jambe Bashko. Les conduites d'essence vers les moteurs gauches ayant été interrompues, les robinets gauches des réservoirs d'essence ont été immédiatement fermés et la pompe à carburant du réservoir gauche a été fermée. Ensuite, le vol de notre voiture s'est fait sur deux moteurs droits.

L'avion allemand, après avoir croisé notre route pour la première fois, a tenté de nous attaquer à nouveau par le côté gauche, mais lorsqu'il a été accueilli par des tirs de mitrailleuses et de fusils de notre avion, il a tourné brusquement vers la droite et, dans un énorme roulis, commença à descendre vers Zamosc. Après avoir repoussé l'attaque, le lieutenant Smirnov a remplacé le lieutenant Bashko, bandé par le copilote Lavrov. Après l'habillage, le lieutenant Bashko a recommencé à contrôler l'avion, le lieutenant Smirnov et le copilote Lavrov ont fermé à tour de rôle les trous du filtre du groupe droit avec leurs mains et ont pris toutes les mesures possibles pour préserver l'essence restante dans les réservoirs afin de continuer le vol. . Lors de la repousse de l'attaque du premier avion ennemi, une cassette complète de pièces 25 a été tirée depuis la mitrailleuse, seulement 15 pièces ont été tirées depuis la deuxième cassette, puis la cartouche s'est coincée à l'intérieur du chargeur et il était totalement impossible de tirer davantage à partir de celle-ci.

Après le premier avion, est immédiatement apparu l'avion allemand suivant, qui a volé une seule fois au-dessus de nous sur la gauche et a tiré sur notre avion avec une mitrailleuse, et le réservoir d'huile du deuxième moteur a été percé. Le lieutenant Smirnov a ouvert le feu sur cet avion avec une carabine, le copilote Lavrov se trouvait dans le compartiment avant de la cabine près du filtre et le capitaine d'état-major Naumov réparait la mitrailleuse. La mitrailleuse étant complètement en panne, le lieutenant Smirnov a remis la carabine à Naumov et il a remplacé le copilote Lavrov, en prenant des mesures pour économiser l'essence, les deux mains de Lavrov étant engourdies par un stress intense. Le deuxième avion allemand ne nous a plus attaqués.

Sur la ligne des positions avancées, notre véhicule a été mitraillé par un troisième avion allemand volant à grande distance à gauche et au-dessus de nous. Au même moment, l’artillerie nous tirait également dessus. L'altitude à cette époque était d'environ 1 400-1 500 m. À l'approche de la ville de Kholm à une altitude de 700 m, les moteurs droits se sont également arrêtés, car toute la réserve d'essence était épuisée, il a donc fallu effectuer une descente forcée. . Le dernier a été effectué à 4-5 verstes de la ville de Kholm près du village de Gorodishche, près de l'aérodrome le 24. régiment d'aviation sur une prairie marécageuse. Au même moment, les roues du train d'atterrissage se sont coincées jusqu'aux jambes de force et ont été cassées : la moitié gauche du châssis, 2 jambes de force, l'hélice du deuxième moteur, plusieurs leviers de transmission, et le longeron inférieur arrière droit du milieu. Le compartiment était légèrement fissuré. Lors de l'inspection de l'avion après l'atterrissage, en plus de ce qui précède, les dommages suivants dus aux tirs de mitrailleuses ont été constatés : l'hélice du 3ème moteur était cassée à deux endroits, la jambe de force en fer du même moteur était cassée, le pneu était cassé, le rotor du deuxième moteur a été endommagé, le châssis de chargement du même moteur a été cassé, la jambe de force arrière du premier moteur, la jambe de force avant du deuxième moteur et plusieurs trous dans la surface de l'avion ont été cassés. La descente a été effectuée personnellement par le commandant de l'avion, le lieutenant Bashko, malgré ses blessures.

• Le 12 (25) septembre, lors d'un raid contre le quartier général de la 89e armée dans le village d'Antonovo et la gare de Boruny, l'avion (navire XVI) du lieutenant D. D. Maksheev a été abattu.

Deux autres Muromets ont été abattus par des tirs de batterie anti-aérienne :

• Le 2 novembre 1915, l'avion du capitaine d'état-major Ozersky est abattu, le navire s'écrase
• Le 13/04/1916, l'avion du lieutenant Konstenchik a été pris pour cible ; le navire a réussi à atteindre l'aérodrome, mais en raison des dommages subis, il n'a pas pu être restauré.

En avril 1916, 7 avions allemands bombardèrent l'aérodrome de Segewold, endommageant 4 Muromet.

Mais la cause la plus fréquente des pertes étaient des problèmes techniques et divers accidents - environ deux douzaines de voitures ont été perdues à cause de cela. L'IM-B Kyiv a effectué environ 30 missions de combat et a ensuite été utilisé comme avion d'entraînement.

Utilisation après la Révolution d'Octobre

En 1918, pas une seule mission de combat n'a été menée par les Mouromtsev. Ce n'est qu'en août-septembre 1919 que la Russie soviétique fut en mesure d'utiliser deux véhicules dans la région d'Orel.

Utilisé

Reflet du plan de Muromets dans l'art

• "Pendant que le rêve se déchaîne" - film - comédie musicale de Yuri Gorkovenko, 1978.
• "Poème sur les ailes" - un film de Daniil Khrabrovitsky sur la vie et le travail des concepteurs d'avions A. N. Tupolev et I. I. Sikorsky, 1979.
• "Éléphant volant" (roman-film de la série « Death to Bruder Shaft »)- Boris Akounine, 2008

Voir aussi

• Alekhnovich, Gleb Vasilievich - a travaillé comme pilote d'essai à l'usine de transport russo-baltique à Saint-Pétersbourg et a testé l'avion Ilya Muromets.
• Spirin Ivan Timofeevich - pilote, héros Union soviétique. Il a travaillé comme aérologue pour le 2e détachement de combat de l'escadron de navires lourds "Ilya Muromets", puis comme chef de l'unité technique du détachement d'aviation.
• Le héros russe Ilya Muromets

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Remarques

Littérature

1. : ,
3. Katyshev G.I., Mikheev V.R. Ailes Sikorsky. - M. : Maison d'édition militaire, 1992. - ISBN 5-203-01468-8.
4. Khairulin M.A."Ilya Mouromets" La fierté de l'aviation russe. - M. : Collection ; Yauza ; EKSMO, 2010. - 144 p. - (La guerre et nous. Collection Aviation). - ISBN9785699424245.

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Extrait caractérisant Ilya Muromets (avion)

