C'est donc l'hiver... (même si maintenant, en hiver 2006/07, cela ne semble parfois pas être le cas). Tout cycliste actif (et non occasionnel) qui roule en hiver sera tôt ou tard frappé par la pensée : ne devrait-il pas se procurer des pneus cloutés ? Et plus les raisons qui ont donné naissance à cette pensée sont douloureuses et désagréables, plus vite elle régnera sans partage dans la tête du cycliste... La culture du vélo se déplace lentement de l'Occident vers nos steppes denses, et après elle les commerçants ont suivi, poussés par une vérité bien connue depuis l’époque scolaire – « la demande crée l’offre » – à la recherche de nos billets durement gagnés. Aujourd’hui, contrairement aux hivers d’il y a six ou sept ans, acheter des pneus cloutés d’usine à Kazan n’est plus un problème : il suffit de prendre le temps de le faire. Dans les magasins de sport de Kazan, on pouvait même voir une variété de pneus cloutés : jusqu'à 3-4 divers modèles de 2-3 fabricants. Cependant, à l'heure actuelle, il reste une certaine incomplétude dans le problème de la fourniture à tous de pneus de vélo cloutés...

Premièrement, très peu de pneus cloutés étaient importés. Ce qui se trouvait dans les magasins a été rapidement épuisé pour la saison - et certains de ceux qui voulaient acheter ces pneus n'ont pas pu le faire... Deuxièmement, le choix de modèles est encore assez restreint - ils ont apporté principalement des modèles économiques, avec un petit nombre de pics, me semble-t-il, dus au développement insuffisant de la sous-culture du cyclisme d'hiver. Et enfin - à propos du métal méprisable. Le coût d’un jeu de pneus fabriqués en usine pour les deux roues pourrait facilement être de l’ordre du salaire mensuel d’un professeur d’université ou d’autres employés du gouvernement. C'est la vie...

Des pneus cloutés sont donc nécessaires, mais tout le monde n'en a pas. Conclusion : faisons-le nous-mêmes. La méthode de cloutage des pneus présentée ici n'est pas mon invention ; de plus, sur Internet, vous pouvez trouver un certain nombre de descriptions de clouage utilisant à la fois la méthode présentée (à l'aide de vis) et quelques autres. Cependant, il semble utile de décrire à nouveau l'ensemble de la procédure en détail, accompagné d'un texte quantité suffisante illustrations.

1. Le premier problème à résoudre est recherche pneu adapté . Exigences pour victime potentielle vivisection:

Pneus durs, car lors d'un freinage sur glace, en fonction de la sculpture, pas plus de 8 à 10 crampons ne fonctionnent généralement - en conséquence, la charge tombera sur 8 à 10 éléments de bande de roulement (ci-après dénommés « petits pains »).

Les « petits pains » eux-mêmes doivent être aussi gros que possible afin qu'il y ait suffisamment de caoutchouc autour de la vis pour la maintenir.

La sculpture de la bande de roulement doit satisfaire vos exigences en matière de emplacement optimal les épines

Pour illustrer le processus de cloutage, le pneu suivant (aspect d'origine) a été choisi lors de la rédaction de ce texte :

Le pneu a été produit par une entreprise chinoise anonyme, mondialement connue pour son niveau de qualité, qui fabrique ses produits sous la marque « SUPERDIAMOND » :

La sculpture du pneu acheté est la suivante :

Les commentaires suivants s’y appliquent :

les « petits pains » sont un peu petits et, comme cela apparaîtra plus tard, les vis d'un diamètre de 4,2 mm, choisies pour le clouage, auront un « côté » en caoutchouc assez petit qui les retiendra en cas de tenonnage imprudent ;

La bande de roulement est asymétrique par rapport au plan du pneu, ce qui peut entraîner un « lacet » de la roue lors du freinage, cependant, un essai routier reste à faire.

Seuls 108 « petits pains » sont situés relativement près de l’axe du pneu en forme de « zigzag » – et 108 autres plus près des côtés. Ils ne fonctionneront probablement qu'à tour de rôle... Il se peut donc qu'il n'y ait pas assez de plots.

2 . Tâche suivante - choix de vis. Il y a beaucoup de vis sur les marchés et dans les magasins locaux, et il n'est généralement pas difficile de trouver quelque chose qui convienne. Exigences pour les vis :

Un capuchon plat à l'extérieur (ou du moins sans arêtes vives) et ayant une surface la plus grande possible (pour mieux répartir la charge sur la caméra).

La longueur, d'une part, dépasse suffisamment l'épaisseur des « petits pains » pour qu'ils dépassent, et, d'autre part, pas trop longue, car l'excédent devra être coupé/mordu/broyé - un supplément opération difficile.

Dureté – les crampons ne doivent pas s'user sur l'asphalte en une journée. Des "vis métalliques" feront l'affaire.

Dans notre cas, le choix s'est porté sur des « vis autotaraudeuses universelles avec rondelle presse » de taille 4,2x20. La longueur est trop grande, mais je ne voulais pas en chercher d’autres. J'ai compris que j'avais aimé le premier. Mais les chapeaux sont un spectacle pour les yeux ! Ils ressemblent à ceci :

Il convient de noter qu'il existe des vis similaires qui ne font que 11 mm de long, mais elles n'étaient pas disponibles là où je les ai achetées. Ce serait une meilleure option.

3. Commençons à étudier. Pour cela, nous avons besoin d'un poinçon et d'un tournevis cruciforme. Le procédé est évident - on perce un trou dans le chignon - si possible au centre :

Si vous piquez du côté de la bande de roulement, il est plus facile de viser et les trous sont localisés avec plus de précision. Ensuite, nous vissons une vis dans le pneu de l'intérieur. Pour ce faire, vous pouvez le retourner un peu. Il s'avère que quelque chose comme ceci :

"Wah-wah-wah ! Et ainsi 216 fois de suite." (Avec).

Un peu sur la façon dont vous pouvez accélérer ce processus fastidieux. Il est clair qu’il n’y a aucune issue au perçage des trous et au serrage des vis. Mais faire tourner constamment le pneu d'avant en arrière prend beaucoup de temps. Cela peut être évité en retournant immédiatement le pneu. De plus, comme l'épaisseur du caoutchouc est différents endroits diffère considérablement (là où se trouvent les « petits pains » - sensiblement plus épais), puis lorsqu'il est retourné, il semble hétérogène. Là où les « petits pains » sont situés sur la face arrière, la surface arrière du caoutchouc présente de petites concavités. L'image suivante illustre ce point :

Les concavités souhaitées sont indiquées par des flèches (même si la photo le montre encore assez mal - retournez votre pneu et vous verrez de quoi on parle). Avec un peu de pratique, il est possible de percer des trous pour les vis directement de l'intérieur, guidé par ces concavités. Après un peu de pratique, vous pouvez piquer avec assez de précision et le pneu n'a pas besoin d'être constamment tourné d'avant en arrière, ce qui permet de gagner du temps, et les extrémités pointues des vis sont dirigées vers l'intérieur, ce qui réduit le risque d'être rayé par elles. Toutefois, ceux qui le souhaitent peuvent réaliser cette opération avec des gants. Cela ressemblera à ceci :

Après un certain temps, suffisant pour serrer toutes les vis (dans notre cas - 216 pièces), l'envers du pneu ressemblera à ceci :

Du côté de la bande de roulement jusqu'à à ce stade il ressemble à un hérisson vidé et retourné :

Renvoyons le pneu à la normale. La relation avec les hérissons devient de plus en plus perceptible :

Vue latérale :

Il est maintenant temps de mettre le pneu clouté sur la roue pour la première fois. Bien entendu, la caméra doit être protégée du contact avec les têtes des vis pour éviter sa rupture. Pour ce faire, le plus simple est d'utiliser un vieil appareil photo, coupé dans le sens de la longueur et avec le téton retiré. Comme le montre la pratique, pour la roue avant, qui supporte une charge relativement faible, cela suffit amplement. pour l'arrière, une protection plus puissante pourrait très probablement être nécessaire. Il a été question de l'utilisation d'un tube routier creusé le long de l'autoroute à cet effet.

Alors, on prend l'ancienne caméra, qui fera office de joint :

Gonflons un peu la chambre principale qui doit être gonflée - pour qu'elle conserve sa forme, mais pas au point que la roue avec elle ne puisse alors perler :

Nous mettons le joint de la caméra sur la caméra légèrement gonflé de cette façon :

Ensuite, comme d'habitude, on met un pneu clouté sur un côté de la jante, on insère un sandwich « chambre à air », on perle complètement le pneu et on gonfle la roue. Il s'avère que quelque chose comme ceci :

Un hérisson plutôt maléfique...

4. Et voilà, la deuxième partie du ballet Marlezon. Les vis doivent être raccourcies à la longueur requise. Les options suivantes sont possibles :

Les vis étaient assez courtes et le protecteur, au contraire, était suffisamment épais - dans ce cas, il n'y aurait pas besoin de mordre quoi que ce soit.

Les pointes trop longues peuvent être meulées meule d'émeri. Mais tout le monde n’a pas cet article dans sa maison ; il est également bruyant et poussiéreux. Mais l'option fonctionne plutôt bien...

Enfin, les extrémités des vis peuvent simplement être mordues avec de simples outils à main - toutes sortes de coupe-fils, pinces, etc.

Par exemple, voici une photo d'un pneu avec des vis courtes qui n'ont pas mordu du tout :

Supposons maintenant qu'il soit toujours nécessaire de mordre les extrémités (comme dans notre cas). Parlons de l'outil. Il est bien clair que l'outil peut être différent, tout comme les vis aussi. L'option la plus simple, disponible dans chaque foyer et promettant un travail acharné, est une pince ordinaire ou un coupe-fil à un axe. Le gain mécanique en résistance est faible, ils ne peuvent donc mordre qu'à travers des vis fines (ou seulement les extrémités de vis plus épaisses). Les vis doivent être relativement souples - sinon les pinces coupantes se détérioreront rapidement - et elles seront de peu d'utilité. Une option plus pratique est celle des pinces avec leviers supplémentaires (dans l'image ci-dessous ; ci-dessus, à titre de comparaison, des pinces ordinaires) :

Ces types de couteaux sont moins courants dans les magasins, mais j'ai réussi à les trouver auprès d'un collègue automobiliste. Étant donné que dans le cas considéré, les vis sont épaisses et dures, même des pinces aussi puissantes ne suffisaient pas particulièrement. Les vis doivent être mordues de manière à ce que les extrémités restent d'environ 1,5 à 2,5 mm de long. Il semble cependant qu’une précision particulière ne soit pas nécessaire ici. Du coup, j'ai quand même réussi à arracher les 216 vis - mais après 5 soirées, soit après 40 vis en moyenne, j'étais assez fatigué de cette tâche, et mes doigts n'arrivaient plus à appuyer sur les poignées du pinces plus longtemps. Lorsque vous travaillez, il est utile d'utiliser des lunettes de sécurité (je portais les lunettes habituelles que je porte lorsque je fais du vélo) - car les extrémités mordues des vis ont tendance à s'écarter vigoureusement dans toutes les directions. Les gants ne feront pas mal non plus - les vis dépassent maintenant. En conséquence, nous avons le pneu clouté souhaité. 216 pointes disposées en deux rangées « courbes ». Il ne rentre toujours pas dans une voiture à quatre rangées.

Coûts du projet :

Pneu – 160 frotter.

Vis – 216 pièces x 35kop – 76r.

La chambre à air est fabriquée en Russie (le caoutchouc est plus épais et coûte moins cher) – 60 roubles.

Total 296 roubles. Que cela vaut la peine de s’impliquer dans cette option est une décision que chacun décide pour lui-même. Les alternatives possibles sont soit de rouler sans crampons (ce qui peut être un peu dur), soit d'acheter des pneus fabriqués en usine (ce qui peut être impossible soit pour des raisons financières, soit simplement en raison du manque de ce type de caoutchouc dans les magasins).

Apparence produit fini au-dessus de:

Aujourd'hui, nous allons parler de la façon d'installer vous-même des crampons sur un pneu de vélo pour fabriquer des pneus de vélo cloutés d'hiver. Nous examinerons également les méthodes permettant d'installer de vos propres mains des crampons faits maison sur des pneus de vélo afin de faire du vélo en hiver.

Faire du vélo, bien sûr, signifie rouler davantage pendant la saison chaude, mais certains amateurs de cyclisme extrême ne laissent pas leurs « chevaux de fer » seuls en hiver, organisant des balades hivernales dans la nature ou les utilisant simplement comme véhicule ordinaire.

Conduire un vélo en hiver nécessite non seulement une excellente entraînement physique cycliste, mais impose également des exigences particulières au vélo. Voici donc quelques conseils utiles pour utiliser votre vélo en hiver :

· Assurez-vous d'installer des pneus d'hiver cloutés. Si vous conduisez fréquemment sur de la glace ou de la neige tassée, vous avez besoin de pneus avec au moins 200 à 350 crampons ; pour conduire dans les rues de la ville, il peut y avoir moins de pointes - de 50 à 200 pièces.

