Diffuseur d'air n°483 lors de la charge

Réservoir à double chambrecontient un filtre 34, une chambre de travail (RK) et une chambre à tiroir (ZK), les canalisations de la conduite de frein (TM) y sont connectées via une vanne de découplage, un réservoir de réserve (ZR) et un cylindre de frein (TC). Sur le corps 36 du réservoir à deux chambres se trouve la poignée du commutateur de mode de freinage (non représenté sur la figure) : vide, moyen et chargé. Les pièces principales et principales sont fixées au réservoir à deux chambres, dans lequel sont concentrées toutes les unités de travail de l'appareil.

Partie principalese compose d'un corps 28 et d'un couvercle 25, dans lequel se trouve l'unité de commutation des modes de fonctionnement (vacances) : plat et montagne. Cet ensemble comprend une poignée 22 avec une butée mobile 23 et un diaphragme 24 pressé par deux ressorts contre un siège 20 avec un trou calibré de 0,6 mm de diamètre. Dans le mode de fonctionnement à plat du BP, la force des ressorts sur le diaphragme 24 est de 2,5 - 3,5 kgf / cm2, en mode montagne - 7,5 kgf / cm2. Dans le corps de la partie principale, il y a : un corps principal, une unité de décharge supplémentaire et une vanne d'adoucissement.

Corps principalcomprend un diaphragme principal en caoutchouc 18 pris en sandwich entre deux disques en aluminium 19 et 27 et chargé d'un ressort de rappel. Dans la tige du disque gauche 27, il y a deux trous d'un diamètre de 1 mm et un poussoir 30, et dans la partie d'extrémité du disque droit 19 il y a trois trous d'un diamètre de 1,2 mm (ou deux trous d'un diamètre de 2 mm). Le diaphragme principal divise la partie principale en deux chambres : principale (MK) et tiroir (F). Dans la cavité des disques se trouve un piston à ressort 2 qui présente un canal axial borgne 26 d'un diamètre de 2 mm et trois canaux radiaux d'un diamètre de 0,7 mm chacun. Le siège du piston est le disque gauche du diaphragme principal.

Unité de décharge supplémentairecontient une soupape atmosphérique 14 avec un siège 33, une soupape de décharge supplémentaire 32 avec un siège 31 et une manchette de décharge supplémentaire 17 avec un siège 29. La manchette de décharge supplémentaire 17 fonctionne comme un clapet anti-retour. Toutes les soupapes sont des ressorts pressés contre leurs sièges. Un trou d'un diamètre de 0,9 mm est situé dans le bouchon 13 de la vanne atmosphérique (avant la modernisation du BP - 0,55 mm), dans le siège de la 31 vanne de décharge supplémentaire, il y a six trous à travers lesquels la cavité derrière la vanne est relié au canal d'évacuation supplémentaire (KDR), dans le siège 29 des brassards d'évacuation supplémentaires se trouvent six trous d'un diamètre de 2 mm chacun.

Soupape de douceur 16 est chargé avec un ressort et a un diaphragme en caoutchouc dans la partie médiane 15. Dans le canal de la valve souple (entre la partie d'extrémité de la valve et le MK) se trouve un mamelon avec un trou calibré d'un diamètre de 0,9 mm (avant la modernisation de BP - 0,65 mm). La cavité sous la membrane souple de la valve est constamment en communication avec l'atmosphère.

partie principale se compose d'un corps 37 et d'un couvercle 1. Dans le couvercle se trouve une soupape de décharge 39 avec une laisse 38. Le corps contient les corps principaux et d'égalisation, un clapet anti-retour 7 et un trou calibré d'un diamètre de 0,5 mm. Le corps principal comprend un ressort 4 à ressort, le piston principal 2 avec une tige creuse 3. A l'intérieur de la tige creuse se trouve un clapet de frein à ressort 8 dont le siège est la partie d'extrémité de la tige creuse. La tige creuse a également un trou de 1,7 mm et huit trous de 1,6 mm (ou quatre trous de 3 mm). La tige est scellée avec six manchettes en caoutchouc 5 et 6.

Corps égalisateurcomprend un piston d'égalisation 9, chargé d'un grand 10 et d'un petit 11 ressorts. Le serrage du gros ressort est réglé par la douille filetée 35 à trous atmosphériques, l'effet du petit ressort sur le piston d'équilibrage est modifié au moyen d'une butée mobile 12 associée à la poignée de commutation des modes de freinage. Le piston d'équilibrage a deux trous dans le disque pour la communication de la chambre de frein (TC) avec le canal TC et un canal atmosphérique traversant axial d'un diamètre de 2,8 mm.

Entre la partie principale et le réservoir à double chambre se trouve un mamelon avec un trou de 1,3 mm de diamètre.

Service ВР modernisé N° 483.000 Мa dans la selle 29 de la manchette de décharge supplémentaire un canal d'un diamètre de 0,3 mm, à travers lequel le MK communique en permanence avec la cavité "P1" derrière la manchette de décharge supplémentaire. Le canal radial supérieur du plongeur est déplacé vers la droite par rapport à ses canaux radiaux inférieurs afin d'augmenter la sensibilité de BP au déclenchement et d'accélérer le début du déclenchement dans la queue du train. L'emplacement du canal radial supérieur du piston est choisi de telle manière que lorsque le diaphragme principal se déplace vers la position de libération (vers la droite), le RK, la cavité "P" (la cavité à gauche du diaphragme 24 du commutateur de mode de déclenchement) et MK par ce canal et le canal d'un diamètre de 0,3 mm communiquent entre eux avant que RK et ZK communiquent par les canaux radiaux inférieurs du piston.

Action diffuseur d'air

Charge en mode plat. L'air comprimé de TM pénètre dans un réservoir à deux chambres. Une partie de l'air passe à travers le filtre 34, le trou de 1,3 mm et le clapet anti-retour 7 dans le ZR. Le temps de charge pour le ZR de 0 à 5 kgf/cm2 est de 4-4,5 minutes. Une partie de l'air pénètre dans le MK, faisant fléchir le diaphragme principal 18 vers la droite jusqu'à ce qu'il s'arrête avec la partie d'extrémité du disque 19 dans le siège 20 du diaphragme du commutateur de mode de déclenchement. Dans ce cas, deux trous d'un diamètre de 1 mm dans la tige du disque gauche 27 coïncideront en section transversale avec six trous d'un diamètre de 2 mm dans la selle 29 de la manchette de décharge supplémentaire. Par ces trous, l'air du MC pénètre dans la cavité "P1" (à gauche de la manchette 17 de la décharge supplémentaire) puis par les canaux axiaux et radiaux supérieurs du plongeur dans la cavité "P" (à droite du diaphragme 24 du commutateur de mode de déclenchement), d'où par le piston inférieur des canaux radiaux - dans le ZK. L'air du ZK s'insère sous le brassard fixé rigidement à la tige de la valve souple 16, et l'air du MK par un trou calibré d'un diamètre de 0,9 mm dans le canal de la valve souple - sous la partie terminale de la soupape. Avec une pression d'air dans le ZK d'environ 3,0 à 3,5 kgf / cm2, la soupape souple se lève, surmontant la force de son ressort, et ouvre le passage de l'air du MC au ZK de la deuxième manière, accélérant le chargement du dernier.

Sous l'action de l'air de la boîte de vitesses et de la force du ressort de desserrage 4, le piston principal 2 prend la position extrême gauche (libération), à laquelle l'air de la boîte de vitesses commence à s'écouler dans le RK à travers un trou d'un diamètre de 0,5 mm dans le corps 37 de la pièce principale. Par le canal RK, l'air passe dans la partie principale et par un trou d'un diamètre de 0,6 mm dans la selle 20 arrive au diaphragme 24 du commutateur de mode de déclenchement, agissant sur lui le long d'une zone annulaire plus grande que la zone sur laquelle le l'air de la cavité "P" agit. Lorsque la pression du côté RK sur le diaphragme 24 est supérieure à 2,5 - 3,5 kgf / cm2, ce dernier est expulsé du siège 20 vers la droite, ouvrant ainsi la deuxième façon de charger le RK de la cavité "P" (de MK) à travers un trou d'un diamètre de 0,6 mm ... La charge RK de 0 à 5 kgf / cm2 en mode plat prend de 3 à 3,5 minutes.

Charge en montagne.En mode montagne, l'air du RK ne peut pas faire sortir le diaphragme 24, car la force des ressorts de fonctionnement sur celui-ci est de 7,5 kgf / cm2. Par conséquent, le chargement du RK en mode minier s'effectue d'une seule manière - à travers un trou d'un diamètre de 0,5 mm dans le corps de la pièce principale. Le temps de charge du RK de 0 à 5 kgf / cm2 en mode montagne est de 4 à 4,5 minutes.

Simultanément à la charge, le frein est relâché, c'est-à-dire la communication du TC à travers le piston d'égalisation 9 avec l'atmosphère. Pour plus de clarté, nous examinerons ci-dessous le processus de vacances dans différents modes de fonctionnement de BP.

