§ 59. Tasfiye acil hasar gemi.

Yere, diğer gemilere veya iskeleye her hafif darbeden sonra, geminin gövdesini kontrol etmeli ve içine su girmediğinden emin olmalısınız.

Delikten gövdeye su akışının azaltılmasının, gemiyi durdurarak veya hızı azaltarak sağlanabileceği unutulmamalıdır.

Kabın içinde su belirirse, dışarı pompalanmalı ve sızıntının nedeni ortadan kaldırılmalıdır. Ahşap gemilerin içinde çoğunlukla az miktarda su bulunur; seviyesi sistematik olarak ölçülmeli ve dışarı pompalanmalıdır.

Yağmurda veya dalgalar sırasında gövdeye yandan giren su derhal dışarı pompalanmalıdır: küçük açık teknelerde ve sulama kabı (kepçe), kova veya portatif pompalı teknelerde ve daha büyük teknelerde - karter pompaları (pompalar) ile.

Teknede az miktarda su varsa, tabanı tamamen kurutmak için suyu toplayan ve ardından sıkan bir paspas veya bez kullanabilirsiniz.

Eğer su hızlı bir şekilde teknenin gövdesine giriyorsa, kıyıya doğru rota belirlemeniz, sızıntıyı bulmanız ve teknedeki mevcut imkanlarla hasarı onarmak için önlemler almanız gerekir. Bir teknede sızıntı tahta sandık kulağınızı yaklaştırdığınızda tespit edilebilir farklı yerler iç kaplama: sızıntı yerinde su mırıltısı duyulabilir. Su girişinin nedeni belirlendikten sonra deliğin boyutu veya dikişin yarıldığı yer belirlenir ve sızıntıyı kapatmak için yer açılır. Küçük bir delik veya çatlak, paçavra, kıtık, keçe, giysi vb. malzemelerden yapılmış bir tıkaçla geçici olarak kapatılabilir. Tıkaç, delik veya çatlağın boyutuna uygun olmalıdır. İç kısımda tıkaç, takozlar veya ara parçalarla güçlendirilebilen bir tahtaya bastırılır. Yandaki delik su hattının biraz altındaysa yük karşı tarafa hareket ettirilerek delik suyun üstünde kalabilir. Pruvadaki bir delik genellikle kıç tarafına doğru kesilerek sudan kaldırılabilir. Sızıntıları ortadan kaldırmaya yönelik eylemler zamanında ve hızlı olmalıdır. Eğer ahşap lambri Su hattına yakın su üstü kısmında hasar varsa, deliği dışarıdan bir parça kontrplak ile onarabilirsiniz.

Büyük motorlu yatlar ve uzun mesafe amatör yolculuk yapan tekneler, yumuşak sıva ve çekme dahil diğer acil durum malzemelerine sahip olmalıdır. Yumuşak yama, aralarına keçe yerleştirilmiş iki kat kanvastan oluşur. Yama liktros ile kaplanmıştır; köşelerde, yamanın delik alanına getirildiği dişlilerin (tabakaların) geçirilmesi için delikler vardır. Alçı, istenilen ebatta branda veya branda emdirilmiş branda ile değiştirilebilir. Yama, liktroların ışıklarına tutturulan omurga altı uçları kullanılarak delik alanına indirilir (Şek. 133). Çalışma, akımın zayıf olduğu, hatta daha iyisi akımın hiç olmadığı bir yerde gerçekleştirilir. Vücudun altındaki burundan deliğin olduğu yere alçı getirilir. Deliğin altına yerleştirilen yama su basıncıyla deliğe doğru bastırılacak ve akış duracaktır. Bundan sonra delik içeriden kapatılır.

Pirinç. 133. Gövdedeki bir deliğe tutturulmuş yumuşak bir yama

Büyük teknelerde ve bazı küçük gemilerde yelken açmadan önce sert sıvalar - kalkanlar hazırlanması tavsiye edilir. çeşitli boyutlar. Sert sıva kalkanı, altına kalın bir kıtık tabakasının yerleştirildiği, branda ile kaplı kontrplaktan yapılmıştır. Bir ara parça, çivi veya takozlarla deliğe içeriden sert bir yama tutturulur.

