Poursuivons nos recherches bibliographiques et essayons de dresser une liste plus ou moins décente d'ouvrages publiés sur les régiments, divisions et corps aériens pendant la Seconde Guerre mondiale. Ici, j'aurai bien sûr besoin de «l'aide du public», surtout dans la partie non-combat, puisque je n'ai jamais vraiment étudié SHA, BA, RA et TA et, pour être honnête, cela ne m'intéressait pas du tout. J'ai décidé de décomposer la liste par type d'avion et de commencer chaque position non pas par le titre du livre ou de son(ses) auteur(s), mais par le numéro et le nom de la pièce. Le critère de sélection est simple : il doit être exactement livre, et non une publication dans une revue ou une série de publications, certainement en russe et la publication doit nécessairement mettre en valeur la participation du sujet aux événements de la Seconde Guerre mondiale. Les mémoires ne comptent pas. Les affaires d'avant et d'après-guerre sont facultatives - oui - bonnes, non - pas mauvaises non plus :)

COMBATTANT

Tous les IAP de l'Armée de l'Air, de la Force Spatiale, de la Défense Aérienne de l'Armée de l'Air et de la Navy Air Force, participant aux batailles de la Seconde Guerre mondiale :
V. Anokhin, M. Bykov -Tous les régiments de chasse de Staline

1GIAP :
G. Dyachenko - Héritiers de Nesterov.

5 GIAP :
N.Ilyin, V.Rulin - Gardes en l'air.

9 GIAP :
D. Zilmanovich – une constellation de héros.

16 LGIAP :
A. Tabachenko - Régiment aérien Pokryshkinsky, chroniques de combat « sans fard » 1943-1945.
S. Zhvansky - Régiment légendaire. Chronique du régiment aérien Pokryshkinsky.

32 LGIAP :
M. Markova - Régiment d'as spéciaux.
S. Isaev - Pages de l'histoire des 32e Gardes des Ordres de Vilna de Lénine et Koutouzov, régiment d'aviation de chasse du IIIe degré (en 2 livres).

40 LGIAP :
V. Shtanko - Quarantième Gardes.

106 LGIAP :
N. Ilyin - Dans les batailles pour un ciel clair.

16 PEI :
K. Bobrova - Régiment ailé seizième

43 LAI :
A. Chernatkina - Du Caucase à Berlin.

402 PAI :
V. Maslikov - Ailes de la victoire. 402e Régiment d'aviation de chasse à usage spécial.

979 PAI :
A. Vasilchik - 979th Fighter Aviation Volkovysk Red Banner Order du Régiment de classe Suvorov III 1942-1989.
D. Kienko, V. Mirchuk, V. Redko - Notre bannière rouge de Volkovysk.

IAP « Normandie-Néman » :
V. Goritsky - "Normandie-Niemen". Histoire documentaire du régiment d'aviation de chasse français "Normandie-Niemen" (28 novembre 1942 - 20 juin 1945).

1GIAD :
G. Chechelnitsky - Les pilotes de chasse se sont battus.

1ère Force Aérienne GIAD KBF :
I. Tsapov, V. Konev, Yu. Myasnikov - Gardes de la Baltique ailée.

1ères gardes IAC :
F. Kostenko - Corps de garde ailé.

TEMPÊTE

46 ShAP Force aérienne SF :
A. Skrobach - Sans crainte ni reproche. (Chronique de la trajectoire de combat du 46e régiment d'aviation d'assaut de la Northern Fleet Air Force). Première partie. 1943

47 Flotte de la mer Noire de l'armée de l'air ShAP :
V. Gilyarevsky - Guerre : Pilotes navals. À PROPOS chemin de bataille 47e Régiment d'aviation d'attaque de la Navy Air Force. En 2 tomes.

1ère Garde ShAD :
V. Korolev - Gardes du premier assaut.

224 ALOSE :
M. Romanov - 224e assaut. Histoire de la division aéronautique.

1er garde ShAK :
S. Donchenko - Produit phare des avions d'attaque.

BOMBARDIER

5 Gv.AP DD :
A. Davydov - Épée du ciel de Minsk (Histoire et parcours de combat du 121e Gardes TBAP).

23 Gv.AP DD :
A. Sergienko - Histoire du 23e régiment d'aviation à longue portée de la bannière rouge de Belgorod.

46e NBAP de la Garde :
A. Magid - Régiment d'aviation des gardes Taman.

81 Gardes BAP :
N. Gapeyonok - Roads of Victory : Le chemin de combat du 81st Guards Bomber Aviation Regiment.

130 SBAP :
E. Selenya - Dans le ciel dur du front.

Régiments aériens de mines et de torpilles de la Navy Air Force :
M. Morozov - Avion torpilleur naval.

INTELLIGENCE

47 OGRAPHE :
S. Pazynich, V. Loparev, E. Utkin, N. Neplyakhovich - Sous la bannière de la Garde.

10ORAP :
D. Dyakov, D. Kienko, V. Mirchuk - "Deux fois récompensé, cher Drapeau Rouge..."

39 ORAP :
V. Polyakov : Les avions de reconnaissance aérienne sont les yeux du front. Chronique d'un régiment. 1941-1945

TRANSPORT

AGON :
A. Sergienko - AGON - groupe d'aviation à vocation spéciale.

Un autre régiment de la 3e division d'aviation de chasse de la Garde, rééquipé du La-7, était le 32e GIAP. Le régiment s'est couvert de gloire dans le ciel de Stalingrad ; les pilotes de chasse les plus expérimentés y ont servi. Le 12 août 1944, le 1er escadron du major Vladimir Orekhov arrive à Toula pour se recycler sur le La-7 ; Le 8 septembre, l'escadron arrive au front. Les deux escadrons restants du 32e GIAP ont reçu des La-7 et se sont recyclés sous la direction des pilotes du 1er escadron directement sur les aérodromes de campagne. Le processus de recyclage n'a pas été particulièrement difficile, puisque le régiment avait déjà piloté le La-5FN. La technique de pilotage du La-7 différait quelque peu de celle de son prédécesseur uniquement dans les modes de décollage et d'atterrissage.

Les pilotes du régiment ont eu leur premier combat sur les nouveaux chasseurs le 15 septembre, mais le premier fut un désastre. Dans la soirée, les deux hommes d'Orekhov ont été chargés de couvrir les troupes terrestres dans la région de Bauska, en Lettonie. Deux huit La-5FN du 137e GIAP opéraient également dans la même zone. Immédiatement après le décollage, Orekhov et son ailier, le lieutenant P.I. Pavlov a atteint une hauteur de 4 000 m. Bientôt, ils ont remarqué deux Fw-190 et les ont attaqués. Orekhov a abattu un Fokker dès la première rafale, le deuxième Focke-Wulf est devenu victime de Pavlov... Emportés par l'attaque, les pilotes du La-7 n'ont pas remarqué la présence d'autres Fw-190 et ont été attaqués. Orekhov a réussi à échapper à l'attaque, mais Pavlov a hésité et a ensuite essuyé le feu de deux Fw-190. L'avion a pris feu, mais le pilote a réussi à sauter en toute sécurité avec un parachute. Pavlov a atterri sur le territoire occupé par les troupes soviétiques et a rapidement atteint l'aérodrome sain et sauf. Cependant, la première mission de combat pouvait encore être considérée comme un succès : deux Fw-190 ont été abattus, mais un La-7 a été perdu, Pavlov a été gravement brûlé au visage et aux deux jambes, après quoi il a passé une longue période dans les hôpitaux. Bien entendu, le résultat aurait pu être plus expressif.

32e GIAP Un autre régiment de la 3e division d'aviation de chasse de la Garde, rééquipé du La-7, était le 32e GIAP. Le régiment s'est couvert de gloire dans le ciel de Stalingrad ; les pilotes de chasse les plus expérimentés y ont servi. Le 12 août 1944, le 1er arrive à Toula pour se recycler sur le La-7

4e GIAP Aviation de la flotte baltique de la bannière rouge L'un des rares régiments d'aviation navale à avoir reçu le La-7 était le 4e GIAP de la flotte aérienne de la flotte baltique de la bannière rouge, commandé par V.F. Golubev. Le régiment reçut 20 combattants le 25 septembre 1944 en présence de S.A. lui-même. Lavochkina. Jusqu'à la fin de la guerre, le pilote du régiment

9e GIAP Fin mai 1944, il fut décidé de réarmer l'un des meilleurs régiments de l'Armée de l'Air de l'Armée rouge, la 9e Garde, remit en service les chasseurs américains Bell P-39 Airacobra et partit pour Moscou recevoir de nouveaux équipements. . Commandant du régiment A.A. Morozov

16e GIAP Les premiers nouveaux La-7 destinés au 16e GIAP, commandant de la 9e division aérienne de chasse de la Garde A.I. Pokryshkin et ses camarades G.A. Rechkalov, A.V. Fedorov et A.I. La main-d'œuvre a été reçue à l'usine aéronautique n° 381 de Moscou le 21 octobre 1944. Les avions ont été construits à

5e GIAP L'un des régiments les plus productifs ayant reçu des chasseurs La-7 était le 5e GIAP. Avec le La-7, le régiment a continué à utiliser le La-5FN jusqu'à la fin de la guerre. Le célèbre as soviétique Vitaly Ivanovich Popkov a combattu au 5e GIAP. Le 17 avril 1945 aurait très bien pu être

2e GIAP Fin 1944, le 2e Orsha GIAP de la 322e Division d'aviation de chasse du 2e Corps d'aviation de chasse après de lourdes pertes subies dans les combats de Prusse orientale, a été retiré à l'arrière pour se reposer et se ravitailler. Le régiment a été transféré à l'aérodrome d'Oleszczyce,

111e GIAP Le 111e GIAP de la 10e division d'aviation de chasse de la Garde du 10e corps d'aviation de chasse fut rééquipé de chasseurs La-7 au cours de l'hiver 1944-45. Les pilotes du régiment obtinrent leur premier succès avec la nouvelle technologie le 25 janvier. 1945, lorsqu'un groupe de huit La-7 sous

176e GIAP Le régiment le plus célèbre armé de combattants La-7 était le 176e Ordre de la bannière rouge de la Garde Proskurov de Koutouzov et Alexandre Nevski. De nombreux as ont servi dans ce régiment, mais l'unité a acquis une renommée mondiale grâce à un pilote -

32e RÉGIMENT DE COMBATTANT DE LA GARDE À CUBA
(1962-1963)

chapitre du livre de Sergei Isaev «Pages de l'histoire des 32e gardes de Vilna, ordres de Lénine et Kutuzov III, régiment d'aviation de chasse»

En février 1950, le 32e régiment d'aviation de chasse de la Garde a été transféré à l'aérodrome de Kubinka et est devenu une partie de la 9e division d'aviation de chasse. Au cours des années 1950, en plus de l'entraînement au combat quotidien, le régiment a constamment participé à bord d'avions MiG-15/17 et MiG-19 à des défilés aériens au-dessus de Moscou. En 1960, le 32e GIAP fut le premier de l'armée de l'air soviétique à se recycler sur le nouvel avion MiG-21F/F-13 et à participer aux essais militaires de cet avion de combat.

Le 9 juillet 1961, l'ensemble du 32e GIAP a fait une démonstration du MiG-21 lors d'un défilé aérien à Touchino. En juillet 1962, le 2e escadron d'aviation du régiment a piloté des avions MiG-21F-13 sous le commandement du commandant d'escadron, le major Yu.Yu. Nemtsevich a été envoyé en Indonésie pour fournir une assistance militaire.
Après cela, le 32e GIAP a été complété par du personnel navigant et technique, du matériel aéronautique du régiment aérien de chasse, basé à l'aérodrome de Bereza-Kartuzskaya (district militaire biélorusse).

Pilotes du 32e GIAP sur fond d'un MiG-21F-13 à l'aérodrome de Kubinka.
De gauche à droite : M. Khramov, V.A. Sladkov, A.A. Teslenko, A.A.

Mikhaïlov. 1961 Archives des AA Mikhaïlova En 1962, le 32e Régiment d'aviation de chasse de la Garde était commandé par le lieutenant-colonel Nikolai Vasilyevich Shibanov. Ses adjoints étaient des pilotes expérimentés et bien entraînés, maîtres de la voltige aérienne : le chef du département politique du régiment, le lieutenant-colonel Nikolai Pavlovich Shcherbina, les lieutenants-colonels Sergei Mikhailovich Perovsky, Leonid Gavrilovich Grigoriev et Vladimir Anatolyevich Grol. Les commandants des escadrons aériens étaient également des pilotes de première classe : le 1er escadron - le major Anatoly Moiseevich Shtoda, le 2e - le major Alexander Mikhailovich Eliseev, le 3e - le premier capitaine Larionov, puis le capitaine Vasily Nikitovich Egorov. Le quartier général du régiment était dirigé par le lieutenant-colonel Georgy Efimovich Ashmanov, et le service de l'aviation technique (IAS) était dirigé par le lieutenant-colonel ingénieur Konstantin Vasilyevich Zharov.	Le 425e bataillon distinct de soutien technique d'aérodrome du régiment d'aviation (425 obato) était commandé par le lieutenant-colonel Boris Vasilyevich Prusakov. Le lieutenant-colonel Krivosheev constitue une division distincte chargée du support technique en matière d'éclairage et de radio.
Commandant du 32e GIAP Nikolaï Vassilievitch Chibanov	Adjoint commandant du 32e GIAP pour les affaires politiques Nikolaï Pavlovitch Chtcherbina

Adjoint commandant du 32e GIAP

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Début juillet 1962, eut lieu une réunion du personnel de notre 32e Régiment d'aviation de la Garde et des unités de soutien, au cours de laquelle le commandant de l'armée de l'air du district militaire de Moscou, le général E.M. Gorbatyuk s'est donné pour tâche d'être prêt à déménager sur un terrain d'entraînement en dehors de l'Union soviétique pour y dispenser une formation au pilotage. Le régiment a commencé les préparatifs de réinstallation.
Tous les événements se sont déroulés dans le plus strict secret. Le personnel a été revérifié par des agents spéciaux pour obtenir l'autorisation de travailler selon le formulaire 1, a passé une commission médicale stricte et tout le monde a reçu des vaccinations anti-épidémiques. Il nous a été demandé d'emporter avec nous des vêtements chauds, des bottes hautes en fourrure, des pardessus et des sous-vêtements chauds afin de créer, comme nous l'avons compris plus tard, l'apparence d'un déménagement dans des régions du nord où les températures sont basses.
Le régiment était équipé d'équipements et de personnel de guerre et disposait de 40 avions MiG-21F-13, 6 jumeaux UTI MiG-15 et 1 avion de liaison Yak-12M. Du 10 au 13 juillet 1962, le 2e Escadron d'aviation a effectué des tirs aériens sur le terrain d'entraînement à partir d'avions MiG-21F-13 sur des cibles aériennes et terrestres.