Douceur ... Avec une lente diminution de la pression dans le TM à un taux allant jusqu'à 0,3 - 0,4 kgf / cm2 par minute, l'air du RK s'écoule dans le ZK, et de là vers le MW à travers un trou d'un diamètre de 0,9 mm dans le canal de la valve souple. Dans ce cas, les pressions dans le MK et le ZK sont égalisées et il n'y a pas de déviation de la membrane principale vers la position de freinage (vers la gauche). La vanne de décharge supplémentaire 32 reste fermée.

Freinage. Lorsque la pression dans le TM (et donc dans le MC) diminue du taux de freinage de service ou d'urgence (avec freinage de service d'au moins 0,5 kgf/cm2), la membrane principale se plie vers la gauche et le poussoir ouvre complètement le soupape de décharge supplémentaire. Dans ce cas, la cavité d'air "P1" derrière la manchette de décharge supplémentaire est brusquement déchargée dans le KDR puis dans l'atmosphère et le TC à travers le piston d'égalisation 9. Par la pression du MC, la manchette de décharge supplémentaire est poussée hors du siège 29 à gauche, et l'air du MC est brusquement précipité dans le KDR, dans le TC et dans l'atmosphère à travers le piston d'égalisation. (Supplémentaire

BP n°483 en position train

Une chute brutale de pression dans le MC provoque une déviation supplémentaire de la membrane principale vers la gauche, ce qui fait que la soupape atmosphérique 14 est expulsée du siège 33 par la tige de la soupape de décharge supplémentaire, ce qui ouvre une sortie supplémentaire de l'air du MC à l'atmosphère à travers un trou d'un diamètre de 0,9 mm dans le bouchon 13. Le taux de chute de pression dans MK augmente, et le diaphragme principal se plie à nouveau vers la gauche jusqu'à ce qu'il s'arrête par le disque 27 dans la selle du brassard de décharge supplémentaire. Etant donné qu'à ce stade tous les jeux libres de la manchette 17 et des valves 32 et 14 ont déjà été sélectionnés, le poussoir et le poussoir ne bougeront pas et. par conséquent, un espace annulaire se produit entre le piston et le disque gauche 27 (siège de piston). Ceci fournit le début d'une décharge intensive du ZK dans l'atmosphère (et partiellement dans le TC) : à travers les trous d'extrémité du disque 19, l'espace annulaire du plongeur, la soupape de décharge supplémentaire 32, le KDR et le piston d'égalisation , et les trous d'extrémité du disque 19, le jeu annulaire du plongeur, le clapet de décharge supplémentaire 32. KDR et le piston d'égalisation, et de manière parallèle - à travers la vanne atmosphérique 14. (Avec une décharge supplémentaire du TM et la décharge initiale du ZK, la pression dans le TC ne dépassera pas 0,3 - 0,4 kgf / cm2, et la valeur totale du rejet supplémentaire de TM est de 0,4 à 0,45 kgf / cm2).

BP n°483 en position de freinage

Simultanément à la chute de pression dans le CC, la pression dans le CC commence à diminuer en raison du débordement d'air du CC vers le CC à travers un trou d'un diamètre de 0,5 mm dans le boîtier du corps principal. Lorsque la pression dans le ZK chute de 0,4-0,5 kgf / cm2 (dans le RK à ce moment, la pression diminuera de 0,2-0,3 kgf / cm2), le piston principal, sous l'action de la pression RK, commence à se déplacer vers la droite, surmontant la force du ressort 4. Lorsque le piston principal parcourt environ 7 mm, il sépare le ZK et le PK avec son disque, la valve de frein 8 va s'asseoir sur la tige du piston d'égalisation, bloquant son canal atmosphérique, huit Des trous de 1,6 mm dans la tige creuse 3 du piston principal coïncideront avec le canal ZR et le collier 6 de la tige creuse bloquera le KDR. Dans ce cas, les pressions d'air sur la manchette de décharge supplémentaire sont égalisées (en raison de l'augmentation intensive de la pression dans le CDR) et il est pressé contre le siège par son ressort, déconnectant le ZK du MC et arrêtant la décharge supplémentaire du TM. ZK continue de se décharger dans l'atmosphère à travers les trous d'extrémité du disque droit du diaphragme principal, l'espace annulaire entre le piston et le disque gauche et la soupape atmosphérique.

Avec une diminution continue de la pression dans la boîte de vitesses à travers la vanne atmosphérique 14, le piston principal continue de se déplacer vers la droite. Etant donné que le piston d'équilibrage reste immobile, un espace annulaire apparaît entre la soupape de frein 8 et son siège (la partie d'extrémité de la tige creuse), à ​​travers lequel l'air du ZR commence à s'écouler intensément dans la chambre de frein (TC) et de celui-ci vers le CT.

Chevauchement ... Après l'arrêt de la décharge du TM à travers la vanne du conducteur, la décharge du ZK dans l'atmosphère se poursuit à travers la vanne atmosphérique 14 jusqu'à ce que la pression à l'intérieur de celle-ci soit égale à la pression du TM. Dans ce cas, la membrane principale prend la position médiane (position de chevauchement) et la vanne atmosphérique se ferme. Dans ce cas, la soupape de décharge supplémentaire reste entrouverte.

Plus la pression des ressorts d'actionnement 10 et 11 sur le piston d'équilibrage est forte, plus la pression d'air dans le TC est élevée, il commencera à se déplacer en position de chevauchement. Par conséquent, pour obtenir différents modes de freinage (à vide, moyen et chargé), la force des ressorts d'actionnement 10 et 11 sur le piston d'équilibrage est modifiée. Ceci est obtenu en changeant la position de la poignée du commutateur de mode de freinage.

La dépendance de la pression dans le centre commercial dans divers modes sur l'étape de freinage est illustrée dans le graphique.

Piston d'égalisation en position chevauchéemaintient une certaine pression de consigne dans le centre commercial. Ainsi, par exemple, lorsque de l'air comprimé fuit du centre commercial, la pression dans le centre commercial diminue également. Sous l'action des ressorts d'actionnement, le piston d'égalisation se déplacera vers la gauche, en éloignant la valve de frein 8 du siège. ce qui se traduira par un espace annulaire entre la valve de frein et l'extrémité de la tige creuse. Dans ce cas, l'air du ZR à travers la valve de frein ouverte commencera à s'écouler dans le TC, et de celui-ci vers le TC. Lorsque la pression d'air dans le TC est dépassée, les forces des ressorts de commande, le piston d'équilibrage se déplacent vers la droite et la valve de freinage

BP n°483 en position de chevauchementprotégé de la trempe spontanée en mode plat avec une légère (pas plus de 0,3 kgf / cm2) augmentation spontanée de la pression dans le TM. Dans ce cas, le diaphragme principal se pliera vers le couvercle et le canal radial inférieur droit du plongeur se déplacera dans la cavité "P". L'air du RC commencera à s'écouler dans le ZK, déplaçant le diaphragme principal vers la position médiane.

Vacances à la montagne. Une caractéristique de ce mode est la possibilité d'obtenir des vacances étape par étape. En mode montagne, le diaphragme 24 est presque toujours pressé par les ressorts jusqu'à son siège 20, puisque la force des ressorts est de 7,5 kgf/cm2. Par conséquent, il n'y a pas de message du RK et de la cavité "P".

Vacances en mode plat. La nature de la trempe dans le mode plat est déterminée par le taux d'augmentation de la pression dans le TM. En fonction de cela, un écoulement accéléré et ralenti du processus de revenu est possible.

Particularités de la livraison Service BP n°483 М

Avec des pressions accrues dans le TM à un rythme lent, le canal radial supérieur du piston 21 s'étend dans la cavité "P" plus tôt que le canal radial inférieur droit, c'est-à-dire que le RC communiquera avec le MK plus tôt (par le canal radial du piston et un canal d'un diamètre de 0,3 mm dans la selle 29 de la manchette d'une décharge supplémentaire) qu'avec le ZK. Par conséquent, il suffit d'augmenter la pression dans le TM de seulement 0,15 kgf / cm2 pour que la membrane principale se plie en position de libération.

Système de vannes BP n° 483 M

Ainsi, si, à la position de libération du diaphragme principal, la pression dans le TM augmente lentement, alors en raison du débordement d'air du RK au ZK (en mode plat), le diaphragme principal avec le piston peut se déplacer vers la position de chevauchement (vers la gauche) et le collier d'étanchéité du piston bloquera sa droite en bas du canal radial, c'est-à-dire que le débordement d'air du RK vers le ZK s'arrêtera. Cependant, dans ce cas, la communication entre le RK et le ZK reste par le canal radial supérieur du plongeur et le canal de diamètre 0,3 mm dans la selle 29 de la manchette d'évacuation supplémentaire, ce qui permet de garder le diaphragme en position de déclenchement. Par conséquent, quel que soit le taux de croissance supplémentaire de la pression principale, une libération complète se produit.

Caractéristiques du travail de BP conv. N°483 sur les wagons à 8 essieux

Les TC à 8 essieux ont un diamètre de 16 pouces, contrairement aux voitures conventionnelles à 4 essieux, qui ont un TC de 14 pouces. Pour égaliser le temps de remplissage des centres commerciaux de volumes différents (s'il y a des voitures à 4 essieux et à 8 essieux dans le train), la manchette 5 est retirée de la tige creuse de la tige creuse, c'est-à-dire l'action du ralentisseur de frein est exclu.