DANS maison inachevée sur Varvarka, en dessous de laquelle se trouvait un débit de boissons, des cris et des chants d'ivrogne ont été entendus. Une dizaine d’ouvriers d’usine étaient assis sur des bancs près des tables dans une petite pièce sale. Tous, ivres, en sueur, les yeux ternes, s'efforçant et ouvrant grand la bouche, chantaient une sorte de chanson. Ils chantaient séparément, avec difficulté, avec effort, évidemment pas parce qu'ils voulaient chanter, mais seulement pour prouver qu'ils étaient ivres et qu'ils faisaient la fête. L'un d'eux, un grand type blond au parfum bleu clair, se tenait au-dessus d'eux. Son visage au nez fin et droit serait beau sans ses lèvres fines, pincées et en mouvement constant et ses yeux ternes, froncés et immobiles. Il se tenait au-dessus de ceux qui chantaient et, imaginant apparemment quelque chose, agitait solennellement et angulairement sa main blanche enroulée jusqu'au coude au-dessus de leurs têtes, dont il essayait anormalement d'étendre les doigts sales. La manche de sa tunique tombait constamment, et l'individu la retroussait avec diligence avec sa main gauche, comme s'il y avait quelque chose de particulièrement important dans le fait que ce bras blanc, nerveux et ondulant était certainement nu. Au milieu de la chanson, des cris de bagarre et des coups se font entendre dans le couloir et sur le porche. Le grand gaillard agita la main.
- Sabbat ! – cria-t-il impérieusement. - Combattez, les gars ! - Et lui, sans cesser de retrousser ses manches, sortit sur le porche.
Les ouvriers de l'usine le suivirent. Les ouvriers de l'usine, qui buvaient dans la taverne ce matin-là sous la direction d'un homme de grande taille, apportaient des peaux de l'usine à l'embrasseur, et pour cela on leur donnait du vin. Les forgerons des cousins ​​voisins, entendant le bruit dans la taverne et croyant que la taverne était en panne, voulurent s'y introduire de force. Une bagarre a éclaté sous le porche.
L'embrasseur se battait avec le forgeron à la porte, et tandis que les ouvriers de l'usine sortaient, le forgeron s'est détaché de l'embrasseur et est tombé face contre terre sur le trottoir.
Un autre forgeron se précipitait vers la porte, s'appuyant sur l'embrasseur avec sa poitrine.
L'homme aux manches retroussées frappa le forgeron au visage alors qu'il se précipitait vers la porte et criait sauvagement :
- Les gars! Ils battent notre peuple !
A ce moment, le premier forgeron se leva de terre et, grattant le sang sur son visage brisé, cria d'une voix criante :
- Garde! Tué !.. Tué un homme ! Frères!..
- Oh, mes pères, ils l'ont tué à mort, ils ont tué un homme ! - a crié la femme en sortant du portail voisin. Une foule de gens s'est rassemblée autour du foutu forgeron.
"Il ne suffit pas d'avoir volé des gens, d'avoir enlevé leurs chemises", dit quelqu'un en se tournant vers celui qui l'embrassait, "pourquoi as-tu tué quelqu'un ?" Voleur!
Le grand garçon, debout sur le porche, regardait avec des yeux ternes d'abord celui qui l'embrassait, puis les forgerons, comme s'il se demandait avec qui il devait se battre maintenant.
- Meurtrier ! – a-t-il soudainement crié à l'embrasseur. - Tricotez-le, les gars !
- Eh bien, j'en ai attaché un tel ou tel ! - a crié l'embrasseur en repoussant les gens qui l'attaquaient, et, arrachant son chapeau, il l'a jeté par terre. Comme si cette action avait une signification mystérieusement menaçante, les ouvriers de l'usine qui entouraient l'embrasseur s'arrêtèrent, indécis.
"Frère, je connais très bien l'ordre." Je vais passer à la partie privée. Pensez-vous que je n'y arriverai pas ? De nos jours, personne n’a l’ordre de commettre un vol ! – cria l'embrasseur en levant son chapeau.
- Et c'est parti, regarde ! Et c'est parti... regarde ! - l'embrasseur et le grand garçon répétaient l'un après l'autre, et tous deux avançaient ensemble dans la rue. Le foutu forgeron marchait à côté d’eux. Des ouvriers d'usine et des étrangers les suivaient, parlant et criant.
Au coin de Maroseyka, en face d'une grande maison aux volets fermés, sur laquelle était inscrite l'enseigne d'un cordonnier, se tenaient, le visage triste, une vingtaine de cordonniers, des gens maigres et épuisés, en robes de chambre et tuniques en lambeaux.
- Il traitera les gens correctement ! - dit un artisan mince avec une barbe hirsute et des sourcils froncés. - Eh bien, il nous a sucé le sang - et c'est tout. Il nous a conduits et nous a conduits - toute la semaine. Et maintenant, il l'a amené jusqu'au bout et est parti.
En voyant le monde et l'homme ensanglanté, l'ouvrier qui parlait se tut, et tous les cordonniers, avec une curiosité hâtive, se joignirent à la foule en mouvement.
– Où va-t-il des gens alors ?
- On sait où, il s'adresse aux autorités.
- Eh bien, notre pouvoir n'a-t-il vraiment pas pris le dessus ?
- Et tu as pensé comment ! Regardez ce que disent les gens.
Des questions et des réponses ont été entendues. L'embrasseur, profitant de l'augmentation de la foule, se laissa derrière lui et retourna à sa taverne.
Le grand gaillard, ne remarquant pas la disparition de son ennemi l'embrasseur, agitant sa main nue, ne s'arrêta pas de parler, attirant ainsi l'attention de tous sur lui. Le peuple faisait pour la plupart pression sur lui, attendant de lui qu'il obtienne une solution à toutes les questions qui les occupaient.
- Montrez-lui l'ordre, montrez-lui la loi, c'est de ça que s'occupent les autorités ! C'est ce que je dis, orthodoxe ? - dit le grand garçon en souriant légèrement.
– Il pense, et il n'y a pas d'autorités ? Est-ce possible sans patrons ? Sinon, on ne sait jamais comment les voler.
- Quelle absurdité à dire ! - a répondu dans la foule. - Eh bien, alors ils abandonneront Moscou ! On vous a dit de rire, mais vous l'avez cru. On ne sait jamais combien de nos soldats arriveront. Alors ils l'ont laissé entrer ! C'est ce que font les autorités. « Écoutez ce que disent les gens », dirent-ils en désignant le grand gaillard.
Près du mur de China City, un autre petit groupe de personnes entourait un homme en pardessus à frise tenant un papier à la main.
- Le décret, le décret est en train d'être lu ! Le décret est en cours de lecture ! - a été entendu dans la foule, et les gens se sont précipités vers le lecteur.
Un homme en pardessus à frise lisait une affiche datée du 31 août. Lorsque la foule l'entourait, il semblait gêné, mais en réponse à la demande du grand gaillard qui le précédait, avec un léger tremblement dans la voix, il commença à lire l'affiche depuis le début.
"Demain, je vais de bonne heure chez le prince le plus illustre", lut-il (le plus brillant ! - répéta solennellement le grand garçon en souriant de la bouche et en fronçant les sourcils), "pour parler avec lui, agir et aider les troupes à exterminer les méchants ; Nous aussi, nous deviendrons leur esprit... » continua le lecteur et s'arrêta (« Vu ? » cria victorieusement le petit. « Il te détachera sur toute la distance... ») ... - éradiquer et envoyer ces invités en enfer; Je reviendrai pour le déjeuner, et nous nous mettrons au travail, nous le ferons, nous le terminerons et nous nous débarrasserons des méchants.
Les derniers mots ont été lus par le lecteur dans un silence complet. Le grand garçon baissa tristement la tête. Il était évident que personne ne comprenait ces derniers mots. En particulier, les mots : « Je viendrai demain pour le déjeuner » ont apparemment même bouleversé à la fois le lecteur et les auditeurs. La compréhension des gens était de bonne humeur, et c'était trop simple et inutilement compréhensible ; c'était précisément ce que chacun d'eux pouvait dire et que, par conséquent, un décret émanant d'une puissance supérieure ne pouvait pas parler.
Tout le monde resta debout dans un silence abattu. Le grand gaillard remua les lèvres et chancela.
"Je devrais lui demander !.. C'est ce qu'il est ?.. Eh bien, il a demandé !.. Mais ensuite... Il fera remarquer..." a été soudainement entendu dans les derniers rangs de la foule, et l'attention de tous se tourna vers le droshky du chef de la police, accompagné de deux dragons à cheval.
Le commissaire de police, qui était allé ce matin-là sur ordre du comte brûler les barges et, à l'occasion de cet ordre, avait récupéré une grosse somme d'argent qui se trouvait à ce moment-là dans sa poche, voyant une foule de personnes se diriger vers lui, ordonna au cocher de s'arrêter.
- Quel genre de personnes ? - a-t-il crié aux gens, dispersés et s'approchant timidement du droshky. - Quel genre de personnes ? Est-ce que je vous le demande ? - a répété le chef de la police, qui n'a pas reçu de réponse.
« Eux, Votre Honneur, dit le commis au pardessus à frise, eux, Votre Altesse, à l'annonce du comte le plus illustre, sans épargner leur vie, ont voulu servir, et non comme une sorte d'émeute, comme on dit de le comte le plus illustre...
« Le comte n'est pas parti, il est là, et il y aura des ordres sur vous », dit le préfet de police. - Allons-y! - dit-il au cocher. La foule s'est arrêtée, se pressant autour de ceux qui avaient entendu ce que disaient les autorités et regardant le droshky s'éloigner.
À ce moment-là, le chef de la police a regardé autour de lui avec peur et a dit quelque chose au cocher, et ses chevaux sont allés plus vite.
- Vous trichez, les gars ! Conduisez-y vous-même ! - a crié la voix d'un grand gars. - Ne me laissez pas partir, les gars ! Qu'il soumette le rapport ! Tenez-le ! - des voix criaient et les gens couraient après le droshky.
La foule derrière le chef de la police, parlant bruyamment, s'est dirigée vers la Loubianka.
- Eh bien, les messieurs et les commerçants sont partis, et c'est pour ça que nous sommes perdus ? Eh bien, nous sommes des chiens, ou quoi ! – a été entendu plus souvent dans la foule.