Capitaines des pilotes V.M. Vasiliev et A.K. Fadeev a été formé pour voler sur l'avion de communication Yak-12M.
Pakhomov Nikolaï Andrianovitch
Né le 26 novembre 1923 dans le village de Kurbatovo, région de Riazan, dans une famille paysanne. En 1940, il est diplômé de 8 classes de l'école secondaire Dolgoprudnenskaya de la région de Moscou. En mars 1941, il est diplômé de l'aéroclub du district de Zheleznodorozhny à Moscou et a été envoyé à l'école de pilotage de Tchernigov qui, après le début de la guerre, a été transférée dans la ville de Kizyl-Arvat, en RSS turkmène.
En août 1942, après avoir terminé ses études, le sergent Pakhomov fut envoyé au 67e district militaire de l'Ouest (station Shimanovskaya, région de l'Amour). En mars 1943, il est envoyé au 535e régiment aérien d'attaque du 32e IAP (Spassk, territoire de Primorsky), aux commandes d'avions I-15, puis est transféré au 305e IAP (aérodrome de Vozdvizhenka), dans lequel il pilote des avions I-16. .
En 1956, il est diplômé des cours avancés tactiques de vol supérieur central de Lipetsk pour officiers de l'armée de l'air, du département des chefs d'état-major des régiments aériens, et a été envoyé au 32e GIAP 9e IAD (aérodrome de Kubinka) au poste de chef d'état-major adjoint. , où il a servi jusqu'en novembre 1965.
De novembre 1965 à août 1971 - Chef d'état-major du 33e IAP (aérodrome de Wittstock) 16e Giad, Groupe des forces soviétiques en Allemagne.
Le lieutenant-colonel Nikolai Andrianovich Pakhomov a été démobilisé en août 1971. A vécu et travaillé à Kubinka.
Décédé le 12 octobre 2005.

N / A. Pakhomov. Extrait du journal :
13 juillet 1962 À 14 heures arrivé au quartier général du régiment. Chef du département de construction Osipov Yu.I. m'a informé que j'avais été convoqué d'urgence à Moscou au Conseil militaire de l'armée de l'air du district militaire de Moscou. La raison de cet appel était inconnue de tous. Mais l'Anton (An-2) m'attendait déjà sur l'aérodrome, et à Moscou aérodrome central- automobile. Arrivé au quartier général de l'armée de l'air du district militaire de Moscou et signalé son arrivée. Ils ont été convoqués au Conseil militaire, auquel ont participé : le commandant de l'armée de l'air du district militaire de Moscou, le général Gorbatyuk, le chef d'état-major, un membre du Conseil militaire de l'armée de l'air du district militaire de Moscou, député . commandant de l'aviation de district. Ils m’ont d’abord posé des questions sur ma santé et ma famille. J'ai répondu que tout allait bien. Après cela, ils m'ont dit : « Nous avons décidé de vous envoyer en voyage d'affaires à l'étranger dans l'un des pays au climat chaud et humide. Ça te dérange? - Bien sûr, cela ne me dérangeait pas. Ensuite, ils m'ont dit que demain je devrais arriver au quartier général de l'armée de l'air du district militaire de Moscou, sur le boulevard Gogolevsky.
14 juillet. Arrivé au quartier général. Toutes les personnes rassemblées ont été mises dans un bus et emmenées dans un atelier de couture, où nous avons enlevé tous nos uniformes et nos chaussures, mis nos uniformes dans des sacs polochons et écrit une note avec notre nom. Après cela, on nous a donné des vêtements civils. De retour au siège, nous avons remis tous nos documents : carte d'identité, carte de parti. Ils m'ont ordonné de venir au quartier général le lendemain pour prendre des instructions.
15 juillet. Après des instructions sur le comportement à l'étranger, ils nous ont donné de la monnaie - 15 dollars et ont dit que nous partirions demain.
16 juillet. Dans la matinée, le lieutenant-colonel N.V. Shibanov m'a donné sa « Victoire » officielle et moi, avec ma femme et mes filles, je suis allé au quartier général de l'armée de l'air du district, où nous avons reçu des documents - un passeport étranger, qui indiquait que j'étais également un « technicien de machines agricoles ». comme documents de voyage pour l'avion à destination de La Havane. Ma femme et mes filles m'attendaient dans la rue. J'ai à peine persuadé l'un des accompagnateurs de me permettre de dire au revoir à ma famille.
Il l’a autorisé pendant « une minute ». J’ai réussi à dire à ma femme que nous allions à Cuba, pour combien de temps et pourquoi – je ne sais pas. Après cela, nous avons été mis dans un bus et emmenés à l'aéroport de Vnukovo, directement à l'avion. À Vnukovo, j'ai réussi à me rendre au terminal de l'aéroport et à acheter une carte postale sur laquelle N.V. écrivait. Shibanov que j'allais en vacances rendre visite à Fedka Kastrov et je l'ai mis dans la boîte aux lettres. Lorsque Nikolaï Vasilyevich est arrivé à Cuba, il m'a dit qu'il n'avait reçu aucune carte postale.
Avant le départ, Raul Castro et le chef d'état-major général, le maréchal de l'Union soviétique M.V., sont montés à bord de notre avion. Zakharov. Raul nous a accueillis par l’intermédiaire d’un interprète : « Bonjour, chers collègues agricoles. » Raul a pris l'avion avec nous pour La Havane. Notre Il-18 a décollé de l'aérodrome de Vnukovo à 19h45. Le premier atterrissage a eu lieu dans 5 heures. 20 minutes. à l'aérodrome de Preswich, près de Glasgow (Ecosse). Nous n'avons pas été autorisés à sortir de l'avion parce que... il n'y avait pas de visa. 17 juillet. Deuxième atterrissage à l'aérodrome de Gander (Canada). Nous avons été sur la route pendant 6 heures. 25 minutes.

Bonne impression produit le terminal de l'aéroport. J'ai vraiment aimé la bière.

MARYLAND. Isaïev :
En préparant le déménagement, nous nous demandions sans cesse où ils nous enverraient ? Il semblait à beaucoup que nous allions nous rendre en Indonésie, d'où était déjà parti un escadron de notre régiment. Mais pourquoi alors des vêtements d’hiver et des skis ? Allons-nous à Chukotka ? Une certaine certitude est apparue après le retour à Kubinka de l'épouse de Nikolai Andrianovich Pakhomov après un voyage d'affaires, qui a informé « sa moitié » qu'il se rendait à Cuba. "Women's Telegraph" en a immédiatement informé toutes les parties intéressées. C’est alors que le mot « Cuba » fut entendu pour la première fois. Suite à cela, les habitants de Kubinka ont soudainement commencé à montrer un grand intérêt pour la géographie et, pendant un certain temps, les atlas géographiques sont devenus les livres les plus populaires de la garnison.
En novembre 1950, il fut enrôlé dans l'armée soviétique et envoyé à l'École technique de l'aviation militaire des services spéciaux de Serpoukhov. En novembre 1952, après avoir obtenu son diplôme collégial, le lieutenant-technicien M.D. Isaev a été envoyé pour servir dans le 73e IAP de la Garde 6e Giad, aérodrome de Köten, Groupe des forces soviétiques en Allemagne en tant que technicien radio pour le 3e escadron d'aviation.
En 1958, il est transféré au 32e IAP de la 9e IAD de la Garde, aérodrome de Kubinka, au poste de chef du groupe de maintenance courante des équipements radio. En 1967, il est nommé au poste d'ingénieur du régiment pour les équipements radar. En 1969, le major M.D. Isaev a été transféré au 515 IAP 11 Giad 36 VA Southern Group of Forces, à l'aérodrome de Tekel, en Hongrie, au poste d'ingénieur du régiment pour l'équipement radar. En novembre 1974, il est muté au poste d'ingénieur principal du RTO du régiment d'entraînement d'aviation de chasse de l'École supérieure de pilotes de l'aviation militaire de Borisoglebsk. V.P. Chkalova.
Pendant le service de M.D. Isaev a travaillé sur les avions MiG-15, MiG-17, MiG-19, An-14, L-29 et Yak-12. Il a travaillé sur les avions MiG-21 de toutes les modifications de « F » à « SMT » pendant un total de 19 ans.
Après avoir été transféré dans la réserve en 1977, il a travaillé comme ingénieur principal au Centre de recherche scientifique pour l'étude des ressources naturelles. Pour sa participation à la création d'un radar satellite à balayage latéral pour étudier la Terre depuis l'espace, il a reçu une médaille de bronze du VDNKh. Il était le chef de la branche de l'Association interrégionale des vétérans des guerriers internationalistes cubains.
Décédé le 15 octobre 2007.

V.V. Charkov : Le démontage et le chargement du matériel - avions de combat MiG-21F-13 et jumeaux UTI MiG-15 - ont duré plus d'un mois. C'était un travail à forte intensité de main d'œuvre : il fallait vidanger le carburant des réservoirs de carburant, mettre les moteurs en veilleuse, désamarrer les avions, mettre le fuselage sur un faux train d'atterrissage, détacher la queue et effectuer d'autres opérations, puis emballer le tout dans l'avion. conteneurs. Avant de charger l'avion dans des conteneurs, tous les Soviétiques marques d'identification. Dans le même temps, les numéros rouges à deux chiffres des avions du 32e régiment d'aviation de la garde ont été laissés.
Les conteneurs étaient destinés au transport maritime, c'est-à-dire qu'ils étaient pratiquement hermétiques et de construction très résistante, doublés à l'intérieur de trois couches de papier de type parchemin. Cela nous a fait penser que notre route serait longue et forcément aquatique. Les conteneurs étaient chargés sur les quais ferroviaires. Les travaux ont été effectués 24 heures sur 24 et par équipes. Les ouvriers de l'usine de Gorki nous ont apporté une grande aide dans ce travail.

Sharkov Viktor Vassilievitch
Né le 29 avril 1928 à Novossibirsk. En 1943, il est diplômé de 7 classes et après avoir quitté l'école, il a travaillé comme électricien à l'usine du nom. Komintern. En juin 1947, il entre à l'École de mécanique de l'aviation d'Irkoutsk (IVASHAM), dont il obtient en décembre 1948 un diplôme en mécanique aéronautique avec le grade de sergent. En 1949, il suit des cours à l'IVASHA pour étudier la théorie et la conception des avions à réaction, après quoi il obtient le grade de lieutenant-technicien junior.

1949-1950 – technicien aéronautique du 29e GIAP, aérodrome de Kubinka. Février 1950 - mai 1962 – technicien aéronautique du 1er escadron d'aviation du 32e IAP de la Garde, aérodrome de Kubinka.

1962-1963 – capitaine, chef du groupe SD de la 1ère force aérienne du 32e giap. 1964-1967 – chef du groupe de maintenance courante du TECH 32 GIAP. 1968-1970 – Chef adjoint du régiment TECH, aérodrome de Shatalovo. Ainsi, Viktor Vasilyevich Sharkov a servi pendant 20 ans au 32e GIAP.
1970-1974 – major, chef de l'unité technique 787 IAP 324 IAD, Templin, Finov, aérodromes GSVG. 1974-1978 – Chef du TECH 234 GIAP 9e IAD, aérodrome de Kubinka.
Démobilisé en 1978.

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Vit à Koubinka. La relocalisation du 32e IAP de la Garde, composé de 167 officiers (dont 57 pilotes), 32 conscrits et 212 conscrits, a eu lieu du 2 août au 22 septembre 1962, d'abord chemin de fer de Kubinka au port de Baltiysk, puis par navires maritimes jusqu'à destination. Outre les hommes soldats, 60 femmes servant dans l'armée se sont également rendues à Cuba. Armée soviétique

V.V. Charkov : Ils ont annoncé qu'ils étaient prêts à partir. Avant cela, le commandant politique du régiment, le lieutenant-colonel N.P. Shcherbina a annoncé que les officiers doivent rédiger des rapports sur l'accomplissement volontaire d'une tâche importante. Ils ont tout écrit parce que nous accomplissions notre devoir militaire et que nous sommes obligés d'aller en enfer au milieu de nulle part. Nous étions jeunes, nous croyions fermement au parti et nous rappelions à chacun les conséquences possibles qu'il aurait des ennuis s'il se retirait. Par exemple, l'ingénieur du régiment pour l'équipement aéronautique, le major A.I.
Kolomiets, un officier compétent et respecté, un ancien pilote diplômé de l'Académie. PAS. Joukovski, qui a beaucoup aidé les autres officiers lors de son entrée à l'académie, a refusé de rédiger un tel rapport, invoquant des raisons de santé. Ainsi, « pour sa lâcheté », il a été rétrogradé à la tête du groupe et envoyé servir dans la ville de Torzhok.
Nous avons été accompagnés par nos femmes, nos enfants, le commandement de la division - le général Dubinsky, le chef du département politique et des officiers d'autres parties de la garnison. Les épouses pleuraient, s'embrassaient, se disaient des mots d'adieu et espéraient se retrouver à la maison, mais quand ?

Bonne impression Fin juillet, tous les conteneurs et véhicules spéciaux étaient chargés sur les quais ferroviaires. J'ai été nommé chef de l'échelon terrestre. Ce n'est qu'avant le départ du train que j'ai découvert la destination finale - Baltiisk. Le train roulait presque sans arrêt et en 24 heures nous étions au port. Mes camarades soldats sont arrivés dans d'autres trains. Nous sommes restés à Baltiisk pendant près d'un mois, où nous avons chargé du matériel non seulement pour notre régiment, mais aussi pour d'autres « fermes ».
Les équipements terrestres étaient chargés dans les cales des transporteurs de bois ou des cargos secs. Les étages supérieurs des cales des cargos sur tout le périmètre étaient équipés de couchettes à deux étages sur lesquelles étaient logés les soldats. Des cuisines de campagne ont été installées sur le pont des vraquiers dans la zone du gaillard d'avant et des latrines ont été installées à l'arrière. Des conteneurs contenant des avions ont été installés sur les couvercles des cales. Sur l'un des cargos secs, afin de dissimuler l'IL-14, qui ne pouvait pas être démonté, une fausse superstructure a été construite autour de l'avion.
À Baltiisk, avant de monter à bord des navires, tout le personnel des unités dépêchées a enfilé des vêtements civils de manière organisée. Les officiers reçurent un costume en laine, une chemise avec une cravate, des chemises à carreaux (« cowboys »), un imperméable et un chapeau, des « super-conscrits » (comme on appelait alors les adjudants actuels) et les soldats ne reçurent pas de cravate, et au lieu de chapeaux, ils recevaient des casquettes. À Cuba, nous, vêtus de la même manière, portant des chemises à carreaux, étions appelés « à cent carreaux » et reconnus à un kilomètre et demi de là – « Russo compañero !
Début septembre 1962, nous sommes montés à bord du paquebot Nikolaevsk, immatriculé au port de Petropavlovsk-Kamchatsky. Le navire était neuf, construit en RDA et pouvait transporter jusqu'à 350 passagers. À cette époque, le Nikolaevsk avait déjà effectué un vol vers Cuba, dont le nombre de passagers comprenait le détachement avancé de notre régiment. Tous les sièges du navire étaient occupés par des officiers et des femmes, du personnel militaire et des employés civils de l'armée soviétique. Tous les passagers étaient en civil, même si chacun de nous portait des uniformes de tous les jours, de campagne et « Turkestan ». La direction était logée dans des cabines de première classe sur les ponts supérieurs, et les femmes étaient placées sur les ponts les plus bas - « il y a moins de tangage là-bas », leur a-t-on dit. Et ce que c'était que les soldats naviguaient dans les cales des cargos, nous l'avons nous-mêmes découvert un an plus tard, en rentrant chez nous dans la cale d'un cargo sec.