L'invention se rapporte au domaine du transport ferroviaire, et en particulier au dispositif des pièces principales des distributeurs d'air des freins des véhicules ferroviaires. La partie principale du distributeur d'air a un boîtier avec un couvercle et une bride pour la fixation à la chambre du support du distributeur d'air. Un déflecteur mobile, un piston avec des trous de chargement pour la bobine et les chambres de travail du distributeur d'air, un poussoir, une vanne pour une décharge supplémentaire de la conduite de frein et un clapet anti-retour sont situés le long de l'axe longitudinal du corps, parallèlement à la surface de contact de la bride. Un dispositif de douceur est situé dans le corps principal. Le dispositif d'adoucissement contient une cloison mobile à ressort avec une tige, une valve de dispositif d'adoucissement. Le clapet du dispositif d'adoucissement est installé dans la tige de la cloison mobile à ressort avec la capacité de se déplacer par rapport à la tige jusqu'à ce qu'il s'arrête dans la collerette de la tige. Un ressort d'une force dépassant la valeur de la force de pression dans la cavité du dispositif de douceur associée à la chambre du tiroir après le premier étage de freinage est placé entre la valve et la tige. La course de la cloison mobile de l'adoucisseur en cours de freinage jusqu'à ce qu'elle s'arrête dans le corps principal dépasse la course de la vanne de l'adoucisseur jusqu'à sa fermeture. L'axe longitudinal du dispositif d'adoucissement est parallèle à l'axe longitudinal du corps de tronc. EFFET : éliminer la possibilité d'endommager la valve du dispositif d'adoucissement de la partie principale du distributeur d'air et assurer une force constante sur la valve du dispositif d'adoucissement, quelle que soit la différence des valeurs de la pression de suralimentation dans le frein conduite et la pression qu'elle contient pendant le freinage. 1 mot f-ly, 1 dwg.

Dessins pour le brevet RF 2381928

L'invention proposée se rapporte au domaine du transport ferroviaire, et plus précisément au dispositif des pièces principales (corps à deux pressions) de distributeurs d'air de freins de véhicules ferroviaires, en particulier, de freins de matériel roulant de fret des chemins de fer.

Parties principales connues (organes à deux pressions) du distributeur de frein à air d'un véhicule ferroviaire selon le certificat de droit d'auteur n°557944 du 25.02.1976, IPC В60Т 15/18, selon le brevet n°2297931 du 23.12.2004, IPC В60Т 15 /18. La partie principale du distributeur d'air selon ces inventions comporte un boîtier dans lequel se trouve une cloison mobile séparant les chambres principale et du tiroir, un plongeur avec des trous de chargement pour le tiroir et des chambres de travail du distributeur d'air, coopérant avec une cloison mobile et un pousseur. Le poussoir repose sur la soupape de décharge supplémentaire de la conduite de frein. Un clapet anti-retour installé dans la partie principale du corps sépare la cavité d'accélération de la chambre principale. La partie principale du distributeur d'air comporte également un dispositif d'adoucissement situé dans son logement. Le dispositif de douceur contient une cloison mobile à ressort avec une tige. La valve du dispositif d'adoucissement est située sur la tige, et la cloison forme des cavités avec le corps. La cavité au-dessus de la cloison mobile est constamment reliée au canal d'évacuation supplémentaire de la conduite de frein, et le ressort de la cloison mobile est situé dans cette cavité. La cavité sous la cloison mobile est constamment en communication avec l'atmosphère. La tige de la cloison mobile est scellée avec une manchette installée dans le corps et formant avec lui une cavité, dans laquelle se trouve la valve du dispositif d'adoucissement et qui est reliée par des canaux aux chambres principale et à tiroir. Le canal reliant la cavité spécifiée à la chambre principale est fermé par la vanne du dispositif de douceur. Avec un système de freinage chargé, lorsqu'une pression égale est établie dans les chambres principale, de tiroir et de travail du distributeur d'air et que le canal de décharge supplémentaire de la conduite de frein est en communication avec l'atmosphère, l'air comprimé de la chambre de tiroir agit sur la tige scellée , et la vanne du dispositif d'adoucissement est ouverte. La propriété de douceur du distributeur d'air, c'est-à-dire une insensibilité donnée à l'actionnement lors du freinage avec une diminution lente de la pression dans la conduite de frein, est assurée par le flux d'air comprimé de la chambre du tiroir à travers la vanne ouverte du dispositif d'adoucissement dans la chambre principale, puis dans la conduite de frein. De la chambre de travail, l'air comprimé s'écoule dans la chambre du tiroir à travers le trou d'étranglement dans la partie principale (organe à trois pressions) du distributeur d'air. Lors du freinage, lorsqu'une décharge supplémentaire de la conduite de frein se produit, de l'air comprimé pénètre dans le canal de décharge supplémentaire de la conduite de frein et dans la cavité au-dessus de la cloison mobile du dispositif d'adoucissement. La valve du dispositif d'adoucissement se ferme, séparant les chambres principale et de tiroir. Les trous de chargement du piston de la section principale sont également fermés lors du freinage. Cependant, lorsque le diffuseur d'air fonctionne en mode de desserrage à plat, un desserrage spontané du frein peut se produire lors de la première étape de freinage. Cela se produit si la décharge supplémentaire de la conduite de frein s'avère supérieure à sa décharge par la valve du conducteur, c'est-à-dire que la chute de pression dans la conduite de frein lors de sa décharge supplémentaire est supérieure à celle réglée par la vanne du conducteur lors de la première étape du freinage. . En conséquence, la grue du conducteur alimentera la conduite de frein, la pression à l'intérieur augmentera et la partie principale passera en position de desserrage. La chambre de travail communique à travers les trous de chargement dans le piston de la partie principale avec la chambre de bobine. Le frein est desserré.

Parties principales connues (organes de deux pressions) du distributeur d'air du frein d'un véhicule ferroviaire sous les brevets N°1525051 du 09/02/1988 et N°2015045 du 27/04/20992, MPK V60T 15/18, ainsi que les partie principale des distributeurs d'air de type 483A, utilisée sur un matériel roulant de fret des chemins de fer (voir Catalogue des équipements composants "Autofreinage et équipements pneumatiques du matériel roulant de transport ferroviaire", ASTO, Moscou, 2003, pp. 4, 5). La partie principale selon ces inventions et le répartiteur d'air 483A comporte un boîtier dans lequel est placée une cloison mobile séparant les chambres principale et du tiroir, un plongeur avec des trous de chargement pour le tiroir et des chambres de travail du distributeur d'air, interagissant avec un mobile cloison et un poussoir pris en charge dans le clapet de décharge supplémentaire de la conduite de frein. Le boîtier abrite également un dispositif de douceur. Il contient un déflecteur mobile à ressort avec une tige reliée rigidement à la valve du dispositif d'adoucissement. La cloison mobile divise les cavités dont l'une au-dessus de la cloison est en communication constante avec la chambre de travail du distributeur d'air. La seconde cavité sous la cloison est reliée par un canal, qui est fermé par une vanne du dispositif d'adoucissement, à une chambre principale et un canal étranglé est relié à une chambre à tiroir. Son ressort est installé dans la cavité sous la cloison mobile. Avec un système de freinage chargé, lorsqu'une pression égale est établie dans les chambres principale, de tiroir et de travail du distributeur d'air, la cloison mobile avec la tige sous la force de son ressort est mise en position d'ouverture de la vanne du dispositif d'adoucissement. La force du ressort de la cloison mobile du dispositif de douceur est conçue pour la différence de pression entre les chambres de travail et de tiroir, ce qui assure la décharge des chambres de distribution d'air à un débit doux, c'est-à-dire à un débit qui ne résulte pas dans le répartiteur d'air freiné. Ainsi, une propriété de douceur stable du distributeur d'air est assurée sur toute la plage de décharge du frein, empêchant un desserrage spontané du frein. La partie principale dispose également d'un commutateur pour les modes de déclenchement progressifs (montagne) et continus (plat). Le corps de cette partie principale est équipé d'une bride avec une surface d'accouplement pour fixer le corps (c'est-à-dire la partie principale) à la chambre-support du distributeur d'air, auquel la partie principale (corps à trois pressions) du distributeur d'air est également joint. Les nœuds ci-dessus et les parties de la partie principale, à savoir, une cloison mobile séparant les chambres principale et de bobine, un plongeur avec des trous de chargement pour la bobine et des chambres de travail du distributeur d'air, coopérant avec une cloison mobile, un poussoir, un frein supplémentaire vanne de décharge de ligne, un clapet anti-retour, un commutateur de mode de libération, sont situés le long de l'axe longitudinal du corps. Dans cette partie principale, l'axe longitudinal du corps est réalisé perpendiculairement à la surface de contact de la bride de fixation à la chambre-support du distributeur d'air. Des chambres-supports de diffuseurs d'air sont fixées rigidement au corps de chaque unité mobile (wagons, locomotives) de véhicules ferroviaires, par exemple des trains de marchandises, avec leur surface supérieure. Des brides avec des surfaces de contact de la chambre de support pour l'installation de pièces du distributeur d'air, y compris les pièces principales et principales, sont réalisées sur les surfaces latérales de la chambre de support, perpendiculairement à sa surface supérieure. Par conséquent, après avoir monté le répartiteur d'air sur les voitures et les locomotives, l'axe longitudinal du corps principal est situé dans le plan horizontal et le long de l'axe longitudinal, par exemple, d'une voiture. Lorsqu'un véhicule ferroviaire, par exemple un train de marchandises, se déplace, il se produit des vibrations dynamiques verticales des wagons, qui sont transmises à leurs pièces et ensembles, en particulier, aux organes de travail des parties principales des distributeurs d'air. L'accélération des vibrations dynamiques verticales peut provoquer une usure importante des organes de travail de la section principale, notamment du plongeur.