Le soir du 1er septembre, après sa rencontre avec Koutouzov, le comte Rastopchin, bouleversé et offensé par le fait qu'il n'ait pas été invité au conseil militaire, que Koutouzov n'a prêté aucune attention à sa proposition de participer à la défense de la capitale, et surpris par le nouveau regard qui s'ouvrait à lui dans le camp, dans lequel la question du calme de la capitale et de son humeur patriotique s'avérait non seulement secondaire, mais complètement inutile et insignifiante - bouleversée, offensée et surprise Grâce à tout cela, le comte Rostopchin revint à Moscou. Après le dîner, le comte, sans se déshabiller, s'allongea sur le canapé et fut réveillé à une heure par un courrier qui lui apporta une lettre de Koutouzov. La lettre indiquait que, puisque les troupes se retiraient sur la route de Riazan, à l'extérieur de Moscou, le comte souhaiterait-il envoyer des policiers pour conduire les troupes à travers la ville. Cette nouvelle n'était pas nouvelle pour Rostopchin. Non seulement depuis la rencontre d’hier avec Kutuzov, Colline Poklonnaïa, mais aussi de la bataille même de Borodino, quand tous les généraux venus à Moscou disaient à l'unanimité qu'il était impossible de livrer une autre bataille, et quand, avec la permission du comte, les biens du gouvernement étaient déjà emportés chaque nuit et les habitants étaient à moitié parti, le comte Rastopchin savait que Moscou allait abandonner ; mais néanmoins, cette nouvelle, communiquée sous la forme d'une simple note avec un ordre de Koutouzov et reçue la nuit, lors de son premier sommeil, surprit et irrita le comte.
Par la suite, expliquant ses activités durant cette période, le comte Rostopchin écrivit à plusieurs reprises dans ses notes qu'il avait alors deux objectifs importants : De maintenir la tranquillité à Moscou et d "en faire partir les habitants. .] Si nous supposons ce double objectif, chaque action de Rostopchin s'avère impeccable. Pourquoi le sanctuaire de Moscou, les armes, les munitions, la poudre à canon et les réserves de céréales n'ont-ils pas été emportés, pourquoi des milliers d'habitants ont-ils été trompés par le fait que Moscou ne le ferait pas. être rendu et ruiné ? Afin de maintenir la paix dans la capitale, répond l'explication du comte Rostopchin. Pourquoi les piles de papiers inutiles, le ballon de Leppich et d'autres objets ont-ils été retirés des lieux publics ? - Afin de laisser la ville vide, répond l'explication du comte Rostopchin ? Il suffit de supposer que quelque chose menaçait la tranquillité nationale et chaque action devient justifiée.
Toutes les horreurs de la terreur étaient fondées uniquement sur le souci de la paix publique.
Sur quoi reposait la crainte du comte Rastopchin concernant la paix publique à Moscou en 1812 ? Pourquoi supposer qu'il y avait une tendance à l'indignation dans la ville ? Les habitants sont partis, les troupes en retraite ont envahi Moscou. Pourquoi le peuple devrait-il se rebeller à cause de cela ?
Non seulement à Moscou, mais dans toute la Russie, dès l'entrée de l'ennemi, il ne se produisit rien qui ressemblait à de l'indignation. Les 1er et 2 septembre, plus de dix mille personnes restaient à Moscou et, à part la foule rassemblée dans la cour du commandant en chef et attirée par lui, il n'y avait rien. Il serait évidemment encore moins nécessaire de s'attendre à des troubles parmi la population si, après la bataille de Borodino, lorsque l'abandon de Moscou est devenu évident, ou, du moins, probablement, si alors, au lieu d'agiter le peuple avec la distribution d'armes et affiches, Rostopchin prenait des mesures pour retirer tous les objets sacrés, la poudre à canon, les charges et l'argent, et annonçait directement aux gens que la ville était en train d'être abandonnée.
Rastopchin, un homme ardent et optimiste qui a toujours évolué dans les plus hautes sphères de l'administration, bien qu'avec un sentiment patriotique, n'avait pas la moindre idée du peuple qu'il envisageait de gouverner. Dès le début de l’entrée de l’ennemi dans Smolensk, Rostopchin s’est imaginé le rôle de leader des sentiments du peuple, du cœur de la Russie. Non seulement il lui semblait (comme cela semble à tout administrateur) qu'il contrôlait les actions extérieures des habitants de Moscou, mais il lui semblait qu'il contrôlait leur humeur à travers ses proclamations et ses affiches, écrites dans ce langage ironique que le peuple au milieu d'eux le mépris et qu'ils ne comprennent pas quand il l'entend d'en haut. Rostopchin aimait tellement le beau rôle du leader du sentiment populaire, il s'y était tellement habitué que le besoin de sortir de ce rôle, le besoin de quitter Moscou sans aucun effet héroïque, l'a pris par surprise, et il a soudainement perdu de sous ses pieds le sol sur lequel il se tenait, il ne savait absolument pas que faire ? Même s'il le savait, il ne croyait de toute son âme à quitter Moscou qu'à la dernière minute et n'a rien fait dans ce but. Les résidents ont déménagé contre sa volonté. Si les lieux publics furent supprimés, ce ne fut qu'à la demande des fonctionnaires, avec lesquels le comte accepta à contrecœur. Lui-même n'était occupé que du rôle qu'il s'était fait. Comme cela arrive souvent chez les gens doués d'une imagination ardente, il savait depuis longtemps que Moscou serait abandonnée, mais il ne le savait que par le raisonnement, mais de toute son âme il n'y croyait pas et n'était pas transporté par son imagination vers cette nouvelle situation.
Toutes ses activités, diligentes et énergiques (à quel point elles étaient utiles et reflétées sur les gens est une autre question), toutes ses activités visaient uniquement à susciter chez les habitants le sentiment qu'il éprouvait lui-même - la haine patriotique des Français et la confiance en soi.
Mais lorsque l'événement a pris ses dimensions réelles et historiques, lorsqu'il s'est avéré insuffisant d'exprimer sa haine des Français par des mots seuls, lorsqu'il a été impossible même d'exprimer cette haine par le combat, lorsque la confiance en soi s'est révélée être inutile par rapport à une question de Moscou, lorsque la population entière, comme une seule personne, abandonnant ses biens, a quitté Moscou, montrant par cette action négative toute la force de son sentiment national - alors le rôle choisi par Rostopchin s'est soudainement révélé être dénué de sens. Il se sentit soudain seul, faible et ridicule, sans aucun sol sous ses pieds.
Ayant reçu, réveillé du sommeil, une note froide et impérative de Koutouzov, Rostopchin se sentait d'autant plus irrité, plus il se sentait coupable. A Moscou restait tout ce qui lui avait été confié, tout ce qui était propriété de l'État et qu'il était censé retirer. Il n'était pas possible de tout retirer.
« Qui est responsable de cela, qui a permis que cela se produise ? - pensa-t-il. - Bien sûr, pas moi. J'avais tout préparé, j'ai tenu Moscou comme ça ! Et c’est à cela qu’ils l’ont amené ! Des scélérats, des traîtres ! - pensa-t-il, sans définir clairement qui étaient ces canailles et traîtres, mais ressentant le besoin de haïr ces traîtres qui étaient responsables de la situation fausse et ridicule dans laquelle il se trouvait.
Toute la nuit, le comte Rastopchin donna des ordres pour lesquels on vint le voir de tous les côtés de Moscou. Ses proches n'avaient jamais vu le comte aussi sombre et irrité.
« Votre Excellence, ils venaient du département patrimonial, du directeur des ordres... Du consistoire, du Sénat, de l'université, de l'orphelinat, le vicaire envoyé... demande... Qu'ordonnez-vous ? les pompiers ? Le directeur de la prison... le directeur de la maison jaune..." - ils rendirent compte au comte toute la nuit, sans s'arrêter.
A toutes ces questions, le comte donna des réponses brèves et colériques, démontrant que ses ordres n'étaient plus nécessaires, que tout le travail qu'il avait soigneusement préparé avait maintenant été ruiné par quelqu'un, et que ce quelqu'un porterait l'entière responsabilité de tout ce qui se passerait maintenant. .
"Eh bien, dis à cet idiot", répondit-il à une demande du service du patrimoine, "pour qu'il continue de garder ses papiers". Pourquoi posez-vous des bêtises sur les pompiers ? S'il y a des chevaux, qu'ils aillent à Vladimir. Ne laissez pas cela aux Français.
- Votre Excellence, le directeur de l'asile d'aliénés est arrivé, comme vous l'ordonnez ?
- Comment vais-je commander ? Laissez tout le monde partir, c'est tout... Et laissez sortir les fous de la ville. Quand nous avons des armées folles qui les commandent, c’est ce que Dieu a ordonné.

Pendant de nombreuses années, les citoyens soviétiques ont été constamment endoctrinés par l’idée du retard technique de la Russie tsariste. Sur fond de quantité cuisinières à gazà Cheryomushki près de Moscou, dès 1913, il fut possible de démontrer clairement les succès du pouvoir soviétique. Cependant, notre pays n’était pas si « libertin » avant le coup d’État d’octobre.

Géant de l'air 1913

En 1913, l'ingénieur russe I.I. Sikorsky a construit le plus gros avion du monde. Il s'appelait le « Chevalier russe » et avait à l'époque des dimensions impressionnantes : l'envergure dépassait 30 mètres, la longueur du fuselage était de 22 m. La vitesse de croisière était initialement de 100 km/h, mais après modification et installation de moteurs plus puissants (il y en avait quatre), elle atteignit 135 km/h, ce qui indique une marge de sécurité de la conception. La nouveauté de l’industrie aéronautique nationale a été honorée par la présence de l’empereur russe Nicolas II, qui a non seulement inspecté l’avion, mais a également exprimé le désir de visiter le cockpit du pilote.

Transport de passagers

Le même jour, le talentueux concepteur et courageux pilote Sikorsky, embarquant sept volontaires, a établi un record du monde de durée de vol, restant dans les airs pendant environ cinq heures. Ainsi, le « Chevalier russe », rebaptisé plus tard « Ilya Muromets », est le plus gros avion de ligne de la période 1913-1919. Pour la première fois, il offre des conditions confortables aux personnes transportées. La cabine, séparée des sièges du pilote, était équipée de couchages, et il y avait des toilettes et même une salle de bain à l'intérieur. Et aujourd’hui, de telles idées sur le confort en vol ne semblent ni naïves ni dépassées. Le plus gros avion du monde a été construit à l'usine Russo-Balt et faisait la fierté de l'industrie russe.