· Si le vélo n'est équipé que de freins à étrier, alors au moins l'un d'entre eux (avant) doit être remplacé par des freins à disque. Le fait est que les freins V-brake fonctionnant sur le collier de serrage perdent considérablement leur efficacité par temps froid en raison du givrage des jantes. La roue peut faire jusqu'à 10 tours à partir du moment où vous appuyez sur le frein. De quelle sécurité peut-on parler lorsqu'un vélo parcourt une distance de 20 mètres en 10 tours ? Par temps froid, les freins à disque fonctionnent également moins bien qu'en été, mais restent nettement plus efficaces que les freins V-brake.

· Lors de la conduite sur des routes hivernales, la chaîne sera certainement obstruée par de la saleté et des réactifs routiers. Après chaque sortie, veillez à nettoyer et lubrifier la chaîne.

· Lors de la conduite dans la neige, les pignons et les leviers de vitesse s'encrassent très rapidement par la neige. Il est recommandé d'arrêter et de nettoyer périodiquement le mécanisme de changement de vitesse.
· S'il y a des fissures ou des éclats revêtement de peinture vélo, peignez les zones endommagées, sinon la rouille corrodera le cadre et en été vous n'aurez plus rien sur quoi rouler.

· Les joints de la bague et du chariot « durcissent » au froid, laissant entrer la saleté et d'autres choses désagréables. Nous recommandons de démonter et de remplacer la graisse des bagues et du chariot une fois tous les deux mois.

· En hiver, la nuit tombe très vite, veillez donc à installer un clignotant rouge et des réflecteurs sur votre vélo pour indiquer votre présence dans l'obscurité, et installez un phare à l'avant, de préférence à LED.

De nombreux cyclistes se posent la question en hiver : faut-il ou non passer aux pneus cloutés. L'un des facteurs décisifs contre les crampons sur un vélo est le prix considérable des pneus hiver de haute qualité. Un seul pneu de vélo à crampons peut coûter cinq mille roubles - les gens ne sont pas toujours disposés à dépenser autant en pneus de vélo.

Mais en passant, ces pneus en valent la peine - les crampons mordent de manière fiable dans les zones glacées, permettant au vélo de maintenir sa trajectoire.

Aucune envie d'acheter ? Vous pouvez le faire vous-même

Disons tout de suite qu'il est peu probable que vous puissiez maintenir l'enroulement lorsque vous cramponnez vous-même, mais un contact décent avec la surface de la glace peut être obtenu assez facilement.

Ce dont nous avons besoin pour fabriquer nos propres pneus de vélo cloutés :

Un vieux pneu avec une bande de roulement haute (un pneu complètement usé ne fonctionnera pas) ;
- poinçon;
- quelques centaines de vis autotaraudeuses avec rondelle presse ;
- de la colle silicone ou pour chaussures ;
- vieux tube de vélo ;
- des pinces ;
- un tournevis ;
- déposer.

Tous les matériaux nécessaires ont-ils été trouvés ? Commençons !

Décidez quel type de dessin vous allez faire. Il est optimal dans la plupart des cas d'insérer les pointes sur trois rangées - sur les côtés et au centre. Vous pouvez vous passer d'un centre pour maintenir le roulis et donner à la gomme les propriétés d'une adhérence hivernale dans les virages et sur les pistes glacées étroites.

Vous pouvez également monter sur quatre rangées - ceci est particulièrement raisonnable si les pions de la bande de roulement ont un nombre pair.

Après avoir décidé des motifs des crampons, marquez les crevaisons le long des centres des pattes (bosses) du pneu.

Retournez le pneu et commencez à visser la vis autotaraudeuse dans le trou percé - une petite partie doit ressortir en plein centre de la patte. La tâche est fastidieuse et longue.

À l'étape suivante, nous commençons à confectionner un manteau de fourrure. Pour cela, nous avons besoin d'un vieux tube de vélo. Coupez-le, posez l'intérieur du pneu (pas jusqu'au bord du cordon), mesurez et alignez à nouveau le tout et commencez à le fixer avec de la colle. Le but du manteau de fourrure est de protéger la chambre à air du vélo en état de marche des coupures causées par les têtes de vis.

L'étape suivante consiste à meuler les vis à un niveau acceptable. Vous pouvez laisser les latéraux, mais vous devrez couper les pointes radiales. Ne laissez pas les bords des vis radiales dépasser de 1 à 2 mm. Avec les côtés - au goût.

Avec quoi couper ? – coupe-fil, pince, lime, machine à affûter. À l'aide d'un coupe-fil ou d'une pince, vous réaliserez une coupe grossière et, avec une lime, vous la nivelerez jusqu'à un état proche de celui que l'on voit sur les pneus d'usine.

C'est tout.

Caractéristiques des pneus de vélo d'hiver faits maison

Ce n’est pas le rouleau le plus idéal ;
- Une masse assez massive de la structure ;
- Un crampon archaïque, inférieur à ce que l'on voit sur les pneus d'usine ;
- Pas cher et joyeux !

Instructions vidéo

La pointe Vashen est destinée à ceux qui font des courses de descente, participent à des courses country ou font des voyages à vélo.
Il est d'usage de nettoyer les pistes de descente avant de skier, mais cela ne rendra pas le sol plus mou - le crampon augmente la traction avec le sol gelé, c'est important et cela se sent.

Dans les courses de campagne hivernales sans pointes, il est objectivement plus difficile de travailler à pleine puissance. Tant que la neige est molle, c'est bien, mais les sections sur les pistes sont différentes.

En cyclotourisme, le point culminant est la sécurité. Lorsque vous roulez sur les sentiers, pensez à quel point il est dangereux qu'une roue se détache sur une soudaine bosse verglacée, et même hors des sentiers - en forêt, dans les zones enneigées, les crampons de vélo sauvent les amateurs de balades à vélo en hiver .

Achetez de bons pneus de vélo pour l'hiver ou fabriquez-les vous-même, comme décrit ci-dessus dans l'article. Il y aura moins de pression, mais il y aura toujours plus d’avantages à l’utiliser.

Le vélo est un passe-temps agréable pour de nombreuses personnes. Mais pour ceux qui aiment faire du vélo période hivernale D'autres pneus cloutés sont disponibles. Ensuite, nous aurons besoin d'un outil : un bon tournevis adapté pour les vis autotaraudeuses, un tournevis ou une perceuse de 7 (8 mm), une perceuse (craie de 2-3 mm, un poinçon, une entretoise de pneu. Nous marquons le pneu, les endroits où sera placé le crampon. Vous pouvez utiliser de la craie ou un marqueur. Nous marquons uniformément. Nous tenons compte du fait qu'un grand nombre de crampons augmente le poids du pneu et qu'avec un petit nombre, le support nécessaire ne sera pas fourni. créativité. Il ne faut pas non plus oublier la fragilisation du pneu due à la rupture du câble avec une perceuse et des vis. Nous perçons les endroits marqués avec une perceuse d'un diamètre de 2-3 mm. Nous insérons entre les côtés.

Ainsi, même si les vis autotaraudeuses de la roue avant sont un peu usées, il faut encore les rouler et les rouler, et je ne vois pas l'intérêt de les remplacer, elles fonctionnent bien. Sur la roue arrière, les vis sont presque complètement usées et elles n'ont que très peu d'effet : j'ai commencé à beaucoup glisser sur la glace, et la roue arrière dérive souvent. Il n'y a pas eu de chute, mais le contrôle sur la route s'est affaibli.

Je voudrais parler plus en détail de la façon dont les vis autotaraudeuses s'usent. Seule la rangée centrale est cousue. Les rangées latérales fonctionnent très rarement, elles s'usent donc à peine sur les deux roues. La roue avant est légèrement chargée, elle ne s'use donc pratiquement pas. Sur la roue arrière, tout est plus sérieux. Imaginons que nous ayons une roue avec de nouvelles vis. Après 10 à 20 km de conduite sur asphalte, les vis s'usent sensiblement. Ensuite, le taux d'usure diminuera. Après 40 à 60 km d'asphalte, les vis dépasseront légèrement du caoutchouc, mais offriront toujours une bonne adhérence sur la glace. Après cela, le taux d'usure sera encore réduit et ce n'est qu'après 100 à 200 km d'asphalte qu'ils s'useront tellement qu'ils cesseront de fonctionner. Par conséquent, ne vous inquiétez pas si vous remarquez qu'après quelques kilomètres d'asphalte, les vis toutes neuves sont visiblement usées :) J'ai parcouru un peu plus de 400 km cet hiver jusqu'à présent et ce n'est que maintenant que j'ai décidé de clouer à nouveau les pneus. De plus, il faut rappeler que l'hiver 2011-2012 jusqu'à la mi-janvier a été pratiquement sans neige et que j'ai dû rouler presque exclusivement sur asphalte. Je pense que si l'hiver avait été normal, mes épines auraient persisté jusqu'au printemps.

Je mentionnerai également les joints. Après que le tube ait été coupé 3 fois avec des têtes de vis, j'ai décidé de prendre des mesures extrêmes et j'ai fait un joint entre la caméra et le pneu à partir de trois vieux tubes sur la roue arrière et à l'avant - de vieux pneu semi-lisse Le vélo est devenu sensiblement plus lourd, mais je m'y suis habitué et je peux désormais maintenir une vitesse assez élevée.

Voilà à quoi ressemblent les vieilles vis usées. Ils n'aident presque plus :

Et voilà à quoi ressemblent les nouveaux, juste vissés. Ils ont l'air effrayant, mais il suffit d'avoir peur pour le linoléum :)

Remplacer les vis n'est pas difficile. J'ai juste dévissé les anciens et vissé les nouveaux. Bien sûr, je n’ai pas touché aux rangées latérales. Il a fallu moins d'une heure pour dévisser les anciennes vis. Il a fallu un peu plus d'une heure pour visser les nouveaux. Soit dit en passant, le caoutchouc n'était pratiquement pas usé et les nouvelles vis s'ajustaient assez bien. Je tiens également à attirer votre attention sur le fait que bien que j'utilise des pneus les plus économiques (250 roubles par pièce), son état peut être jugé excellent, malgré le fait que j'ai parcouru au moins 300 km sur asphalte et seulement un peu plus qu'une centaine sur la neige (c'est l'hiver, bon sang, sans neige). Ceux. les vis autotaraudeuses réduisent l'usure des pneus lors de la conduite sur asphalte.

La dernière fois, j'ai demandé à un ami d'affûter mes vis à la longueur requise. Je ne voulais pas déranger la personne une deuxième fois, alors j'ai décidé de ne pas du tout arracher les vis. Comme vous pouvez le voir sur la photo, ils dépassent du caoutchouc de 0,5 cm

J'espérais que je roulerais quelques kilomètres sur l'asphalte et qu'ils s'useraient. En fait, c’est presque exactement ce qui s’est passé, sauf qu’ils ne se sont pas dissipés, mais se sont un peu cassés aux extrémités. Après seulement quelques kilomètres (assez lourds d'ailleurs) d'asphalte, elles étaient sans extrémités pointues, et après 10 km d'asphalte et 20 km de neige (enfin, la neige ne compte pas), les vis sont tout à fait adaptées, pointes légèrement hypertrophiées qui tiennent parfaitement sur la glace et ne dépassent que de 1,5 à 2 mm. Maintenant qu’ils sont devenus plus courts, leur usure sera sensiblement réduite et vous pourrez conduire en toute sécurité

En fait, le résultat est le suivant : il n'est pas nécessaire de meuler les nouvelles vis, il vous suffit de parcourir littéralement 2 à 3 km sur l'asphalte.

Les pneus cloutés pour vélo permettent à son propriétaire de profiter du vélo dans la glace et la neige, sans craindre de ne pas pouvoir se débrouiller en se déplaçant et de tomber sur une mauvaise route. Après tout, la route est souvent tout simplement imprévisible en conduite hivernale.

Les pneus cloutés sont similaires aux pneus de voiture, avec une bande de roulement en métal durable située des deux côtés du pneu. Il permet de rouler sans problème sur des surfaces verglacées, mais seulement si les pneus ne sont pas surgonflés.

Les crampons sur le pneu eux-mêmes sont diverses formes:

- pointu;

- plat.

De plus, les pneus cloutés sont livrés avec différents montants les épines

Un type est celui des pneus à double rangée. Ils sont situés sur les côtés. Lorsque les roues sont bien gonflées, elles n'entrent pratiquement pas en contact avec la surface, uniquement lors des virages. Cela s'applique aux conditions météorologiques où il n'y a pas de glace sur la surface asphaltée. Mais si vous devez rouler sur une surface verglacée, le pneu doit être moins gonflé. Et la météo fonctionnera exactement sur les pointes métalliques latérales nécessaires au contact avec la surface glissante.

Un autre type est celui des pneus à quatre rangées. Ils sont similaires aux pneus à double rangée, mais la différence est qu'ils comportent également deux rangées supplémentaires de crampons. C'est-à-dire que le nombre de crampons sur le pneu a été augmenté d'une fois et demie. Ils sont plus puissants et permettent de se déplacer confortablement là où il n'y a pas de routes normales. Mais avant tout, ils sont conçus pour rouler sur des surfaces verglacées, tout en permettant de rouler sur routes.