Les forces horizontales apparaissant entre les voitures dues à la présence d'interstices dans les attelages lorsque le train se déplace sur un profil de voie variable peuvent provoquer un mouvement spontané des organes de travail de la section principale vers la position de freinage. Cela peut entraîner un freinage spontané de la section principale, ce qui, à son tour, peut perturber la sécurité des véhicules ferroviaires.

Le plus proche en termes de la totalité des caractéristiques essentielles de la partie principale revendiquée du distributeur d'air est la partie principale du distributeur d'air selon le certificat n° 20751 du 22 mai 2001, MPK V60T 15/22. Cette partie de coffre a un boîtier avec un couvercle et une bride pour la fixation à la chambre du support du distributeur d'air. Dans le boîtier avec un couvercle le long de leur axe longitudinal, il y a une cloison mobile séparant les chambres principale et de bobine, un plongeur avec des trous de chargement pour la bobine et des chambres de travail du distributeur d'air. Le piston interagit avec un déflecteur mobile et un poussoir, qui repose sur une soupape de décharge de conduite de frein supplémentaire. Un clapet anti-retour installé dans le corps sépare la chambre principale de la cavité d'accélération. La partie principale dispose également d'un dispositif de douceur situé dans son corps. Il contient un déflecteur mobile à ressort avec une tige et une valve du dispositif d'adoucissement. La cloison mobile divise les cavités dont l'une est en communication avec la chambre de travail. Le ressort de la cloison mobile est installé dans la seconde cavité et il est relié par un canal étranglé à la chambre du tiroir et le canal, fermé par la vanne du dispositif d'adoucissement, est relié à la chambre principale. Dans ce cas, l'axe longitudinal du boîtier avec le couvercle est réalisé parallèlement à la surface de contact de la bride de fixation du boîtier à la chambre-support du distributeur d'air. Dans cette partie principale, le clapet du dispositif d'adoucissement est solidaire de la tige de la cloison mobile à ressort du dispositif d'adoucissement. Par conséquent, lorsque le processus de freinage est effectué dans la conduite de frein, dans les chambres principale et de tiroir, la pression diminue d'une valeur prédéterminée, la cloison mobile du dispositif de douceur se déplace sous la différence de pression dans les chambres de travail et de tiroir. Le clapet de l'adoucisseur se ferme (se repose sur son siège) sous l'action de la force de la cloison mobile. Cet effort lors du freinage d'urgence, c'est-à-dire lorsque la conduite de frein, les chambres principale et de bobine sont complètement déchargées, est 25 à 30 fois supérieur à la force aux étapes de freinage. Une charge aussi importante sur la vanne peut endommager le joint de la vanne (désalignement ou destruction complète), ce qui entraînera une défaillance du collecteur du distributeur d'air. Par conséquent, une défaillance du distributeur d'air dans son ensemble se produira, puisque les processus de relâchement et de freinage sont perturbés, la propriété de douceur est violée. Cela peut entraîner une violation de la sécurité des véhicules ferroviaires.

La partie principale revendiquée du distributeur d'air de freinage d'un véhicule ferroviaire résout le problème d'augmentation de la fiabilité du fonctionnement de la partie principale du distributeur d'air de freinage, la fiabilité du distributeur d'air de freinage dans son ensemble.

Le résultat technique qui sera obtenu dans la mise en oeuvre de l'invention proposée est d'exclure la possibilité d'endommagement de la valve du dispositif d'adoucissement de la partie principale du distributeur d'air, en assurant une valeur constante de force sur la valve de l'adoucisseur dispositif, quelle que soit la différence entre les valeurs de la pression de suralimentation dans la conduite de frein et la pression dans celle-ci lors du freinage.

Le résultat technique spécifié est obtenu par le fait que dans la partie principale connue du distributeur d'air de freinage d'un véhicule ferroviaire, qui comporte un boîtier avec un couvercle et une bride pour la fixation à la chambre de support du distributeur d'air avec une cloison mobile placée à l'intérieur le long de leur axe longitudinal séparant les chambres principale et du tiroir, un plongeur avec des trous de chargement du tiroir et des chambres de travail du distributeur d'air, coopérant avec une cloison mobile et un poussoir pris en charge dans le clapet de décharge supplémentaire de la conduite de frein, un clapet anti-retour séparant la chambre principale de la cavité d'accélération, et ayant également un dispositif d'adoucissement situé dans son corps, contenant une cloison mobile à ressort avec une tige et une valve du dispositif d'adoucissement, séparant les cavités, dont l'une est en communication avec la chambre de travail , et le second avec le ressort de la cloison mobile installé dans celui-ci est relié par un canal étranglé à la chambre de bobine et au canal, avec une valve couverte du dispositif d'adoucissement, reliée à la chambre principale, tandis que l'axe longitudinal du corps avec le couvercle de la partie principale est réalisé parallèlement à la surface de contact de la bride pour fixer le corps à la chambre-support de la distributeur d'air, le clapet du dispositif d'adoucissement est installé dans la cavité de la tige de la cloison mobile du dispositif d'adoucissement avec la possibilité de se déplacer par rapport à la tige jusqu'à la butée dans l'épaulement pratiqué dans la tige, et entre le clapet du dispositif d'adoucissement dispositif et la tige il y a un ressort avec une force dépassant la valeur de la pression d'air comprimé dans la cavité du dispositif d'adoucissement associée à la bobine et aux chambres principales, agissant sur la valve du dispositif d'adoucissement après la première étape de freinage, lorsque Dans ce cas, la course de la cloison mobile de l'adoucisseur en train de freiner jusqu'à ce qu'elle s'arrête dans le corps principal dépasse la course du clapet de l'adoucisseur jusqu'à la position du chevauchement du canal reliant la cavité du dispositif de douceur avec la chambre principale. De plus, l'axe longitudinal du dispositif d'adoucissement, le long duquel se trouve sa chicane mobile à ressort avec la tige, la valve du dispositif d'adoucissement avec son ressort et le siège situé sur le corps de pièce principale, est réalisé parallèlement à l'axe longitudinal l'axe du corps de la pièce principale.

Un tel mode de réalisation de la partie principale proposée du distributeur d'air de freinage d'un véhicule ferroviaire élimine la possibilité d'endommager la valve du dispositif d'adoucissement de la partie principale du distributeur d'air, fournit une force constante sur la valve de l'adoucisseur dispositif, quelle que soit la différence entre les valeurs de la pression de suralimentation dans la conduite de frein et la pression dans celle-ci lors du freinage.