Le premier bombardier stratégique au monde

La capacité de transporter plus de huit cents kilogrammes de charge utile est un indicateur technique qui a déterminé le sort de l'avion après le déclenchement de la Première Guerre mondiale. C'est devenu un bombardier stratégique. «Ilya Muromets» est le premier avion au monde capable de saper l'infrastructure économique de pays hostiles. La création d'un escadron aérien de porte-bombes a donné naissance à toute l'aviation russe à long rayon d'action, qui est aujourd'hui garante de la souveraineté de notre patrie. De plus, élevé pour cette époque plafond de service a rendu le plus gros avion invulnérable à l'artillerie anti-aérienne, sans parler des armes légères conventionnelles, et, par conséquent, l'avion a pu effectuer une reconnaissance aérienne sans crainte. L'avion en vol démontrait une stabilité et une capacité de survie rares ; les pilotes et les techniciens pouvaient marcher sur les avions, et la conception multimoteur permettait même d'éliminer les dysfonctionnements survenant dans les moteurs, qui étaient encore très peu fiables à cette époque. À propos, ils ont été importés de la société Argus.

Break géant

Le plus gros avion du monde avait une conception qui crée les conditions d'une utilisation polyvalente, ce qui est particulièrement précieux pour les équipements militaires. L'installation d'un canon dessus a transformé les Muromets en une batterie d'artillerie aérienne capable de combattre efficacement les Zeppelins sur de longues distances. Après achèvement et modification, il s'est transformé en hydravion et a pu atterrir ou décoller de la surface de l'eau.

Notre gloire

Il y a cent ans, le plus gros avion du monde était construit en Russie. Aujourd’hui, cela semble certainement archaïque. Ne vous moquez pas de lui - c'est alors qu'est née la gloire éternelle de la flotte aérienne de notre pays.

Réalisé par : Ekaterina Kireeva, élève du lycée MBOU n°33 à Mourom, région de Vladimir.

Responsable : Kireeva N.V., professeur de physique, lycée MBOU n°33.

1.Introduction.

• Fixer des buts et des objectifs.
• Pertinence du sujet

2. Partie principale.

• Pourquoi l'avion s'appelle-t-il « Ilya Muromets » ?
• Brève biographie de I. Sikorsky, concepteur d'avions.
• La création de « Ilya Muromets » :
• description de la conception ;
• le premier avion de ligne au monde ;
• le premier bombardier au monde ;
• modifications et armes;

• Application après la guerre.

3. Conclusions et conclusions.

4. Sources d'informations.

Introduction.

Il y a près de 100 ans, en décembre 1914, l'escadron de dirigeables Ilya Muromets était créé dans l'Empire russe. Cette date est associée au célèbre bombardier Ilya Muromets d'Igor Sikorsky, qui effectua son premier vol en décembre 1913. Un an plus tard, l'empereur Nicolas II ordonna la création d'un escadron de dirigeables composé de 12 bombardiers de ce type. L'escadron créé est devenu la première unité de bombardiers lourds quadrimoteurs au monde. C’est à partir de ce jour que commence l’histoire de l’aviation russe à long rayon d’action. L'aviation de combat lourde, créée pour la première fois en Russie, a connu un énorme succès dans son développement, allant des premiers dirigeables quadrimoteurs "Ilya Muromets" aux bombardiers lourds supersoniques modernes porteurs de missiles intercontinentaux Tu-160. J'ai commencé à me familiariser avec l'histoire de l'aviation à long rayon d'action en Russie à l'école, puisque deux musées ont été créés et fonctionnent sur la base de notre école : le Musée du Héros de l'Union soviétique N.F. Gastello et le Musée de l'aviation à long rayon d'action de Russie. Cela a déterminé le thème de mon travail.

But du travail-faites connaissance avec l'avion légendaire «Ilya Muromets».

Tâches :

• découvrez l'histoire de l'avion;
• se familiariser avec la biographie d'Igor Sikorsky, le concepteur d'avions ;
• étudier sa conception et ses caractéristiques de vol ;
• envisager l’utilisation de l’avion dans l’aviation nationale. La pertinence du travail réside dans la nécessité de collecter, systématiser et résumer le matériel à utiliser lors des excursions dans le musée scolaire « Aviation russe à long rayon d'action ». Pour atteindre l'objectif et les tâches assignées, des chemins de recherche ont été déterminés, un plan a été esquissé et une méthode de recherche a été choisie : étudier la littérature sur l'histoire de l'aviation, la biographie de I. Sikorsky, sélectionner le matériel à l'aide des ressources Internet et concevoir les éléments collectés. matériel.

Partie principale.Pourquoi l'avion s'appelle-t-il « Ilya Muromets » ? On sait avec certitude que le héros épique russe Ilya Muromets était Ivanovitch par son patronyme. En décembre 1913, un autre Ilya Muromets apparaît. Seulement, il portait déjà son deuxième prénom - Igorevich. L'avion Ilya Muromets est un miracle russe, une machine géante parmi les avions, un avion ainsi nommé pour sa taille et sa puissance. À une époque où en Occident les avions multimoteurs étaient considérés comme de la science-fiction, à une époque où l'avion le plus lourd de l'époque gonflait 600 kg et ne pouvait pas voler plus d'un kilomètre, en Russie, on a testé le premier avion au monde. avion - un géant appelé "Chevalier russe". C'était en 1913. Et puis, littéralement à la poursuite du premier avion, le deuxième héros, « Ilya Muromets », a été conçu. Il n’y avait pas d’analogue dans le monde ! Le père des premiers héros était le jeune scientifique et concepteur d'avions russe Igor Ivanovich Sikorsky.

Brève biographie de I.I. Sikorski.

« Il est rare que les rêves d’un visionnaire se réalisent. Il est encore plus rare qu’un visionnaire profite aux autres en accomplissant sa vocation. Il s'agissait notamment d'Igor Ivanovitch Sikorski, pionnier de l'aéronautique, père de l'hélicoptère, inventeur et philosophe.»

I.I.Sikorsky

Igor Ivanovitch Sikorsky est né le 25 mai 1889 à Kiev dans la famille d'un célèbre psychothérapeute, professeur à l'Université de Kiev - Ivan Alekseevich Sikorsky (1842-1919). Petit fils Prêtre orthodoxe. De 1903 à 1906 a étudié à l'école maritime de Saint-Pétersbourg. En 1907, il entre à l'Institut polytechnique de Kiev. a construit ses deux premiers hélicoptères coaxiaux les plus simples sans plateau cyclique. La capacité de charge de l'appareil, construit en septembre 1909, atteignait 9 livres. Aucun des hélicoptères construits ne pouvait décoller avec un pilote, et Sikorsky se tourna vers la construction d'avions. En janvier 1910, il testa une motoneige de sa propre conception. En 1910, il fait décoller le premier avion de sa conception, le S-2. En 1911, il obtient un diplôme de pilote. En 1912-1914. a créé les avions Grand, Russian Knight et Ilya Muromets, qui ont marqué le début de l'aviation multimoteur. Le 27 mars 1914, sur le biplan S-6, Sikorsky a réussi à établir des records du monde de vitesse : avec deux passagers à bord - 111. km/h, avec cinq - 106 km/h. En 1915, Sikorsky créa le premier chasseur d'escorte produit en série au monde, le S-XVI, pour les opérations conjointes avec les bombardiers d'Ilya Muromets et pour protéger les aérodromes des avions ennemis. Les conceptions ultérieures de Sikorsky - les chasseurs C-XVII, C-XVIII n'ont pas connu de succès et n'existaient que sous forme de prototypes. En 1919, Sikorsky a émigré aux États-Unis, où en 1923 il a fondé la compagnie aéronautique Sikorsky Aero Engineering Corporation, où il a occupé le poste de. président Jusqu'en 1939, Sikorsky créa environ 15 types d'avions. Dès 1939, il s'oriente vers la conception d'hélicoptères monorotor à plateau cyclique, qui se généralisent. Le premier hélicoptère expérimental américain, le Vought-Sikorsky 300, créé par Sikorsky, décolle du sol le 14 septembre 1939. Il s'agissait essentiellement d'une version modernisée de son premier hélicoptère russe, créé en juillet 1909. Sikorsky fut le premier à construire des hélicoptères à turbine, des hélicoptères amphibies à train d'atterrissage rétractable et des « grues volantes ». Ses hélicoptères ont été les premiers à survoler les océans Atlantique (S-61 ; 1967) et Pacifique (S-65 ; 1970) (avec ravitaillement en vol). Les machines Sikorsky étaient utilisées à des fins militaires et civiles.