Important lors de l'utilisation de ce pneu :

1. Ne pas effectuer de pompage puissant. Et puis le cycliste ne se souciera pas des virages et des descentes raides.

2. Et puis cela permet au pneu d’avoir une bonne adhérence sur une surface glissante.

3. Aucun freinage brusque et les pneus cloutés ne dureront assez longtemps.

Et après avoir installé des pneus cloutés, vous devez passer par le processus de rodage. Mais cela doit être fait avec beaucoup de prudence. Ceci est nécessaire pour ne pas endommager les crampons et le pneu lui-même. Le processus de rodage lui-même s'effectue sur asphalte et pendant une heure avec le vélo avançant lentement. Cela donnera au pneu clouté plus de à long terme service en bon état et sans perte de plots. Et puis toute balade à vélo sera un plaisir, même en hiver.

L'hiver est arrivé et j'ai dû faire quelque chose avec le vélo pour ne pas tomber sur la glace. Je pourrais acheter des pneus de vélo cloutés prêts à l'emploi - cela me coûterait 4 000 à 5 000 roubles. Non seulement par soif d'économiser de l'argent, mais aussi par désir éternel de faire quelque chose de mes propres mains, j'ai décidé de fabriquer moi-même des pneus de vélo d'hiver.

Acheté : 2 pneus économiques pour 250 roubles chacun. chaque; 400 pièces. 13 millimètres. vis autotaraudeuses (environ 100 roubles).

Les pneus ont été choisis avec de grandes « dents » afin que les vis autotaraudeuses puissent s'y insérer confortablement. Le pneu avait un total de 80+140+80 dents. Je ne voulais pas visser 300 vis autotaraudeuses, j'ai donc inséré une vis dans les rangées latérales. En conséquence, environ 190 à 200 vis ont été insérées dans chaque pneu. Cela alourdit les pneus d'environ 200 grammes.

Les pneus ont donc été achetés, et les vis aussi. Nous devons nous mettre au travail. Vous devez d'abord faire des trous de guidage dans les pneus. Sans eux, les vis seront souvent tordues et sortiront au mauvais endroit. Il est très important que les vis « dépassent » du centre de la « dent » - cela prolongera la durée de vie du pneu. Pour ce faire, j'ai pris une perceuse et j'ai commencé à percer des trous. C'était, pour le moins, difficile, alors j'ai imaginé nouvelle façon: J'ai serré un clou avec une pince, je l'ai chauffé sur le feu et je l'ai utilisé pour faire des trous dans les pneus. Ce n’était plus difficile, mais cela prenait quand même beaucoup de temps. Et puis une idée géniale m'est venue à l'esprit : faire des trous avec un poinçon ! Je n’avais pas de poinçon à la maison, j’ai donc dû l’acheter. Faire des trous avec un poinçon est la meilleure option.

Les trous sont prêts, il est temps de visser les vis. J'ai acheté des vis autotaraudeuses de 13 mm avec une rondelle presse. Il est très important d'acheter avec une presse-presse, car... seulement ils ont un « chapeau » assez large. J'ai vissé les vis dans le pneu avec un tournevis ordinaire. Je n'ai pas retourné le pneu. L'essentiel est que les vis soient vissées uniformément. Il n’est pas nécessaire de les planter avec de la colle. La vis autotaraudeuse doit être vissée de manière à ce qu'à la sortie, elle plie légèrement le caoutchouc sous elle avec le filetage.

Les vis sont vissées, passons à autre chose. Il faut maintenant les affûter. Je n'avais pas d'affûteur, j'ai donc demandé à un ami d'aiguiser les tenons. Les vis autotaraudeuses étaient très solides et l’affûteur risquait davantage de s’user qu’eux. Quoi qu’il en soit, nous avons réussi à les aiguiser. Un pneu avait des crampons légèrement plus longs ; Je le mets sur la roue avant, car il supporte moins de charge et la qualité de la tenue de route en dépend. La rangée latérale de vis peut être moins rectifiée (l'essentiel est qu'elles ne soient pas tranchantes), car elles ne fonctionneront qu'en tournant. Un pneu avec des vis de terre ressemble à ceci

Les vis sont vissées et rectifiées, mais ce n'est pas tout. Pour éviter que les têtes de vis n'endommagent la caméra, vous devez réaliser une doublure. Pour ce faire, j’ai coupé brutalement deux cellules – une ancienne et une, oserais-je le dire, nouvelle. Vous pouvez maintenant assembler la roue. Lorsque vous placez la caméra, veillez à ne pas la rayer sur les pointes.

Hier, j'ai testé mes pneus de vélo d'hiver faits maison, en parcourant environ 25 km sur neige et environ 35 km sur asphalte. Lors de la conduite sur asphalte, un bruit assez fort est créé, mais cela ne peut pas être qualifié de gros inconvénient. Lors de la conduite sur neige et glace, les pneus ont montré leurs meilleures performances - alors que mes amis avec des pneus ordinaires tombaient constamment sur la glace, je conduisais absolument sans me soucier, comme sur l'asphalte :) Si vous comparez les pneus cloutés avec les pneus ordinaires, bien qu'avec un mauvaise bande de roulement, lors d'un freinage d'urgence la différence est tout simplement monstrueuse. Ciel et terre ! Avec des pneus cloutés, lors d'un freinage brusque à grande vitesse sur la glace, il ne dérape pas du tout ; les crampons laissent une marque profonde sur la glace.

Il n'y a qu'un seul inconvénient : il est difficile de maintenir une vitesse de conduite élevée et un peu plus difficile de conduire en général. Cela se ressent en conduisant sur asphalte, mais rouler sur glace/neige est un vrai plaisir.

Comme je l'ai déjà dit, hier, j'ai dû parcourir environ 35 km sur asphalte nu. Un ami qui a beaucoup plus d'expérience m'a dit que quand je rentrerai à la maison, je devrai changer les pneus, car les crampons s'useront à cause de l'asphalte. Mais il s'est avéré que les vis n'étaient pratiquement pas usées. Ils ont juste été affûtés et sont devenus moins tranchants, mais la longueur est restée la même. Cependant, il convient de noter que ce n'est pas nécessaire de temps en temps - j'ai simplement eu de la chance d'acheter des vis de haute qualité. En général, même s'il est déconseillé de rouler sur asphalte avec de tels pneus, c'est possible si vous ne maintenez pas une vitesse élevée.

Utilisation de pneus de vélo cloutés d'hiver faits maison. Avantages et inconvénients

J'ai récemment écrit sur la façon de fabriquer des pneus cloutés pour un vélo. Un certain temps a passé, j'ai réussi à le rouler et maintenant je suis prêt à parler des avantages et des inconvénients de ce pneu de vélo.

Tout d’abord, sur les avantages.

Bien que certains disent qu'ils conduisent normalement en hiver avec des pneus ordinaires, quoi qu'on en dise, la différence est évidente. Surtout au freinage. Mais c'est la qualité du freinage qui est la plus importante lorsqu'on roule en hiver. Bon, tout est clair avec les avantages, passons aux inconvénients et aux difficultés.

Défauts

Bien entendu, ces pneus sont un peu plus difficiles à conduire. Mais ce n'est pas l'essentiel. Lors de la conduite sur asphalte, les crampons de la roue arrière s'usent sensiblement, donc la roue arrière ne me durera pas tout l'hiver (l'avant est ok) et je devrai soit refaire un pneu neuf, soit dévisser le vis usées et vissez-en des neuves. Mais dans ce cas, la gomme du pneu peut s'user rapidement, car Un nouveau lot de vis autotaraudeuses ne suivra probablement pas le filetage existant, mais en créera un nouveau. Mais ce n’est pas l’essentiel. Lorsque j'ai décidé de clouer un pneu de vélo pour la première fois, l'une des principales raisons était le manque de pneus de vélo d'hiver en vente, ou plutôt, ils étaient très rares et il n'y avait donc pas de choix d'options. Mais maintenant, ils sont en vente, et il y a un certain choix, et vous pouvez probablement en acheter n'importe lequel dans les magasins en ligne.

Mais en regardant la disposition des crampons en métal et en caoutchouc dans les pneus de vélo et en comprenant comment et où on a envie de rouler en hiver, mon humeur ne s'est pas améliorée. C’est comme si les employés des entreprises de fabrication de pneus qui inventent des produits se soucient de leurs produits à partir de positions trop idéalistes. Soit de l'asphalte et de la glace lisse, soit de la neige compactée en alternance avec une route sans neige. Et les crampons sont spécialement conçus pour qu'ils soient plus susceptibles de se perdre sur des surfaces dures, et vous devrez acheter un autre pneu de vélo.

Suite au raisonnement - dépenser de l'argent pour ce qui est disponible ou faire ce qui est beaucoup moins cher, mais exactement selon les besoins, j'ai choisi de le faire.
Choisir une base - pneus

J'ai d'abord décidé des paramètres - quel devrait être le pneu. Et compte tenu de l'expérience précédente consistant à clouer des anciens avec une bande de roulement partiellement usée, j'ai décidé que seul un nouveau et non un hasard, qui peut être obtenu gratuitement (ou presque gratuitement), mais choisi dans des catalogues, ou dans ceux qui conviennent qui sont en vente. En dernier recours, j'ai décidé d'attendre celui commandé sur la boutique en ligne, mais celui qui serait plus adapté.

1. – doivent être pliables, car ils sont beaucoup plus faciles à retirer et à installer par temps froid qu'avec un cadre en fil de fer – les pneus avec un cadre en aramide sont plus souples et plus maniables. Oui, et percez avec un poinçon, percez en tenant le sens de perçage et de perçage, sous le bon angle plus facile, tout comme visser une vis à tenon. Si le pneu peut être mis à plat. Il est facile de le presser avec une pince sur le plan d'un établi ou d'un contreplaqué (planche).

2. – doit être avec du câble Kevlar, car crever un pneu à froid puis le coller n'est pas une tâche facile à cause du gel même. Et j'ai déjà eu l'expérience d'un pneu qui éclate en hiver - j'ai roulé sur une section cassée d'une clôture métallique avec une tige qui dépassait et qui n'était pas visible sous la neige. Ensuite, j'ai scellé non seulement la chambre à air, mais aussi le pneu - l'écart était d'un centimètre et demi. La procédure à froid a duré plus de deux heures. Il fallait allumer le feu pour pouvoir coller à température positive.

3. – Le point principal est l’emplacement des crampons en caoutchouc du pneu, car il faudra y installer des crampons métalliques. De sorte que la hauteur ne soit pas supérieure à 4 mm - inférieure à celle de la marque hiver de 1,0 à 1,5 mm, et que l'emplacement et la quantité permettraient de conduire sur des surfaces dures avec moins de pertes. Et pour que lors des virages et du passage de surfaces de glace inclinées, les pointes se retrouvent à l'endroit de l'application de forces la plus avantageuse - les capacités de maintien. Et il est impératif que les pointes soient situées plus souvent le long de la trajectoire de contact, pour moins de pertes mécaniques lors de la conduite sur glace.

4. – dimensions des crampons en caoutchouc du pneu. De sorte que la taille du tenon, le long ou en travers, ne soit pas inférieure à 8 sur 8 mm, car il sera impossible de maintenir le tenon sous charge - le tenon en caoutchouc se déchirera dans le sens de la charge sur le tenon métallique.

Le pneu que nous avons trouvé et apprécié à tous égards avait 444 crampons mesurant 9 sur 11 mm et 8 sur 11 mm, 4 mm de haut, situés de la meilleure façon pour les balades hivernales prévues sur la glace, l'asphalte et les chemins de terre rocailleux.

Il s'est avéré qu'il s'agissait de – KUJO DH 2,25 K, pour installation sur la roue arrière, et KUJO DH 2,35 K, pour installation à l'avant, en fonction des conditions de braquage, et donc à un angle plus grand que la roue arrière, pour rouler dans (glisser sur) des obstacles de glace.

Produit par – IRC.

Ils avaient également des inscriptions en relief agréables à l'œil - MADE IN JAPAN, et des flancs en caoutchouc rouge, plus doux au froid, plus jolis qu'un pneu entièrement noir.

En gros, comme si tout était question de pneus, il faut maintenant trouver ce qui sera alors des crampons métalliques.
Trouver des vis à tenons adaptées

Il fallait un long voyage pour acheter des fixations, car ce que l'on proposait pouvait être pire que ce que l'on pouvait trouver ailleurs. Seuls deux vendeurs disposaient de supports visuels pour sélectionner les vis, mais pour plus de clarté, il n'y en avait qu'une, deux tailles standards, et pas toutes celles qui pouvaient être en vente. Et j'ai dû rechercher sur les sites des liens vers des articles rédigés par des artisans qui étaient en avance sur moi dans cette idée.