Ceci est expliqué comme suit. Lorsque le processus de freinage est effectué dans la conduite de frein, dans les chambres principale et de tiroir, la pression diminue d'une valeur prédéterminée, la cloison mobile du dispositif de douceur se déplace sous la force de la différence de pression dans les chambres de travail et de tiroir. Cet effort sera le plus important lors d'un freinage d'urgence à partir de la valeur de la pression de suralimentation dans la conduite de frein, lorsque dans la bobine et les chambres principales, ainsi que dans la conduite de frein, la pression chute à la pression atmosphérique. Lorsque la cloison mobile se déplace, le clapet de l'adoucisseur se déplace avec la tige de la cloison mobile uniquement jusqu'à ce qu'il obture le canal reliant la cavité de l'adoucisseur à la chambre principale. De plus, la tige se déplace par rapport au clapet du dispositif d'adoucissement lorsque la cloison mobile se déplace jusqu'à s'arrêter dans le corps de la pièce principale. La force agissant sur la cloison mobile est transmise au corps, et seule la force de son ressort agit sur la valve du dispositif d'adoucissement. L'amplitude de cette force n'est calculée que pour l'amplitude de la force de pression d'air comprimé dans la cavité de l'adoucisseur associée au tiroir et aux chambres principales, agissant sur la valve de l'adoucisseur après la première étape de freinage (avec un léger excès). Cette force est plusieurs fois inférieure à la force sur la cloison mobile du dispositif de douceur agissant sur elle lors d'un freinage d'urgence, et elle est constante pour tout type de freinage - d'urgence, de service, de marche. Ainsi, quel que soit le freinage, l'endommagement de la valve du dispositif d'adoucissement est exclu et l'action de la partie principale du distributeur d'air n'est pas perturbée. De plus, dans cette partie principale, l'influence des efforts horizontaux s'exerçant entre les voitures du train de marchandises du fait de la présence d'interstices dans les attelages automatiques au démarrage de la gare, au freinage et lorsque le train se déplace sur un profil variable , sur les organes de travail du dispositif d'adoucissement est exclu. Ces efforts horizontaux ne provoquent pas de déplacement spontané du clapet du dispositif d'adoucissement et de la cloison mobile, puisqu'ils sont dirigés selon l'axe longitudinal de la voiture. C'est-à-dire que ces forces agissent dans une direction perpendiculaire à la direction de déplacement du clapet et de la cloison mobile à ressort du dispositif d'adoucissement pendant leur fonctionnement, puisque l'axe longitudinal du dispositif d'adoucissement, le long duquel son clapet et la cloison mobile sont situés, est parallèle à la surface de contact de la bride pour fixer le corps principal à la chambre - support pour distributeur d'air. Des brides avec des surfaces de contact de la chambre de support pour l'installation de pièces du distributeur d'air, y compris la partie principale, sont réalisées sur les surfaces latérales de la chambre de support, perpendiculairement à sa surface supérieure. Le support de caméra est fixé rigidement à la base horizontale inférieure du corps d'une unité mobile d'un véhicule ferroviaire (par exemple, une voiture de train de marchandises) avec sa surface supérieure. Ainsi, l'axe longitudinal du dispositif d'adoucissement du tronçon principal est situé dans le plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voiture. Lorsque le train se déplace, des vibrations dynamiques verticales se produisent. L'accélération des vibrations dynamiques verticales dues aux irrégularités de la trajectoire ne provoque pas d'usure ni d'endommagement des organes de travail du dispositif d'adoucissement, car les forces d'impact qui se produisent sont dirigées le long de l'axe longitudinal du dispositif d'adoucissement, c'est-à-dire le long de l'axe longitudinal de son clapet, cloison mobile, ressorts, et sont amortis par la force de frottement des surfaces de glissement et des ressorts.

Le dessin représente schématiquement une vue générale de la partie principale proposée du distributeur d'air de freinage d'un véhicule ferroviaire.

La partie principale du distributeur d'air comporte un boîtier 1 avec un couvercle 2. Le rebord 3 du boîtier 1 sert à attacher sa surface de fixation 4 à la surface latérale 5 de la chambre-support 6 du distributeur d'air. L'axe longitudinal 7 du corps 1 et du couvercle 2 est réalisé parallèlement à la surface de contact 4 du flasque 3. Le long de l'axe longitudinal 7 se trouve une cloison mobile 8 avec un poussoir 9 coopérant avec un poussoir 10, qui repose sur le vanne de décharge supplémentaire 11 de la conduite de frein (non représentée sur le dessin). La cloison mobile 8 sépare la chambre principale 12 et la chambre tiroir 13. Le clapet anti-retour 14 sépare la chambre principale 12 de la cavité accélératrice 15. Le canal 16 de décharge de la conduite de frein supplémentaire est relié à la partie principale (organe à trois pressions) du distributeur d'air, monté sur la chambre de support 6 (sur le dessin non représenté). La chambre principale 12 est constamment en communication avec la conduite de frein. La chambre à tiroir 13 est en communication avec la chambre à tiroir du distributeur d'air (non représenté sur le dessin). Le long de l'axe longitudinal 7 dans le couvercle 2 se trouve un interrupteur 17 pour les modes de déclenchement progressif (montagne) et continu (plat). La cavité 18 en régime de trempe à plat, comme représenté sur le dessin, est reliée à la chambre de travail du distributeur d'air (non représenté sur le dessin). Le trou 19 du piston 9 sert à charger la chambre de travail, et le trou 20 est utilisé pour charger la chambre de bobine du distributeur d'air. Dans le boîtier 1 de la partie principale se trouve un dispositif d'adoucissement, qui contient une cloison mobile 21 avec une tige 22. Dans la cavité 23 de la tige 22, une vanne 24 du dispositif d'adoucissement est installée avec la possibilité de son mouvement par rapport à la tige. Un ressort 25 agit sur le clapet 24. Une collerette 26 est réalisée dans la tige 22. Une cloison mobile 21 sépare les cavités 27 et 28. La cavité 27 est en communication avec la chambre de travail. La cavité 28 est reliée par un canal 29 à la chambre principale 12, et par un canal étranglé 30 est reliée à la chambre de bobine 13. Un ressort 31 de la cloison mobile 21 est installé dans la cavité 28, et un siège 32 de la Le clapet 24 est réalisé dans le boîtier 1. L'axe longitudinal 33, le long duquel la cloison mobile 21 est située avec une tige 22, clapet 24, ressorts 25 et 31, siège 32, parallèle à l'axe longitudinal 7 du boîtier 1 avec un couvercle 2. Les trous 34 sont fermés par un clapet anti-retour 14. La chambre de support 6 est fixée rigidement par sa face supérieure 35 à la base horizontale inférieure 36 de l'unité roulante du véhicule ferroviaire (voiture, locomotive). Les surfaces latérales du support de caméra 6, y compris la surface latérale 5, sont rendues perpendiculaires à la surface supérieure 35. Après avoir installé le répartiteur d'air sur l'unité mobile, les axes longitudinaux 7 et 33 sont situés dans un plan vertical, perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voiture, la locomotive.

La partie principale du distributeur d'air fonctionne comme suit.

Lors de la charge du frein, l'air comprimé de la conduite de frein pénètre dans la chambre principale 12. Dans ce cas, la vanne 24 du dispositif d'adoucissement s'ouvre sous la force du ressort 31 sur la cloison mobile 21. Sous l'action de l'air comprimé en la chambre principale 12, la cloison mobile 8, avec le poussoir 9, descend (selon le dessin 10). Les trous 34 communiquent avec la chambre principale 12, et les trous 19 et 20 communiquent avec la cavité 18. L'air comprimé de la chambre principale 12 à travers le trou 34, le trou 19 pénètre dans la cavité 18 et plus loin dans la chambre de travail de l'air distributeur, et par le trou 20 pénètre dans la chambre de tiroir 13 En fin de charge, lorsqu'une pression égale est établie dans les chambres principale, tiroir et de travail, la cloison mobile 8 avec le piston 9 prend une position dans laquelle les trous 34, 19 , 20 sont fermés (comme représenté sur le dessin). La communication à travers eux de la chambre de travail du distributeur d'air avec la chambre principale 12 et la conduite de frein, ainsi que la communication à travers eux de la chambre de bobine 13 avec la chambre de travail du distributeur d'air et la chambre principale 12 est terminée. Dans la partie principale (non représentée sur le dessin), à la fin du chargement, la chambre de travail du distributeur d'air communique avec la chambre de tiroir du distributeur d'air par un trou d'étranglement (non représenté sur le dessin). Le clapet 24 du dispositif d'adoucissement s'ouvre sous la force du ressort 31 sur la cloison mobile 21, puisque les pressions dans les cavités 27 et 28 sont égales.

Avec une diminution lente de la pression dans la conduite de frein au rythme de l'adoucissement, c'est-à-dire à un rythme qui n'entraîne pas l'actionnement de la partie principale (et donc du distributeur d'air) de freinage, l'air comprimé du la chambre de bobine 13 s'écoule dans la conduite de frein à travers le canal étranglé 30, la vanne ouverte 24, le canal 29, la chambre principale 12. De la chambre de travail du distributeur d'air, l'air comprimé s'écoule dans la chambre de bobine à travers le trou d'étranglement dans le principal partie du distributeur d'air.

Lorsque le processus de freinage est effectué, la pression dans la conduite de frein est rapidement réduite, et, par conséquent, dans la chambre principale 12 et la chambre de tiroir 13 au rythme du freinage de service ou d'urgence. La pression de pré-freinage reste dans la chambre de travail du distributeur d'air, car le trou d'étranglement susmentionné dans la partie principale du distributeur d'air est bloqué. La cloison mobile 21 du dispositif d'adoucissement descend (selon le dessin) sous la force de la différence de pressions d'air comprimé dans les cavités 27 et 28. Cette force sera la plus grande lors d'un freinage d'urgence à partir de la valeur de la charge ou de la suralimentation pression dans la conduite de frein, lorsque dans la chambre de tiroir 13, dans la chambre principale 12, ainsi que dans la conduite de frein, la pression est réduite à la pression atmosphérique. Lors du déplacement de la cloison mobile 21, le clapet 24 du dispositif d'adoucissement se déplace avec la tige 22 uniquement jusqu'à ce que le clapet s'arrête dans son siège 32 et ferme le canal 29. De plus, le collier 26 de la tige 22 s'éloigne du clapet 24 , et lorsque la cloison mobile 21 se déplace pour s'arrêter dans le boîtier 1, la tige 22 se déplace par rapport au clapet 24. La force qui agit sur la cloison mobile 21, lorsqu'elle vient en butée contre le boîtier 1, est transmise au boîtier, et seulement la force de son ressort 25 agit sur la valve 24 du dispositif d'adoucissement.L'amplitude de cette force est calculée pour la valeur de la pression d'air comprimé dans la cavité 28, agissant sur la valve 24 après la première étape de freinage (avec un léger excès). Ainsi, pour tout type de freinage - d'urgence, de service, d'étape - l'effort agissant sur la valve 24 du dispositif d'adoucissement est constant et plusieurs fois inférieur à l'effort sur la cloison mobile 21 agissant sur elle lors d'un freinage d'urgence. Par conséquent, dans tout type de freinage, un endommagement de la valve 24 du dispositif d'adoucissement est exclu et l'action de la pièce principale n'est pas perturbée. De plus, l'accélération des vibrations dynamiques verticales d'une unité roulante (chariot, locomotive) d'un véhicule ferroviaire due aux irrégularités de la voie n'entraîne pas d'usure et de détérioration des organes de travail du dispositif d'adoucissement, à savoir vanne 24, cloison mobile 21, sa tige 22. Les forces d'impact sont dirigées le long de leur axe longitudinal 33 et sont amorties par la force de frottement des surfaces de glissement et des ressorts 31, 25. Forces horizontales se produisant entre les wagons d'un train de marchandises au départ d'une gare, lorsque le freinage, lorsque le train se déplace sur un profil de voie variable, ne provoque pas de déplacement spontané de la vanne 24 du dispositif d'adoucissement et de sa cloison mobile 21. Ces efforts horizontaux agissent selon l'axe longitudinal de la cabine dans une direction perpendiculaire au sens de déplacement du clapet 24 et de la cloison mobile 21 lors de leur fonctionnement. L'axe longitudinal 33, le long duquel se trouvent le clapet 24 et la cloison mobile 21 avec leurs ressorts 25 et 31, est situé dans un plan vertical perpendiculaire à l'axe longitudinal de la voiture.