Pirinç. 134. Dümen kazasında bir tekneyi yönlendirmek: A- kıç kürek; B- nesnelerin çekilmesi

Dümen halatının hasar görmesi durumunda tekne demirlenir veya hasarın onarılması için kıyıya çıkarılır. Geçici bir yeke kullanabilirsiniz.

Kırık bir yeke ve dümen geçici olarak bir kıç kürekle, bir tahtayla, iki halat üzerinde bir kepçenin çekilmesiyle vb. değiştirilebilir (Şekil 134). Kırık bir yeke harekete geçirilerek geminin direksiyon kontrolünün sağlanması sağlanabilir. İngiliz anahtarı. Dümeni veya yekesi kırık olan bir teknenin hızı, geminin yönlendirilebileceği ölçüde azaltılmalıdır.

Ahşap gemilerde dümen menteşelerinin kırılmasını ve kırılmasını ortadan kaldırmak mümkün değilse, bunların yerine halatlı menteşeler konulur. Bunu yapmak için, dümen üzerinde, uçları omurgaya ve kıç direğine çiviler ve zımbalarla sabitlenen güçlü bir kablonun geçtiği bir delik açılır (Şek. 135). Kablonun gerginliği direksiyon simidinin serbest dönüşünü düzenler ve aşırı sallanmayı önler. Kırık direkler, kürekler, dümen kanatları ve sabitleme parçaları genellikle tel veya kabloyla bağlanan havai lastiklere bağlanır (Şek. 136).

Geminin bir kazaya karışması veya su alması ihtimali varsa, mürettebat ve yolcular hayat kurtarıcı cihazları takmalı ve emniyete almalıdır. Böyle bir önlem bir korkaklık veya panik unsuru olarak görülmemelidir: bu, sağduyunun ve geminin ve mürettebatının kendilerini içinde bulduğu zor durumun sonucudur.

Tekne ve teknelere takılan hava kutuları, her ne kadar yer kaplasa da, su baskını sırasında bile geminin yüzdürme kabiliyetini sağlar.

Bir teknenin veya botun yanlarına bağlanan kütükler, boş variller, teneke kutular, can simitleri ve diğer hafif nesneler de yüzdürme sağlar.

Gücün izin vermesi durumunda, alabora olmuş gemiyi omurgaya koymaya ve içindeki suyu çıkarmaya çalışmalısınız. Kenarlar sudan en az birkaç santimetre yükseldiğinde, kıçtan veya pruvadan bir kişi dikkatlice tekneye tırmanmalı ve suyu boşaltmaya devam etmelidir. Daha sonra sular temizlendiğinde herkes teker teker gemiye biner.

Bir gemi yelkenlerin altında alabora olursa, öncelikle onları kaldırmanız gerekir. Gemiyi yelkenlerle sallamak imkansızdır. Tüm gemilerin tehlikede olanlara yardım sağlaması gerekmektedir. Acil durum gemisine rüzgar altı tarafından yaklaşılmalıdır. Yardım sağlamak için yelkenle yaklaşamazsınız.

Bir geminin gövdesindeki hasarın beton kullanılarak onarılması, önemli faydalar güvenilirlik, dayanıklılık ve sızdırmazlık ile ayırt edildiği için diğer yöntemlerden önce. Betonlama yardımıyla sadece gövdenin su sızdırmazlığını ortadan kaldırmak değil, aynı zamanda hasarlı gövde alanındaki yerel mukavemeti kısmen eski haline getirmek de mümkündür. Deliğin betonla kapatılması, özellikle ulaşılması zor yerlerde (buhar kazanlarının, mekanizmaların temellerinin altında, uçlarda ve elmacık kemikleri üzerinde) deliği bir sıva ile geçici olarak kapattıktan sonra geminin gövdesini daha güvenilir bir şekilde kapatmak için gerçekleştirilir. gemi). Ek olarak, uygulama çoğu durumda, kayaların veya sert zeminin üzerinde oturan bir geminin su basmış bölmelerinin sıkılığını yalnızca betonlamanın eski haline getirebileceğini göstermiştir.

Beton hasarının dezavantajları, çok karmaşık ve zaman alıcı bir prosedür olmasıdır. Beton titreşimi iyi tolere etmez ve çekme dayanımı düşüktür. Su altında betonlama çok daha zor ve daha az güvenilir olduğundan betonlama kuru bir odada yapılmalıdır.