Création de l'avion Ilya Muromets.Description de la conception. Les projets d'avions du jeune concepteur d'avions Igor Sikorsky intéressaient le général de division Mikhaïl Shidlovsky, qui dirigeait les détachements et escadrons aériens russes et était à l'époque chef de l'usine russo-baltique. Malgré l'âge de l'inventeur (22 ans), Mikhaïl Shidlovsky signe avec lui un contrat pour créer un avion. Au début, il s'agissait de projets de petits combattants. Bientôt, Igor Sikorsky se rend compte que pour la Russie, avec son climat rigoureux et ses vastes étendues, il est extrêmement nécessaire de construire un avion quadrimoteur. À l'automne 1913, le concepteur d'avions et ses assistants préparèrent un projet et le département aéronautique de l'usine commença à construire le Russian Knight. Cela s'est produit neuf ans et demi seulement après les vols des frères Wright. Le nouvel avion lourd quadrimoteur « Ilya Muromets » est devenu une évolution du modèle « Russian Knight ». Ce nom est devenu courant pour diverses modifications de la nouvelle voiture. La construction du prototype de l'avion Ilya Muromets à l'usine russo-baltique de transport a commencé en août 1913. Le prototype de l'avion était prêt en décembre 1913 et effectuait son premier vol le 10 décembre.

Maquette d'avion au Musée de l'Air Force, Monino.

Comment a été construit le merveilleux avion héros « Ilya Muromets » ? Selon sa conception, « Ilya Muromets » était un biplan contreventé avec six paires de jambes de force entre les ailes et doté de 4 moteurs. Les dimensions de la machine nécessitaient des moteurs appropriés et le concepteur a essayé d'installer les plus puissants disponibles dans l'avion. Les "Muromets" étaient équipés de "Argus", "Sunbeam", "Salmson", "Beardmore", "Renault" étrangers, ainsi que de moteurs produits dans le même RBVZ.

Maquette de l'avion "Ilya Muromets"

Les traits caractéristiques de l'avion sont un nez de fuselage raccourci, une queue allongée et une queue horizontale puissante, sur laquelle se trouvait une triple queue verticale : au centre - une quille et aux extrémités - des gouvernails. L'aile et la queue horizontale avaient un profil mince et incurvé, comme c'est le cas actuellement pour les ailes des modèles volants. Au cours de la période de conception des Ilya Muromets, ces profils d'ailes étaient considérés comme les plus adaptés aux avions de transport de marchandises. La conception de toutes les modifications des Ilya Muromets était la même, seules certaines dimensions, la puissance du moteur et la structure de la queue changeaient dans de petites limites. Toutes les pièces principales étaient en bois. Les ailes supérieure et inférieure sont assemblées à partir de pièces séparées reliées par des connecteurs. Les connecteurs étaient de la même longueur sur les deux ailes. La partie supérieure se composait de sept parties : une section centrale courte, deux paires de parties centrales et deux parties en porte-à-faux, où se trouvaient les ailerons. Celui du bas comportait quatre parties distinctes. Les ailes - supérieures et inférieures - sont à deux longerons. Les longerons eux-mêmes sont de section caissonnée. Les ailerons étaient installés uniquement sur l'aile supérieure et présentaient un élargissement caractéristique vers l'extrémité. Cela a été fait pour donner aux ailerons une efficacité accrue. Les côtes étaient placées très souvent - tous les 300 mm. De nombreuses entretoises et entretoises avaient une section transversale en forme de larme; elles étaient en bois, creuses à l'intérieur. Les croisillons qui reliaient les ailes entre elles étaient constitués de doubles cordes à piano d'un diamètre de 3 mm, reliées entre elles par une fine bande de 20 mm d'épaisseur. Le revêtement des ailes est fait de toile recouverte de plusieurs couches de dope. Quatre supports dans la partie centrale ont été rapprochés les uns des autres et des moteurs refroidis par eau avec radiateurs ont été montés entre eux. Au bas de l'aile supérieure se trouvaient des réservoirs de carburant en laiton sous la forme de plusieurs longs conteneurs en forme de cigare.

Schéma de conception d'avion

Le fuselage de l'Ilya Muromets a une section rectangulaire d'une structure en treillis en bois, la partie avant est gainée de contreplaqué de 3 mm, la partie queue est recouverte de toile. Les longerons du fuselage étaient en bois de frêne d'une section de 50 x 50 mm à la proue et de 35 x 35 mm à la queue. Les morceaux du longeron étaient reliés au moyen d'une moustache et enveloppés d'une tresse à l'aide de colle à bois. Les poteaux et les croisillons étaient en pin. Le plancher de la cabine était en contreplaqué de 10 mm d'épaisseur. Le revêtement intérieur de la cabine était également en contreplaqué. Sur le côté gauche, derrière le bord des ailes, parfois des deux côtés, se trouvait une porte d'entrée coulissante. La partie avant du fuselage était une cabine spacieuse et fermée : largeur 1,6 m, hauteur de 2 m à 2,5 m, longueur 8,5 m. Le volume total de la cabine est d'environ 30 m. mètres cubes a permis le libre mouvement interne de l'équipage et le placement des armes défensives et des charges de bombes sans trop de difficultés. La partie frontale de la cabine, initialement incurvée, a été lamellée en placage, puis est devenue multiforme, avec une surface vitrée toujours croissante. Le fuselage était recouvert de toile. Le stabilisateur était constitué de deux moitiés, tout comme l'aile, il avait deux longerons, les bords étaient en pin, les nervures étaient situées tous les 300 mm, la peau était doublée. Le stabilisateur était fixé à l'arrière du fuselage à l'aide d'assemblages métalliques et de renforts en acier. Dans les versions ultérieures de l'avion, pour améliorer le bombardement par l'arrière, le gouvernail central a été retiré et un mitrailleur équipé d'une mitrailleuse a été placé à sa place. Les safrans latéraux sont agrandis, équipés d'une puissante compensation axiale et situés presque aux extrémités du stabilisateur. Toutes les surfaces de l'empennage vertical étaient fixées par des entretoises au stabilisateur. Le câblage de commande allant du volant et des pédales dans le cockpit aux ailerons, à la gouverne de profondeur et aux gouvernes de direction était constitué de câbles, et les câbles passaient à l'extérieur - le long de l'aile et du fuselage arrière. Le train d'atterrissage était installé sous les moteurs internes et se composait de jambes de force et de patins. et des appareils orthodontiques. En travées, ils étaient fixés par paires sur des essieux courts avec amortissement des chocs par câble en caoutchouc. A défaut de roues de taille suffisante, on utilisait des roues d'un diamètre de 670 mm, assemblées par paires (et recouvertes de cuir) dans des chariots à quatre roues pour obtenir une jante large, permettant l'atterrissage et le décollage sur un sol assez meuble. La béquille est une poutre en frêne d'une section allant jusqu'à 80 x 100 mm et d'une longueur supérieure à 1,5 m. L'aile avait un angle d'installation de 8 à 9 degrés et la queue de 5 à 6 degrés. C'était presque causé position horizontale voitures sur le parking (pour assurer les caractéristiques de décollage nécessaires). Entre chaque paire de ces roues, un ski antidérapant était fixé à l'essieu. Les deux bogies du train d'atterrissage étaient reliés entre eux et au fuselage par un système de jambes de force et disposaient de deux skis anti-coupe supplémentaires sous le fuselage. Quatre de ces skis assuraient un atterrissage en toute sécurité même sur un sol mal préparé.

Le premier avion de ligne au monde. L'avion Ilya Muromets est devenu le premier avion de ligne au monde.

Cabine passagers de "Ilya Muromets"

Pour la première fois dans l'histoire de l'aviation, cet avion disposait d'une cabine séparée de la cabine du pilote, qui était équipée, entre autres, d'un éclairage électrique, d'un chauffage (gaz d'échappement du moteur), de chambres à coucher et même d'une salle de bain avec toilettes. À cette époque, les pilotes d’avions monomoteurs évitaient de survoler les villes, car en cas de panne moteur, un atterrissage forcé dans une ville pouvait se terminer en catastrophe. Dans le même temps, les Muromets disposaient de 4 moteurs, son créateur Sikorsky était donc confiant dans la sécurité de la voiture. L’arrêt d’un voire 2 des 4 moteurs ne signifiait pas que l’avion perdrait sa stabilité et devrait atterrir. De plus, pendant le vol, les gens pouvaient marcher sur l'aile de l'avion, ce qui ne perturbait pas l'équilibre de l'engin. Pendant le vol, Sikorsky lui-même est sorti sur l'aile pour s'assurer que, si le besoin s'en faisait sentir, l'un des pilotes serait en mesure de réparer le moteur en vol. « Ilya Muromets » survolait souvent la capitale de l'empire, volant à une altitude d'environ 400 mètres. Lors de ces vols, les passagers de l'avion pouvaient admirer les majestueux boulevards et places de la ville depuis une cabine confortable et fermée. De plus, chaque vol d'un quadrimoteur entraînait l'arrêt de tous les transports terrestres dans la capitale, car des foules entières de citoyens se rassemblaient dans les rues pour admirer l'énorme avion de l'époque, qui faisait beaucoup de bruit avec ses 4 moteurs, à cette époque, c'était complètement nouveau et faisait une très grande impression sur les gens.