RÉCLAMER

1. La partie principale du distributeur d'air de freinage d'un véhicule ferroviaire, qui a un boîtier avec un couvercle et une bride pour la fixation à la chambre de support de distributeur d'air avec une cloison mobile placée dans eux le long de leur axe longitudinal séparant les chambres principale et de bobine , un plongeur avec des trous de chargement pour la bobine et les chambres de travail du distributeur d'air , coopérant avec une cloison mobile et un poussoir supporté dans la valve pour une décharge supplémentaire de la conduite de frein, un clapet anti-retour séparant la chambre principale de la cavité d'accélération, et comportant également un dispositif d'adoucissement situé dans son corps, contenant une cloison mobile à ressort avec une tige et une valve d'adoucisseur séparant les cavités, dont l'une est en communication avec la chambre de travail, et la seconde, avec le ressort du mobile cloison installée dans celui-ci, est relié par un canal étranglé à la chambre du tiroir et le canal fermé par la vanne du dispositif d'adoucissement, est relié au principal chambre, tandis que l'axe longitudinal du corps avec le couvercle de la partie principale est réalisé parallèlement à la surface de contact de la bride de fixation du corps au support de chambre du distributeur d'air, caractérisé en ce que la valve du dispositif d'adoucissement est installé dans la cavité de la tige de la cloison mobile à ressort du dispositif souple avec la capacité de se déplacer par rapport à la tige jusqu'à ce qu'elle s'arrête dans une collerette réalisée dans la tige, et un ressort est installé entre le clapet de la douceur dispositif et la tige avec une force dépassant la valeur de la pression d'air comprimé dans la cavité du dispositif d'adoucissement associée au tiroir et aux chambres principales, agissant sur la valve du dispositif d'adoucissement après la première étape de freinage, tandis que la course du la cloison mobile à ressort du dispositif d'adoucissement en cours de freinage jusqu'à la butée dans le corps principal dépasse la course de soupape du dispositif d'adoucissement jusqu'à la position de chevauchement du canal reliant la cavité du dispositif d'adoucissement au principal chambre.

2. Partie principale du répartiteur d'air de freinage d'un véhicule ferroviaire selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'axe longitudinal du dispositif d'adoucissement, le long duquel se trouve sa cloison mobile à ressort à tige, le clapet d'adoucisseur avec son ressort et un siège situé sur le corps principal, est parallèle à l'axe longitudinal du corps principal.

Signes de défaillance du frein de la voiture en vacances : la tige du cylindre de frein ne revient pas dans sa position d'origine (ne tient pas en place), les plaquettes de frein ne s'éloignent pas de la surface de roulement des roues.

1. Effectuez une purge d'air de courte durée par la vanne de sortie de la partie principale du distributeur d'air, pour laquelle il est nécessaire d'appuyer sur la vanne de sortie pendant environ 2 secondes.

Si, avec une libération à court terme d'air comprimé à travers la soupape d'échappement, le frein est relâché, la partie principale du distributeur d'air ne fonctionne pas correctement.

Il est nécessaire de remplacer la partie principale du distributeur d'air, de charger le système de freinage de la voiture et de répéter le freinage suivi d'un desserrage.

Si, lors d'une brève libération d'air comprimé à travers la soupape d'échappement, le frein ne s'est pas desserré, il est nécessaire de procéder au contrôle suivant conformément au paragraphe 2.

2. Évacuez complètement l'air de la chambre de travail de la double chambre
le réservoir en appuyant sur la valve de sortie de la partie principale.

Si, en même temps, la tige du cylindre de frein est en place, il est alors nécessaire de remplacer les pièces principales et principales du distributeur d'air, après avoir vérifié au préalable si l'air comprimé passe à travers le filtre fin du bi-chambre réservoir, pour lequel, lorsque la partie principale du distributeur d'air est retirée, il est nécessaire d'ouvrir la vanne de désengagement de la voiture et de déterminer si l'air comprimé sort du trou dans la bride d'accouplement du réservoir à double chambre.

Si la tige du cylindre de frein n'est pas en place lorsque l'air est complètement évacué par la soupape d'échappement, procéder au contrôle suivant conformément au paragraphe 3.

3. Créez une fuite artificielle d'air comprimé en desserrant les boulons
fixer le mode auto à son support, puis vérifier avec quelle force
l'air comprimé sort de la connexion en mode automatique avec son support.

Si la pression d'air est bonne et que la tige du cylindre de frein commence à s'asseoir à sa place, alors le mode automatique ne fonctionne pas correctement et il doit être remplacé.

S'il n'y a pas de pression d'air, procéder au contrôle suivant conformément au paragraphe 4.

4. Dévisser le bouchon du couvercle arrière du cylindre de frein et
vérifier la présence d'air comprimé à l'intérieur, en respectant les consignes de sécurité.

S'il n'y a pas d'air comprimé dans le cylindre de frein, il est nécessaire d'ouvrir le cylindre de frein et d'éliminer ses dysfonctionnements - il est probable que le manchon du piston du cylindre de frein soit enroulé ou que le ressort de rappel soit cassé.

S'il y a de l'air comprimé dans le cylindre de frein (s'il n'y a pas de mode automatique sur la voiture), il est nécessaire de remplacer les pièces principales et principales du distributeur d'air, après avoir vérifié au préalable si l'air comprimé passe à travers le filtre fin des deux -réservoir à chambre, pour lequel, lorsque la partie principale du distributeur d'air est retirée, il est nécessaire d'ouvrir la vanne d'isolement de la voiture et de déterminer si de l'air comprimé provient du trou de la bride de fixation du réservoir à double chambre.

Après avoir remplacé les pièces principales et principales du distributeur d'air, il est nécessaire de charger le système de freinage de la voiture dans les 5 minutes, puis de répéter le freinage et le relâchement ultérieur.

Paramètres principaux :

Tableau 2.

Dispositif diffuseur d'air 483 (fortement simplifié) :

Fig. 1 Conception du répartiteur d'air 483

BP 483 se compose de trois parties principales : un réservoir à deux chambres, une partie principale et une partie principale. Sur les locomotives, un capteur de contrôle de rupture de conduite de frein 418 est en plus installé entre les pièces principales et principales. Le réservoir à deux chambres a un commutateur de chargement d'unité mobile. La partie principale a un commutateur de profil de chemin et une valve de douceur. Sur la partie principale du BP, il y a un clapet anti-retour, ainsi qu'une soupape de décharge d'air de la chambre de travail pour le desserrage forcé des freins.

La partie principale possède un organe sensible qui, en fonction du changement de pression dans le TM, déclenche le freinage ou le relâchement des freins par le distributeur d'air.

La valve de douceur est située dans le corps principal et sert à limiter la sensibilité du BP afin d'empêcher son action de freinage spontanée lors de l'élimination de la surcharge dans le TM, ainsi qu'avec d'autres fluctuations de pression mineures dans le TM (mode doux) . Si dans TM la pression a commencé à diminuer par le taux de décharge de service, alors la tâche de la valve douce est, au contraire, d'augmenter la sensibilité au fonctionnement du VR pour sa transition nette vers le mode de freinage.

La partie principale est la partie exécutive. Ses fonctions principales sont de remplir le centre commercial lors du freinage et de libérer l'air du centre commercial lors du desserrage des freins. À l'intérieur de la partie principale, il y a un piston principal et un mécanisme qui règle la pression dans le TC pendant le freinage, en fonction de la taille de l'étage de freinage et de la position de la poignée du commutateur de mode de chargement de l'unité mobile.