Betonlama yüzey ve su altı deliklerini kapatmak için kullanılabilir. En basit şey, bu sızıntıların gaz veya elektrik kaynağı kullanılarak kapatılması mümkün değilse, mevcut su hattının üzerinde bulunan delikleri kapatmaktır. Bu tür bir sızdırmazlık, kasada önceden yamalar, tapalar ve takozlarla kapatılmış küçük delikler ve çatlaklar olduğunda gerçekleştirilir; kalafat; Geminin hasar bölgesindeki gövdesi iyice temizlenir, ulaşılması zor yerler kaynak makinesiyle yakılabilir; daha sonra kalıp kurulur ve beton dökülür.

Pirinç. 1. Evreleme çimento kutusu deliğe. a - alt; b - gemide; 1 - vurgu; 2 - kalıp; 3 - drenaj borusu; 4 - sert sıva; 5 - vurgu için takozlar; 6 - bir delik için kama.

Çimento kutusunun montajı. Genel olarak, gemi gövdesinin su altı kısmında bulunan bir deliğe çimento kutusu takma organizasyonu şu şekilde gerçekleştirilir (Şekil 1):

• gövdenin dış tarafındaki deliğe yumuşak bir yama takmak mümkünse, acil durum bölmesine büyük su sızıntıları hariç bunun yapılması tavsiye edilir;
• Acil durum bölmesinin içinden sert bir sıva yerleştirilmeli ve deliğe sabitlenmelidir. 4 yumuşak kenarlı ahşap formunda; eğer gemide gerekli büyüklükte bir yama yoksa bir tane yapılmalıdır;
• delik bölgesindeki taraf iyice temizlenir;
• dört duvar ve bir kapaktan oluşan deliğin etrafına (sert sıva veya tapaların etrafına, yushnyev) ahşap bir iç kalıbı (kutu) bir araya getirin; Kalıbın acil durum tarafına sıkıca bastırılması tavsiye edilir; kutudaki çatlaklar dikkatlice kapatılmıştır (kalafatlanmıştır); durum izin veriyorsa metal bir kutu kullanılması daha tavsiye edilir;
• kutunun dibine bir delik açılır ve hafif bir eğimle metal bir drenaj borusu yerleştirilir 3 (tüp çapı 3 suyun basınç olmadan serbestçe akmasını sağlayacak şekilde seçilmelidir);
• yalnızca dört duvardan (üst kapak olmadan) oluşan, iç kalıbın üzerine daha büyük boyutta ikinci bir dış kutu (kalıp) monte edilir; dış ve iç kutuların duvarları ile kapağın üzerindeki fazlalık arasındaki mesafe en az 250 mm olmalıdır;
• drenaj tüpünün uzunluğu dış kutunun (kalıp) ötesine uzanacak şekilde seçilir;
• kalıp sabitlendikten sonra kutuların duvarları arasındaki boşluk önceden hazırlanmış çimento harcı ile doldurulur;
• son sertleşmeden sonra çimento harcı drenaj borusundaki delik tahta bir tapa ile tıkanmış.

Çimento harcının hazırlanması. Çimento harcı (beton), çalışma sahasının yakınında (acil durum bölmesinin boyutu izin veriyorsa), kenarları sıkıca paketlenmiş levhalardan yapılmış özel bir zemin üzerine yapılmalıdır.

Çimento harcının bileşenleri ve oranları:

• çabuk sertleşen çimento (Portland çimentosu, alümina çimentosu, Baidalin çimentosu veya diğerleri) - 1 kısım;
• dolgu maddesi (kum, çakıl, kırık tuğla veya aşırı durumlarda cüruf) - 2 parça;
• beton sertleşmesini hızlandırıcı (sıvı cam - karışımın toplam bileşiminin% 5 - 8'i, kostik soda -% 5 - 6, kalsiyum klorür -% 8 - 10, hidroklorik asit -% 1 - 1,5);
• su (tatlı veya deniz suyu, ancak betonun deniz suyunda hazırlanması mukavemetini %10 azaltır) - gerektiği kadar.