Dans tous les articles que j'ai lus, des vis autotaraudeuses à extrémités pointues de vis ou des rondelles à bords pointus incurvés (faites maison ou pour meubles avec un évidement fileté - une rondelle-écrou à cornes) rivetées avec des rivets ou des rivets ordinaires ont été utilisées. Tous deux ont une fonction : déchirer et déchirer tout ce qu'ils touchent ou sur lequel ils écrasent : vêtements, papier peint, linoléum, etc. Une autre raison pour ne pas utiliser de rondelles est que celles pour meubles doivent être fixées avec une vis et une rondelle plate, mais même avec un frein-filet, elles peuvent être facilement perdues. Mais l'essentiel est qu'il est impossible de ne pas se blesser en chaussant ou en démontant un tel pneu, même avec des gants ou des mitaines en cuir solide et épais. Un attribut que vous devrez certainement emporter avec vous avec d'autres outils si les pointes sont si pointues. Comment les durcir est également un problème. Et les pertes lors du déplacement avec de telles rondelles sont importantes. En général, pas de rondelles.

Au final, le choix s'est porté sur des vis autotaraudeuses à tête rondelle, trempées, galvanisées avec une pointe perforante.

Les extrémités percées de ces vis ne vous grattent pas les mains et n'accrochent pas aux tissus, aux polaires ou aux doudounes. Ils ne collent pas au linoléum et ne déchirent pas les surfaces en bois sous de légères charges. Mais comme les pointes sont conçues pour percer le métal, elles sont durcies plus fortement (plus dures) que les vis autotaraudeuses ordinaires. Je l'ai testé en essayant de rayer le verre avec des vis autotaraudeuses et des forets pointus et réguliers. Avec les perceuses, j'ai pu gratter avec moins de pression et tout de suite.

Les tailles étaient de 7,5 mm, 9 mm, 13 mm et 16 mm de longueur, et les diamètres étaient de 3,8 mm et 4,0 mm, ce qui était tout à fait approprié pour une installation dans des pneus de différentes épaisseurs de caoutchouc.

Certes, les 2 plus petites tailles avaient des capuchons d'un diamètre de 7,75 mm et sans extensions en forme de rondelle. Les autres ont des rondelles de tête d'un diamètre de 10,7 mm. Pour une raison quelconque, les vendeurs les appellent prélaveurs.

Depuis que les crampons ont été trouvés et achetés, j'ai pu aussi acheter les pneus qui me plaisaient et qui m'attendaient au magasin Trial-Sport.
Combiner la théorie, les suppositions, l’expérience des autres et celle de chacun en un seul tout

J'ai d'abord dû réfléchir à la méthode d'installation - vissage des vis à tenons, comment percer et percer le pneu pour ne pas endommager la corde. Essayer une pièce coupée d'un vieux pneu, couper le long de celle percée sous différents angles et à différentes vitesses, perceuses différents diamètres– de 1,0 mm à 4,0 mm, et en changeant l'affûtage, je suis arrivé à la conclusion. Vous avez besoin d'un foret d'un diamètre de 2,0 mm à 2,5 mm, affûté à un angle de 45 degrés ou plus, avec un angle nul ou négatif du tranchant, la partie attaquante du foret. Les meilleures performances ont été obtenues lors du perçage avec une perceuse ainsi préparée, mais dans le sens de rotation opposé, comme lors du dévissage, - les fils du cordon n'ont pas été endommagés du tout. Mais même avec une rotation droite, les résultats n'étaient pas mauvais : le cordon s'est rompu dans des cas isolés.

La technologie est la suivante : percez d'abord le pneu avec un poinçon à l'endroit où la pointe sera installée. À un angle où le tenon est installé. Percez de l'extérieur de manière à ce que le poinçon dépasse de 15 à 20 mm à l'intérieur du pneu, afin que vous puissiez voir l'emplacement et l'angle - la direction du trou. Prenez une perceuse avec une perceuse et le sens de rotation est inversé dans le sens opposé. La rotation maximale ne dépasse pas 1000. C'est plus pratique si cela perceuse sans fil avec contrôle de vitesse par gâchette. Notez l'emplacement et la direction du perçage, retirez le poinçon et percez immédiatement le trou obtenu. Mettez la perceuse et la perceuse de côté, prenez une deuxième perceuse - un tournevis électrique avec un tournevis cruciforme installé dans le mandrin - une goupille qui correspond au numéro de croix pour la perceuse à vis. Placez la perceuse à vis sur la pointe d'un tournevis cruciforme (broche) et vissez-la dans le trou selon un angle de perçage - en perçant avec un poinçon. Vérifiez que le foret à tenon ressort exactement au bon endroit, marqué au poinçon.

Et faites la même chose 443 fois de plus, puis pour le deuxième pneu le même montant - exactement 444 procédures identiques - "travail chinois". Une petite « astuce », afin de ne pas percer le pneu pour chaque crampon séparément, consistait à percer autant de trous que le nombre de crampons destinés à être installés un jour donné (quart de travail). Ensuite, il a enfoncé des clous à parquet dans les trous résultants et les a retirés un par un avant de percer. Ensuite, il a de nouveau inséré des clous dans les trous résultants, mais plus épais - 3 mm d'épaisseur, immédiatement après le perçage. Et lorsque j'ai eu suffisamment percé pour la journée, j'ai ensuite retiré un à un les clous de trois millimètres d'épaisseur avant de visser le tenon. Ainsi, les trous n'ont pas "disparu" - ils ne se sont pas resserrés, et c'était plus rapide et plus précis que de répéter toutes les procédures avec chaque pointe.

Tout d'abord, une rangée de clous extérieurs, à des angles appropriés, percés et insérés des clous à parquet (ils s'insèrent facilement) - vous pouvez immédiatement voir si les trous sont droits et correctement marqués par la rangée de clous saillante. Puis l'autre rangée extrême, puis le reste le long des rangées. Mais pas tout autour, mais une section - un secteur dans lequel le pneu était divisé, comme les jours ouvrables. En observant la précision et l'attention, chaque étape du travail peut être facilement contrôlée visuellement à l'aide de clous uniformément placés.

Les travaux énumérés ci-dessus ont nécessité environ 30 heures de travail – deux semaines en soirée.

Cela pourrait être plus rapide, mais j'ai mis au point la technologie de contrôle, et c'est déjà beau - le résultat du travail est visible et prévisible.

Attention - vous devez percer le pneu avec un poinçon une fois pour un tenon, en marquant avec précision l'emplacement du trou selon le dessin, en tenant compte de l'angle le long de la ligne pointillée rouge - 3 à 5 degrés par rapport à la ligne pointillée noire, non plus.

Le pneu mesure 26 x 2,25 pouces, des goujons de différentes tailles sont utilisés - la rangée du milieu est la plus petite, bleuie, puis - légèrement plus grande galvanisée, et sur les rangées extérieures la plus grande avec un capuchon de rondelle.

Gros plan – pneu 26 x 2,35 pouces. On constate que les vis sont vissées dans les rangées extérieures selon un angle favorable au maintien de la glace. Toutes les épines sont les plus grandes, avec une calotte en forme d'épingle.

J'ai appelé un spécialiste des essais que je connais et lui ai demandé : « Reste-t-il des tubes en caoutchouc épais inutiles avec le mamelon arraché ? Il s'est avéré qu'il y avait jusqu'à 3 pièces. C'est dans ces chambres que j'ai découpé les bandes. J'ai coupé les côtés au milieu et utilisé la partie extérieure. Deux chambres avec une épaisseur de paroi de 1,5 mm et une avec une épaisseur de paroi de 3,5 mm sont lourdes, la chambre entière pesait 600 grammes, comme un pneu.

Chambre à parois épaisses, coupée au milieu des côtés. À insérer dans un pneu arrière clouté – protège la chambre à air du vélo des têtes des vis cloutées. Il y a également plus de charge dans les rangées médianes de vis à tenons ; les capuchons de petit diamètre sont plus proéminents.

J'ai installé une bande à parois épaisses sous le pneu arrière et une plus fine sous le pneu avant. Un plus fin est un de rechange. Chambres à air gonflables pour vélo, utilisées par Schwalbe, au prix de 240 roubles - des chambres à air ordinaires, mais en caoutchouc haute qualité. Je l'ai acheté chez Leader-Sport, dans la rue. K. Marx.

Pneu arrière de l'intérieur, chambre à air visible avec marques des têtes de goujons. Il n'y a eu aucune percée, aucune trace d'abrasion - les "joints" peuvent être minces.

Essais

Cette chose la plus excitante et la plus intéressante s'est produite depuis la station Temnaya Pad et lors de la traversée du lac Baïkal sur la glace.

Au début, bien sûr, je me dirigeais vers la gare centrale des passagers sur l'asphalte.

La première impression est le son, comme celui d'un chien courant sur du linoléum ou du parquet avec ses griffes étendues, mais plus fortes. Nous roulons avec un ami dont les roues n'ont pas de crampons. Mais comme il n'y a pas de glace, nous roulons vite et semblons sans stress, même si nous faisons attention à ne pas glisser et nous éloigner des voitures.

Les essais de patinage sur la patinoire ont été surprenants, mais seulement pour un instant - patinage normal, virages et freinage sans problèmes. Mais il n'y avait pas de voitures avec des piétons à la patinoire.

Aucune impression inhabituelle n’est donc apparue. J'ai essayé de freiner brusquement et de faire demi-tour - tout allait bien. Il semblait que sans pointes, mon ami était moins confiant, mais cela ne semblait pas être une sorte d'indicateur. Nous prenons le train jusqu'à Tyomnaya Pad. Comment ça se passera là-bas ?

Nous sommes arrivés, avons regardé le chemin et... sommes partis. Au début, lentement, puis d'une manière ou d'une autre, inexplicablement confiant et prenant de plus en plus de risques. Freiner avec la roue arrière, aider et parfois traîner un pied dans la neige, comme les athlètes de motocross, et même accélérer et sauter dans certaines zones. Effrayant. Pente suicidaire.

Je regarde autour de moi : mon ami est parti, et son vélo aussi. J'ai dû descendre de cheval et chercher. Il s'avère qu'en freinant avec la roue arrière et constatant que cela n'avait aucun effet sur les pentes raides de la piste, il a commencé à ralentir avec la roue avant, mais cela n'a pas aidé sur le chemin enneigé. Il a commencé à accélérer et a heurté un morceau de terre dénué de neige. La roue avant, bloquée par le frein et équipée de freins sur jante, les arrêta tous les deux et projeta l'un, par-dessus le guidon de l'autre, dans la pente. Mais d'une manière ou d'une autre, en silence, je n'ai pas eu le temps d'avoir peur et de crier. Puis le vélo s’est envolé aussi. L'un se trouve en bas, silencieusement dans la neige profonde, et l'autre, faisant tourner ses roues dans une position inexplicable, à dix mètres de côté. Celui qui n'a pas de roues répond par une phrase tirée d'une anecdote et non imprimable sur un proche parent. Les congères ont reçu les deux sans défauts - elles ont volé à côté d'énormes pierres et de troncs d'arbres couchés.

En regardant l'action décrite ci-dessus, pour la première fois, je suis devenu fier de mon vélo. Après tout, je n’ai jamais glissé une seule fois, même si j’avais très peur.

Plus bas, sur la rivière Angasolka, il y a eu un super test. Je descends le chemin jusqu'au pont, et de là sur la glace grumeleuse - de la neige sur le dessus, une couche de neige fondante humide en dessous et de la glace à une profondeur de 5 à 10 cm. J'ai atteint l'arbre, j'ai regardé en arrière et mon ami contournait cette honte de glace le long de la pente avec un vélo sur l'épaule. Il crie qu’il est impossible non seulement de conduire, mais même de marcher – c’est glissant et humide. Une fois que vous tombez, vous devrez continuer à rouler mouillé.

Je lâche l'arbre et la nourriture, aucune sensation, conduite normale, seulement des éclaboussures de boues sur les côtés. J'ai même aimé ça, j'ai patiné dans des directions différentes, car la glace sur la rivière est grumeleuse et inclinée, comme une pente. Étonnamment, aucune incertitude, la conduite est facile, comme sur du gravier sec et dur. Je ne voulais pas aller plus loin, une sensation absolument inhabituelle du patinage confiant ordinaire - vous avancez facilement, changez de vitesse, accélérez, freinez, mais c'est un endroit très glissant et inégal, plus glissant que de la glace. Je n’ai pas encore traversé de tels endroits, mais au contraire, je les ai évités.

Pendant que nous roulions vers le lac Baïkal, par intérêt, j'ai choisi l'opportunité de rouler sur la glace de la rivière, où elle est recouverte de neige fondante, mouillée, cahoteuse, etc. - la conduite est tout à fait normale, il n'y a pas de stress, donc pour ne pas glisser. Il est facile de glisser sur la glace et de revenir sur la rive où passe le sentier.

Au bord du lac, plusieurs skieurs ont pris des skis et des bâtons à la main et se sont dirigés vers la congère pour pouvoir la longer jusqu'à Slyudyanka.