Le clapet anti-retour est situé sur le dessus du boîtier du corps principal et sert à la recharge continue à partir du réservoir de stockage TM. Le clapet anti-retour ainsi que le mécanisme de la partie principale assurent l'infatigabilité du frein.

Fonctionnement du diffuseur d'air 483 (fortement simplifié) :

En fonction de l'évolution de la pression dans le TM, le répartiteur d'air peut être dans quatre états : charge et distribution, douceur, freinage de service, freinage d'urgence.

Chargement (photo2) :

Lorsque la pression dans le TM augmente, l'air du TM passe dans la partie principale du distributeur d'air, appuie sur l'organe sensible (diaphragme) et fait passer son mécanisme en mode de charge et de relâchement des freins. Des canaux sont ouverts à travers lesquels l'air commence à remplir la bobine et les chambres de travail du réservoir à deux chambres et de la partie principale. En mode plat, il existe deux façons de charger le ZK et deux façons de charger le RK. En mode montagne, un chemin de charge du RK est bloqué par le commutateur de mode de profil de chemin.

Le mécanisme de la partie principale avec une augmentation de la pression dans les chambres est fixé dans le mode de libération d'air du centre commercial.

Dans le même temps, l'air du TM à travers un canal avec un trou calibré, à travers le clapet anti-retour de la partie principale, passe pour charger le ZR.

La charge est considérée comme terminée lorsque la pression dans le TM et dans toutes les chambres du diffuseur d'air atteint celle de charge.

En mode montagne, la charge prend 1,5 fois plus de temps qu'en mode plat, car le commutateur de mode du profil de voie chevauche le deuxième canal de charge de la chambre de travail à travers le mécanisme de charge des chambres (voir Figure 7 "Déblocage des freins en mode montagne ).

Fig. 2 Charge et desserrage des freins en mode plat

Douceur (fig. 3) :

Si le taux de diminution de pression dans le TM ne dépasse pas 0,5 kg / cm 2 en 1 minute, alors en utilisant le canal de valve souple, la pression dans la chambre du distributeur d'air ZK, RK est égalisée avec la pression dans le TM et il n'agit pas sur le freinage. Si le taux de diminution de pression en TM s'avère supérieur à 0,5 kg/cm 2 en 1 min., Mais ne dépasse pas 1,0 kg/cm 2 en 1 min., Alors un canal de réserve pour égaliser la pression de la boîte de vitesses à l'atmosphère s'ouvre et le distributeur d'air pour le freinage ne fonctionne pas non plus. Le canal de réserve est une protection contre l'action de freinage spontanée si le canal de valve souple est obstrué. Cependant, le répartiteur d'air devient dans ce cas sensible à l'actionnement du fait des réactions dynamiques longitudinales dans le train.

Fig. 3 Douceur

Freinage de service (Fig. 4.5) :

Lorsque la pression dans le TM diminue à raison de 0,1-0,4 kg/cm 2 en 1 seconde, les canaux de douceur n'ont pas le temps d'égaliser la pression dans les chambres VR avec la pression dans le TM. En conséquence, l'organe sensible de la section de tronc est déclenché, qui, grâce à un mécanisme à trois soupapes, démarre le processus de freinage de service. Ce processus se déroulera dans les cycles suivants :

a) Des canaux de décharge TM supplémentaires sont ouverts et la vanne souple est fermée. Une décharge supplémentaire libère intensément la pression dans le TM, accélérant ainsi la vitesse de propagation de l'onde de freinage et forçant chaque distributeur d'air suivant à fonctionner. La vanne douceur après sa fermeture augmente la sensibilité du distributeur d'air à l'actionnement au freinage ;

Riz. 4 Décharge supplémentaire de TM lors du freinage de service, suivie d'une baisse de pression dans la boîte de vitesses.

b) Il y a une diminution rapide de la pression dans la chambre du tiroir (ZK), et l'air n'a pas le temps de quitter la chambre de travail (RK). En raison de la différence de pression entre les chambres, le piston principal dans la partie principale du BP est déclenché pour freiner. Dans ce cas, la chambre de travail est complètement bloquée et la pression y est fixe (comme dans un coussin d'air). Lors du freinage, la pression dans le ZK tend à diminuer jusqu'à la pression dans le HM, et donc, plus la décharge du HM est profonde, plus la différence de pression entre les chambres du RK et du ZK est importante.

c) Lorsque le mécanisme de la partie principale est activé pour le freinage, le dégagement d'air du TM s'arrête à travers les canaux de décharge supplémentaires. La chute de pression en TM due à la décharge supplémentaire est de 0,3 à 0,5 kg/cm 2 en dessous de la pression de charge. Si, pour une raison quelconque, la partie principale ne fonctionne pas pour le freinage, la décharge supplémentaire sera arrêtée par un dispositif de secours spécial dans la partie principale.

d) Le mécanisme de la partie principale ouvre le canal de remplissage du centre commercial depuis la ZR. Si la décharge TM est supérieure à 0,6 kg / cm 2, le ralentisseur de freinage commence à fonctionner dans la partie principale. En tête du train, les freins sont appliqués rapidement, et en queue, après la propagation de l'onde de freinage. Le ralentisseur retarde le remplissage du centre commercial en tête afin de l'aligner avec le remplissage du centre commercial des hayons.

Figure 5. Fin de la décharge supplémentaire et remplissage du centre commercial de la ZR avec réapprovisionnement des fuites de la TM.

e) Après avoir égalisé la pression dans le ZK et le TM, le chevauchement se produit avec la fixation de la pression dans le centre commercial. Dans ce cas, la pression dans le centre commercial dépend de la valeur de la décharge TM et de la position de la poignée du commutateur de mode de chargement. Toutes les fuites du centre commercial commencent à se reconstituer à partir du ZR et le réservoir de réserve est reconstitué à partir du TM via le clapet anti-retour de la partie principale. Cela garantit que le frein n'est pas épuisé.

Fig. 6 Dépendance de la pression dans le centre commercial sur la valeur de la décharge du TM et sur la position de la poignée du commutateur de mode pour le chargement.

Freinage d'urgence :

Il se passe de manière similaire au service avec l'actionnement obligatoire du ralentisseur de remplissage dans le centre commercial pour égaliser la vitesse de remplissage du centre commercial tout au long du train afin d'éviter de fortes réactions dynamiques longitudinales. L'inépuisabilité du frein ne sera pas assurée, puisque la pression dans le TM est de 0 kg/cm2.

Desserrage des freins en mode montagne (fig. 7) :

En mode montagne, le commutateur de profil de piste bloque le chemin de charge de la RC via le mécanisme de charge de la caméra. Par conséquent, avec une augmentation de la pression dans le TM, la pression n'augmentera que dans le ZK. Si la pression dans le TM augmente légèrement (pas jusqu'à celle de charge), le piston principal ne se déplacera que partiellement vers la gauche. Dans ce cas, l'air sortira également partiellement du centre commercial et il y aura une étape de libération. Pour faire des vacances complètes, il est nécessaire d'augmenter la pression dans le TM au-dessus de celle de charge. Ensuite, la pression d'air dans le ZK dominera la pression dans le RK et le piston principal se déplacera vers la position extrême gauche.

Selon la clause 10.3.11 du manuel d'instructions pour les freins TsV-TsT-TsL / 277, il est permis d'effectuer un desserrage sur un profil de montagne avec un train de marchandises en déplaçant la poignée de la vanne en position II avec une augmentation de la pression dans le TM jusqu'à ce que la pression dans le réservoir d'équilibre augmente à chaque étape de libération inférieure à 0,3 kgf / cm 2. Lorsque la pression dans la conduite de frein est inférieure de 0,4 kgf/cm2 à celle du chargeur de pré-frein, effectuez uniquement un desserrage complet.

Fig. 7 Desserrage des freins en mode montagne

Le réservoir à double chambre du distributeur d'air de conduite de frein du matériel roulant appartient au domaine du transport ferroviaire. Des filtres supplémentaires pour une purification fine de l'air sont installés dans les conduits du boîtier du distributeur d'air. L'absence de particules étrangères et la possibilité de leur apparition dans les cavités du répartiteur d'air lors du fonctionnement augmentent considérablement la sécurité du matériel roulant. 1 s.p. f, 1 malade

Le modèle d'utilité concerne le domaine du transport ferroviaire et concerne les distributeurs aériens de la conduite de frein du matériel roulant.