İlk önce zemine dolgu maddesi (kum) dökülür, üstüne çimento yerleştirilir, daha sonra çimentonun bileşenleri karıştırılır, genellikle birlikte çalışarak küreklerle birbirine doğru tırmıklanır.

Karışımın ortasına porsiyonlar halinde su dökün ve kalın bir hamura benzeyen homojen bir kütle elde edilinceye kadar iyice karıştırın.

Çimento harcının sertleşme süresini azaltmak için, hızlandırıcılar yukarıda belirtilen karışımın toplam bileşimine göre yüzde olarak eklenir.

Hazırlanan çözelti hemen iç ve dış kalıp arasındaki boşlukla doldurulur. Çimento yaklaşık 8 - 12 saatte priz alır ve 3 gün sonra nihayet sertleşir.

Çözeltide önemli delikler açarken, geminin gövdesine kaynaklanmış takviyenin (tel ile bağlanmış çelik çubuklar) kurulması tavsiye edilir.

Çeşitli seçenekler Beton hasarı Şekil 2 - 7'de gösterilmektedir. Çimento kutusunun montajı (betonlama) geçici bir önlemdir. Bu nedenle gemi yanaştığında veya limana vardığında hasarlı bağlantılar değiştirilir veya delikler kaynak yapılır. Geminin yanaştırılmasının mümkün olmaması durumunda, beton sızdırmazlık geminin gövdesinde haşlanırlar, yani. gövdeye kaynaklanmış çelik bir kutu içine yerleştirilmiştir. Bu durumda mümkünse çatlağın kendisi veya gemi gövdesindeki kırık dikiş dışarıdan veya içeriden kaynak yapılır. Beton gömme veya çimento kutusunun etrafındaki kutu duvarını oluşturan levhalar genellikle doğrudan geminin kabuğuna veya çerçevesine kaynaklanır. O zaman her şey boş alanÇimento kutusu yeni harçla doldurulur ve üstüne kaplama levhaları ile kapatılır.

Pirinç. 2. Deliklerin betonlanması için yöntemler. a, b - hava betonlaması; c - su altı betonlaması; 1 - kat; 2 - kalıp; 3 - beton; 4- kutu (iç kalıp); 5 - drenaj borusu; 6 - kaba agrega; 7 - demir sac.

Pirinç. 3. Kaynaklı çimento kutusu. 1 - kutu duvarı; 2 - kapak; 3 - drenaj borusu; 4 - dış cilt; 5 - kaba agrega; 6 - deliğe kama.

Pirinç. 4. Betonlama delikleri. a, b - kutu şeklinde bir sıva ile sızdırmazlık; c, d - vurgulu bir yastıkla sızdırmazlık; 1 - yumuşak yama; 2 - kutu şeklindeki yama; 3 - vurgu; 4 - tüp; 5 - kaba agrega; 6 - takozlar; 7 - ışın; 8 - yastık.

Pirinç. 5. Yan tarafta beton çatlakları veya filtre dikişleri. A - genel görünüm; b - kesit görünüm; 1 - kutu; 2 - dış kalıp; 3 - aralayıcı; 4 - çerçeve; 5 - tüp; 6 - kalıbı sabitlemek için tahta; 7 - kutuyu sabitleyen kama.

Pirinç. 6. Büyük çatlakların betonlanması. a - kalıp sabitlemesinin yukarıdan görünümü; b - c'yi görüntüle enine kesit; 1 - tüp; 2 - dış kalıp; 3 - ayakta durmak; 4 - vurgu; 5 - kama; 6 - filtre suyu seviyesi; 7 - yama; 8 - iç kalıp.

Pirinç. 7. Alttaki deliklerin betonlanması. 1 - kat; 2 - kutu şeklindeki yama; 3 - takozlar; 4 - vurgu; 5 - çubuk; 6 - dış kalıp; 7 - iç kalıp; 8 - tüp; 9 - yumuşak yama.

Geminin kurtarma mülkü. Gövdedeki su sızıntısını ve çeşitli hasarları ortadan kaldırmak için gemilere acil durum ekipmanı ve malzemeleri sağlanmaktadır.