Survol de la ville.

Le premier bombardier au monde. Après une série de records et de premiers succès, l'armée a attiré l'attention sur la voiture. En conséquence, le 12 mai 1914, la Direction technique militaire principale a conclu un contrat avec l'usine pour la construction de 10 avions Ilya Muromets. Cela a été largement facilité par le fait qu'en février 1914, Sikorsky a décollé d'un avion avec 16 passagers à bord. Au même moment, pendant le vol, il y avait un autre passager à bord de l'avion - le chien Shkalik, qui était le favori de tout l'aérodrome. Ce vol était une réalisation sans précédent dans le domaine de l'aviation à cette époque.

14 passagers de l'Ilya Muromets, I. Sikorsky au centre.

La charge utile lors du survol de Petrograd était de près de 1 300 kg. Au printemps 1914, Sikorsky avait achevé la construction du deuxième avion. Cette machine était équipée de moteurs Argus encore plus puissants. Les deux internes avaient une puissance de 140 ch et les deux externes une puissance de 125 ch. Ainsi, la puissance totale du moteur du deuxième modèle d'avion a atteint 530 ch, soit 130 ch de plus. dépassait la puissance du moteur du premier Ilya Muromets. L'augmentation de la puissance de la centrale a permis d'augmenter la vitesse et la capacité de charge, et une altitude de vol de 2 100 mètres a été atteinte. Lors de son premier vol d'essai, le nouvel avion a soulevé 6 passagers et 820 kg dans les airs. carburant. Sikorsky a prouvé l'énorme potentiel de son invention avec un vol triomphal sur l'Ilya Muromets de Saint-Pétersbourg à Kiev et retour. En l'honneur de cet événement, la série a été baptisée Kiev. En 1915-1917, 3 autres avions portant le nom de « Kiev » ont été produits.

"Ilya Muromets" "Kyiv".

Au début de la Première Guerre mondiale (1er août 1914), 4 « Ilya Muromets » étaient fabriqués. En septembre de la même année, ils furent tous transférés à l'Imperial Air Force. À cette époque, tous les avions des pays en guerre étaient destinés exclusivement aux besoins de reconnaissance, de sorte que l'avion russe devait être considéré comme le premier bombardier spécialisé au monde.

Armement. Les bombes étaient placées à la fois à l’intérieur de l’avion et sur une élingue externe. En 1916, la charge de bombes de l'avion était passée à 800 kg et un dispositif de largage électrique était conçu pour larguer les bombes. L'avion était également équipé d'un canon à tir rapide Hotchkiss de 37 mm monté sur navire. Il était installé sur la plate-forme d'artillerie avant et était destiné à combattre les Zeppelins. L'équipage du canon comprenait un tireur et un chargeur. En outre, diverses modifications de l'avion Ilya Muromets étaient équipées de moyens défensifs. petites armes: en quantités variables et en différentes combinaisons ils étaient équipés de mitrailleuses Maxim, Vickers, Lewis, Madsen et Colt.

Application pendant la Première Guerre mondiale. Le 2 octobre 1914, un autre contrat fut signé pour la construction de 32 avions Ilya Muromets, le prix de chaque avion était de 150 000 roubles. Ainsi, nombre total le nombre d'avions commandés atteint 42. Malgré cela, des réactions négatives ont commencé à provenir des pilotes qui testaient l'avion dans des conditions de combat. Ainsi, le capitaine d'état-major Rudnev a écrit que les avions d'Ilya Muromets ont une faible vitesse, ne prennent pas bien d'altitude et ne sont pas protégés pour ces raisons, l'observation de la forteresse de Przemysl ne peut être effectuée qu'à la plus haute altitude possible et à une grande distance ; . Dans le même temps, aucun vol vers l’arrière ni aucun bombardement de l’ennemi n’ont été signalés. L'avis sur les nouveaux avions de l'armée était négatif et l'émission d'un dépôt d'un montant de 3,6 millions de roubles à l'usine de Russobalt pour la construction du lot d'avions commandé a été suspendue. La situation actuelle a été sauvée par Mikhaïl Vladimirovitch Shidlovsky. Shidlovsky a admis que le nouvel avion présentait des défauts, mais a en même temps souligné que les équipages n'avaient pas une formation suffisante. Dans le même temps, il a accepté de suspendre la construction d'un lot de 32 avions, mais a insisté pour que les 10 premiers appareils soient construits afin de les regrouper en un escadron à l'instar de marine et être pleinement testé en situation de combat. Nicolas II approuva cette idée et déjà le 23 décembre 1914, un ordre parut selon lequel l'aviation russe était divisée en aviation légère, qui faisait partie des formations militaires et subordonnée au grand-duc Alexandre Mikhaïlovitch, ainsi qu'en aviation lourde, qui était subordonnée. au quartier général du haut commandement suprême. Le même arrêté annonçait la création d'un escadron de 10 avions de combat et 2 avions d'entraînement « Ilya Muromets ». Shidlovsky lui-même, appelé au service militaire, a été nommé commandant de l'escadron aérien créé.

Pendant la Première Guerre mondiale.

Déjà en février 1915, les avions Ilya Muromets, regroupés dans la première unité de bombardiers lourds au monde, l'escadron de dirigeables, lancèrent de puissantes attaques contre l'ennemi sur les fronts de la Première Guerre mondiale. Ils firent une impression intimidante sur les Allemands. Ils effectuèrent leur premier vol de combat au sein de l'escadron le 21 février 1915. Cependant, cela n'a abouti à rien, les pilotes se sont perdus et, ne trouvant pas la cible (Pillenberg), sont revenus. Le deuxième vol a eu lieu le lendemain et s'est déroulé avec succès. La gare a été bombardée et une série de 5 bombes ont été larguées dessus. Les bombes ont explosé au milieu du matériel roulant et les résultats du bombardement ont été filmés. Le 18 mars, avec l'aide d'Ilya Muromets, une reconnaissance photographique a été effectuée le long de la route Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu -. Lautenburg - Strasbourg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna. Grâce à ce vol, il a été possible d'établir qu'il n'y avait aucune concentration de troupes ennemies dans cette zone. Pour avoir effectué ce vol de reconnaissance, l'équipage de l'avion a reçu des récompenses et le capitaine Gorshkov a été promu lieutenant-colonel.

Grâce aux succès remportés par l'escadron, en avril 1915, la commande pour la construction de 32 bombardiers Ilya Muromets fut à nouveau activée. Il était prévu que l'avion soit construit avant le 1er mai 1916. En 1915, la production des avions de la série G commença.

La série principale de l'avion "Ilya Muromets":

Ilya Muromets - la première voiture équipée de 4 moteurs Argus ;

"Ilya Muromets" - série B, avait des dimensions plus petites et une centrale électrique plus puissante ;

Ilya Muromets » – série B, poids léger, combat ; avait des dimensions encore plus petites que B.

«Ilya Muromets» – série G, légèrement plus grande que B; une innovation importante est apparue sur le G-2 - une pointe de mitrailleuse arrière ; l'une des séries les plus populaires ;

« Ilya Muromets » D ou DIM – une petite série D ; avait un fuselage agrandi avec un vitrage de nez développé ; Moteurs Sunbeam (deux unités tandem).

"Ilya Mouromets"
" Ilya Muromets", série B

"Ilya Muromets", série G
"Ilya Muromets", série B

Au total, environ 50 Muromets ont opéré sur le front russo-allemand pendant la guerre. Leurs équipages ont effectué plus de 300 missions de reconnaissance et de bombardement, larguant 48 tonnes de bombes. Un seul « dirigeable » a été abattu au combat par des combattants allemands, et les artilleurs de Muromets ont réussi à détruire au moins trois véhicules ennemis. « Ilya Muromets » était pratiquement invulnérable. Il n'y avait pas de canons anti-aériens à l'époque, et les blessures, voire la mort d'une ou deux personnes de l'équipage de l'avion, n'affectaient pas grandement l'efficacité au combat de l'avion. Des pilotes qualifiés (par exemple, le capitaine d'état-major Gorshkov) et des lanceurs habiles de bombes de 40 livres ont infligé de gros dégâts à l'ennemi. Malheureusement, la production d'avions fut freinée par l'approvisionnement en moteurs français importés. Une partie importante des Muromets sont restées non assemblées dans les entrepôts militaires russes.

Et chanterUtilisation de l'avion après la Première Guerre mondiale. Après 1918, les avions Ilya Muromets n'étaient plus produits, mais la flotte qui avait survécu à la Première Guerre mondiale et à la guerre civile était encore utilisée pendant un certain temps. Par exemple, la première compagnie aérienne régulière soviétique de poste et de passagers sur la route Moscou - Orel - Kharkov a été ouverte le 1er mai 1921 et a fonctionné jusqu'au 10 octobre 1921, période pendant laquelle 43 vols ont été effectués, plus de 2 tonnes de fret et 60 passagers ont été transportés. Cependant, en raison de la forte détérioration de la flotte aérienne, la route a été supprimée. L'un des avions restants a été transféré à l'école de tir et de bombardement aérien située à Serpoukhov. Il a été utilisé pour former des pilotes en 1922-1923, période pendant laquelle l'avion a effectué environ 80 vols d'entraînement, mais après cette date, aucun avion n'a pris son envol.