Comme vous le savez, le distributeur d'air se compose d'un réservoir à deux chambres, la partie principale et la partie principale du distributeur d'air, et le réservoir lui-même contient une bobine, une chambre de travail et une cavité pour la partie principale avec une ouverture pour l'installation le rouleau excentrique du commutateur de mode de charge. Les raccords "Magistral", "Cylindre de frein", "Réservoir de réserve" sont installés sur le corps du réservoir à deux chambres du distributeur d'air et sont utilisés pour se connecter, respectivement, à la conduite de frein, au cylindre de frein et au réservoir de réserve. A leur entrée dans le corps du réservoir, des filtres à très grosses mailles en forme de bouchon sont installés. Dans le canal principal après le filtre à mailles se trouve un filtre à cadre en tissu n° 145-02. Le corps du réservoir à deux chambres n° 295-001, contenant toutes les pièces ci-dessus, le corps principal et le corps principal sont fabriqués par moulage, et les sièges sont traités mécaniquement (équipement de freinage du matériel roulant ferroviaire : Manuel / VI Krylov, VV Krylov, V.N. Efremov, P.T. Demushkin - M. Transport 1989, 175, 252). Les canaux reliant les chambres de travail et de tiroir avec la partie principale et principale du distributeur d'air passent à l'intérieur du corps du réservoir. Pendant le fonctionnement, les pièces principales et principales peuvent être remplacées dans des conditions de réparation dans un dépôt ou dans la rue. Pendant cette période, lorsque les canaux du réservoir à deux chambres, les parties principale et principale, sont ouverts, de la poussière ou de la saleté peuvent y pénétrer. La pénétration de poussière dans l'air ambiant de la conduite de frein à travers les canalisations de raccordement dans les pièces principales et principales peut entraîner une violation des modes de fonctionnement du distributeur d'air. Les moyens de dépoussiérage précités ne retiennent pas totalement les impuretés étrangères dans l'air. Et lors du changement de pièces, il n'y a aucune protection du tout. La poussière dans l'air qui pénètre dans la conduite après le compresseur et l'accumulation d'autres sources de contamination peuvent entraîner la défaillance de ce dispositif pneumatique.

Solution technique connue, désignée comme filtre autonettoyant pour éliminer les brouillards d'huile de l'air (brevet US RU n° 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, du 16.02.2004) et est une cartouche à fibres ondulées des deux côtés. Ici, l'air passe par un trou au milieu du couvercle puis par des trous dans le cylindre intérieur, puis, après nettoyage avec des fibres, il sort par les trous de la paroi latérale extérieure.

Chambre de support connue (réservoir à deux chambres) du répartiteur d'air, contenant des brides de fixation pour les pièces principales et principales, des canaux de raccordement à l'intérieur du corps, de la bobine et des chambres de travail montées sur la bride (Application RU n° 94018441/11, B60T 13 /36, B60T 15/18, du 20.05.1994). Dans ce cas, ces caméras sont installées l'une dans l'autre.

La fabrication d'un réservoir à deux chambres sous cette forme entraîne une complication de la conception, une augmentation de la longueur des canaux et l'impossibilité de nettoyer les chambres d'une éventuelle accumulation de poussière à l'aide de trous du type bouchés n° 295- 001. Les moyens de filtration sont réalisés séparément de la chambre sous forme de filtre 010.10.020. Les canaux reliant les chambres du réservoir à double chambre avec les autres parties du distributeur d'air ne sont protégés par rien des poussières restantes, qui peuvent boucher les orifices d'étranglement de petit diamètre.

La solution technique la plus proche de notre solution revendiquée est le distributeur d'air du système de freinage du matériel roulant avec un ensemble de rondelles d'étranglement avec des chambres entre elles, qui remplissent simultanément une fonction supplémentaire de filtration de l'air. Ils sont installés dans le canal de la partie principale, qui relie la chambre de travail du réservoir à la chambre de travail de la partie principale (demande n° 2006126959/11. В60Т 15/18, du 24.07.2006). Cependant, l'exigence de préserver la résistance pneumatique de la section comprenant le papillon des gaz impose des restrictions sur les capacités de filtrage d'un tel papillon. De plus, d'autres canaux importants pour le fonctionnement fiable du distributeur d'air n'ont pas été affectés par l'effet de filtration.

Lors de la création d'un modèle d'utilité, la tâche consistant à augmenter la fiabilité et à augmenter le délai d'exécution a été résolue en installant des éléments filtrants supplémentaires.

La solution à ce problème est obtenue par le fait qu'il est proposé d'installer dans le boîtier du distributeur d'air de la conduite de frein du matériel roulant, contenant un réservoir à deux chambres avec un distributeur à tiroir et une chambre de travail, avec des ouvertures pour les raccords, avec des filtres et canaux de connexion, ainsi que le corps principal et la partie principale avec canaux, il est proposé d'installer à l'entrée des canaux les pièces spécifiées, faisant communiquer les filtres des chambres de travail et de bobine

purification de l'air fine.

La microfiltration (purification fine de l'air) occupe une position intermédiaire entre l'ultrafiltration et la filtration conventionnelle (macrofiltration) sans frontières bien définies. Un filtre fin avec des pores pour le passage de l'air purifié (1-10) microns peut être constitué de matériaux polymères, de céramique (verre) ou de métal poreux.

Le modèle d'utilité est illustré par la description d'un exemple concret de sa mise en œuvre et le dessin joint. La figure 1 montre une vue en coupe du boîtier du distributeur d'air contenant un réservoir à deux chambres avec des canaux pour les parties principale et principale et les inserts filtrants proposés dans les ouvertures de ces canaux.

Boîtier de distributeur d'air de conduite de frein pour matériel roulant contient un réservoir à deux chambres 1, une chambre de travail 2, une chambre de bobine 3, une partie principale 4 et une partie principale 5. Un starter 6 sur le corps est relié à un réservoir de réserve, la sortie du starter 7 et le frein la conduite est un starter 8 vers le cylindre de frein.bouchons 9. Dans le canal 8, en plus de la maille, est également installé un filtre en tissu de cadre 10. Les canaux associés à ces raccords sont dans le prolongement des raccords d'admission et servent à faire communiquer l'air distributeur avec d'autres éléments du système de freinage. En plus des canaux nommés, des canaux sont indiqués reliant les chambres de travail 11 et les chambres de bobine 12. Dans ces canaux à l'entrée des parties principale et principale, sont également installés des filtres fins 13. La conception de ces filtres peut être différente. En particulier, la légende montre l'unité de filtrage à l'emplacement de manière plus détaillée. Ici, un cadre filtrant est installé dans la gorge du canal 14 sur les joints 15 d'un côté. D'autre part, il est pressé à travers l'ouverture du cadre par la protubérance conique de la rondelle filetée 16. Pour le passage de l'air dans la rondelle, des trous sont pratiqués ainsi que dans les parois du cadre. Le matériau filtrant 17 est situé entre les parois du filtre à cadre, ce qui assure le degré de nettoyage fin requis. Les résistances de tels filtres sont choisies pour que les modes de fonctionnement du dispositif pneumatique ne soient pas perturbés. Les flèches indiquent classiquement le mouvement du support à nettoyer. Les détails internes ne sont pas dessinés ici. Les lignes pointillées marquent la bobine et les chambres de travail des pièces principales et principales, qui sont formées lors de l'installation des pièces du distributeur d'air.

Le boîtier proposé du distributeur d'air de conduite de frein du matériel roulant est fabriqué pour fonctionner dans le système de freinage comme suit.

Après avoir préparé les profils appropriés dans les canaux 11 et 12 des boîtiers de corps principal et principal, les filtres de cadre 13 sont installés à l'endroit approprié et solidement fixés. Ensuite, assemblées, les coques des pièces principales et principales sont jointes au réservoir à deux chambres à l'endroit désigné. Étant donné que le matériau sélectionné pour le filtre a une grande surface et une porosité donnée, il peut retenir une fraction assez fine de la poussière de l'air qui a été passé par l'étape de nettoyage précédente. L'appareil est en cours de finalisation et le corps est vérifié pour les fuites. Le résultat est un diffuseur d'air fini. Une telle fabrication du répartiteur d'air permet d'augmenter la fiabilité du fait de la simple utilisation de filtres supplémentaires dans les canaux. Si, pendant le fonctionnement, il est nécessaire de remplacer l'une de ses pièces, lors de son changement, les filtres installés dans les canaux empêchent les particules étrangères de pénétrer dans les cavités de travail du distributeur d'air.

Le distributeur d'air contenant la partie principale, la partie principale et un réservoir à deux chambres avec un commutateur de mode de charge est fixé au châssis de la voiture. Le cylindre de frein, le réservoir de réserve et la conduite de frein sont reliés au réservoir à deux chambres à l'aide de raccords reliés par les joints. Lors du fonctionnement du distributeur d'air, des volumes d'air propres sont utilisés en passant par les canaux reliant les chambres du distributeur d'air.

Pour les améliorations apportées au distributeur d'air, les conditions techniques et la documentation de conception correspondante ont été développées. La technologie de fabrication de boîtiers avec de tels filtres a été élaborée, un lot pilote a été réalisé et des tests sont en cours.

L'absence de particules étrangères et la possibilité de leur apparition dans les canaux indiqués du boîtier pendant le fonctionnement augmentent considérablement la sécurité du matériel roulant en augmentant la fiabilité du distributeur d'air et, en outre, entraîne une augmentation de la période de révision de son service.

Le boîtier du distributeur d'air de la conduite de frein du matériel roulant, contenant un réservoir à deux chambres avec un distributeur à tiroir et une chambre de travail, avec des ouvertures pour les raccords, avec des filtres et des canaux de raccordement, ainsi qu'un boîtier des principaux et parties principales avec canaux, caractérisée en ce qu'à l'entrée des canaux de ces parties qui communiquent avec les chambres de travail et de tiroir, des filtres à air fins sont installés.