Kurtarma mülkünün adı ve asgari miktarı, geminin uzunluğuna ve amacına bağlı olarak Rusya Federasyonu Sicili standartlarına göre belirlenir. Acil durum tedariki şunları içerir: donanım ve ekipmanlarla birlikte yamalar, sıhhi tesisat ve donanım araçları, kelepçeler, cıvatalar, durdurucular, zımbalar, somunlar, çiviler, branda, keçe, yedek parça, çimento, kum, ahşap kirişler, takozlar, tapalar vb. Yolcu gemilerinde ve gemilerde özel amaç uzunluğu 70 m veya daha fazla olan ve fiberglastan yapılmış gemilerde, Rusya Federasyonu Sicil Kuralları ek malzeme sağlar. Ayrıca tüm modern büyük kapasiteli gemilerde genellikle hafif dalış ekipmanı ve elektrikli kaynak ekipmanı bulunur.

Dalış ekipmanı ve alçılar dışındaki acil durum malzemeleri maviye boyanmalıdır: ahşap ürünler- tamamen; kirişler - uçlardan ve uçlardan (100-150 mm uzunlukta); metal nesneler - çalışmayan yüzeylerde: sıvalar, paspaslar, tel bobinleri - enine şeritler halinde.

Acil durum malzemelerini depolamak için kullanılan kaplar da maviye boyanmalı (tamamen veya şerit halinde) ve malzemenin adı, ağırlığı ve izin verilen raf ömrüyle açıkça etiketlenmelidir.

Belirtilen tüm malzemeler acil durum noktalarında saklanmalıdır: özel odalarda veya kutularda. Gemide bu tür en az iki direk bulunmalıdır ve bunlardan biri makine dairesinde olmalıdır (uzunluğu 31 m veya daha kısa olan gemilerde, acil durum malzemelerinin depolanmasına yalnızca bir acil durum noktasında izin verilir. Acil durum direkleri, Açık yazıtlar “Acil durum postası.” Ayrıca, koridorlarda ve güvertelerde acil durum direklerinin konumunu gösteren işaretler bulunmalıdır.

Özel işaretlere sahip acil durum ekipmanının yalnızca amaçlanan amaç için kullanılmasına izin verilir: suyla mücadelede, tatbikatlar ve tatbikatlar sırasında. Kullanılmış veya arızalanmış herhangi bir acil durum ekipmanı, bir kanuna göre iptal edilmeli ve mümkün olan en kısa sürede normale döndürülmelidir.

Ayda en az bir kez, acil durum ekiplerinin (gruplarının) komutanları, gemi teknesinin katılımıyla, acil durum ekipmanının kullanılabilirliğini ve servis edilebilirliğini kontrol etmelidir. Denetimin sonuçları şefe rapor edilir. Acil durum mülkünün benzer bir kontrolü (aynı zamanda yangın söndürme ekipmanı ve can kurtarma ekipmanının kontrolüyle birlikte) kıdemli asistan tarafından her 3 ayda bir gerçekleştirilir. Bunu kaptana rapor eder ve eksikliklerin giderilmesi için önlemler alır. Bütün bunlar geminin seyir defterine kaydedilir.

Yumuşak yamalar, delikleri geçici olarak kapatmanın ana yoludur; geminin herhangi bir yerindeki gövde konturlarının şeklini alabilirler. Açık deniz gemileri Dört tür yumuşak sıva kullanılır: zincir posta, hafif, doldurulmuş ve eğitim.

Sıvalar su geçirmez kanvas veya diğer eşdeğer kumaştan yapılır; kenarları boyunca köşelerinde dört yüksük bulunan lyktros (bitkisel veya sentetik) ile kaplanmıştır.

Zincir posta yamalarının levhaları ve adamları esnek çelik kablolardan, kontrol levhaları bitkisel kablolardan ve tüm yamaların alttan kesilmiş uçları esnek çelik kablolardan veya uygun kalibreli zincirlerden yapılır.

Levhalar ve omurga uçları, gemi gövdesinin orta kısmını kaplayacak kadar uzun olmalı ve düşeyden 45° açıyla aralıklı olmaları şartıyla üst güverteye sabitlenmelidir.