En regardant la glace absolument plate et lisse, j'étais un peu confus : comment cela se passerait-il ? Mais après y avoir roulé, j'ai entendu le bruit des épines et c'est tout... pas d'autres sentiments - comme si route douce. J'accélère, je freine, je fais des virages tels que j'ai failli tomber plusieurs fois, j'ai sauté et trébuché comme j'ai pu et... RIEN. C’est même étrange, car on peut rouler sur un asphalte lisse exactement de la même manière. J'ai commencé à me moquer de moi et de mon vélo, mais aucune manœuvre ou freinage ne m'a permis de glisser ou de déraper sur la glace ou sur la fine croûte. C'est vrai, j'ai retourné le volant plusieurs fois, aussi bien droit que latéralement. Ce jour-là, seul mon ami a eu des problèmes : il ne roulait pas à plus de 6-9 km/h, et avec des pneus bas. À des vitesses normalement gonflées, même à 3 km/h, le problème était de tomber et de glisser tous les 5 à 10 mètres. Je ne peux pas imaginer combien de bleus et de bosses j’ai ramené à la maison. C'est vrai, je l'ai apporté aussi - en survolant le guidon. L'un des vols a été provoqué par un freinage brusque d'une roue arrière.

L'impression principale est une chose - AUCUNE IMPRESSION - un patinage ordinaire sans problèmes ni incertitude. Les pneus auto-cloutés « tiennent » bien mieux sur la glace ou sur une route enneigée dense que les pneus neufs sur l'asphalte d'été propre.

Une autre fois, jusqu'à la rivière Angasolka, j'ai parcouru près de 20 km sur l'autoroute et la route de gravier - je n'ai pas été à la traîne, j'ai même parfois pris de l'avance dans les descentes, bien que tous ceux avec qui je roulais dans un petit "gang", sauf moi, je roulais sur des pointes de marque.

Nous sommes descendus jusqu'au lac Baïkal en passant devant le village d'Angasolka par un chemin de terre gelé. je suis tordu et glace mouillée sur la rivière Angasolka, et ceux sur des pointes marquées, le long du sentier. Les propriétaires de "l'entreprise" l'ont essayé, l'un d'entre eux est même tombé et a cessé de prendre des risques - en conduisant sur de la glace mouillée, et sur le lac Baïkal, ils n'ont pas risqué de manœuvres brusques, mais en ligne droite, ils pouvaient courir sur un pied d'égalité avec les gars de l'entreprise. termes. Certes, à la « ferme », ils pouvaient se permettre d'appuyer brusquement et fortement sur le frein arrière - la roue arrière dérapait légèrement sur le côté et je pouvais voler au-dessus du volant.

C'est dommage que je n'aie pas pris d'appareil photo et qu'il n'y ait pas de photos de ces tests. Deux fois, j'ai roulé en compagnie de Diagran (qui sait) sur ses pointes, aussi bien sur autoroute que sur la neige et la glace du Baïkal - on ne peut pas le suivre même sur autoroutes sur asphalte, il roule sur glace à 35 km/ h sur des pointes de marque ordinaires - un monstre.

Dans le train, lors du montage du vélo, il n'y avait aucune crainte que des vêtements ou des gants polaires se déchirent sur le pointes faites maison, a été pris exprès.

Au printemps, il est devenu évident que les forets des vis à tenons devenaient émoussés et devenaient semi-circulaires, mais cela n'affectait pas la force de préhension sur la glace et la neige compactée. Certes, du fait que les pointes sont devenues un peu plus courtes, il semble plus facile de conduire sur l'asphalte et la glace. Et aussi - plus les forets deviennent émoussés, plus leur abrasion se produit lentement - la surface de contact augmente. Cela devient environ superficie égale crampons durcis, comme les pneus de vélo de marque, sans inserts Pobedit. Le premier hiver, j'ai roulé environ 700 km avec des crampons, je ne sais pas plus précisément, puisque le compteur de vitesse du vélo est « mort » au bout de 600 km. Sur asphalte et béton avec de la glace, cela s'est avéré être environ 100 km, environ 250 km supplémentaires sur des chemins de gravier et de terre, le reste environ 400 km sur de la glace et de la neige dense.

Je pense qu'avec mon utilisation, il suffira de rouler au moins 1500 km avant de remplacer quelques goujons.
Théorie confirmée par la pratique

L'angle d'installation du goujon proposé découle de l'hypothèse selon laquelle la charge de cisaillement la plus importante sur le goujon se produit pendant le freinage. Et pour que la pointe « morde » au mieux dans la glace, elle doit être installée à un angle négatif par rapport au plan du support lors de l'avancée.

Les pointes latérales forment également un angle négatif par rapport au plan d'appui du côté correspondant, comme lors de la conduite sur une pente ou lors d'un virage à grande vitesse. Et comme, sous une charge de cisaillement, les crampons fléchiront dans le caoutchouc élastique du pneu, cette déformation sera plus petite en raison de la plus grande épaisseur du caoutchouc derrière le crampon et de la plus grande élasticité de la couche de caoutchouc plus épaisse.

Je n'ai pas collé le joint entre le tube du vélo et les têtes des vis à tenons autotaraudeuses, car le collage ne sera pas étanche et de l'eau et de la poussière pénétreront dans les fuites - de la saleté s'y trouvera, et l'insérer et le retirer le joint n’est pas particulièrement difficile.

Comment l’eau y arrivera-t-elle ?

Disons que vous deviez conduire dans des endroits humides, puis retirer le pneu et la chambre à air à la chaleur - l'eau du volume interne de la jante s'écoulera dans le pneu.

Et vous avez besoin de beaucoup de colle - 2-3 tubes pleins par roue. Si le résultat est médiocre, la qualité du collage est mauvaise. Après tout, les capuchons surélevés gêneront la capacité du caoutchouc de la chambre à air coupée à adhérer à l'intérieur du pneu. Et avec une épaisse couche de colle, des bruits de « mastication » se feront entendre, ce qui s'est produit lorsque j'ai collé des chambres à air de vélo sur des roues de vélo de route sur une couche de colle trop épaisse - collage de mauvaise qualité. Et puisqu'un collage de haute qualité ne peut pas être obtenu, alors pourquoi le faire mal ? Après tout, si vous devez remplacer une pointe, vous devrez quand même arracher la colle.

J'espère que ce qui s'est finalement passé, et qui m'a donné l'occasion d'être convaincu de l'exactitude de mes suppositions et du travail que j'ai effectué, aidera ceux qui n'ont pas peur de consacrer du travail, de la précision et de l'attention au résultat final - faire du vélo là où c'était impossible auparavant, mais avec Ces pneus sont sûrs et agréables.

Récemment, pour faciliter la conduite, j'ai décidé de gonfler davantage les pneus. En fait, je ne les ai pas trop gonflés, comme tout le monde gonfle habituellement ses pneus en été. Je suis parti pour affaires et sur le chemin du retour, mon pneu arrière est crevé. À la maison, j'ai retiré le pneu et j'ai trouvé deux trous étranges sur la chambre à air, malgré le fait que la doublure de la chambre à air était intacte. Je n'ai pas pris la peine et j'ai juste enregistré la caméra. Le lendemain, j'ai fait une balade de nuit et en chemin, mon pneu avant est tombé à plat. L'idée a commencé à me venir à l'esprit que c'était le travail de vis autotaraudeuses, ou plutôt de têtes de vis autotaraudeuses qui pourraient endommager l'appareil photo. J'ai démonté la roue, retiré la chambre à air et, bien sûr, toute la chambre à air présentait des marques visibles provenant des têtes de vis et le trou était situé exactement le long du bord de la marque. En bref, il était clair que la cause des dommages causés à la caméra était la tête de vis.

Il y a 3 ou 4 dégâts de ce type sur la caméra et ce n'est pas un trou, c'est à dire. La chambre ne laisse pas passer l’air. Mais bien sûr, vous ne voulez pas voyager avec un tel appareil photo, car la fissure peut s’ouvrir à tout moment. Je vous rappelle que j'ai utilisé un vieil appareil photo comme joint. Comme vous pouvez le constater, ce n’est clairement pas suffisant.

Note

Après avoir inspecté les deux roues, il s’est avéré que seule la caméra située sur la roue avant était endommagée. La caméra de la roue arrière fonctionne bien. Cela est probablement dû au fait que la longueur des vis sur la roue avant est 2 fois plus longue que sur la roue arrière. C'est logique : lors du freinage, 2-3 vis centrales mordent dans l'asphalte/la glace et, si elles dépassent fortement, elles s'enfoncent dans la caméra avec le bord du capuchon. Presque la même chose se produit lorsque l’on heurte les trottoirs. Nous pouvons en conclure qu'il n'est pas conseillé de laisser les vis dépasser de plus de 1,5 mm. De plus, s'il y a beaucoup de vis dans la rangée centrale, alors lors du freinage, un plus grand nombre de vis fonctionnera, ce qui signifie qu'il y aura moins d'impact sur la caméra.

Ce qu'il faut faire?

Il est devenu évident que la caméra spatiale à elle seule ne suffisait pas. De plus, le ruban adhésif ne suffira pas. À plusieurs endroits sur Internet, j'ai vu que des gens utilisaient un morceau de linoléum comme joint. Je n’avais pas de linoléum supplémentaire, mais je me souvenais du vieux pneu semi-slick qui ramassait la poussière sur le balcon. J'ai coupé ses côtés et l'ai inséré dans le pneu avant. J'ai dû le couper un peu pour qu'il rentre. Si vous faites de même, coupez le pneu très soigneusement, car... si vous coupez l'excédent, il y aura un espace entre les extrémités de l'entretoise du pneu, ce qui endommagera le pneu. Pour éviter cela, j'ai scellé le joint avec un morceau de caoutchouc provenant d'une trousse de premiers secours pour vélo.

La roue est devenue sensiblement plus lourde et c'est mauvais. En revanche, si tout est fait correctement, je serai presque totalement protégé des crevaisons et pourrai gonfler fortement les pneus pour faciliter la conduite. Certains diront peut-être qu'en hiver, il faut rouler à basse pression, mais lorsqu'il y a des crampons, il n'est tout simplement pas nécessaire d'augmenter la surface de travail.

Parce que Il me restait une entretoise de tube supplémentaire, j'ai donc décidé de l'ajouter à la roue arrière. Un joint de deux chambres devrait suffire.

Honnêtement, je ne sais pas ce qui va arriver et à quel point ce sera encore plus difficile de conduire. J'ai décidé d'un acte désespéré : faire une doublure entre la chambre à air et le pneu à partir de... un pneu. Cela fait peur, mais en réalité, c'est vrai =) Un vieux pneu semi-slick a été retrouvé sur le balcon, ses flancs avaient été coupés. Le pneu lui-même a également été légèrement coupé et raccourci, car Il ne rentrait tout simplement pas dans le pneu de travail. J'ai scellé le joint obtenu avec un morceau de caoutchouc afin que les coins du pneu n'endommagent pas la chambre à air. Le joint résultant a été installé sur la roue avant. Au dos, j'ai utilisé jusqu'à trois appareils photo (autant qu'ils étaient anciens, j'en ai mis autant) comme entretoise.

Naturellement, le vélo est devenu sensiblement plus lourd après de tels abus. Pour être honnête, je pensais que je ne serais pas capable de maintenir ne serait-ce que 20 km/h tout le temps. Cependant, j'ai roulé normalement pendant environ 35 km.

Après avoir parcouru environ 100 km avec ces roues, j'ai démonté la roue arrière pour voir comment ressentait la chambre à air. Sur la roue arrière, je vous le rappelle, 3 anciens tubes font office d'entretoises. Après une inspection détaillée, aucun dommage, déchirure ou égratignure n’a été constaté. Sur l'appareil photo, il n'y avait que des empreintes douces et non nettes des têtes de vis et rien de plus. Comme je le pensais, cela s’est avéré être une option impénétrable. Les roues, bien que sensiblement plus lourdes, restent tout à fait maniables.

Séparément, je voudrais parler de l'usure des vis. Il est certain que la roue arrière ne suffira pas pour tout l'hiver. Les vis centrales étaient très usées.
En gros, à quoi d’autre peut-on s’attendre lors d’un hiver aussi sans neige ? S'il y avait de la neige, tout irait bien. Mais je pense que lorsque les vis ne dépassent que de 0,2 à 0,3 mm, le processus d'effacement ralentira. Lorsqu'ils seront complètement usés, je prévois de les dévisser et d'en visser de nouveaux. Je pense en mettre davantage, parce que... Plus il y a de vis autotaraudeuses (et elles ne pèsent pas beaucoup), moins elles s'useront. Sur la roue avant, les vis dépassaient de 2 à 2,5 mm et le sont toujours. Même ceux du centre ne se sont pas dissipés. C'est très bien, étant donné que c'est la roue avant qui est responsable du contrôle sur la route.

Lorsque vous faites du vélo dans la boue et la neige, vous devez souvent surmonter des endroits où il est même difficile de marcher. C'est pour traverser des terrains tout-terrain impraticables qu'il faut des pneus cloutés sur un vélo.

Par le nombre de crampons, les pneus de vélo doivent être sélectionnés en fonction de l'endroit où vous roulerez le plus souvent. Si en ville, où les routes sont plus ou moins dégagées, alors un minimum de crampons sur un pneu de vélo, disposés en deux rangées, suffit. Le choix est simple : plus il y a de saleté et de glace sur la route, plus il doit y avoir de pointes.

Il est important de savoir qu’après avoir changé les pneus été par des pneus cloutés, le poids total du vélo augmente. Ce n'est pas surprenant, car les pointes sont en métal et elles sont nombreuses, même si elles sont petites.