Navire à passagers "Nikolaevsk"

V.V. Charkov : Nous sommes arrivés à Baltiisk en train de voyageurs. Nous avons attendu notre train avec du matériel pendant plusieurs jours. Le 14 août, le train arriva. Pour le chargement, on nous a attribué le transporteur de bois Volgoles - longueur 124 mètres, largeur maximale 16,5 mètres. Le chargement s'est poursuivi 24 heures sur 24 et nous avons réussi à dormir pendant 2 à 3 heures. Tout d’abord, nous avons chargé la partie inférieure des cales avant avec du matériel automobile et la cale arrière avec des munitions. La partie avant du pont était chargée de barils d'huiles et d'essence d'aviation - environ 400 pièces. Plusieurs conteneurs contenant du matériel aéronautique et deux conteneurs contenant du UTI MiG-15 ont été descendus au fond des cales.
Mais les conteneurs contenant des avions de combat n'étaient pas inclus dans la soute, car ils étaient très longs. Il a fallu environ une journée pour réfléchir et décider comment et où installer les conteneurs avec le MiG-21. De ce fait, il a été décidé d'installer des conteneurs sur les couvercles des cales, à raison de 4 pièces par cale, pour un total de 16 conteneurs. Un autre problème se posait : une fois installés sur les couvercles de cale, les conteneurs ne supportaient que les deux tiers de leur longueur. j'ai dû faire sous-verres en bois des deux côtés du conteneur. Tout cela était lié au pont, entre eux et à tout ce qui était possible avec des fils torsadés de 6 mm. Le capitaine et le second du navire regardaient nos efforts avec scepticisme et marmonnaient qu'avec une bonne tempête, tout cela s'envolerait vers la mer dans une heure ou deux. La décision concernant cette option de transport a été prise par le représentant de l'état-major de l'armée de l'air, le général de division Minakov. Les avions de notre régiment étaient chargés principalement sur deux navires : le transporteur de bois "Volgoles" et le vraquier "Divnogorsk".
Le 17 juillet au soir, nous étions alignés sur le quai à proximité du navire : 32 pilotes et 4 techniciens.

Un officier de marine, un amiral, reçut le rapport, instruisit et vérifia la disponibilité du personnel. Grand, mince et plutôt pointu. J'ai vérifié la liste et tout à coup, deux de nos pilotes n'étaient plus dans les rangs : le lieutenant Beloborodov et le lieutenant Olkhovik. Nous nous sommes précipités pour voir. Au bout d'un moment, ils apparurent, chantant une chanson, après avoir "chargé" une bonne quantité avant de mettre les voiles. Le rugissement de colère de l'amiral se fit immédiatement entendre : « Mettez-le dans le poste de garde, jetez les objets du navire. Ensuite, ils ont été réglés lors d'une réunion du parti.
Beloborodov, grand, dodu, bon enfant, flegmatique - un gars torse nu, lors de cette réunion s'est agenouillé et a dit : « Je suis un homme soviétique, je mourrai pour ma patrie, si nécessaire, je la rachèterai avec mon du sang, ne me quitte pas. Ils lui ont pardonné : c'était un pilote très intelligent. Un autre pilote, le lieutenant Olkhovik, a été expulsé du PCUS et renvoyé à Kubinka, où il a été démis des rangs de l'armée soviétique.

Le transporteur de bois "Volgoles" avec à son bord des missiles soviétiques, accompagné d'un destroyer américain, rentre dans son pays natal.

Mer des Caraïbes, novembre 1962

Nous avons été hébergés sur les Volgoles comme ceci : l'équipage de conduite était réparti dans les cabines avec l'équipage du navire - une cabine pour deux. Et nous, quatre techniciens, sommes dans un cockpit pour quatre personnes. Le cockpit était situé à la proue du navire. J'ai été nommé responsable de l'état de fixation des conteneurs, extérieurs et intérieurs. 2. En route
V.V. Charkov.
Extrait du journal :
Le 17 août 1962, à 20 heures, deux remorqueurs sortent le Volgoles du port. Le paquebot donna un long sifflet d'adieu, et les remorqueurs lui firent écho. Allons nager. Mon cœur était triste à cause de l'incertitude quant à l'avenir. Qu'est-ce qui nous attend ?
19 août. Il fait gris et froid, nous traversons la mer du Nord. Un épais brouillard. À 22 heures, nous avons ralenti et avons entendu des cloches et des klaxons. Nous sommes allés voir la salle des machines. La vue est impressionnante. La profondeur d'un bâtiment de trois étages, 5 cylindres de moteur, volant et arbre. Propre, brillant, odeur d'huile.
23 août. L'océan est très calme aujourd'hui. Il a surveillé la vigie depuis la plate-forme de navigation à partir de 8 heures. jusqu'à 12h00. En plus de l'immensité de l'océan, j'ai remarqué un banc de dauphins, un tonneau en bois et une mouette volant de l'ouest. Tout le monde s'est relayé pour assurer la vigie tout au long du voyage. Bon travail de l'oisiveté.
25 août. L'océan est calme. La journée est ensoleillée et lumineuse. J'ai demandé à l'opérateur radio s'il était possible d'envoyer un télégramme à la maison, la réponse a été négative. Le contact se fait uniquement sur rendez-vous.
26 août. A 16h00. a repris la vigie. Température de l'air +20o C. Pendant 4 heures de veille, à l'exception des poissons volants et du passage de nuages ​​​​sombres, je n'ai vu aucun objet étranger. Nous avons entendu à la radio l'annonce de Castro concernant le bombardement de La Havane. Jusqu’à aujourd’hui, nous ne pensions pas à ce qui nous attend.
28 août. « L'océan nous protège », fut une phrase involontaire que j'entendis sur le pont. En effet, avec une telle charge et sur le pont découvert ! Utah C'est un lieu de fumeurs, de disputes, d'actualités et de toutes sortes de conversations sur tout.
31 août. Il fait étouffant et chaud la nuit. L'océan est calme. Nous avons vu beaucoup de bateaux, beaucoup d'oiseaux. On sent la terre approcher. De nuit, nous approcherons des Bahamas.
Demain, c'est l'étape décisive. Passerons-nous la barrière américaine et tout ira bien ? Nous espérons que des sous-marins nous accompagneront. On nous a dit que les Américains bloquaient la côte cubaine.
1er septembre. Nous voici enfin au large de Cuba. Exactement 15 jours. Il était de quart de 8h00 à 12h00 comme guetteur. A 18h10. Ils ont reçu un pilote et ont navigué pendant environ une heure le long d'un chenal étroit jusqu'à la baie de Nuevitas. Nous avons jeté l'ancre. Ici, nous étions « vraiment attendus ».
Un bateau s'est approché et il a fallu beaucoup de temps pour découvrir qui ils étaient et pourquoi.
2 septembre. Comme nous le pensions, nous nous sommes retrouvés dans le mauvais port. Nous avons levé les ancres, tourné à 180° et avons navigué dans la baie de La Isabela. Nous avons navigué pendant 15 heures en attendant le pilote. C'est une journée difficile, étouffante, nuageuse, avec des maux de tête. Apathie totale. Nous passons la nuit en rade, il est déjà minuit et il n’y a pas de pilote.
7 septembre. Une grue flottante est arrivée, une conception de l'époque des premières machines à vapeur et locomotives à vapeur. Machine à vapeur, treuil ouvert, corde de chanvre épaisse.
La corde était contrôlée par un jeune homme noir - il la déroulait manuellement et la posait après le tambour du treuil, qui n'avait que 2-3 tours de corde. Il contrôlait la grue et donnait l'ordre de lever et d'abaisser le « kapitano » (capitaine). J'ai été chargé de diriger une équipe de huit personnes pour décharger les conteneurs des avions. Travailler en collaboration avec le capitaine de la grue, avec qui j'avais une communication visuelle et vocale pour soulever et abaisser le conteneur. La grue a pris le conteneur avec sa flèche, a abaissé deux conteneurs sur sa plate-forme, a maintenu un conteneur suspendu et, avec trois conteneurs, a navigué jusqu'au quai et les a chargés sur des remorques.

Bonne impression 8-12 septembre. Il était très difficile de décharger les conteneurs des cales.
Le col de maintien est de petite taille et le conteneur a été retiré en position semi-verticale, manipulant ainsi la longueur des câbles transversaux. Il était difficile d'observer le déchargement de la cale arrière avec des munitions. Il faisait chaud, étouffant dans la soute, et tous les cartons étaient soulevés manuellement, chargeant le sac à main.

Le 8 septembre 1962, le paquebot « Nikolaevsk » a quitté Baltiisk pour la mer. La route par laquelle nous avons navigué vers Cuba a déjà été testée. La traversée de l'Atlantique s'est généralement déroulée dans le calme. Nous avons eu de la chance : nous n'avons rencontré aucune tempête violente sur notre route vers Cuba.
Environ trois jours avant notre arrivée à Cuba, des avions américains ont commencé à survoler notre navire. Il s'agissait le plus souvent d'avions de patrouille de base P-2 Neptune. Les vols ont été effectués à une altitude extrêmement basse, presque au niveau des mâts. Les visages des pilotes et leurs sourires aux dents blanches étaient clairement visibles à l'œil nu. Lorsque les avions sont apparus, l’ordre a été entendu dans le haut-parleur du navire : « Passagers de 1re classe et femmes doivent monter sur le pont ». En réponse aux sourires des Américains, nos femmes ont agité la main.

L'avion de patrouille américain P-2 « Neptune » s'approche du bateau à moteur « Nikolaevsk ».
Mer des Caraïbes, septembre 1963. Photo de M.D. Isaïeva.

R-2 "Neptune". Photo d'E.N. Vladimirov, réalisé par lui depuis le pont du navire "Volgoles".

En juillet-septembre 1962, dans le cadre de l'opération stratégique Anadyr, un groupe de troupes soviétiques fut secrètement et dans un délai extrêmement court transféré à Cuba.
La base du Groupe des forces soviétiques à Cuba (GSVK), commandé par l'ancien général de cavalerie d'armée Issa Pliev, était la 51e division de missiles des Forces de missiles stratégiques (RVSN) - trois régiments de missiles R-12 et un régiment de missiles R-12. Missiles R-14, qui avaient des armes : missiles balistiques à moyenne portée (R-12 - portée 2000 km, R-14 - portée 4500 km). Le GSVK comprenait également un régiment de missiles côtiers (complexe Sopka), des régiments de missiles de croisière de première ligne FKR-1, une division de missiles anti-aériens (complexes S-75 Dvina) et des unités de soutien. La couverture des positions de lancement des missiles balistiques et la défense anti-atterrissage de l'île étaient assurées par quatre régiments de fusiliers motorisés distincts.
Le groupe aéronautique soviétique à Cuba était composé de :
759e Ordre distinct de la bannière rouge d'Ouchakov et Nakhimov du Régiment de mines et de torpilles de l'aviation de Tallinn (commandant - colonel D.S. Ermakov) sur l'avion Il-28, subordonné au commandement du groupe naval ;
32e Régiment d'aviation de chasse des Ordres de Lénine et Koutouzov III de la Garde de Vilna, pilotant des chasseurs MiG-21F-13, subordonné au commandement du Groupe de défense aérienne ;
437e régiment d'hélicoptères distinct (commandant - Colonel V.G. Lyalinsky) sur Mi-4, Mi-6 et

134e escadron de transport aérien distinct (avions Il-14 et An-2), subordonné au commandement de la GSVK Air Force.
En raison de l'étendue des zones d'opérations de combat proposées, les positions des divisions de missiles anti-aériens soviétiques (complexes S-75 Dvina) étaient situées à une distance de 60 à 80 km les unes des autres, ce qui ne garantissait pas la création de une zone de destruction continue sur le territoire de Cuba. Par conséquent, selon les plans du commandement soviétique, la destruction des cibles dans l'espace aérien entre les zones de défense antimissile a été confiée au 32e régiment d'aviation de chasse de la garde soviétique (213 IAP) et aux avions de combat de l'armée de l'air cubaine. Le 32 GIAP (213 IAP) était basé au centre de l'île sur l'aérodrome de Santa Clara et pouvait opérer aussi bien en direction ouest (vers La Havane) qu'en direction est. Les principaux efforts du régiment de chasse soviétique étaient censés être concentrés sur la direction de La Havane et sur la section de débarquement la plus dangereuse de la côte nord, de Varadero à Cabanas. En outre, 32 opérations GIAP ont été envisagées contre des débarquements amphibies dans la pointe sud-ouest de l'île et dans la région de l'île de Pinos.

Le 759e régiment d'aviation distinct de mines et de torpilles faisait partie de la Marine et était censé détruire les navires de guerre et les péniches de débarquement ennemis en cas d'invasion de l'île et empêcher les débarquements amphibies.
Le régiment d'hélicoptères devait être utilisé pour le transport de marchandises spéciales et de blessés, pour la reconnaissance de la bande côtière et pour le transport de troupes vers les zones menacées.

N / A. Pakhomov. Extrait du journal :
17 juillet 1962. A 9h25. heure locale, arrivée à l'aéroport de La Havane.
Le temps de trajet depuis l'aéroport de Gander était de 7 heures 10 minutes. La réunion était bien organisée. La paperasse a duré environ une heure.
18 juillet. Nous avons passé toute la journée à préparer le voyage de demain. Il y a beaucoup de soleil à Cuba, mais le soir il y a de fortes pluies et des orages.
19 juillet. A 6h45. Le capitaine Curbelo, commandant de l'armée de l'air et de la défense aérienne cubaine, est venu nous chercher. Nous nous rendons à l'aéroport pour prendre notre vol vers les provinces de l'Est. Nous avons volé jusqu'au premier point - l'aéroport de Santa Clara sur un Il-14 pendant environ 1 heure. Après le déjeuner, nous nous envolons pour Camagüey. L'aérodrome est meilleur que celui de Santa Clara et la ville est également plus grande.
Dimanche 22 juillet. Après le déjeuner nous sommes allés à la plage. En raison du manque de maillots de bain, nous n'avions pas le droit de nager. Nous avons exploré La Havane. La ville est grande, les rues sont étroites.
Des boissons gazeuses sont vendues à chaque coin de rue.
24 juillet. Alors que nous sommes au point « uno », c'est-à-dire d'abord. Nous faisons tout ce que nous pouvons : dormir, lire, jouer aux cartes. Chaud et très humide.
25 juillet. A 19 heures nous nous rendons à La Havane pour la soirée dédiée au 26 juillet, anniversaire du début de la révolution. Partie cérémoniale avec traduction en russe.
Puis le concert jusqu'à 23 heures. Après le concert, danse, bière fraîche.
26 juillet – 1er août. Chaque journée commence et se termine de la même manière : on joue au roi, de préférence. Le soir du 26 juillet, le premier secrétaire de notre ambassade est arrivé et a donné une conférence sur Cuba. Il fait très chaud et il pleut et il y a des orages presque tous les jours.
Nous sommes allés à La Havane. Beaucoup de Coca-Cola, mais du kvas froid serait meilleur.
1er août. Le matin, nous sommes allés inspecter les itinéraires de déplacement de notre cargaison : routes, ponts, passages à niveau. On m'a dit que notre emplacement n'avait pas encore été déterminé.
4 août. Il semble que notre place ait été déterminée. Général Grechko S.N.
(Lieutenant général de l'aviation Stepan Naumovich Grechko - commandant adjoint du Groupe des forces soviétiques de défense aérienne à Cuba - S.I.) a déclaré qu'il s'agissait de Santa Clara. Nous identifierons spécifiquement chaque « ferme » sur place.. A Santa Clara, ils avaient une très vague idée de notre arrivée. Le commandant Juan Almeida, commandant de la Zone de défense centrale de Cuba, avait en tête le déploiement de pilotes uniquement. Quand je lui ai annoncé le nombre total de nos hommes, il s'est retenu, ne sachant que faire. Après cela, Grechko et Almeida se sont envolés pour Camagüey. Nous sommes allés en voiture au port de La Isabela : le port est bien, et les routes sont bonnes aussi. À partir d’aujourd’hui, nous avons commencé à manger à la cubaine : petit-déjeuner – léger ; déjeuner - haricots; riz, dîner - copieux. Tout est à l'opposé de ce que nous avons.
15 août. Lors de la réunion de ce matin, Almeida n'a rien dit de nouveau sur notre logement. Il n'y peut rien, il n'a trouvé qu'une maison supplémentaire pour 10 personnes.
16 août. J'ai appelé La Havane. Nos transports sont retardés. Nous n’avons encore rien pour les recevoir. Il pleut le jour et la nuit.
19 août. Aujourd'hui, le premier groupe du régiment aérien d'Obato est arrivé. Ils se sont installés sous des tentes. Il pleut constamment, donc vivre sous des tentes n'est pas particulièrement agréable. Nous recherchons nous-mêmes des maisons vacantes dans la ville, les Cubains ne veulent pas les chercher.
Certaines maisons nécessitent une rénovation.
22 août. A 21h00. a rencontré notre commandant Nikolai Vasilyevich Shibanov.
23 août. Avec Shibanov, nous avons inspecté nos biens. Le bien ne suffit pas.
Les produits s'épuisent. Nous n'avons mangé qu'une fois.