Conclusions : Au cours du travail, l'objectif fixé a été atteint, j'ai acquis la compétence de travailler avec la littérature et les ressources Internet. Les matériaux de mes travaux de recherche serviront à réaliser :

· leçons intégrées;

· excursions thématiques au musée scolaire de l'Aviation à long rayon d'action de Russie ;

activités parascolaires;

· les heures de cours.

La fierté de l'aviation russe

Conclusion. N'importe quel avion est un miracle. Mais les avions multimoteurs étonnent par leur taille, leur capacité de charge utile et leur conception unique. La création de l'avion Ilya Muromets est l'une des pages les plus marquantes de l'histoire de la construction aéronautique russe. Il a été conçu pour une vie paisible. Igor Sikorsky rêvait que sa voiture conquérirait le Grand Nord et aiderait les scientifiques à explorer des terres lointaines. Mais cette machine était destinée à devenir célèbre non pas dans des cieux paisibles, mais en tant que premier bombardier au monde. Comme le meilleur bombardier de la Première Guerre mondiale ! La création d'un avion comme l'Ilya Muromets a prouvé la priorité de notre pays dans le domaine de la conception des gros avions, de leurs armes, équipements et applications militaires, marquant le début de l'aviation à long rayon d'action en Russie. notre légitime fierté. L'histoire de l'avion ne s'arrête pas. Nom fier"Ilya Muromets" transporte l'avion Tu-160 sous le numéro 06 sur la base aérienne à long rayon d'action de l'Armée de l'Air située près de la ville d'Engels. C'est pourquoi je pense que cet avion peut être qualifié de légendaire ! Et mon rêve est de voir

"Ilya Muromets" en vol

Ilya Muromets (S-22 « Ilya Muromets ») est le nom commun de plusieurs séries de biplans quadrimoteurs tout en bois produits dans l'Empire russe à l'usine de transport russo-baltique entre 1914 et 1919. L'avion a établi un certain nombre de records en termes de capacité de transport, de nombre de passagers, de temps et d'altitude maximale de vol. Il s'agit du premier bombardier multimoteur en série de l'histoire.

Développement et premiers exemplaires

L'avion a été développé par le département aéronautique de l'usine de transport russo-baltique de Saint-Pétersbourg sous la direction de I. I. Sikorsky. Le personnel technique du département comprenait des concepteurs tels que K.K Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, le prince A.S. Kudashev, G.P. Adler et d'autres sont apparus à la suite du développement ultérieur du design du « Russian Knight », au cours duquel il a été presque entièrement repensé, seule la disposition générale de l'avion est restée sans modifications significatives. et son caisson de voilure avec quatre moteurs installés en rangée sur l'aile inférieure, tandis que le fuselage était entièrement neuf. Résultat, avec les mêmes quatre moteurs Argus de 100 ch. Avec. le nouvel avion avait deux fois le poids de charge et l'altitude de vol maximale.

En 1915, à l'usine Russo-Balt de Riga, l'ingénieur Kireev conçoit le moteur d'avion R-BVZ. Le moteur était un six cylindres à deux temps refroidi par eau. Des radiateurs de type automobile étaient situés sur ses côtés. R-BVZ a été installé sur certaines modifications des Ilya Muromets.

"Ilya Muromets" est devenu le premier avion de ligne au monde. Pour la première fois dans l'histoire de l'aviation, il était équipé d'une cabine confortable, de chambres à coucher et même d'une salle de bain avec toilettes, séparée de la cabine. Les Muromet disposaient du chauffage (grâce aux gaz d'échappement des moteurs) et de l'éclairage électrique. Sur les côtés, il y avait des sorties vers les consoles inférieures des ailes. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale et de la guerre civile en Russie a empêché le développement ultérieur de l'aviation civile nationale.

La construction de la première voiture fut achevée en octobre 1913. Après essais, des vols de démonstration y furent effectués et plusieurs records furent établis, notamment un record de capacité de charge : le 12 décembre 1913, 1100 kg (le précédent record sur l'avion de Sommer était de 653 kg), le 12 février 1914, 16 des personnes et un chien ont été soulevés dans les airs, pesant au total 1 290 kg. L'avion était piloté par I. I. Sikorsky lui-même.

Au printemps 1914, le premier Ilya Muromets fut transformé en hydravion doté de moteurs plus puissants. Dans cette modification, il fut accepté par le département naval et resta le plus gros hydravion jusqu'en 1917.

Le deuxième avion (IM-B Kyiv), plus petit et doté de moteurs plus puissants, a transporté 10 passagers à une altitude record de 2000 mètres le 4 juin, a établi un record de durée de vol le 5 juin (6 heures 33 minutes 10 secondes), Les 16 et 17 juin, il a effectué un vol de Saint-Pétersbourg à Kiev avec un seul atterrissage. En l'honneur de cet événement, la série a été baptisée Kiev. En 1915-1917, 3 autres avions portant le nom de « Kiev » ont été produits.

Les avions des types premier et Kiev étaient appelés série B. Au total, 7 exemplaires ont été produits.

Utilisation pendant la Première Guerre mondiale

Au début de la guerre (1er août 1914), 4 Ilya Muromets avaient déjà été construits. En septembre 1914, ils furent transférés à l'Imperial Air Force.

Le 10 (23) décembre 1914, l'empereur approuva la résolution du conseil militaire sur la création de l'escadron de bombardiers Ilya Muromets (Airship Squadron, EVC), qui devint la première formation de bombardiers au monde. M.V. Shidlovsky en est devenu le chef. La direction de l'escadron de dirigeables Ilya Muromets était située au quartier général commandant suprême au quartier général du commandant en chef suprême. Il a dû recommencer le travail pratiquement à partir de zéro - le seul pilote capable de piloter le Mouromtsy était Igor Sikorsky, les autres étaient méfiants et même hostiles à l'idée même de l'aviation lourde, ils ont dû être recyclés et les machines ont dû être armé et rééquipé.

Pendant la guerre, débute la production d'avions de la série B, la plus répandue (30 exemplaires produits). Ils différaient de la série B par leur taille plus petite et leur rapidité. L'équipage était composé de 4 personnes, certaines modifications avaient deux moteurs. Des bombes pesant environ 80 kg ont été utilisées, moins souvent jusqu'à 240 kg. À l'automne 1915, une expérience de bombardement fut menée, la plus grande au monde à l'époque, une bombe de 410 kilogrammes.

En 1915, la production de la série G débute avec un équipage de 7 personnes, G-1, en 1916 - G-2 avec une cabine de tir, G-3, en 1917 - G-4. En 1915-1916, trois véhicules de la série D (DIM) furent produits. La production d'avions s'est poursuivie jusqu'en 1918. L'avion G-2, dont l'un (le troisième nommé « Kiev ») atteignit une altitude de 5 200 m, fut utilisé pendant la guerre civile.

Extrait du rapport de combat :

Lieutenant I. S. Bashko

«...En vol (5 juillet 1915) à une altitude d'environ 3 200-3 500 m, l'avion sous le commandement du lieutenant Bashko fut attaqué par trois avions allemands. Le premier d’entre eux a été aperçu par la trappe inférieure, et il se trouvait à environ 50 mètres en dessous de notre voiture. Au même moment, notre avion survolait Shebrin, à 40 verstes des positions avancées sous le contrôle du lieutenant Smirnov. Le lieutenant Smirnov fut immédiatement remplacé par le lieutenant Bashko. La voiture allemande, ayant une plus grande vitesse et une plus grande réserve de marche, a rapidement dépassé notre avion et s'est retrouvée 50 mètres plus haut sur le côté droit devant, ouvrant un feu de mitrailleuse sur notre avion. Dans le cockpit de notre véhicule à cette époque, le travail des membres de l'équipage était réparti comme suit : le lieutenant Smirnov était à côté du commandant, le capitaine d'état-major Naumov a ouvert le feu avec une mitrailleuse et le copilote Lavrov avec une carabine. Lors de la première attaque ennemie, des tirs de mitrailleuses provenant d'un véhicule ennemi ont brisé les deux réservoirs d'essence supérieurs, le filtre du groupe moteur droit, le radiateur du 2ème moteur, les deux conduites d'essence du groupe moteur gauche ont été brisées, la vitre du les vitres avant droites ont été brisées et le commandant de bord de l'avion, le lieutenant, a été blessé à la tête et à la jambe Bashko. Les conduites d'essence vers les moteurs gauches ayant été interrompues, les robinets gauches des réservoirs d'essence ont été immédiatement fermés et la pompe à carburant du réservoir gauche a été fermée. Ensuite, le vol de notre voiture s'est fait sur deux moteurs droits.