Pointes en acier

Les pneus de vélo cloutés se distinguent avant tout par la présence de crochets en acier. De 100 à 400 crampons sont installés sur un pneu. Ils sont assemblés à partir de deux parties : un verre avec une collerette et une goupille en carbure. Les verres sont estampés en acier doux ou en aluminium. Ils sont nécessaires pour fixer la goupille en caoutchouc souple. Les broches sont constituées d'un alliage de fer avec du carbure de tungstène (WC) et un mélange de carbures de niobium et de titane (NbC, TiC). Cet alliage est connu sous le nom de « gagnant ». Pour user complètement les crampons pobedit, il faudra rouler au moins 4 hivers sur des routes dégagées.

Pour une installation dans des coupelles avec siège, les broches sont en forme de coin. Ils peuvent avoir un sommet plat pour les balades boueuses ou un sommet pointu pour une bonne traction sur la glace.

Au fil du temps, les épingles plates et pointues développeront la même forme arrondie. Lors de la conduite sur routes asphaltées, il n'y a pratiquement aucune différence de taux d'usure entre les deux types de crampons. Une grande différence de taux d'usure entre les différents crampons est observée lors de la conduite au sol. Les pointes pointues s'usent plus rapidement lors de la conduite au sol, en raison d'une plus grande pénétration dans le sol. Mais ils résistent mieux à la glace et à la neige tassée.

Composé basse température

Les vrais pneus de vélo d'hiver ne sont pas du tout fabriqués en caoutchouc, car ils durcissent au froid jusqu'à atteindre l'élasticité du plastique. Et le pneu doit avoir une bonne adhérence sur sol gelé ou sur neige et glace compactées. Les pneus hiver sont fabriqués à partir d'un composé - un matériau qui conserve son élasticité et son élasticité à des températures inférieures à zéro. Ils sont marqués « W » ou « Winter ». Comme tous les pneus en caoutchouc souple, ils ont tendance à s’auto-nettoyer.

Sur les produits, la présence du composé est signalée par le marquage « Hiver ». La société Nokian, qui a changé son nom pour Suomityre, a adopté le marquage « Winter Rubber 58A », où 58 est un indicateur de la dureté du composé. Le fabricant utilise un composé de base étiqueté « SBC ».

Double rangée et multi-rangées

Les pneus cloutés sont divisés en deux types : à double rangée et à plusieurs rangées. Le nombre de rangées de crampons sur un pneu détermine le style de cyclisme.

Sur les routes à deux rangées, vous devez rouler sur la glace à une vitesse inférieure. Surtout si les rangées de pointes sont très espacées. Ces pneus sont conçus pour une conduite rapide en hiver. revêtement de la route. Leurs crampons latéraux fonctionnent mieux dans les virages. Et avant de partir sur la glace, il faut démonter et réduire la pression dans les chambres pour que les pointes installées loin les unes des autres puissent mordre dans la couche de glace.

Les pneus à double rangée avec des crampons placés près de la ligne médiane sont universels pour la conduite sur routes asphaltées et verglacées. Mais on ne peut pas se déplacer sur la route aussi rapidement que sur une double rangée avec des pointes très espacées. Il y a des critiques qui disent que lors d'un freinage brusque, apparemment sur l'asphalte, les goupilles se détachent avec les coupelles.

Les pneus à deux rangées sont moins chers que les pneus à plusieurs rangées et sont un peu plus légers, car ils contiennent moins de fer. Bien sûr, vous devez rouler sur la glace avec ces pneus de vélo avec plus de prudence que sur des crampons à plusieurs rangées. Sans effectuer de virages serrés et sans freinage brusque.

Pneu hiver à quatre rangées Schwalbe Ice Spiker HS 333. Produit en taille unique - 26x2,10 pouces. Il possède 304 pointes et pèse 1 kg. Prix ​​– 118 dollars

Pneu à double rangée Schwalbe Snow Stud HS 264 avec crampons largement espacés. Disponible en taille unique – 26 × 1,90 pouces. Il comporte 102 pointes et pèse 980 grammes. Prix ​​– 78 dollars

Stud A10 Suomityres (Nokian) à deux rangées avec des pointes largement espacées. Disponible en quatre tailles : 26×1 1/2×2 – 62 crampons, 26×1,5 – 100 crampons, 28×1,5 – 76 crampons, 28×1 5/8×1,5 – 74 crampons

Pneu pour vélos de ville et de tourisme Suomityres Hakkapeliitta W106 avec crampons étroits. Produit en diamètres de 26 et 28 pouces, tailles 26×1,9, 28×700×45С, 700×35С. Il y a 106 pointes installées dessus, comme l'indiquent les marquages. Relativement bon marché – 50 $

Pneu de ville Schwalbe Winter à deux rangées de crampons étroitement espacés. Disponible en quatre tailles : 26x1,75, 700x30C, 700x35C, 700x40C. Selon sa taille, il possède de 100 à 120 épines. Pèse environ 1 kg. Prix ​​– 59 $

Pneus pliables et tubeless

De nos jours, on utilise la technologie de fabrication de pneus pliables, dans laquelle le cordon n'est pas enroulé avec du fil métallique, mais est tissé à partir de fil de Kevlar.

Il y a deux pneus cloutés « cool » en vente et les seuls qui se replient dans leur structure. Ils peuvent être installés sur la jante sans tube à l'aide d'une colle spéciale.

Pointe pliante à quatre rangées Suomityres WXC300. A une taille de 26×2,2. Le pneu le plus léger de sa catégorie pèse 750 grammes. Il a 304 goujons installés

Pneu à cinq rangées Schwalbe Ice Spiker Pro HS 379. Disponible en plusieurs versions : 26×2,10 – 361 crampons, 26×2,35 – 361 crampons, 29×2,10 – 402 crampons. Selon la taille, il ne pèse que 695, 850 ou 890 grammes. Le prix le plus élevé est de 168 $

Conception de la bande de roulement

Si vous comparez soigneusement les sculptures de nombreux pneus, vous remarquerez un motif. Le fait est qu'il existe deux types de protecteurs :

1. positif – la surface totale des pattes est égale ou plus de superficie des sillons;
2. négatif – les pattes sont hautes et occupent une surface plus petite par rapport à superficie totale sillons

Les pneus conçus pour rouler sur des surfaces routières ont une bande de roulement positive. De plus, il forme une piste de roulement fluide le long de l'axe longitudinal. Par exemple : le pneu cross-country Continental Nordic Spike, avec une bande de roulement caractéristique des vélos de montagne, possède une chaîne de crampons supplémentaire le long de l'axe du tapis roulant.

Pneu à crampons croisés Continental Nordic Spike. A une taille de 28×1,6. Livré en deux ou quatre rangées avec 120 ou 240 pointes. Pèse 850 ou 900 grammes. Coût – 75 $

Goujon urbain à quatre rangées Schwalbe Marathon Winter HS 396. Disponible dans les tailles : 20×1,60, 24×1,75, 26×1,75, 26×2,00, 700×35C, 700×40C, 28×2,00. Selon sa taille, il pèse de 900 à 1300 grammes. Prix ​​– 87 dollars

Pour naviguer sur des terrains accidentés avec de la neige profonde ou de la boue, les pneus doivent avoir une bande de roulement négative pour éviter qu'ils ne s'obstruent par la boue et puissent creuser jusqu'au sol solide.

Pneu tout-terrain Nokian Extreme. Disponible en deux tailles : 26×2,1 et 29×2,1. Il contient 294 pointes réparties sur six rangées

Pneu tout-terrain Continental Spike Claw. Fabriqué dans les dimensions 26×2,1. Peut avoir deux ou quatre rangées avec 120 ou 240 pointes. Peut peser 840 ou 900 grammes. Prix ​​– 70 dollars

Pneu clouté universel Innova 26 IA. A une taille de 26×2,10, équipé de 268 crampons répartis sur quatre rangées

Le pneu de vélo Innova 26 IA est universel car sa bande de roulement a une structure négative, mais ses crampons inclinés forment une bande de roulement droite.

Largeur des pneus

Il est plus rentable d'installer un pneu plus étroit pour rouler dans la neige profonde. Il coupera rapidement la couche de neige jusqu'à obtenir une base dense. Lors de la conduite dans la neige, un pneu large s'accrochera dans la neige, n'ayant pas le temps de s'appuyer contre la base, la roue commencera à glisser sur les côtés.

Les pneus étroits vous permettent de vous déplacer dans des couches de neige plus élevées. En réalité, sur une couverture de neige supérieure à 10-15 cm, il est impossible de faire du vélo avec des pneus. Une personne se fatigue très vite lorsqu'elle travaille longtemps avec une charge accrue. Et tourner dans la neige profonde sera une autre tâche impossible.

Le pneu le plus large possible est nécessaire pour rouler sur la croûte de neige, les sentiers piétinés et les routes d'hiver, ainsi que pour surmonter la boue profonde.

Pique maison

Vous pouvez clouer n'importe quel pneu, mais un pneu en caoutchouc souple est de loin préférable - il retiendra plus fermement les crochets faits maison. N'importe qui peut fabriquer des pneus cloutés à la maison, mais ce sera beaucoup plus lourd et moins fiable qu'un produit d'usine.

1. Il est nécessaire d'acheter des vis autotaraudeuses pour le métal : des vis trempées à tête plate et basse.
2. Des vis autotaraudeuses doivent être vissées dans les pattes. Il est pratique de visser la vis autotaraudeuse immédiatement après avoir réalisé le trou.
3. Il est préférable de percer des trous avec un petit foret d'un diamètre de 2 mm, à des vitesses de forage élevées. Dans un trou découpé, le caoutchouc ne subit pas de contrainte excessive lorsqu'il est étiré par une vis autotaraudeuse, comme dans un trou percé d'un poinçon.
4. Les extrémités de toutes les vis autotaraudeuses qui dépassent doivent être coupées à une hauteur de 4 mm au-dessus de la surface en caoutchouc.
5. Il est important de réaliser un joint pour protéger la caméra des frottements. Il peut être découpé dans une ancienne chambre, étalé le long du rayon intérieur. Ou vous pouvez recouvrir les têtes des vis avec du ruban adhésif protecteur en Kevlar ou en Mylar isolant.

N'oubliez pas que tout pneu clouté, même fait maison, doit être rodé pour que les crampons prennent leur position de travail dans la gomme. Il vous suffit de parcourir une distance de 40 à 50 km sur une chaussée dure, avec une pression réduite dans la chambre. Après cela, vous pourrez prendre d'assaut les routes d'hiver et les marécages de boue.

Lorsque l'hiver est arrivé et qu'il est devenu impossible de conduire avec des pneus été, j'ai été confronté à un problème : j'avais besoin de pneus cloutés. Après avoir examiné les options de pneus d'usine de Nokian et leurs prix, j'ai fermement décidé de clouer les pneus moi-même. Après avoir parcouru Internet, je suis tombé sur une description détaillée du cloutage de roues, mais cette option ne m'a pas du tout inspiré, car l'intensité du travail ne correspondait pas tout à fait au résultat obtenu. Plus tard, j'ai lu sur un forum une mention de la possibilité de clouer à l'aide de vis autotaraudeuses. Ayant décidé de travailler sur cette idée, je me suis précipité dans les magasins. Donc au final nous avons acheté :

• 2 pneus KENDA KINETICS - 460 roubles pièces ;
• 3 tubes de colle caoutchouc - 30 roubles par pièce;
• 220 vis autotaraudeuses - ~50rub ;

Pour installer les vis, j'ai choisi des rangées de bandes de roulement courant sur les côtés de la partie centrale du pneu. Pour commencer, j'ai dû percer des trous aux endroits appropriés avec un foret d'un diamètre de 2 mm. (Je tiens à vous prévenir qu'il n'est pas nécessaire de percer de gros trous !) Au total, il y a plus de 108 trous dans le pneu. Ensuite, vous devez dégraisser l'intérieur du pneu ; pour cela, j'ai utilisé de l'acétone malodorante. (N'oubliez pas que tout travail avec des substances aussi désagréables que l'acétone doit être effectué dans un endroit aéré et de préférence avec des gants et des lunettes. Les personnes les plus soucieuses de leur santé peuvent porter tablier en caoutchouc). Maintenant, nous prenons de la colle et enduisons les vis autotaraudeuses, les vissons à l'intérieur du pneu. Croyez-moi, ce n'est pas difficile, les vis autotaraudeuses, lubrifiées avec de la colle, se vissent facilement dans les trous prévus. Une fois toutes les vis autotaraudeuses vissées, vous devez attendre que la colle « prenne ». A ce moment, nous prenons l'appareil photo et en découpons des bandes de 5 centimètres de large. Nous les lavons du talc, les séchons et les dégraissons. À ce stade, la colle sur les vis devrait déjà avoir séché (30 minutes suffisent) et nous commencerons la deuxième partie de la fabrication des pneus hiver. Nous enduisons l'intérieur du pneu et la bande coupée du tube inutile avec de la colle. Laissez reposer quelques minutes et collez la bande de caoutchouc à l’intérieur du pneu, juste au-dessus des têtes de vis. Je vous conseille de coller par petites sections de 10-20 cm, cela facilite la manipulation de la colle à séchage rapide. Il est nécessaire de s'assurer que la bande de caoutchouc s'adapte parfaitement au pneu en tous endroits. Après cela, vous pouvez laisser sécher le pneu pendant 20 heures.