24 août. Shibanov et moi sommes allés à La Havane dans une Oldsmobile avec un chauffeur cubain pour voir le général Grechko. Il nous a écoutés, mais n'a rien promis, puisqu'il n'a rien lui-même. Sur le chemin du retour, nous nous sommes arrêtés à Litonar (le quartier général de notre division de missiles - S.I.). Nous avons dîné.

25 août. Nous étions au siège d'Almeida. Nous lui avons parlé et lui avons demandé de nous aider avec le logement. Ils ont promis, mais ils n’ont rien fait. Tout le monde demande La Havane. À partir de ce moment, notre commandant Nikolai Vasilyevich Shibanov a pris sur lui tous les soucis concernant l'hébergement, la nourriture et notre vie. Le 17 août 1962, je suis parti pour Cuba à bord du cargo Volgoles. Dans l'Atlantique, en traversant le golfe de Gascogne, nous avons senti son souffle - il y a eu une « tempête » d'environ 6 points. Beaucoup d’entre nous, moi y compris, ont dû retourner le ventre à plusieurs reprises.

La tempête a duré deux jours, puis l'océan est resté calme jusqu'à Cuba. Le 3 septembre nous sommes arrivés au port de La Isabella. Au port, nous - l'équipage du deuxième escadron sous le commandement du major Eliseev et moi - avons été rapidement mis dans un bus et emmenés à l'aérodrome de Santa Clara. Nous avons été accueillis dans la salle à manger par le commandant du régiment, le lieutenant-colonel Shibanov, et le chef d'état-major adjoint, le major Pakhomov.
Vladimirov Evgueni Nikolaïevitch
Né le 3 février 1928 dans le village de Bobino, district de Slobodsky, région de Kirov. En 1947, il entre à la deuxième école d'aviation militaire de Chkalov, dont il sort diplômé en décembre 1950.
1950-1953 - navigateur du 164e Régiment d'aviation de reconnaissance de la Garde séparée de la bannière rouge de Kertch du Groupe des forces du Nord (aérodrome de Torun, Pologne). A volé Pe-2 et Po-2. À la fin de 1953, il fut démis de ses fonctions de vol pour des raisons de santé. Pendant la période de vol, il a volé 250 heures sur le Pe-2 et 120 heures sur le Po-2. Il a continué à servir comme navigateur-opérateur du poste de commandement du 239e IAD, aérodrome de Klyuchevo, SGV.
1958-1962 – navigateur-opérateur du 9e CP IAD, aérodrome de Kubinka. 1962-1963 – navigateur du poste de commandement du 32e GIAP. Avec le régiment, il fut envoyé à Cuba.
1964-1966 – ingénieur du 32ème GIAP pour les équipements radio-électroniques.
1966-1968 - voyage d'affaires en Irak pour fournir une assistance technique à l'exploitation des avions MiG-21. En 1968-72, il était enseignant dans un centre de formation de spécialistes étrangers en réparation aéronautique.
1972-1974 – voyage d'affaires en Algérie. Ingénieur principal pour la réparation d'équipements radioélectroniques dans une usine de réparation d'avions pour la réparation des avions MiG-15, MiG-17, MiG-21, Il-28.

Il a été démobilisé des forces armées en 1974 avec le grade de major. Vit à Lioubertsy.

R.G. Minulline :
Archives de N.A. Pakhomova

Bonne impression Le 22 septembre 1962, 2 semaines après avoir quitté Baltiisk, le Nikolaevsk s'est amarré à l'embarcadère du port de La Isabela, ce qui nous a frappé par son éloignement : non pas un port, mais un village de pêcheurs. A l'arrivée au port, le commandement « Ne descendez pas à terre ! Un représentant de notre commandement est monté à bord du navire. Tous les passagers étaient rassemblés dans le restaurant pour recevoir des instructions. Le représentant nous a expliqué le point politique et a déclaré : « Camarades, vous n’êtes pas des militaires, vous êtes des ouvriers agricoles, des kolkhoziens. Vous êtes n'importe qui : conducteurs de tracteurs, opérateurs de moissonneuses-batteuses, agriculteurs, mais pas militaires. Souviens-toi de ça !

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Nous nous sommes donc transformés en « conducteurs de tracteurs ». Pour le déploiement de notre régiment à Cuba, l'aérodrome de Santa Clara a été identifié, situé à 5 km au nord-ouest de la ville de Santa Clara. L'aérodrome disposait d'une excellente piste capitale de 2 500 x 47 m avec revêtement en béton bitumineux

V.V. Charkov :, voies de circulation, aires de stationnement pour avions, équipées d'un système d'atterrissage aveugle OSP-48.
À la fin du mois de septembre, tous les pilotes, le personnel technique et technique ainsi que les avions démontés, après avoir traversé les mers et les océans, avaient été transférés à Cuba.

25 août. Nous étions au siège d'Almeida. Nous lui avons parlé et lui avons demandé de nous aider avec le logement. Ils ont promis, mais ils n’ont rien fait. Tout le monde demande La Havane. À partir de ce moment, notre commandant Nikolai Vasilyevich Shibanov a pris sur lui tous les soucis concernant l'hébergement, la nourriture et notre vie. La tâche principale était l'assemblage des avions, qui était principalement réalisé par le personnel technique du régiment. Le personnel navigant et les officiers du poste de commandement du régiment ont commencé à étudier l'espagnol, parce que... La tâche était fixée : le trafic radio pendant les vols devait s'effectuer uniquement en espagnol. Un guide de conversation des commandes les plus courantes en espagnol a été spécialement élaboré : demandes de démarrage du moteur, sortie du parking, roulage sur la piste, autorisation de décollage, etc. Pour intercepter des cibles aériennes - commandes : « cap de vol », « altitude », « vitesse », « tourner avec une certaine inclinaison », etc.
Il y avait beaucoup d'équipes. Fin septembre, l'équipage de conduite a commencé à piloter des avions et, à partir d'octobre, le régiment a commencé des vols intensifs conformément au cours d'entraînement au combat.
Le poste de commandement (CP) du régiment, composé de quatre navigateurs et de plusieurs tablettes, soldats conscrits, était directement subordonné au chef d'état-major du régiment et effectuait quotidiennement des missions de combat, et lors des vols assistait le commandant du régiment et le directeur de vol dans la surveillance de leurs avions volant le long de la route ou sortant pour intercepter des cibles aériennes.
Composition du régiment CP : Capitaine Mamaev – chef du régiment CP ; capitaine Galperin - navigateur de guidage ; Lieutenant supérieur Gorlach - navigateur d'orientation ; Lieutenant supérieur Vladimirov - navigateur d'orientation.

Bonne impression L'officier de service du poste de commandement - le navigateur - était obligé de surveiller les avions volant le long de la route, les acrobaties aériennes dans les zones où les techniques de pilotage étaient pratiquées, d'intercepter les cibles aériennes, d'enregistrer sur un magnétophone le trafic radio de toutes les commandes données par le vol. directeur et les officiers du poste de commandement lors des travaux d'interception. Sur l'aérodrome, les conteneurs ont été installés sur des sites spécialement aménagés. En voyant les grandes caisses, les camarades cubains, à qui nous nous présentions auparavant comme des « conducteurs de tracteurs », ont commencé à demander : « Qu’est-ce que c’est ? Nous avons joyeusement répondu : « Tracteurs ». Quand avons-nous ouvert la porte d'entrée et mur du fond

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Lorsque le personnel du régiment arriva à l'aérodrome de Santa Clara, la question du déploiement devint aiguë. Il a été décidé de rester temporairement sous des tentes. Cependant, dans les conditions cubaines, cela s’est avéré être une épreuve difficile. Des averses tropicales presque quotidiennes, accompagnées d'éclairs et de tonnerres continus, ont inondé tout le territoire de la garnison en quelques minutes. En Russie, on dit à propos de ces pluies : « Il pleut comme des seaux ». Nos valises et nos affaires flottaient dans les tentes ; le sol - terre rouge - s'est transformé en boue visqueuse, dont il était difficile de retirer les pieds. Peu de temps après, les nuages ​​ont disparu et le soleil a continué à briller avec la même intensité. Il faisait chaud, il faisait de la vapeur et il était impossible de rester dans les tentes, malgré la toile relevée. Et la nuit, les moustiques et toutes sortes de moucherons nous harcelaient. Nous dormions uniquement sous des moustiquaires composées de plusieurs couches de gaze.

Formation du personnel du 213th (32nd Guards) Fighter Aviation Regiment.
Cuba, 1962

V.V. Charkov : Lorsque nous sommes arrivés à l'aérodrome, un camp de tentes y était déjà installé. L'emplacement n'était pas très bien choisi. Premièrement, non loin de la piste - 600-800 mètres. Deuxièmement, dans un creux, où règnent l'humidité, les moustiques, les moucherons et toutes sortes de créatures viles. Lors de fortes pluies, l’eau dans les tentes arrivait jusqu’aux genoux.

Rappelez-vous Valentina Ivanovna Fedotova(pendant son séjour à Cuba - répartiteur obato) et Lyubov Vasilievna Chijova(à Cuba - comptable obato - S.I.) : Le personnel féminin des unités et services du régiment et du bataillon a également été placé dans des tentes. Il faisait très chaud et étouffant, surtout pendant la saison des pluies. Le pire « ennemi » était diverses sortes d’insectes volants et rampants. Certains d'entre eux non seulement piquaient douloureusement, mais étaient également venimeux. Beaucoup de nos femmes ne se sentaient pas bien à cause des piqûres d'insectes et avaient besoin soins médicaux. Cependant, les hommes n’en souffraient pas moins des insectes. Nous ne pouvons cacher les difficultés de notre séjour à Cuba, surtout dans les premières semaines, comme les maladies gastro-intestinales très répandues. Les conditions climatiques ont donné naissance à une maladie insidieuse et débilitante : la dysenterie. Durant cette période, le personnel médical a été soumis à de fortes tensions. De nombreux militaires et employés SA sont passés par les hôpitaux et postes sanitaires des unités militaires. Ce sort ne nous a pas non plus échappé.

V.V. Charkov : Dès l'arrivée des conteneurs avec l'avion, nous avons commencé à assembler les MiG. Le travail le plus long consiste à décharger le conteneur lui-même. À l’intérieur du conteneur, chauffé à 60° Celsius, il faisait une chaleur insupportable, étouffante et il n’y avait pas assez d’air. Il y avait une odeur d’huile suffocante provenant du revêtement en parchemin chauffé.
Dans de telles conditions, il a fallu sortir des caisses avec des équipements amovibles, un réservoir hors-bord d'une capacité de cinq cents litres, des blocs UB-16, des lanceurs, retirer toutes les fixations du fuselage, des avions et du stabilisateur, dérouler le fuselage et, enfin, transporter à la main deux avions de plus d'une tonne chacun. Cela demandait force, endurance et organisation. Lorsqu'il faisait très chaud, une machine avec de l'eau (« arroseur ») venait sur le parking et nous prenait une douche avant et après le déjeuner. Rafraîchi, le travail était plus amusant. Au début, seul le personnel technique était engagé dans l'assemblage de l'avion, mais le temps pressait et il n'y avait pas assez de force, car une partie du personnel était encore sur la route. Je me suis tourné vers le commandant de l'escadron, le major Shtoda, avec une proposition d'envoyer des pilotes pour aider au déchargement des conteneurs. Le commandant de l'escadron a accepté volontiers et le lendemain tous les pilotes de l'escadron sont arrivés pour débarquer et nous ont beaucoup aidés.

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Avec l'arrivée du gros du régiment, en accord avec le commandement cubain, ils commencèrent à construire à la hâte des hangars en bois. Ces hangars et soutes à avions abritaient le quartier général du régiment et du bataillon, ainsi que l'essentiel du personnel. Aucune commodité pour vivre. Les pilotes et les dirigeants du régiment étaient mieux logés : plusieurs maisons abandonnées (nous les appelions « villas ») dans la ville leur furent attribuées. Les tentes et les caponnières abritaient une salle à manger, des bains publics, des sanitaires et des entrepôts contenant des pièces de rechange, de la nourriture et d'autres équipements.

V.V. Charkov : Lorsqu'ils ont commencé à réactiver les moteurs des avions et à les tester dans tous les modes, le premier démarrage du moteur a échoué et les tentatives de démarrage ultérieures se sont terminées par la combustion du kérosène à l'intérieur du moteur. Nous avons dû utiliser des extincteurs. La raison en fut rapidement établie. Il s'est avéré qu'en raison de la température et de l'humidité élevées de l'air extérieur, les systèmes de démarrage du moteur étaient mal régulés. Les lancements ultérieurs ont été effectués avec réglage préalable de chaque moteur. Après les ajustements nécessaires, les démarrages sont améliorés.
Mais les ennuis ne se sont pas arrêtés là. Un défaut majeur a été découvert : des fuites dans les réservoirs de carburant. Pendant le transport, les réservoirs étaient vides et de petites fissures sont apparues dans les plis du tissu caoutchouté. Nous avons dû livrer de toute urgence de nouveaux réservoirs de carburant par voie aérienne depuis l'Union.

Chasseurs McDonell F-101B Voodoo de l'US Air Force en vol

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Malgré les difficultés, les premiers avions de combat sont assemblés et testés au sol. Et ici, un autre problème est apparu. L'équipage de conduite a connu une interruption de vol inacceptable, mais ils ont dû voler - la situation exigeait que le régiment se mette de toute urgence au service de combat. Des avions américains apparaissaient régulièrement au-dessus de notre aérodrome au même moment. Une paire de F-101 avec les marquages ​​de l'US Air Force, le chef - un "photographe" biplace, l'ailier - pour se couvrir, passant au-dessus de la piste, a augmenté sa vitesse et avec une traînée de fumée noire s'est dirigé vers la mer.
Le 18 septembre 1962, le navigateur principal du régiment, le lieutenant-colonel Vladimir Anatolyevich Grol, a soulevé le premier MiG-21 dans les airs, a volé en cercle, s'est éloigné de l'aérodrome, puis est passé à basse altitude au-dessus de la piste.
Le vol a commencé. Tous ceux qui ont assisté à ce vol important ont ressenti un sentiment de joie et de fierté face au premier véritable succès.