Après le premier avion, est immédiatement apparu l'avion allemand suivant, qui a volé une seule fois au-dessus de nous sur la gauche et a tiré sur notre avion avec une mitrailleuse, et le réservoir d'huile du deuxième moteur a été percé. Le lieutenant Smirnov a ouvert le feu sur cet avion avec une carabine, le copilote Lavrov se trouvait dans le compartiment avant de la cabine près du filtre et le capitaine d'état-major Naumov réparait la mitrailleuse. La mitrailleuse étant complètement en panne, le lieutenant Smirnov a remis la carabine à Naumov et il a remplacé le copilote Lavrov, en prenant des mesures pour économiser l'essence, les deux mains de Lavrov étant engourdies par un stress intense. Le deuxième avion allemand ne nous a plus attaqués.

Sur la ligne des positions avancées, notre véhicule a été mitraillé par un troisième avion allemand volant à grande distance à gauche et au-dessus de nous. Au même moment, l’artillerie nous tirait également dessus. L'altitude à cette époque était d'environ 1 400-1 500 m. À l'approche de la ville de Kholm à une altitude de 700 m, les moteurs droits se sont également arrêtés, car toute la réserve d'essence était épuisée, il a donc fallu effectuer une descente forcée. . Le dernier a été réalisé à 4-5 verstes de la ville de Kholm près du village de Gorodishche, près de l'aérodrome du 24e régiment d'aviation sur une prairie marécageuse. Au même moment, les roues du train d'atterrissage se sont coincées jusqu'aux jambes de force et ont été cassées : la moitié gauche du châssis, 2 jambes de force, l'hélice du deuxième moteur, plusieurs leviers de transmission, et le longeron inférieur arrière droit du milieu. Le compartiment était légèrement fissuré. Lors de l'inspection de l'avion après l'atterrissage, en plus de ce qui précède, les dommages suivants dus aux tirs de mitrailleuses ont été constatés : l'hélice du 3ème moteur était cassée à deux endroits, la jambe de force en fer du même moteur était cassée, le pneu était cassé, le rotor du deuxième moteur a été endommagé, le châssis de chargement du même moteur a été cassé, la jambe de force arrière du premier moteur, la jambe de force avant du deuxième moteur et plusieurs trous dans la surface de l'avion ont été cassés. La descente a été effectuée personnellement par le commandant de bord de l'avion, le lieutenant Bashko, malgré ses blessures.»

Pendant les années de guerre, 60 véhicules ont été réceptionnés par les troupes. L'escadron a effectué 400 sorties, largué 65 tonnes de bombes et détruit 12 chasseurs ennemis. De plus, pendant toute la guerre, un seul avion a été abattu directement par les chasseurs ennemis (qui ont été attaqués par 20 avions à la fois), et 3 ont été abattus.

Le 12 (25) septembre 1916, lors d'un raid contre le quartier général de la 89e division d'infanterie allemande dans le village d'Antonovo et la gare de Boruny, l'avion (navire XVI) du lieutenant D. D. Maksheev est abattu.

Deux autres Muromets ont été abattus par des tirs de batterie anti-aérienne :

Le 2 novembre 1915, l'avion du capitaine d'état-major Ozersky est abattu, le navire s'écrase

Le 13/04/1916, l'avion du lieutenant Konstenchik a été pris pour cible ; le navire a réussi à atteindre l'aérodrome, mais en raison des dommages subis, il n'a pas pu être restauré.

En avril 1916, 7 avions allemands bombardèrent l'aérodrome de Segewold, endommageant 4 Muromet.

Mais la cause la plus fréquente des pertes étaient des problèmes techniques et divers accidents - environ deux douzaines de voitures ont été perdues à cause de cela. L'IM-B Kyiv a effectué environ 30 missions de combat et a ensuite été utilisé comme avion d'entraînement.

Selon le général Brusilov A.A., Ilya Muromets n'a pas été à la hauteur des espoirs placés en lui :

Le fameux « Ilya Mouromtsy », sur lequel reposaient tant d’espoirs, ne s’est pas justifié. Il faut supposer qu'à l'avenir, ce type d'avion sera considérablement amélioré, mais à cette époque, il ne pouvait pas apporter d'avantages significatifs...

Brusilov A. A. « Souvenirs ».

Pont piétonnier sur le toit de la cabine, les passagers pouvaient y sortir en se déplaçant

Utilisation après la Révolution d'Octobre

En 1918, pas une seule mission de combat n'a été menée par les Mouromtsev. Ce n'est qu'en août-septembre 1919 que la Russie soviétique fut en mesure d'utiliser deux véhicules dans la région d'Orel.

Les premiers vols réguliers sur les compagnies aériennes nationales de la RSFSR ont commencé en janvier 1920 avec des vols Sarapul - Ekaterinbourg - Sarapul sur l'avion lourd Ilya Muromets.

En 1920, plusieurs sorties furent effectuées pendant la guerre soviéto-polonaise et les opérations militaires contre Wrangel. Le 21 novembre 1920 eut lieu le dernier vol de combat des Ilya Muromets.

Le 1er mai 1921, la compagnie aérienne postale et de passagers Moscou - Kharkov est ouverte. La ligne était desservie par 6 Mouromtsev, très usés et aux moteurs épuisés, c'est pourquoi elle fut fermée le 10 octobre 1922. Pendant ce temps, 60 passagers et environ 2 tonnes de fret ont été transportés.

En 1922, Socrate Monastyrev effectua un vol de Moscou à Bakou à bord d'un avion d'Ilya Muromets.

L'un des avions postaux a été transféré à une école d'aviation (Serpoukhov), où il a effectué environ 80 vols d'entraînement en 1922-1923. Après cela, les Muromets n'ont pas décollé. Le Musée de l'Armée de l'Air expose une maquette des Ilya Muromets, équipés de moteurs de fabrication tchèque. Il a été fabriqué en grandeur nature commandé par le studio de cinéma Mosfilm pour le tournage du film « Poem of Wings ». Le modèle est capable de rouler et de faire du jogging autour de l'aérodrome. Il est entré au Musée de l'Air Force en 1979 et est exposé depuis 1985 après restauration.

1. Ilya Mouromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
   Type d'avion	bombardier
   Promoteur	Département de l'aviation de l'usine de transport russo-baltique
   Utilisé par	Flotte aérienne de l'Empire russe
   Temps de fabrication	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
   Longueur, m	19	17,5	17,1	15,5	18,2
   Envergure de l'aile supérieure, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
   Envergure inférieure de l'aile, m		21,0
   Surface de l'aile, m²	150	125	148	132	200
   Poids à vide, kg	3100	3500	3800	3150	4800
   Poids chargé, kg	4600	5000	5400	4400	7500
   Durée du vol, heure	5	4,5	4	4	4,4
   Plafond, m	3000	3500	3000	?	2000
   Taux de montée	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
   Vitesse maximale, km/h	105	120	135	120	130
   Moteurs	4 pièces. "Argus" 140 ch (en ligne)	4 pièces. "Russobalt" 150 ch (en ligne)	4 pièces. "Rayon de soleil" 160 ch (en ligne)	4 pièces. "Rayon de soleil" 150 ch (en ligne)	4 pièces. "Renault" 220 ch (en ligne)
   Combien produit	7	30	?	3	?
   L'équipage, les gens	5	5-6	5-7	5-7	6-8
   Armement	2 mitrailleuses Bombes de 350 kg	4 mitrailleuses Bombes de 417 kg	6 mitrailleuses Bombes de 500 kg	4 mitrailleuses Bombes de 400 kg	5 à 8 mitrailleuses jusqu'à 1500 kg de bombes

"Ilya Muromets" sur timbre-poste Russie 2015 (DFA [ITC « Marka »] n° 1998)

Armement

Les bombes étaient placées à la fois à l’intérieur de l’avion (verticalement sur les côtés) et sur une élingue externe. En 1916, la charge de bombes de l'avion était passée à 500 kg et un dispositif de largage électrique était conçu pour larguer les bombes.

Le premier armement de l'avion Ilya Muromets était le canon Hotchkiss à tir rapide de calibre 37 mm du navire. Il était installé sur la plate-forme d'artillerie avant et était destiné à combattre les Zeppelins. L'équipage du canon comprenait un tireur et un chargeur. Des sites d'installation du pistolet étaient disponibles sur les modifications "IM-A" (n° 107) et "IM-B" (n° 128, 135, 136, 138 et 143), mais les pistolets n'étaient installés que sur deux véhicules - Non .128 et n°135. Ils ont été testés, mais n'ont pas été utilisés en conditions de combat.

En outre, diverses modifications de l'avion Ilya Muromets étaient équipées d'armes légères défensives : des mitrailleuses Maxim, Vickers, Lewis, Madsen et Colt y étaient installées en différentes quantités et dans différentes combinaisons.

Reflet du plan de Muromets dans l'art

"Pendant que le rêve se déchaîne" - film - comédie musicale de Yuri Gorkovenko, 1978.

"Poème sur les ailes" - un film de Daniil Khrabrovitsky sur la vie et le travail des concepteurs d'avions A. N. Tupolev et I. I. Sikorsky, 1979.

"The Flying Elephant" (roman-film de la série "Death to Bruder Shaft") - Boris Akunin, 2008.