Les puissantes têtes des vis autotaraudeuses apparaissent sous la bande de caoutchouc.

Vous voilà en train de tenir entre vos mains votre premier pneu fait maison, mais quelque chose vous perturbe clairement... Oh, oui ! Les vis pointues qui dépassent d'un centimètre rappellent les roues des motos de course pour pistes de glace ! Cela peut être corrigé. Trouvez les pinces les plus puissantes et mordez l’excédent. Vous devez mordre pour qu'il reste environ 3 à 5 mm à l'extérieur. De toute façon, cela ne fonctionnera pas exactement, vous n’êtes pas obligé d’essayer. Pour être honnête, la procédure la plus douloureuse dans la fabrication de ces pneus est précisément le raccourcissement des vis saillantes. De plus, celle-ci est proportionnelle à la dureté du métal des vis. Le temps total pour fabriquer un pneu est d'environ 8 heures, mais cela en vaut la peine, alors soyez patient et fort.

Quelques conseils pour utiliser ces pneus.

• 1. Gonflez toujours les chambres à air de ces pneus au maximum, sinon, en heurtant un objet dur, le pneu « percera » la tête de vis jusqu'à la jante, ce qui entraînera deux trous dans la chambre à air à la fois. Jusqu'à présent, j'ai expérimenté la pression, en frappant la chambre trois fois, et chaque coup de poing produit deux trous.
• 2. N'oubliez pas que les pneus que vous avez fabriqués ne sont pas un analogue complet du WXC 300 :), alors n'oubliez pas et conduisez prudemment.
• 3. Ne laissez pas les pneus mouillés pendant une longue période, les vis commenceraient à rouiller.
• 4. Dans tous les cas, montrez vos pneus personnalisés à des personnes que vous connaissez ou pas très bien.

Maintenant mes observations et sentiments :

Lorsque j'ai décidé de clouer un pneu de vélo pour la première fois, l'une des principales raisons était le manque de pneus de vélo d'hiver en vente, ou plutôt, ils étaient très rares et il n'y avait donc pas de choix d'options. Mais maintenant, ils sont en vente, et il y a un certain choix, et vous pouvez probablement en acheter n'importe lequel dans les magasins en ligne.

Mais en regardant la disposition des crampons en métal et en caoutchouc dans les pneus de vélo et en comprenant comment et où on a envie de rouler en hiver, mon humeur ne s'est pas améliorée. C’est comme si les employés des entreprises de fabrication de pneus qui inventent des produits se soucient de leurs produits à partir de positions trop idéalistes. Soit de l'asphalte et de la glace lisse, soit de la neige compactée en alternance avec une route sans neige. Et les crampons sont spécialement conçus pour qu'ils soient plus susceptibles de se perdre sur des surfaces dures, et vous devrez acheter un autre pneu de vélo.

Suite au raisonnement - dépenser de l'argent pour ce qui est disponible ou faire ce qui est beaucoup moins cher, mais exactement selon les besoins, j'ai choisi de le faire.

Choix de base - pneus

J'ai d'abord décidé des paramètres - quel devrait être le pneu. Et compte tenu de l'expérience précédente consistant à clouer des anciens avec une bande de roulement partiellement usée, j'ai décidé que seul un nouveau et non un hasard, qui peut être obtenu gratuitement (ou presque gratuitement), mais choisi dans des catalogues, ou dans ceux qui conviennent qui sont en vente. En dernier recours, j'ai décidé d'attendre celui commandé sur la boutique en ligne, mais celui qui serait plus adapté.

1. - il doit être pliable, car il est beaucoup plus facile à démonter et à installer par temps froid qu'avec un cadre en fil de fer - les pneus avec un cadre en aramide sont plus souples et plus maniables. Oui, et percer avec un poinçon, percer, tout en gardant le sens de perçage et de perçage, à l'angle souhaité est plus facile, tout comme le vissage d'une vis à tenon. Si le pneu peut être mis à plat. Il est facile de le presser avec une pince sur le plan d'un établi ou d'un contreplaqué (planche).
2. - ce doit être avec une corde en Kevlar, car crever un pneu à froid puis le coller n'est pas une tâche facile à cause du gel même. Et j'ai déjà eu l'expérience d'un pneu qui éclate en hiver - j'ai roulé sur une section cassée d'une clôture métallique avec une tige qui dépassait et qui n'était pas visible sous la neige. Ensuite, j'ai scellé non seulement la chambre à air, mais aussi le pneu - l'écart était d'un centimètre et demi. La procédure à froid a duré plus de deux heures. Il fallait allumer le feu pour pouvoir coller à température positive.
3. - Le point principal est l'emplacement des crampons en caoutchouc du pneu, car des crampons métalliques devront y être installés. De sorte que la hauteur ne dépasse pas 4 mm - inférieure à celle de la marque hiver de 1,0 à 1,5 mm, et que l'emplacement et la quantité permettraient de conduire sur des surfaces dures avec moins de pertes. Et pour que lors des virages et du passage de surfaces de glace inclinées, les pointes se retrouvent à l'endroit de l'application de forces la plus avantageuse - les capacités de maintien. Et il est impératif que les pointes soient situées plus souvent le long de la trajectoire de contact, pour moins de pertes mécaniques lors de la conduite sur glace.
4. - dimensions des crampons en caoutchouc du pneu. De sorte que la taille du tenon, le long ou en travers, ne soit pas inférieure à 8 sur 8 mm, car il sera impossible de maintenir le tenon sous charge - le tenon en caoutchouc se déchirera dans le sens de la charge sur le tenon métallique.

Le pneu que nous avons trouvé et apprécié à tous égards avait 444 crampons mesurant 9 sur 11 mm et 8 sur 11 mm, 4 mm de haut, situés de la meilleure façon pour les balades hivernales prévues sur la glace, l'asphalte et les chemins de terre rocailleux.

Il fallait un long voyage pour acheter des fixations, car ce que l'on proposait pouvait être pire que ce que l'on pouvait trouver ailleurs. Seuls deux vendeurs disposaient de supports visuels pour sélectionner les vis, mais pour plus de clarté, il n'y en avait qu'une, deux tailles standards, et pas toutes celles qui pouvaient être en vente. Et j'ai dû rechercher sur les sites des liens vers des articles rédigés par des artisans qui étaient en avance sur moi dans cette idée.

Dans tous les articles que j'ai lus, des vis autotaraudeuses à extrémités pointues de vis ou des rondelles à bords pointus incurvés (faites maison ou pour meubles avec un évidement fileté - une rondelle-écrou à cornes) rivetées avec des rivets ou des rivets ordinaires ont été utilisées. Tous deux ont une fonction : déchirer et déchirer tout ce qu'ils touchent ou sur lequel ils passent - vêtements, papier peint, linoléum, etc. Une autre raison de refuser les rondelles est que celles destinées aux meubles doivent être fixées avec une vis avec une rondelle plate, mais même avec un frein-filet, elles peuvent être facilement perdues. Mais l'essentiel est qu'il est impossible de ne pas se blesser en chaussant ou en démontant un tel pneu, même avec des gants ou des mitaines en cuir solide et épais. Un attribut que vous devrez certainement emporter avec vous avec d'autres outils si les pointes sont si pointues. Comment les durcir est également un problème. Et les pertes lors du déplacement avec de telles rondelles sont importantes. En général, non aux rondelles.

Au final, le choix s'est porté sur des vis autotaraudeuses à tête rondelle, trempées, galvanisées avec une pointe perforante.

Les extrémités percées de ces vis ne vous grattent pas les mains et n'accrochent pas aux tissus, aux polaires ou aux doudounes. Ils ne collent pas au linoléum et ne déchirent pas les surfaces en bois sous de légères charges. Mais comme les pointes sont conçues pour percer le métal, elles sont durcies plus fortement (plus dures) que les vis autotaraudeuses ordinaires. Je l'ai testé en essayant de rayer le verre avec des vis autotaraudeuses et des forets pointus et réguliers. Avec les perceuses, j'ai pu gratter avec moins de pression et tout de suite.

Les tailles étaient appropriées - 7,5 mm, 9 mm, 13 mm et 16 mm de longueur et les diamètres - 3,8 mm et 4,0 mm, qui étaient tout à fait adaptés à une installation dans des pneus de différentes épaisseurs de caoutchouc.

Certes, les 2 plus petites tailles avaient des capuchons d'un diamètre de 7,75 mm et sans extensions en forme de rondelle. Les autres ont des rondelles de tête d'un diamètre de 10,7 mm. Pour une raison quelconque, les vendeurs les appellent prélaveurs.

Depuis que les crampons ont été trouvés et achetés, j'ai pu aussi acheter les pneus qui me plaisaient et qui m'attendaient au magasin Trial-Sport.

Combiner la théorie, les suppositions, l’expérience des autres et celle de chacun en un seul tout

J'ai d'abord dû réfléchir à la méthode d'installation - vissage des vis à tenons, comment percer et percer le pneu pour ne pas endommager la corde. En l'essayant sur une pièce coupée d'un vieux pneu, en coupant la pièce percée sous différents angles et à différentes vitesses, avec des forets de différents diamètres - de 1,0 mm à 4,0 mm, et en changeant l'affûtage, je suis arrivé à la conclusion. Vous avez besoin d'un foret d'un diamètre de 2,0 mm à 2,5 mm, affûté à un angle de 45 degrés ou plus, avec un angle nul ou négatif du tranchant, la partie attaquante du foret. Les meilleures performances ont été obtenues lors du perçage avec une perceuse ainsi préparée, mais dans le sens de rotation opposé, comme lors du dévissage, - les fils du cordon n'ont pas été endommagés du tout. Mais même avec une rotation droite, les résultats n'étaient pas mauvais : le cordon s'est rompu dans des cas isolés.

La technologie est la suivante : tout d'abord, utilisez un poinçon pour percer le pneu à l'endroit où sera installé le crampon. À un angle où le tenon est installé. Percez de l'extérieur de manière à ce que le poinçon dépasse de 15 à 20 mm à l'intérieur du pneu, afin que vous puissiez voir l'emplacement et l'angle - la direction du trou. Prenez une perceuse avec une perceuse et le sens de rotation est inversé dans le sens opposé. La vitesse de rotation maximale ne dépasse pas 1000. C'est plus pratique s'il s'agit d'une perceuse sans fil avec contrôle de vitesse à l'aide d'une gâchette. Notez l'emplacement et la direction du perçage, retirez le poinçon et percez immédiatement le trou obtenu. Mettez la perceuse et la perceuse de côté, prenez une deuxième perceuse - un tournevis électrique avec un tournevis cruciforme installé dans le mandrin - une goupille qui correspond au numéro de croix pour la perceuse à vis. Placez la perceuse à vis sur la pointe d'un tournevis cruciforme (broche) et vissez-la dans le trou selon un angle de perçage - en perçant avec un poinçon. Vérifiez que le foret à tenon ressort exactement au bon endroit, marqué au poinçon. Et faites la même chose 443 fois de plus, puis pour le deuxième pneu le même montant - exactement 444 procédures identiques - "travail chinois". Une petite « astuce », afin de ne pas percer le pneu pour chaque crampon séparément, consistait à percer autant de trous que le nombre de crampons destinés à être installés un jour donné (quart de travail). Ensuite, il a enfoncé des clous à parquet dans les trous résultants et les a retirés un par un avant de percer. Ensuite, il a de nouveau inséré des clous dans les trous résultants, mais plus épais - 3 mm d'épaisseur, immédiatement après le perçage. Et lorsque j'ai eu suffisamment percé pour la journée, j'ai ensuite retiré un à un les clous de trois millimètres d'épaisseur avant de visser le tenon. Ainsi, les trous n'ont pas "disparu" - ils ne se sont pas resserrés, et c'était plus rapide et plus précis que de répéter toutes les procédures avec chaque pointe.

Tout d'abord, une rangée de clous extérieurs, à des angles appropriés, percés et insérés des clous à parquet (ils s'insèrent facilement) - vous pouvez immédiatement voir si les trous sont droits et correctement marqués par la rangée de clous saillante. Puis l'autre rangée extrême, puis le reste le long des rangées. Mais pas tout autour, mais une section - un secteur dans lequel le pneu était divisé, comme les jours ouvrables. En observant la précision et l'attention, chaque étape du travail peut être facilement contrôlée visuellement à l'aide de clous uniformément placés.

Les travaux énumérés ci-dessus ont nécessité environ 30 heures de travail, soit deux semaines en soirée.

Cela pourrait être plus rapide, mais j'ai mis au point la technologie de contrôle, et c'est déjà beau - le résultat du travail est visible et prévisible.

Attention - vous devez percer le pneu avec un poinçon une fois pour un tenon, en marquant avec précision l'emplacement du trou selon le dessin, en tenant compte de l'angle le long de la ligne pointillée rouge - 3 à 5 degrés par rapport à la ligne pointillée noire, non plus.