Dans les jours suivants, la direction et la direction du régiment et des escadrons s'envolèrent, suivies par tous les autres pilotes. L'ensemble de l'équipage de conduite du régiment a été mis en service avec succès. À la fin du mois de septembre 1962, 40 avions MiG-21F-13 et 6 avions UTI MiG-15 avaient été assemblés et pilotés, et le régiment a commencé à mettre en œuvre le plan d'entraînement au combat et à effectuer des missions de combat jour et nuit.

Bonne impression Une page du carnet de vol de D.V. Bobrov pour octobre 1962

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Fin août 1962, du bœuf frais fait son apparition dans notre cantine. C'était comme ça. La nuit, une sentinelle gardant le parking de l'avion a entendu quelqu'un s'approcher de son poste en direction du marais. Bien sûr, il a agi comme on l'avait enseigné et a crié : « Stop ! Qui vient ? Arrêt! Je vais tirer ! – et a tiré en l’air. Mais ce quelqu'un a continué à bouger, puis la sentinelle a tiré un seul coup de feu dans la direction d'où venait le bruit, et quelque chose est tombé dans le marais. Lorsque les agents de service, le nôtre et celui de Cuba, sont arrivés sur les lieux, ils ont trouvé une vache morte – une balle l'a touchée au front.
Dans la matinée, le commandant du régiment s'est rendu au quartier général cubain pour rendre compte de ce qui s'était passé.
Les Cubains ont été surpris de voir comment un soldat pouvait toucher une vache à la tête d'un seul coup de feu la nuit. Lorsqu’on leur a demandé quoi faire de l’animal, ils ont répondu : « Mettez la vache dans le chaudron ». Puisqu'elle a été tuée sur le territoire d'une installation militaire, il ne devrait y avoir aucune réclamation de la part des propriétaires. D’ailleurs, ils n’ont jamais suivi. S’il n’y avait pas de bonheur, le malheur aiderait. Depuis plusieurs jours, de la viande fraîche était préparée dans notre salle à manger...
Afin de mener à bien le plan d'entraînement au combat et d'effectuer les missions de combat de jour comme de nuit, l'équipage de conduite du régiment et d'autres spécialistes associés à l'organisation des vols ont étudié la zone de vol à partir de cartes et, dans une certaine mesure, de la langue espagnole. Nous devons rendre hommage à nos pilotes, ils ont travaillé dur et ont maîtrisé en peu de temps les compétences conversationnelles minimales requises.
La défense directe de l'aérodrome le long de sa frontière extérieure était confiée à la composition technique du régiment ; les secteurs étaient répartis en tenant compte du stationnement des avions ;

La direction de la défense était confiée aux ingénieurs d'escadron, aux techniciens d'unité et aux chefs de groupe. Un plan d'interaction entre le régiment et les unités de défense aérienne a également été élaboré. Il définissait les zones de combat, les secteurs, les altitudes et les signaux d'interaction.

Américains dans le ciel de Cuba
L’avion de reconnaissance stratégique Lockheed U-2, propriété de la CIA et de l’US Air Force, a commencé à « surveiller » le territoire cubain immédiatement après que Fidel Castro a annoncé son engagement en faveur du marxisme. Les vols U-2 ont été effectués à haute altitude, initialement sans violer l'espace aérien cubain, car La présence de matériel photographique latéral à bord de l'U-2 a permis d'obtenir les informations de renseignement nécessaires.
Lorsque les unités soviétiques sont arrivées sur l'île au cours de l'été et de l'automne 1962, les avions de patrouille et de reconnaissance de la marine et de l'armée de l'air américaines ont été connectés à la « surveillance » et ont commencé à prêter une attention particulière aux navires soviétiques se rendant à Cuba. Les avions U-2 ont commencé à voler dans l’espace aérien cubain.
Le 29 août 1962, U-2 a photographié des objets en construction à Cuba similaires aux positions de lancement des systèmes de défense aérienne soviétiques S-75.
Les analystes de la CIA ont tiré la sonnette d'alarme : la disposition des positions de lancement à Cuba était similaire à celle utilisée par la défense aérienne de l'URSS pour protéger les cibles stratégiques.
Les avions U-2 de la 4028th Strategic Reconnaissance Wing (SRW) du Strategic Air Command (SAC) de l'US Air Force ont fortement accru leur activité. Du 14 octobre au 16 décembre 1962, les équipages du 4028 SRK SAC effectuent 102 vols au-dessus de Cuba, perdant 3 appareils : le U-2 du major Rudolf Anderson est abattu par un système de défense aérienne soviétique S-75, deux autres U-2 et leurs pilotes ont été perdus pour des raisons inconnues.
À mesure que la crise s'aggravait en octobre 1962, d'autres éléments de l'armée de l'air, ainsi que des avions de la marine américaine et du corps des marines, se sont impliqués dans la reconnaissance aérienne de Cuba. Le 23 octobre 1962, des avions F-101A/C Voodoo des 18e, 20e et 29e escadrons de la 363e Escadre de reconnaissance tactique, basés à la base aérienne Shaw, en Caroline du Sud, ont commencé à effectuer des vols de reconnaissance à basse altitude au-dessus de Cuba. Grâce à ces vols, les équipages du RF-101C du 29e Escadron 363 TRC ont identifié de nouveaux sites de lancement de missiles balistiques à Guanaia et Remedios.
À l'automne 1962, les escadrons d'aviation VFP-622 (Marine) et VMCJ-2 (Marine Corps), armés du nouvel avion de reconnaissance tactique RF-8A Crusader, ont été déployés à la base aérienne de Cecil Field, en Floride. Les vols au-dessus de Cuba par le RF-8A Crusader et le RF-101A/C Voodoo ont été effectués à basse altitude.
Généralement, l'avion de reconnaissance décollait de la base aérienne de Key West, survolait le territoire cubain et atterrissait à Cecil Field. Pas un seul RF-8A n'a été abattu, même si, comme les RF-101 basés au sol, les Croisés ont été la cible de tirs d'armes légères à plusieurs reprises et ont parfois « apporté » des éclats d'obus et des impacts de balles jusqu'à leur base.

Après que le président Kennedy a annoncé une mobilisation partielle début septembre 1962, les chasseurs intercepteurs F-104 Starfighter des modifications A et B ont été transférés à l'armée de l'air régulière de l'US Air National Guard, qui sont entrés en service dans les 319e et 331e escadrons de défense aérienne, qui étaient situés en Floride. En octobre-novembre 1962, des Starfighters sont également apparus dans le ciel de Cuba, effectuant une reconnaissance visuelle et démontrant leur présence.

25 août. Nous étions au siège d'Almeida. Nous lui avons parlé et lui avons demandé de nous aider avec le logement. Ils ont promis, mais ils n’ont rien fait. Tout le monde demande La Havane. À partir de ce moment, notre commandant Nikolai Vasilyevich Shibanov a pris sur lui tous les soucis concernant l'hébergement, la nourriture et notre vie. En octobre 1962, une commission arrive du quartier général du GSVK pour inspecter l'entraînement au combat du régiment. La Commission a accordé une attention particulière à la manière dont les communications radio en espagnol sont effectuées lors des vols visant à intercepter des cibles aériennes. L'avion cible a été intercepté par deux chasseurs dirigés par le major D.V.

Le guidage par l'indicateur de visibilité panoramique m'a été confié. L’interception a été jugée « excellente ». La cible a été interceptée 100 km avant l'aérodrome.

Les inspecteurs ont particulièrement apprécié l'exécution des commandes par l'équipage de conduite en espagnol.

Le 22 octobre, le président américain John Kennedy a prononcé un discours à la radio et à la télévision américaines devant le peuple américain, dans lequel il a annoncé la découverte de missiles soviétiques à moyenne portée à Cuba. Le président américain a exigé que l'URSS retire ses missiles, a annoncé l'introduction d'une soi-disant « quarantaine » (qui signifiait en réalité un blocus de l'île - S.I.) et a déclaré que « les États-Unis envisageraient tout lancement de missile nucléaire depuis le territoire de Cuba contre n'importe quel pays de l'hémisphère occidental comme une attaque de l'Union soviétique contre les États-Unis, ce qui entraînera une réponse correspondante à l'Union soviétique. Le monde était au bord d’une guerre nucléaire. Au lendemain du discours du président américain N.S. Khrouchtchev a envoyé une lettre à John Kennedy dans laquelle il prouvait la légalité des actions de deux États souverains - l'URSS et Cuba, qui ont été contraints, en réponse aux « actions agressives manifestes des États-Unis », de prendre des mesures pour assurer la sécurité. de Cuba.
Avion espion Lockheed U-2 de la CIA en vol

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Photo des positions de missiles balistiques soviétiques à San Cristobal prise depuis un avion U-2. 14 octobre 1962
Le 24 octobre, l'ordre est reçu de disperser le régiment. Commandant adjoint du régiment, lieutenant-colonel S.M. Perovsky et son groupe se sont rendus à l'aérodrome de Camagüey pour résoudre la question du déploiement du 3e escadron d'aviation. Major de la 2e Force aérienne A.M.

25 août. Nous étions au siège d'Almeida. Nous lui avons parlé et lui avons demandé de nous aider avec le logement. Ils ont promis, mais ils n’ont rien fait. Tout le monde demande La Havane. À partir de ce moment, notre commandant Nikolai Vasilyevich Shibanov a pris sur lui tous les soucis concernant l'hébergement, la nourriture et notre vie. Eliseeva a déménagé à l'aérodrome de San Antonio. Le quartier général du régiment et le 1er escadron sont restés à leur base d'origine à Santa Clara.

La dispersion vers les aérodromes a été achevée à midi le 28 octobre. Le service de combat était organisé sur chaque aérodrome (le pilote était de service dans le cockpit) : une paire de MiG-21 le jour et un avion avec le pilote le plus expérimenté la nuit. Le matin du 23 octobre, je suis entré en service. L'ordre a été reçu d'allumer tous les équipements radar et de travailler sur les radiations. Avant cela, seuls les localisateurs cubains fonctionnaient, et les nôtres ne fonctionnaient que sur « l'équivalent » ; les radiations étaient interdites ;
Après avoir allumé nos radars, j'ai vu sur l'indicateur de la station P-35 dans l'hémisphère nord dans la région de la péninsule de Floride et le long de la côte est de l'Amérique du Nord des dizaines de cibles aériennes. En octobre, chaque matin, nous observions sur l'indicateur panoramique le passage d'une cible aérienne depuis la partie occidentale de l'île de Cuba, dirigée par les systèmes de défense aérienne cubains. L'aérodrome de Santa Clara a dépassé cet objectif vers 10 heures du matin à une altitude de 20-22 km à une vitesse de 800 km/h. Nous savions qu'il s'agissait d'un avion de reconnaissance Lockheed U-2.
Après la relocalisation, les vols de reconnaissance américains passant par l'aérodrome de San Antonio sont devenus réguliers. En tant qu'officier supérieur de service, j'ai écouté à plusieurs reprises les reproches des militaires cubains qui étaient avec nous au SCP (poste de commandement de lancement) : pourquoi ne pas faire décoller nos nouveaux MiG lorsque des officiers du renseignement américain apparaissent ?

Les pilotes cubains ont également effectué des missions de combat en même temps que nous, mais sur des avions MiG-15bis et MiG-19. Nous avons dû répondre qu'un tel ordre de commandement n'existait pas encore.
Bobrov Dmitri Vassilievitch
Né le 7 novembre 1932 dans le village de Strelitsa, district de Manturovsky, région de Kostroma. En 1951, il est diplômé de l'aéroclub de Kirov (Vyatka) et entre à l'École de pilotes de l'aviation militaire de Stalingrad, puis est transféré à l'Armavir VAUL, dont il sort diplômé en 1953.
Janvier 1954 - septembre 1956 - pilote du 32e GIAP 9e Force aérienne, aérodrome de Kubinka. 1956-1959 – étudiant à la Faculté de commandement de l’Académie de l’Armée de l’Air de la Bannière Rouge. 1959-1960 – commandant de bord, avion de combat de défense aérienne, aérodrome d'Akhtyrka.
1960-1971 - service au 32e GIAP : juillet 1961 - janvier 1963 - commandant de bord ; Janvier 1963 - août 1965 – chef du renseignement du régiment ; Août 1965 - mai 1968 - commandant du 2e escadron ; Mai 1968 - juillet 1969 – commandant adjoint du régiment, aérodrome de Kubinka ; Juillet 1969 - octobre 1971 – commandant du régiment, aérodrome de Shatalovo.
Octobre 1971 - novembre 1972 – commandant adjoint de la 9e division aéroportée, aérodrome de Kubinka. Novembre 1972 - novembre 1975 - commandant du groupe de forces sud de la 11e garde IAD 36 VA, quartier général de l'aérodrome de Tekel, mai 1975 - général de division.
Novembre 1975 - 1979 – Commandant adjoint de l'armée de l'air du district militaire de Moscou pour l'entraînement au combat, 1er commandant adjoint de l'armée de l'air du district militaire de Moscou.
Décembre 1979 - mars 1988 - commandant de la 4e armée aérienne opérationnelle de la Réserve du Haut Commandement suprême, quartier général de l'aérodrome de Legnica, Groupe des forces du Nord ; 1980 – Lieutenant général de l'aviation.
Il a volé jusqu'en 1981, date à laquelle, selon l'ordre du commandant en chef de l'armée de l'air, il a été interdit aux commandants de l'armée de l'air de voler. Maîtrise des avions UT-2, Yak-18, Yak-11, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23. La durée totale de vol est supérieure à 3 000 heures. Pilote militaire honoré de l'URSS.
Depuis mars 1988 - en réserve. Vit à Moscou.

Nous avons été hébergés sur les Volgoles comme ceci : l'équipage de conduite était réparti dans les cabines avec l'équipage du navire - une cabine pour deux. Et nous, quatre techniciens, sommes dans un cockpit pour quatre personnes. Le cockpit était situé à la proue du navire. J'ai été nommé responsable de l'état de fixation des conteneurs, extérieurs et intérieurs. 2. En route
22 octobre. Eh bien, il semblerait que cela ait commencé, blague à part. Aujourd'hui, à 17 heures, nous avons appris que la flotte américaine se dirigeait vers Cuba dans le but de bombarder des villes, d'attaquer des aérodromes et d'autres cibles. Il n’y a pas de panique, tout semble calme, certains plaisantent, apparemment pour la paix intérieure. Il ne m'a fallu qu'un instant pour réaliser toutes les conséquences du danger imminent ; un frisson inconnu est apparu en moi, apparemment de la peur. Instantanément, je me suis souvenu de toute ma vie. L'ordre est venu de préparer les avions pour une mission de combat. Nous avons rempli des réservoirs largables, accroché des unités UB-16 sur six avions de notre escadron et des missiles air-air sur le reste. A 19h00, les pilotes étaient prêts dans les cockpits. Nuit, obscurité totale.
Les avions stationnent sur la voie de circulation sur une seule rangée avec un intervalle de 2 m, comme en temps de paix. La situation est tendue à l'extrême. Le son des cloches peut être entendu depuis la ville de Santa Clara. Apparemment, il y a beaucoup de nouvelles, mais il n'y a personne à qui les prendre, nous sommes tous dans les avions. A 21h00, le signal « Tout est clair » a été reçu.
27-29 octobre. Les journées sont les plus chargées. Le 27 octobre, l'alarme de combat a été sonnée à trois reprises : à 4h00, 8h00, 19h00 et même la veille à 21h00. Selon eux, quatre cents bombardiers ont décollé pour bombarder des aérodromes et d'autres installations militaires à Cuba. Il y a eu une tentative de dispersion des avions, mais il n'y avait ni chemin ni abri. Certains avions ont été placés dans des refuges (abris en béton armé, qui abritaient auparavant les MiG-17 et MiG-19 cubains. - S.I.), mais l'avion MiG-21 n'était pas complètement inclus dans cet abri - la hauteur de l'abri était petit.