Le pneu mesure 26 x 2,25 pouces, des vis et des pointes de différentes tailles sont utilisées - la rangée du milieu est la plus petite, bleuie, puis les plus grandes galvanisées, et sur les rangées extérieures la plus grande avec un capuchon de rondelle.

Gros plan - pneu 26 x 2,35 pouces. On constate que les vis sont vissées dans les rangées extérieures selon un angle favorable au maintien de la glace. Toutes les épines sont les plus grandes, avec une calotte en forme d'épingle.

J'ai appelé un spécialiste des essais que je connais et lui ai demandé : « Reste-t-il des tubes en caoutchouc épais inutiles avec le mamelon arraché ? Il s'est avéré qu'il y avait jusqu'à 3 pièces. C'est dans ces chambres que j'ai découpé les bandes. J'ai coupé les côtés au milieu et utilisé la partie extérieure. Deux chambres avec une épaisseur de paroi de 1,5 mm et une avec une épaisseur de paroi de 3,5 mm - lourdes, la chambre entière pesait 600 grammes, comme un pneu.

Chambre à parois épaisses, coupée au milieu des côtés. À insérer dans le pneu arrière clouté - protège la chambre à air du vélo des têtes des vis cloutées. Il y a également plus de charge dans les rangées médianes de vis à tenons, les capuchons de petit diamètre sont plus proéminents.

J'ai installé une bande à parois épaisses sous le pneu arrière et une plus fine sous le pneu avant. Un plus fin est un de rechange. Chambres à air gonflables pour vélo, utilisées par Schwalbe, au prix de 240 roubles - ordinaires, mais en caoutchouc de haute qualité. Je l'ai acheté chez Leader-Sport, dans la rue. K. Marx.

Pneu avant de l'intérieur

Pneu arrière de l'intérieur

Pneu arrière de l'intérieur, chambre à air visible avec marques des têtes de goujons. Il n'y a eu aucune percée, aucune trace d'abrasion - les "joints" peuvent être minces.

Essais

Cette chose la plus excitante et la plus intéressante s'est produite depuis la station Temnaya Pad et lors de la traversée du lac Baïkal sur la glace.

Au début, bien sûr, je me dirigeais vers la gare centrale des passagers sur l'asphalte.

La première impression est le son, comme celui d'un chien courant sur du linoléum ou du parquet avec ses griffes étendues, mais plus fortes. Nous roulons avec un ami dont les roues n'ont pas de crampons. Mais comme il n'y a pas de glace, nous roulons vite et semblons sans stress, même si nous faisons attention à ne pas glisser et nous éloigner des voitures.

Les essais de patinage sur la patinoire ont été surprenants, mais seulement pour un instant - patinage normal, virages et freinage sans problèmes. Mais il n'y avait pas de voitures avec des piétons à la patinoire.

Aucune impression inhabituelle n’est donc apparue. J'ai essayé de freiner brusquement et de faire demi-tour - tout allait bien. Il semblait que sans pointes, mon ami était moins confiant, mais cela ne semblait pas être une sorte d'indicateur. Nous prenons le train jusqu'à Tyomnaya Pad. Comment ça se passera là-bas ?

Nous sommes arrivés, avons regardé le chemin et... sommes partis. Au début, lentement, puis d'une manière ou d'une autre, inexplicablement confiant et prenant de plus en plus de risques. Freiner avec la roue arrière, aider et parfois traîner un pied dans la neige, comme les athlètes de motocross, et même accélérer et sauter dans certaines zones. Effrayant. Pente suicidaire.

Je regarde autour de moi : mon ami est parti, son vélo aussi. J'ai dû descendre de cheval et chercher. Il s'avère qu'en freinant avec la roue arrière et constatant que cela n'avait aucun effet sur les pentes raides de la piste, il a commencé à ralentir avec la roue avant, mais cela n'a pas aidé sur le chemin enneigé. Il a commencé à accélérer et a heurté un morceau de terre dénué de neige. La roue avant, bloquée par le frein et équipée de freins sur jante, les arrêta tous les deux et projeta l'un, par-dessus le guidon de l'autre, dans la pente. Mais d'une manière ou d'une autre, en silence, il n'a pas eu le temps d'avoir peur et de crier. Puis le vélo s’est envolé aussi. L'un se trouve en bas, silencieusement dans la neige profonde, et l'autre, faisant tourner ses roues dans une position inexplicable, à dix mètres de côté. Celui qui n'a pas de roues répond par une phrase tirée d'une anecdote et non imprimable sur un proche parent. Les congères ont reçu les deux sans défauts - elles ont volé à côté d'énormes pierres et de troncs d'arbres couchés.

En regardant l'action décrite ci-dessus, pour la première fois, je suis devenu fier de mon vélo. Après tout, je n’ai jamais glissé une seule fois, même si j’avais très peur.

Plus bas, sur la rivière Angasolka, il y a eu un super test. Je descends le chemin jusqu'au pont, et de là sur la glace grumeleuse - de la neige sur le dessus, une couche de neige fondante humide en dessous et de la glace à une profondeur de 5 à 10 cm. J'ai atteint l'arbre, j'ai regardé en arrière et mon ami contournait cette honte de glace le long de la pente avec un vélo sur l'épaule. Il crie qu'il est impossible non seulement de conduire, mais même de marcher - c'est glissant et humide. Une fois que vous tombez, vous devrez continuer à rouler mouillé.

Je lâche l'arbre et la nourriture, aucune sensation, conduite normale, seulement des éclaboussures de boues sur les côtés. J'ai même aimé ça, j'ai patiné dans des directions différentes, car la glace sur la rivière est grumeleuse et inclinée, comme une pente. Étonnamment, aucune incertitude, la conduite est facile, comme sur du gravier sec et dur. Je ne voulais pas aller plus loin, une sensation absolument inhabituelle du patinage confiant ordinaire - vous avancez facilement, changez de vitesse, accélérez, freinez, mais c'est un endroit très glissant et inégal, plus glissant que de la glace. Je n’ai pas encore traversé de tels endroits, mais au contraire, je les ai évités.

Pendant que nous roulions vers le lac Baïkal, par intérêt, j'ai choisi l'opportunité de rouler sur la glace de la rivière, où elle est recouverte de neige fondante, mouillée, cahoteuse ou autre - la conduite est tout à fait normale, il n'y a pas de stress, donc pour ne pas glisser. Il est facile de glisser sur la glace et de revenir sur la rive où passe le sentier.

Au bord du lac, plusieurs skieurs ont pris des skis et des bâtons à la main et se sont dirigés vers la congère pour pouvoir la longer jusqu'à Slyudyanka.

En regardant la glace absolument plate et lisse, j'étais un peu confus : comment cela se passerait-il ? Mais après être arrivé dessus, j'ai entendu le bruit des pointes et c'est tout... aucune autre sensation - comme sur une route plate. J'accélère, je freine, je fais des virages tels que j'ai failli tomber plusieurs fois, j'ai sauté et trébuché comme j'ai pu et... RIEN. C’est même étrange, car on peut rouler sur un asphalte lisse exactement de la même manière. J'ai commencé à me moquer de moi et de mon vélo, mais aucune manœuvre ou freinage ne m'a permis de glisser ou de déraper sur la glace ou sur la fine croûte. C'est vrai, j'ai retourné le volant plusieurs fois, aussi bien droit que latéralement. Ce jour-là, seul mon ami a eu des problèmes : il ne roulait pas à plus de 6-9 km/h, et avec des pneus bas. À des vitesses normalement gonflées, même à 3 km/h, le problème était de tomber et de glisser tous les 5 à 10 mètres. Je ne peux pas imaginer combien de bleus et de bosses j’ai ramené à la maison. C'est vrai, je l'ai apporté aussi - en survolant le guidon. L'un des vols a été provoqué par un freinage brusque d'une roue arrière.

L'impression principale est une chose - PAS D'IMPRESSIONS - un patinage normal sans problèmes ni incertitude. Les pneus auto-cloutés « tiennent » bien mieux sur la glace ou sur une route enneigée dense que les pneus neufs sur l'asphalte d'été propre.

Une autre fois, jusqu'à la rivière Angasolka, j'ai parcouru près de 20 km sur l'autoroute et la route de gravier - je n'ai pas été à la traîne, j'ai même parfois pris de l'avance dans les descentes, bien que tous ceux avec qui je roulais dans un petit "gang", sauf moi, je roulais sur des pointes de marque.

Nous sommes descendus jusqu'au lac Baïkal en passant devant le village d'Angasolka par un chemin de terre gelé. Je suis sur la glace tordue et humide de la rivière Angasolka, et ceux sur les pointes emblématiques sont sur le sentier. Les propriétaires de "l'entreprise" l'ont essayé, l'un d'entre eux est même tombé et a cessé de prendre des risques - en conduisant sur de la glace mouillée, et sur le lac Baïkal, ils n'ont pas risqué de manœuvres brusques, mais en ligne droite, ils pouvaient courir sur un pied d'égalité avec les gars de l'entreprise. termes. Certes, à la « ferme », ils pouvaient se permettre d'appuyer brusquement et fortement sur le frein arrière - la roue arrière dérapait légèrement sur le côté et je pouvais voler au-dessus du volant.

C'est dommage que je n'aie pas pris d'appareil photo et qu'il n'y ait pas de photos de ces tests. Deux fois, j'ai roulé en compagnie de Diagran (qui sait) sur ses pointes, aussi bien sur autoroute que sur la neige et la glace du Baïkal - on ne peut pas le suivre même sur autoroutes sur asphalte, il roule sur glace à 35 km/ h sur des pointes de marque ordinaires - un monstre.

Dans le train, lors du montage du vélo, il n'y avait aucune crainte que l'on puisse déchirer ses vêtements ou ses gants polaires sur les pointes faites maison, je l'ai pris exprès.

Au printemps, il est devenu évident que les forets des vis à tenons devenaient émoussés et devenaient semi-circulaires, mais cela n'affectait pas la force de retenue sur la glace et la neige compactée. Certes, du fait que les pointes sont devenues un peu plus courtes, il semble plus facile de conduire sur l'asphalte et la glace. Et aussi - plus les forets deviennent émoussés, plus leur abrasion se produit lentement - la surface de contact augmente. Elle devient approximativement égale à la surface des crampons durcis, comme les pneus de vélo de marque, sans inserts Pobedit. Le premier hiver, j'ai roulé environ 700 km avec des crampons, je ne sais pas plus précisément, puisque le compteur de vitesse du vélo est « mort » au bout de 600 km. Sur asphalte et béton avec de la glace, cela s'est avéré être environ 100 km, environ 250 km supplémentaires sur des chemins de gravier et de terre, le reste environ 400 km sur de la glace et de la neige dense.

Je pense qu'avec mon utilisation, il suffira de rouler au moins 1500 km avant de remplacer quelques goujons.

Théorie confirmée par la pratique

L'angle d'installation du goujon proposé découle de l'hypothèse selon laquelle la charge de cisaillement la plus importante sur le goujon se produit pendant le freinage. Et pour que la pointe « morde » au mieux dans la glace, elle doit être installée à un angle négatif par rapport au plan du support lors de l'avancée.

Les pointes latérales forment également un angle négatif par rapport au plan d'appui du côté correspondant, comme lors de la conduite sur une pente ou lors d'un virage à grande vitesse. Et comme, sous une charge de cisaillement, les crampons fléchiront dans le caoutchouc élastique du pneu, cette déformation sera plus petite en raison de la plus grande épaisseur du caoutchouc derrière le crampon et de la plus grande élasticité de la couche de caoutchouc plus épaisse.

Je n'ai pas collé le joint entre le tube du vélo et les têtes des vis à tenons autotaraudeuses, car le collage ne sera pas étanche et de l'eau et de la poussière pénétreront dans les fuites - de la saleté s'y trouvera, et l'insérer et le retirer le joint n’est pas particulièrement difficile.

Comment l’eau y arrivera-t-elle ?

Disons que vous deviez conduire dans des endroits humides, puis retirer le pneu et la chambre à air dans un endroit chaud - l'eau du volume interne de la jante s'écoulera dans le pneu.

Et vous avez besoin de beaucoup de colle - 2-3 tubes pleins par roue. Avec un résultat médiocre - mauvaise qualité de collage. Après tout, les capuchons surélevés gêneront la capacité du caoutchouc de la chambre à air coupée à adhérer à l'intérieur du pneu. Et avec une épaisse couche de colle, des bruits de « mastication » se feront entendre, ce qui s'est produit lorsque j'ai collé des chambres à air de vélo sur des roues de vélo de route sur une couche de colle trop épaisse - collage de mauvaise qualité. Et puisqu'un collage de haute qualité ne peut pas être obtenu, alors pourquoi le faire mal ? Après tout, si vous devez remplacer une pointe, vous devrez quand même arracher la colle.

J'espère que ce qui s'est finalement passé, et qui m'a donné l'occasion d'être convaincu de l'exactitude de mes suppositions et du travail que j'ai effectué, aidera ceux qui n'ont pas peur de consacrer du travail, de la précision et de l'attention au résultat final - faire du vélo là où c'était impossible auparavant, mais avec Ces pneus sont sûrs et agréables.