25 août. Nous étions au siège d'Almeida. Nous lui avons parlé et lui avons demandé de nous aider avec le logement. Ils ont promis, mais ils n’ont rien fait. Tout le monde demande La Havane. À partir de ce moment, notre commandant Nikolai Vasilyevich Shibanov a pris sur lui tous les soucis concernant l'hébergement, la nourriture et notre vie. Lors des premières alarmes, nous avons couru du camp de tentes vers les avions, puis nous sommes installés dans des refuges et au sol non loin des avions. Nous attendions des commandes.

Le 27 octobre, sur ordre du commandant adjoint du GSVK pour la défense aérienne, le général S.N. Grechko, l'équipage de la 1re division du 507e régiment de missiles anti-aériens, le major Ivan Gerchenkov, a abattu un avion de reconnaissance stratégique américain U-2 dans l'espace aérien cubain.
Le pilote américain Major Anderson, qui pilotait l'avion, est décédé. Des débris d'avion sont tombés sur l'île. Dès que cela fut connu, Fidel arriva sur le lieu du crash de l'U-2 et félicita solennellement les artilleurs anti-aériens cubains pour leur victoire sur les impérialistes américains. La radio et les journaux cubains ont immédiatement diffusé cette nouvelle, provoquant une vague de joie et de liesse parmi les Cubains. Des rassemblements spontanés autour de la victoire sur les Yankees ont eu lieu dans tout le pays. Mais les Américains savaient très bien qu'un avion de reconnaissance volant à une altitude de 20 000 mètres ne pouvait être abattu que par un missile anti-aérien contrôlé par des spécialistes soviétiques. La situation est devenue tendue à l'extrême.
La télévision américaine a montré une carte des États-Unis indiquant la portée des missiles soviétiques stationnés à Cuba. Il s’est avéré que la majeure partie des États-Unis, jusqu’à Washington, était sous le feu des missiles. Les commentateurs de la télévision américaine, après avoir rapporté la destruction de l'U-2, ont "mis de l'huile sur le feu" encore plus - ils ont commencé à compter le temps : "Il reste 36 heures, 35 heures avant le début de la troisième guerre thermonucléaire mondiale..." Dans les États du sud, principalement en Floride, une véritable panique a commencé. Des foules d’Américains se sont précipitées des régions du sud des États-Unis vers celles du nord, plus proches de la frontière canadienne, où « les missiles russes ne peuvent pas atteindre ».
Héros de l'Union soviétique, colonel général V.V. Reshetnikov, ancien commandant de l'aviation à long rayon d'action et, en octobre 1962, commandant du corps aérien, se souvient : « Un jour, des bombes nucléaires ont été livrées à nos navires porte-avions stratégiques. Bien qu’ils n’aient pas été remis aux équipages ni verrouillés, l’instant était redoutable. Quelques heures plus tard, sur ordre de Moscou, les « produits » ont été restitués dans leurs cachots. C’était leur première et unique « apparition publique ».

Bonne impression Mais une chose suffit, pas une seule à un moment donné, pour qu'il n'y en ait pas d'autre. N'avons-nous pas eu de la chance cette fois-là avec John Kennedy, un homme sobre et sensé ? Et si Nikita Khrouchtchev rencontrait quelqu'un qui lui ressemble ? Avec quelle facilité il a ensuite déclaré : « Voulez-vous une guerre nucléaire ? Vous l'aurez !

Bien entendu, à cette époque d’octobre 1962, nous ne pouvions pas savoir tout cela. Mais la tension et l’anxiété étaient dans l’air et semblaient être une force matérielle. Il y avait un manque criant d’informations. Au lieu de cela, il y avait des rumeurs... Il n'y avait ni panique, ni confusion.
L’ambiance était anxieuse, tout le monde était déprimé par l’imprévisibilité du futur très proche. Les visages des camarades soldats devinrent sérieux et concentrés. Même les blagues écrites se sont calmées. La discipline était exceptionnelle. Les « super-conscrits », qui jusqu’alors avaient hésité à recevoir des fusils d’assaut AK, invoquant le fait qu’ils possédaient déjà des armes personnelles – des pistolets PM – après avoir entendu parler du débarquement américain imminent à Cuba, ont exigé le remplacement des « Makarov ». avec des « Kalachnikovs ».

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Unité de service. De gauche à droite : les pilotes L.K. Kuganek, V.M. Vassiliev, B.N. Sergueïev, I.V. Bobkov.
Des avions tactiques américains surgissaient régulièrement dans le ciel de Cuba au même moment, entre 10 heures et 11 heures environ, pour effectuer des reconnaissances aériennes. Ces vols de reconnaissance tactique se sont déroulés en toute impunité jusqu'au 27 octobre, date à laquelle un U-2 a été abattu par notre missile anti-aérien. On nous a ordonné de ne pas ouvrir le feu lors de rencontres avec des avions américains.

Les épisodes des premières rencontres aéroportées avec des avions américains au cours de la « carrière » à long terme du MiG-21 remontent également à cette époque. Par exemple, le chercheur ukrainien A. Kotlobovsky écrit dans son livre : « Les avions américains ont survolé Cuba comme s'ils étaient chez eux, survolant quotidiennement l'aérodrome de MiG. Les pilotes étaient « en ébullition », mais, tenus par l'ordre de ne pas ouvrir le feu, ils ne pouvaient rencontrer et accompagner les « invités » qu'avec « des paroles gentilles et calmes ». En conséquence, le commandement, compte tenu de l'humeur du personnel, a décidé de se retrouver à mi-chemin : lorsqu'un seul intrus est apparu, il a été décidé d'essayer de le forcer à atterrir, mais sans tirer.
Un jour d'octobre, les opérateurs radar ont détecté une cible et deux MiG-21 ont été soulevés dans les airs. Un F-104C Starfighter de la 479th Tactical Fighter Wing (comme dans le texte ! - S.I.) de l'US Air Force est arrivé en tant qu'« invité ». On a tenté de clouer l'intrus au sol et de le forcer à atterrir. Bien que les combattants soviétiques aient démontré un avantage en termes de maniabilité et de capacités techniques sur les «américains», il a réussi à s'échapper. Néanmoins, un effet positif a été obtenu : les avions américains ont cessé d’apparaître dans la zone où était basé le régiment de Shibanov. "Vingt et Unième" a rencontré pour la première fois un véritable ennemi et s'est séparé de lui de manière assez pacifique.
Dans le livre traduit « Combattants de la « centième » série », cet épisode est décrit comme suit : « C'est ici, pendant la crise cubaine, qu'a eu lieu la première collision de F-104A des 319e et 331e escadrons de défense aérienne, situés en Floride. , a eu lieu avec leur principal ennemi absent - le MiG -21. Les Américains ont activement utilisé leurs avions comme démonstration de force, survolant Cuba à basse altitude. Parmi les unités soviétiques arrivées à Cuba se trouvait un régiment de chasse de la garde de Kubinka, qui venait d'être rééquipé du MiG-21F.
Il était interdit d'ouvrir le feu sur un seul avion américain, mais les pilotes soviétiques eurent l'idée de forcer l'atterrissage d'un des F-104. À la suite de plusieurs tentatives de ce type, bien sûr, rien n'a fonctionné - "immobiliser" un avion supersonique est une affaire très difficile, mais les "manœuvres mutuelles" ont montré la supériorité totale du MiG-21 sur le Starfighter.

La dispersion vers les aérodromes a été achevée à midi le 28 octobre. Le service de combat était organisé sur chaque aérodrome (le pilote était de service dans le cockpit) : une paire de MiG-21 le jour et un avion avec le pilote le plus expérimenté la nuit. Mais donnons la parole à un participant à ces événements.
Le 4 novembre 1962, notre escadron effectuait des vols d'entraînement. Après avoir terminé la mission d'interception d'une cible d'entraînement (le MiG-21 de notre régiment a décollé vers la cible), je me suis approché de l'aérodrome avec une diminution d'altitude pour l'atterrissage. À ce moment-là, j'ai reçu un ordre par radio du directeur de vol (RP), le lieutenant-colonel S.M. Perovsky: "Voyez-vous quelques Américains s'approcher du point (aérodrome) avec une trajectoire d'atterrissage à une altitude de 200 mètres?" Après avoir regardé autour de moi, j'ai vu le couple de quelqu'un d'autre à une distance d'environ 1 500 m et j'ai répondu : « Je vois ! RP a ordonné « Attaque ! » et ajouté "Perroquet-les!"

Bonne impression Le lendemain de « l’attaque » de Dmitri Vasilyevich Bobrov, des camarades cubains nous ont parlé d’une émission de radio américaine qui rapportait en espagnol que « au-dessus de l’île de Cuba, des avions de l’armée de l’air américaine ont été attaqués par des pirates aériens banalisés ». La déclaration de Voice of America a provoqué une nouvelle ruée. L'ordre a été reçu d'appliquer de toute urgence des marques d'identification cubaines sur nos MiG (avant cela, nous volions sans aucun OZ. "Voice" avait raison à cet égard). Du jour au lendemain, des insignes cubains bleus, blancs et rouges ont été peints sur tous les avions du régiment.
Les mêmes jours, un incident similaire s'est produit avec le commandant de la 1ère Force aérienne, le major A.M.
Shtoda. Alors qu'il volait de l'aérodrome de Camagüey à l'aérodrome de Santa Clara, il a rencontré quelques Américains dans les airs et s'est retrouvé dans leur hémisphère arrière.

Ayant découvert un seul MiG derrière eux, les Américains se retirèrent rapidement de l'espace aérien cubain vers la mer.
Lorsque nous sommes revenus presque un an plus tard dans notre Kubinka natale, nos femmes ont parlé de ce programme « Voix », mais en russe. Ils écoutaient secrètement une station de radio américaine et partageaient entre eux les informations qu’ils recevaient.
C'est ainsi qu'ils apprirent que notre régiment était au moins vivant.

Il a été démobilisé des forces armées en 1974 avec le grade de major. De gauche à droite : le chef du renseignement régimentaire D.V.
Bobrov, député commandant du régiment L.G. Grigoriev,
J'ai rencontré les Américains dans les airs, mais je n'ai jamais eu à tirer. Ils n’ont commis aucune provocation. Tout le monde comprenait ce que ça sentait. Nous savions tout de l'aviation américaine : les données techniques, combien, quoi et où elle est basée. Je pense que nous avions les mêmes avions en termes de niveau. Mais je n’ai ressenti aucun ennemi en eux.

V.M. Vassiliev : Je me souviens surtout du vol, qui a mis fin au mystère de la destination. dalles en béton armé qui a navigué avec nous à Cuba. Le commandant de l'escadron a planifié pour moi un vol avec le capitaine Markov, avec pour mission de photographier la position de lancement de nos missiles stratégiques. Les avions de l'escadron étaient équipés de matériel de photographie aérienne. Les spécialistes ont chargé le film dans l’avion du capitaine Markov et j’ai eu le rôle de « gardien ». Nous avons décollé, sommes allés dans une zone donnée, et sur fond de terre rouge, entouré de palmiers solitaires, nous avons vu un sol fait de dalles pentagonales, sur lequel nous avons marché sur le navire Volgoles.
C'était le site de lancement de missiles. C'est la fin du mystère. Markov a commencé à prendre des photos et je suis monté pour observer son travail et son espace.
Tout était calme. Après avoir fait notre travail, nous sommes partis atterrir à San Antonio. Nous ne savions pas où nos photos étaient envoyées, mais le commandant a dit que nous avions bien accompli notre tâche.

Quiconque a survolé Cuba sait que son ciel ne peut être oublié. Vous montez en hauteur et presque toute l’île est devant vous. La nuit, au loin, la lueur des lumières représente la Floride, Miami, et tout autour, au nord et au sud, l'obscurité totale : la mer. Une belle vue!
Pilotes du 2e escadron d'aviation.
De gauche à droite, assis : R. G. Minullin, V. T. Romasev, V.D.
Moiseev, D. Gerasimov, D.V. Bobrov, A.M. Eleseïev, M.A.

V.V. Charkov : Tikhonov, L.A. Selyak ;
debout : L.K. Kuganek, A.K. Fadeev, A. Beloborodoye, I.V.
Ils informèrent le général Pliev : des roquettes tombèrent et plusieurs personnes furent blessées. Ils ont dit que le fringant général de cavalerie avait ordonné : « Attachez les Er-es et retirez le commandant du régiment !
Il y a eu une violation flagrante du NIAS (Manual on Aviation Engineering Service), qui stipule clairement que tous les contrôles sont effectués avec les armes retirées. Nous nous sommes ajoutés beaucoup de travail. Le lieutenant Friday s'est rapidement rétabli et est retourné à son unité.

MiG-21F-13 du 2e escadron lors de la maintenance de routine de l'unité de carburant et de puissance du régiment.
A gauche le technicien Mokhnach, à droite le chef du groupe SD V.V.

Charkov.

V.M. Vassiliev : Le 32e Régiment d'aviation de chasse de la Garde (213e), le seul régiment de MiG-21 du groupe soviétique, a reçu à plusieurs reprises la visite de Fidel Castro, de son frère Raul Castro et d'autres dirigeants cubains qui étaient vivement intéressés par les dernières technologies aéronautiques soviétiques et ont rencontré des personnel. Je suis allé au combat avec le capitaine Markov. L'emplacement du duo de service a été déterminé comme étant le poste de commandement de départ; les techniciens se trouvaient à l'avion. Du deuxième étage du SKP à grande fenêtre
tout l'aérodrome était clairement visible. Nous avons remarqué une voiture verte apparaissant en direction de la ville de San Antonio, dans un coin aveugle. Ni nous ni les Cubains n’avons emprunté cette voie.
Fidel Castro s'est dirigé vers les avions, les techniciens ont rapidement retiré les couvercles des lanternes et se sont figés dans leur position. Fidel m’a d’abord posé quelques questions, mais j’ai hésité : je ne comprends pas. Prendes a aidé à la traduction.

Il s'avère qu'il s'intéressait à la taille de nos combattants. Alors Fidel Castro a demandé à entrer dans la cabine. Ils ouvrirent la verrière, vérifièrent les contrôles de sécurité de la catapulte et l'assirent sur le siège, un cigare à la bouche. Je l'ai remarqué et le cigare a été emporté. Après s'être assis dans le cockpit et avoir grogné d'approbation, Fidel a quitté le cockpit et, voyant quelqu'un avec un appareil photo, a exprimé le désir d'être photographié près de l'avion, ce à quoi Prendes a répondu : « Non ! Fidel a exprimé ses regrets en faisant un geste de la main, disant qu'une autre fois, il était monté dans la voiture et était parti.

Bonne impression Fidel Castro sur fond de MiG-21F-13 du 32e Régiment d'aviation de la Garde. Aérodrome de San Antonio, avril 1963. Photo de M.D. Isaïeva

Nous avons été hébergés sur les Volgoles comme ceci : l'équipage de conduite était réparti dans les cabines avec l'équipage du navire - une cabine pour deux. Et nous, quatre techniciens, sommes dans un cockpit pour quatre personnes. Le cockpit était situé à la proue du navire. J'ai été nommé responsable de l'état de fixation des conteneurs, extérieurs et intérieurs. Nous étions tous inquiets du manque de lien avec nos familles et notre foyer. Nous ne pouvions que deviner comment vivaient nos familles à Kubinka. Un jour, fin novembre, le commandant du groupe, le général Pliev, est venu dans notre régiment pour une inspection. Après la revue des exercices, Pliev demandait traditionnellement : « Y a-t-il des questions, des plaintes, des appels ? Un jeune lieutenant a repris courage et a demandé quand le courrier arriverait de l'Union, car il s'inquiétait pour sa mère et sa fiancée malades. En réponse, nous avons entendu une longue et colérique tirade sur la façon dont certains « fils de pute » pensaient aux jupes des mariées au lieu de servir. Ce n'est qu'au début de décembre 1962 que le premier courrier arriva de l'Union. Nos épouses ont déclaré qu’elles étaient déjà au courant de l’arrivée du régiment à destination grâce à l’émission Voice of America en russe. Golos a rapporté qu'un régiment de chasse soviétique sous le commandement du colonel Shibanov et du commissaire Shcherbina était arrivé à Cuba.
Extrait du journal : 25 décembre 1962. Les soldats endurent très fermement toutes les épreuves et épreuves, vivent dans la caserne, leur nourriture est encore pire que la nôtre. Le devoir militaire est accompli impeccablement.
Il y a de grandes difficultés avec les soldats démobilisés, qui ont accompli leur service militaire de trois ans et sont toujours là. Personne ne sait rien et ne peut pas vraiment expliquer ce qui va leur arriver. Les militaires posent beaucoup de questions sur ce sujet et agissent parfois.
Nous effectuons des missions de combat pendant des semaines. Chacun des trois escadrons : prêt à partir de 7h00. et jusqu'à la tombée de la nuit. Nous préparons quatre avions en pleine préparation au combat avec un réservoir de carburant externe d'une capacité de 500 litres. Les pilotes sont en état de préparation numéro un, c'est-à-dire dans les cabines.
Les Américains survolent régulièrement l'aérodrome de Santa Clara. Exactement à 15h00 tous les jours à basse vitesse, à une altitude de 30 à 50 mètres, strictement au milieu de la piste. Avec impudence, assurance, le pilote, en riant, agite la main, et nous regardons son visage et restons perplexes : comment est-ce possible, il y a des points anti-aériens des Cubains à proximité, notre unité de service. Pourquoi nos tourments avec la préparation des avions et notre présence ici ?!
Les Yankees nous ont survolés,
L’unité est prête.
Mais nous étions silencieux, impuissants -
Il n'y avait aucun ordre de tirer.

Bonne impressionÀ peu près au même moment, un autre défaut majeur est apparu dans le matériel. Sous le soleil brûlant des tropiques, les vitrages de nos auvents MiG ont commencé à perdre de leur transparence et à se fissurer. Malgré tous les efforts et astuces du personnel technique, le processus s'est avéré irréversible. Nous avons donc reçu un nouveau vitrage de l'Union et l'avons remplacé sur tous les avions.
Aujourd'hui, connaissant la chronologie de la crise des missiles cubains, nous pouvons dire qu'après le retrait de nos missiles de Cuba en décembre 1962, la menace d'une invasion américaine de l'île a considérablement diminué et la crise a été surmontée par des moyens pacifiques.
Ainsi, à partir de la fin de 1962, la principale occupation de l'état-major technique de notre régiment, outre le travail sur le plan d'entraînement au combat, fut l'amélioration des parkings, des parcs et des camps : des maisons à panneaux livrées d'Union soviétique furent construites, les chemins étaient recouverts de gravier, etc. Notre vie a commencé à prendre une forme plus civilisée, la nourriture s'est améliorée et le courrier a commencé à arriver régulièrement. Des excursions dans la ville ont été organisées, des sorties dans les magasins ont été organisées. Certes, là-bas, nous n'avions rien à voir avec notre argent de misère et de nombreux biens étaient vendus par cartes.

Un jour, nous avons assisté à un combat de coqs. En général, on nous interdisait plus que ce qui nous était permis.
De gauche à droite : techniciens du 1er escadron V.V.

La dispersion vers les aérodromes a été achevée à midi le 28 octobre. Le service de combat était organisé sur chaque aérodrome (le pilote était de service dans le cockpit) : une paire de MiG-21 le jour et un avion avec le pilote le plus expérimenté la nuit. Fin décembre 1962, le commandant du régiment, le lieutenant-colonel N.V. Shibanov fut chargé, avec des pilotes cubains, de participer au défilé aérien du 2 janvier 1963, jour de la célébration de la Révolution cubaine. Trois équipages ont été affectés à notre régiment, qui étaient censés fermer la colonne d'avions cubains, composée de MiG-15bis et MiG-19, lors du survol de la place principale de La Havane à une altitude extrêmement basse (100-150 m). La composition était déterminée comme suit : le chef de la troïka était le navigateur principal du régiment, le lieutenant-colonel V.A. Grol, à gauche – commandant du 2e escadron, le major A.M. Eliseev, à droite - moi, le chef du renseignement, le pilote principal du régiment (j'ai été nommé à ce poste peu avant le défilé). Les préparatifs ont commencé pour cette tâche importante. Nous avons commencé à pratiquer le vol en groupe dans une formation de combat serrée (cérémoniale), comme on dit dans l'aviation - « aile contre aile ». De plus, nous nous sommes entraînés à rejoindre la colonne générale cubaine, tant en termes de lieu que de temps. Notre tâche était qu'au moment où nous passions sur la place où se trouvaient les dirigeants cubains et des dizaines de milliers de manifestants cubains, nous devions allumer les post-combustion et passer littéralement par-dessus les « queues » de la colonne MiG-19 à grande vitesse. de plus de 1000 km/h. Alors tout était prêt.
Le soir et la nuit précédant le défilé, c'est-à-dire Le 1er janvier 1963, lorsque toute la garnison cubaine de la base aérienne de San Antonio et nos camarades célébraient le Nouvel An. Jusque tard dans la nuit, des tirs d'armes légères de tous types ont été tirés en l'air ; Des appels forts et des slogans ont été entendus par de nombreux haut-parleurs radio installés dans toute la ville aérienne. Et nous, les participants au défilé et le personnel militaire, avions besoin de nous reposer et de dormir dans cet environnement bruyant. Néanmoins, nous avons accompli notre tâche, et comme point culminant de ce vol, je me souviens seulement du moment qui a capturé la masse immense, hétéroclite et élégante de la population sur la place principale de La Havane.

Nous avons été hébergés sur les Volgoles comme ceci : l'équipage de conduite était réparti dans les cabines avec l'équipage du navire - une cabine pour deux. Et nous, quatre techniciens, sommes dans un cockpit pour quatre personnes. Le cockpit était situé à la proue du navire. J'ai été nommé responsable de l'état de fixation des conteneurs, extérieurs et intérieurs. Extrait du journal :
1er janvier 1963 Nous avons célébré le Nouvel An à deux reprises - la première fois à 16 heures, heure locale, nous avons célébré le Nouvel An russe. Nous avons porté un toast à ceux de Russie, regardé vers l'est et bu à l'année 1962. Et le Nouvel An local s'est passé, en général... chez les Cubains. Le commandant du régiment Shibanov a félicité, le chef du département politique Shcherbina a pris la parole. Le 1er janvier à 17 heures, j'ai rassemblé le personnel entrant en service de combat, j'ai instruit et vérifié l'état de préparation de l'unité.
2 janvier. Il y a eu un défilé à La Havane, les Cubains ont célébré le Jour de la Révolution. Et nous sommes restés en régiment « numéro un » jusqu'à deux heures de l'après-midi - quoi qu'il arrive !
3 janvier. Ce soir, il fait un froid « terrible » : +7°C. L'unité de service n'est pas loin du canon anti-aérien cubain. Nous sommes habillés en chemises, avec des vestes techniques d'été (en coton) par dessus. Et les sentinelles cubaines sont enveloppées dans des couvertures et se dressent comme des épouvantails.
7 janvier. Aujourd'hui, le cosmonaute Pavel Romanovitch Popovitch, notre pilote de Kubinka, est arrivé. Réunion solennelle. Shibanov a ouvert la réunion et a hésité un peu parce qu’il avait oublié le nom de famille de l’invité. Mais tout s'est bien passé : le commandant lui-même l'a admis.
Popovich est maintenant lieutenant-colonel, mais nous a quitté comme lieutenant supérieur en 1959.

Il a parlé des préparatifs du vol, du vol dans l'espace et de l'atterrissage. À la fin, il a déclaré : « Je sais que ce n’est pas plus facile pour vous ici que pour nous dans l’espace. » Ces paroles ont fait fureur, tout le monde s'est levé, s'est exclamé et a applaudi chaleureusement. Ce moment fut le plus pittoresque. Il a l'air plus impressionnant aujourd'hui qu'en 1959. Aime parler et raconter des histoires. Il a raconté l'histoire simplement et bien, et a fait quelques jeux de mots.
L'impression générale est bonne. Puis il y a eu un banquet.

13 janvier. Dimanche. J'ai effectué une visite spéciale à la caserne cubaine dimanche.
Ordre et propreté. Dans la caserne, il n'y a qu'une escouade et quelques personnes qui ont commis des délits au cours de la semaine. Les autres rentreront vendredi à partir de 17h00 dans tous les coins de Cuba. L'arrivée à l'unité s'effectue le dimanche avant minuit. Un dossier intéressant des coupables : près de l'infirmier est accroché un tableau de discipline avec une liste des soldats. Si en une semaine un soldat obtient trois croix (collier sale, ponctuation, refus de travailler et autres petites choses) décernées par le commandant d'escouade, il perdra automatiquement son licenciement.
De gauche à droite : Député commandant de régiment pour les affaires politiques N.P. Shcherbina, cosmonaute P.R. Popovich, commandant du régiment N.V. Chibanov.

Aérodrome de Santa Clara, 7 janvier 1963. Archives d'A.I. Shibanova

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Après la résolution pacifique de la crise des missiles de Cuba, le régiment a reçu l'ordre de recycler le personnel cubain sur le MiG-21F-13, puis de transférer les avions et l'équipement de notre régiment à l'armée de l'air cubaine. Dans le même temps, il a été convenu que jusqu'à ce que les Cubains maîtrisent pleinement l'équipement transféré, il resterait du régiment un escadron complet, composé de pilotes, d'ingénieurs, de techniciens et de personnel des unités de service.
Le 18 février 1963, le régiment reçut l'ordre de se concentrer au complet sur l'aérodrome de San Antonio. Les escadrons, ayant achevé leur déplacement en peu de temps, ont poursuivi leurs vols conformément au plan d'entraînement au combat.
Bientôt, les pilotes cubains commencèrent des études théoriques pour étudier le matériel, et quelques jours plus tard, le personnel technique cubain le fit. Pour accomplir cette tâche, un groupe de pilotes instructeurs a été créé, dirigé par le commandant adjoint du régiment, le lieutenant-colonel V.A. Grol. Tous les pilotes cubains étaient divisés en deux groupes. Le premier comprenait des lieutenants-pilotes expérimentés pilotant des avions MiG-19P, le second comprenait des pilotes ordinaires qui avaient un court temps de vol sur des avions à réaction. Après avoir étudié le matériel et les consignes, nous sommes passés aux vols pratiques. Le lieutenant-colonel Grol a mené un examen-entretien avec tout le monde dans le cockpit, puis a volé dans un avion d'entraînement MiG-15 en cercle et dans la zone pour s'assurer que le pilote était prêt pour un vol indépendant. Ce n'est qu'après un tel contrôle que les Cubains ont commencé des vols indépendants sur le MiG-21. Ils ont été réalisés avec succès sans accidents ni conditions préalables à des incidents de vol.
Au total, au cours du mois d'avril 1963, vingt-deux pilotes cubains du premier groupe et huit du second furent recyclés sur le MiG-21F-13. Le 12 avril, le premier pilote cubain a volé de manière indépendante sur un MiG-21F-13. Tous les pilotes cubains ont pratiqué les techniques de pilotage, le vol en groupe par paires, les interceptions à moyenne, haute altitude et dans la stratosphère, le tir sur des cibles au sol avec des canons et des missiles.

Aviateurs soviétiques et cubains. Le deuxième en partant de la gauche est le pilote N.A. Roumiantsev. Cuba, 1963. Archives de S.N. Roumiantseva

Bonne impression L'aérodrome de San Antonio, dans la banlieue de La Havane, était à cette époque le plus grand aérodrome de l'île, il disposait de 3 pistes en éventail en béton d'environ 3 km de long et d'infrastructures développées. Après avoir reçu l'ordre de recycler les Cubains, les vols de notre personnel navigant ont été effectués uniquement pour maintenir le niveau approprié, et les principaux efforts du régiment visaient à organiser et à conduire le recyclage du personnel cubain.
Sur la recommandation de notre commandement, les dirigeants cubains ont sélectionné pour les groupes de recyclage les pilotes les plus entraînés et les spécialistes compétents du Service d'ingénierie aéronautique (IAS), y compris ceux qui avaient déjà été formés en URSS, en Tchécoslovaquie et en Chine. Des cours avec du personnel d'ingénierie et technique ont été organisés sur la base du régiment TECH, où étaient concentrés les spécialistes les plus qualifiés possédant une vaste expérience dans l'exploitation et la réparation des équipements et des instruments nécessaires.
L'IAS cubaine était organisée de la même manière que le service de notre régiment. J'ai dirigé un groupe mixte soviéto-cubain de spécialistes des équipements radio. Des Cubains étaient affectés à chaque mécanicien et technicien soviétique. Parmi les Cubains se trouvaient des spécialistes qui avaient déjà étudié dans les pays socialistes. Mon collègue cubain Eduardo Martinez s'est reconverti en Tchécoslovaquie et le technicien Himeli a étudié en Union soviétique et parlait bien le russe. Eduardo a commencé à apprendre le russe au moment même de notre arrivée à Cuba, et au moment où le réapprentissage a commencé, nous avons communiqué avec lui sans interprète.
Lors des cours théoriques, des traducteurs venus de l'Union étaient affectés à chaque groupe. Cependant, dès le premier cours, il s'est avéré que le traducteur qui travaillait avec notre groupe ne connaissait pas la terminologie aéronautique et technique. Martinez et Himeli sont venus à la rescousse. Je leur ai parlé de la technologie en russe, ils ont clarifié les nuances ou les détails, ont tout écrit, puis l'ont raconté à leurs collègues et subordonnés en espagnol. Les connaissances théoriques ont été renforcées par des travaux pratiques sur l'entretien des équipements, où le principe principal de la formation était le principe militaire « faites comme moi ». À la fin de chaque journée de travail, nous avons résumé les résultats, analysé le travail de nos spécialistes cubains et analysé les erreurs les plus courantes. Le recyclage s'est terminé par la réussite des examens et la signature de certificats attestant que les spécialistes cubains sont prêts à entretenir de manière indépendante les avions MiG-21F-13.

Base aérienne de San Antonio, vue depuis la tour de contrôle. 17 avril 1963 Photo de V.V. Charkova

25 août. Nous étions au siège d'Almeida. Nous lui avons parlé et lui avons demandé de nous aider avec le logement. Ils ont promis, mais ils n’ont rien fait. Tout le monde demande La Havane. À partir de ce moment, notre commandant Nikolai Vasilyevich Shibanov a pris sur lui tous les soucis concernant l'hébergement, la nourriture et notre vie. En février 1963, le recyclage du personnel cubain commença. Des programmes de formation ont été développés qui comprennent une formation théorique : comment calculer le rayon de braquage en fonction du roulis et de la vitesse ; comment déterminer la trajectoire initiale d'un avion décollant pour intercepter une cible aérienne ; comment calculer l'heure de départ de votre chasseur pour l'intercepter à un point donné, etc. Fondamentalement, la formation a été réalisée dans la pratique. Les vols étaient effectués presque quotidiennement, la formation pratique était donc largement suffisante. De plus, une formation était dispensée lorsqu'il n'y avait pas de vols. Une cible aérienne était conditionnellement spécifiée, et sur une tablette horizontale le navigateur effectuait des calculs : le temps de montée de ses chasseurs et le calcul de leurs paramètres de vol.
Dans l'armée de l'air soviétique, le navigateur-opérateur ou navigateur d'orientation devait avoir une formation de vol ou de navigateur, car lors d'une interception, le navigateur doit en quelque sorte fusionner avec le pilote intercepteur et ressentir la manœuvre de l'avion intercepteur. Le navigateur doit tout savoir : le niveau de formation du pilote, sa classe, son caractère. Dans l'armée cubaine à cette époque, les navigateurs étaient des soldats ordinaires, sans formation de pilotage, et il leur était donc difficile de comprendre la manœuvre du pilote intercepteur.

Aviateurs cubains et soviétiques à la base aérienne de San Antonio, été 1963. Archives de L.K. Kouganka

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Je me souviens du jour du 17 avril 1963. L'aérodrome de San Antonio a célébré la Journée de l'aviation des Forces armées révolutionnaires de Cuba, à laquelle ont participé les unités cubaines et soviétiques stationnées sur l'aérodrome. À 9 heures, Fidel Castro, Raul Castro, le commandant de l'armée de l'air cubaine Curbelo et d'autres dirigeants sont arrivés à la base aérienne. Un défilé terrestre des unités de garnison a eu lieu, puis le commandant de la base, le major Prendes, a lu l'ordre de promouvoir environ 300 personnes au rang d'officiers. Des discours ont été prononcés par un représentant du Groupe des forces soviétiques, le commandant de l'armée de l'air cubaine et, enfin, par Fidel Castro, qui a parlé pendant environ une heure.

Fidel Castro parle. 17 avril 1963, aérodrome de San Antonio. Photo de M.D. Isaïeva

Bonne impression Fidel et Raul Castro ont remis l'insigne militaire « lieutenant » aux officiers nouvellement promus. À ce stade, j’ai sorti mon FED et j’ai commencé à filmer sans entrave. J'ai réussi à me rapprocher de la lignée de jeunes Cubains à qui Fidel remettait des étoiles d'officier. Lorsque j’ai aiguisé l’objectif, j’ai croisé le regard de Fidel et j’ai été frappé par la netteté et la profondeur de ses yeux noirs, qui transperçaient littéralement. C'était comme si un courant électrique m'avait traversé. Après la cérémonie, un de nos soldats a dit à son collègue cubain qu'il voulait prendre une photo avec Fidel.

Le Cubain s'est approché de Castro, lui a parlé brièvement et, en revenant, a dit : « Vasya, bamos (allons-y) ! J'ai photographié le soldat russe Vasily Bratusev avec Fidel.
Fidel Castro et soldat de la 32e garde Vasily Bratusev.

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky 17 avril 1963, aérodrome de San Antonio. Photo de M.D. Isaïeva
Après le discours de Fidel, des acrobaties aériennes sur un MiG-15 ont été présentées par le pilote cubain Capitaine Pino, un passage à basse altitude d'un MiG-19 et son « pop » à une altitude de 5 mille mètres, puis des acrobaties aériennes au-dessus de l'aérodrome sur un MiG. -21 par le chef du département politique du régiment, le lieutenant-colonel N.P. Shcherbiny avec exécution lors du passage d'un « tonneau » ascendant. En conclusion, le commandant adjoint de l'Armée de l'Air cubaine, le major Carreros, a montré le MiG-21 décollant en post-combustion et passant au-dessus de l'aérodrome.
Dans la soirée, les dirigeants de notre régiment, depuis le commandant d'escadron et au-dessus, ont été invités à une réception à La Havane, à la Maison de l'Armée. Il n'y a pas eu de tables dressées, de discours ou de toasts à la réception. Nous nous sommes traités personnellement : ils nous ont traités, nous les avons traités. Le soir même, trois couples de militaires se sont mariés. Deux par deux, ils ont traversé la salle sous des fusils croisés jusqu'à la scène, où ils ont reçu les félicitations et les mots d'adieu de leurs aînés. Puis, dans la joie générale, l'un des palefreniers s'est baigné dans la mer dans tous ses plus beaux atours, heureusement c'était très proche. Il n'y avait pas de fin à la danse.
Début juin, le général Zimin, commandant adjoint du Groupe des forces soviétiques à Cuba, a vérifié le niveau de formation des pilotes cubains et de l'équipage du poste de commandement et a conclu qu'ils n'étaient pas suffisamment préparés. Nous avons donc reçu des instructions pour garantir que chaque pilote cubain dispose d'au moins 30 heures de vol sur le MiG-21. La tâche a été accomplie, ce qui a permis d'augmenter considérablement le niveau de formation du personnel navigant et des équipages de contrôle.

Après que le pilote cubain ait décollé seul à bord du MiG-21, le personnel technique a fait rouler l'avion jusqu'au parking.
San Antonio, 1963. Archives de L. K. Kuganka

V.V. Charkov : Même si nous travaillions beaucoup, nous parvenions parfois à nous détendre. Un jour de week-end, nous nous sommes promenés dans Santa Clara, avons pris des photos, sommes allés dans des débits de boissons et avons bu. Les barmans étaient sympathiques et offraient des friandises, parfois à leurs frais, et de l'eau pour une collation. Nous sommes devenus forts, mais nous avions encore plus faim et avons marché jusqu'à l'arrêt de bus, déprimés et fatigués.
Et soudain, tout le monde s'est réveillé, a reniflé et a senti l'odeur à peine perceptible de notre russe natal. Nous ne comprenons tout simplement pas où et quoi. Nous avons marché une cinquantaine de mètres et avons réalisé que c’était l’odeur du hareng (que nous n’avions pas mangé depuis environ six mois) provenant du magasin. Approchons-nous. Il y a une file d'attente, le hareng est distribué sur des cartes.
Ce n'est pas pratique, mais je le veux vraiment. Puis Sasha Nazarov a déclaré : « Un instant. »

Je me suis rapproché du comptoir (nous sommes restés à la porte et avons regardé) et j'ai adressé à la file d'attente : « Compagnons et compagnons, avez-vous un hareng pour l'équipe Russo ? Tout le monde a ri et le vendeur lui a offert gratuitement deux harengs dans un sac.
Ils firent le tour du coin, déchirèrent le hareng en trois parties et l'avalèrent avec grand appétit. Cela est immédiatement devenu facile et je me suis souvenu de mon pays natal, où il y avait largement assez de hareng.
Officiers du 32e GIAP en excursion à La Havane.

De gauche à droite : M.A. Tikhonov, N.A. Pakhomov, I.V. Sidorenko, K.N. Sherstobitov, Kasyanov, MD. Isaïev.
1963 Archives MD Isaïeva
Sur l'avion d'entraînement T-33, qui faisait partie de la Batista Air Force.

25 août. Nous étions au siège d'Almeida. Nous lui avons parlé et lui avons demandé de nous aider avec le logement. Ils ont promis, mais ils n’ont rien fait. Tout le monde demande La Havane. À partir de ce moment, notre commandant Nikolai Vasilyevich Shibanov a pris sur lui tous les soucis concernant l'hébergement, la nourriture et notre vie. Dans les premières années de la Révolution cubaine, chacune des six provinces de Cuba se voyait attribuer un dirigeant responsable. Fidel Castro était donc lui-même responsable de la province centrale de Las Villas, la principale ville de Santa Clara. Dans cette province, il y avait beaucoup de soi-disant « contre » ennemis de la révolution. En fait, souvent le soir ou la nuit, on pouvait entendre des tirs aléatoires de mitrailleuses ou des coups de fusil individuels. Comme me l'ont dit les navigateurs cubains, Fidel était fidèle aux Contras, c'est-à-dire

il faut travailler avec eux idéologiquement et ces gens doivent être rééduqués dans l’esprit de la révolution. Mais le frère de Fidel, Raul Castro, qui était ministre de la Défense, était responsable de la province d’Oriente, la principale ville de Santiago de Cuba. Raoul a mené une politique dure à l'égard des contre-révolutionnaires. S'ils étaient attrapés quelque part, les contras étaient immédiatement abattus. Selon les récits des soldats-navigateurs, Fidel Castro aurait reçu des informations selon lesquelles Raul tirait sans pitié sur les contras. Fidel a envoyé un télégramme à Raul : « Frère, tu verses beaucoup de sang dans la lutte contre la contre-révolution ! » Dans un télégramme de réponse, Raul Castro a écrit : « D'accord, mon frère !

Bonne impression Il n’y aura plus de flux sanguin ! Et il a arrêté de tirer sur les contras et a commencé à les pendre.

Commandant du 32e GIAP N.V. Chibanov et Raul Castro.

Cuba, 1963. Archives d'A.I. Shibanova

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Le 10 août 1963, le commandant du régiment reçut un télégramme crypté tant attendu, dans lequel le régiment était chargé de remettre son équipement militaire avant le 25 août et d'être prêt à partir pour l'Union soviétique. Nous attendions cette équipe depuis longtemps, plus de six mois.
Les préparatifs immédiats du transfert d'équipements à l'armée de l'air cubaine ont commencé. La cérémonie a eu lieu le 20 août. Le ministre des Forces militaires révolutionnaires de Cuba, Raul Castro, est arrivé à l'aérodrome de San Antonio. Les avions, les équipements de maintenance et le personnel ont été construits sur un site proche de la tour de commandement et de contrôle (CPC). La cérémonie a été ouverte par le discours d'ouverture du commandant en chef adjoint du Groupe des forces soviétiques, le colonel général de l'aviation Grechko. Ensuite, le commandant du régiment, le colonel Shibanov, a offert à Raul Castro un cadeau traditionnel et mémorable : un modèle réduit de l'avion MiG-21F-13, fabriqué par les artisans du régiment.
Après cela, des représentants des dirigeants militaires et civils de Cuba ont examiné l'équipement au sol, puis un vol de MiG-19P et un avion MiG-21F-13, pilotés par des pilotes cubains, ont survolé l'aérodrome à basse altitude.
En conclusion, Raul Castro a prononcé un discours. Il a souligné que les Cubains n'oublieront jamais l'assistance fraternelle que leur ont apportée les soldats internationalistes soviétiques. À ce moment-là, l'acte solennel de remise a pris fin : les techniciens cubains ont remorqué le cher avion MiG-21F-13, qui avait été si dur pour nous, jusqu'au parking.
Le 14 septembre 1963, nous avons dit au revoir à Cuba. Nous nous sommes alignés à l'aérodrome de San Antonio, avons contrôlé le personnel selon les listes, sommes allés en bus au port militaire de La Havane et, après un nouveau contrôle par les « officiers spéciaux », sommes montés sur le pont du cargo « Youri Gagarine ». . À 19 heures, le navire s'est dirigé vers Baltiisk.

Ce sont principalement le personnel technique et technique du régiment et le personnel des unités de service qui sont rentrés chez eux à bord du Gagarine. La plupart du personnel navigant est rentré dans l'Union à bord d'avions de passagers d'Aeroflot, certains sur des navires de passagers.
MiG-21F-13 au Musée des Forces armées révolutionnaires cubaines. Il s'agit peut-être de l'un des 32e avions du GIAP.

Bonne impression Nous avons dû rentrer chez nous dans les cales du cargo Youri Gagarine. Chacune des quatre cales du navire pouvait accueillir 300 personnes. Des chaises longues étaient disposées sur le sol et plusieurs tables d'équipe se trouvaient au centre. Nous appelions la cale n°2 le « carré des officiers », car seuls les officiers y étaient hébergés et les soldats se trouvaient dans les trois autres. A l'approche du golfe de Gascogne, nous nous sommes retrouvés dans une ligne de tempêtes et avons appris ce qu'étaient les forts roulages et le mal de mer.
Après notre arrivée au port de Riga, nous avons été placés dans la caserne de la garnison locale pour subir une quarantaine et recevoir des documents, car à Cuba nous n'avions aucun document. Malheureusement, j'ai dû rester à Riga plus longtemps que mes collègues. Être agissant le chef du TECh, j'ai officialisé la démobilisation et le renvoi des conscrits. Ce n'est que le 3 octobre 1963 que j'ai pu retourner dans ma Kubinka natale.

Officiers du 32e GIAP à bord du cargo "Yuri Gagarin". Mer du Nord, septembre 1963. Archives de N.A. Pakhomova

Avec de tels documents, le personnel navigant du régiment est rentré dans son pays d'origine.
« Certificat » délivré au pilote 32 GIAP N.A. Roumiantsev.

Sergueï Mikhaïlovitch Perovsky Archives de S.N. Roumiantseva
Durant notre séjour à Cuba, il n'y a eu aucun incident d'urgence entraînant la mort de membres du personnel de notre régiment ou de nos unités militaires. Il y a eu quelques violations de la discipline militaire ; elles se sont manifestées par le non-respect des exigences des règlements militaires, l'ivresse et les omissions du service. Il y a eu un accident où le pilote, alors qu'il volait, n'a pas pu contrôler la vitesse, est sorti de la piste et a cassé le train d'atterrissage. L'avion a été mis en service deux jours plus tard par les ingénieurs.
En septembre 1963, sans qu'un seul escadron ne reste à Cuba pour poursuivre le travail commencé, le 32e Régiment d'aviation de la Garde retourne à sa base de Kubinka.

Seulement 26 ans plus tard, le voile du secret a été officiellement levé sur l'opération Anadyr et ses participants ont été assimilés à d'autres militaires soviétiques ayant traversé des points « chauds ». Par décret du Présidium du Soviet suprême de l'URSS du 28 décembre 1988 et sur la base de l'arrêté du ministre de la Défense de l'URSS n° 220 du 5 juin 1990, à un grand groupe de participants au « Cubain " événements de 1962-1963 "pour le courage et la bravoure militaire démontrés dans l'accomplissement de leur devoir international", a reçu le titre de "guerrier-internationaliste". Mieux vaut tard que jamais.

Insigne "Guerrier Internationaliste"