Yamanın deliğe montajını kolaylaştırmak için tasarlanan kontrol pimi, bir lot hattı gibi, yamanın merkezinden itibaren her 0,5 m'de bir arızaya sahiptir. Kontrol piminin uzunluğu yaklaşık olarak olmalıdır uzunluğa eşitçarşaf

Zincir posta ve hafif sıvalar için sağlanan adamlar, yamanın deliğe daha sıkı yapışmasına yardımcı olan yardımcı ekipman görevi görür. Her adamın uzunluğu teknenin uzunluğunun en az yarısı kadar olmalıdır. Tüm yumuşak yamalar arasında en dayanıklı olanı zincir postadır.

Deliğe sıvalar aşağıdaki gibi uygulanır. İlk olarak, çerçevelerin numaralandırmasını kullanarak deliğin sınırlarını güverte üzerinde tebeşirle işaretleyin. Daha sonra ekipmanın bulunduğu yama iş yerine getirilir. Aynı zamanda omurga altı uçlarını sarmaya başlarlar. Bu noktada geminin hareket etmemesi gerekir. Geminin uzunluğu boyunca deliğin konumuna göre omurga uçları baş veya kıçtan getirilerek çukurun her iki yanına yerleştirilir. Omurga altı uçları kıçtan getiriliyorsa bunlara takılan ağırlıkları kullanmalısınız, bu da pervanelere ve dümene dokunmadan omurga altı ucunu temiz bir şekilde geçmenizi sağlayacaktır.

Zımbalar kullanılarak topuk uçları yamanın alt köşelerine, çarşaflar ve kontrol çubuğu ise üst orsasına tutturulur. Daha sonra karşı tarafta, vinçler veya vinçlerle omurga uçlarını seçmeye başlarlar ve aynı anda kontrol çubuğu yamanın belirtilen derinliğe indirildiğini gösterene kadar ıskotaları hareket ettirirler.

Altına gerilmiş doğru açı ve sıkı bir şekilde seçilmiş ıskotalar ve omurga uçları babalara veya takozlara tutturulur. Eğer geminin drenaj sistemi su basmış bölmeden suyu uzaklaştırabiliyorsa, yamanın hasarlı alana yapışması tatmin edici kabul edilir.

Yumuşak sıva, gemilerdeki çatlakları ve küçük delikleri hızlı bir şekilde kapatmanıza olanak tanır, ancak bir takım dezavantajları vardır:

Gerekli güce sahip değil;

Deliğin elmacık omurgasına yakın olduğu veya yırtık, dışa doğru kenarları büküldüğü durumlarda dalgıcın katılımı olmadan başlatılmasına izin vermez;

Gemi hareket ettiğinde yerinden sökülebilir.

Delik büyükse (0,5 m2'den fazla), hasarlı bölme deniz suyu basıncı altında boşaltılacağından yama deliğin içine çekilecektir. Bu durumda, yamayı takmadan önce, gövde boyunca uzanan omurganın altındaki birkaç çelik ucu delikten yerleştirmeye başvurmanız gerekir. Sahte çerçeve adı verilen bu uçlar, gerdirme yardımıyla güvertede sıkılır; yamanın vücuda çekilmesini önleyen bir çerçeve görevi görürler.

Hasarlı bir geminin manevrası

Geminin açık denizde herhangi bir hasar alması halinde, önemli bir durum onun ölümünü önlemek ustaca bir manevradır. Hasar sonucunda gemi büyük bir liste alabilir, su hattına yakın yüzey delikleri alabilir ve bunun sonucunda kural olarak stabilitesi azalır. Bu nedenle, özellikle yüksek hızlarda, ilave meyil anlarına neden olan direksiyon simidinin keskin kaymalarından kaçınmak gerekir.

Pruvanın hasar görmesi ve gövdenin sızıntı yapmasına neden olması durumunda, geminin ileri hareketi su akışını artıracak ve dolayısıyla hasarlı bölümün kıç bölmesi üzerinde ilave basınç oluşturacaktır. Bu durumda, özellikle delik önemliyse, deliği doldurmadan ilerlemek risklidir. Deliği onarmak mümkün değilse, hızı önemli ölçüde azaltmalı, hatta geri gitmelisiniz (örneğin, çok rotorlu gemilerde).

Hasar görmüş bir geminin buzlanması durumunda stabilitesi ve manevra kabiliyeti genellikle daha da kötüleşir, bu nedenle mürettebatın buzla mücadele için önlemler alması gerekir.

Hasarlı geminin azaltılamayacak kadar önemli bir listesi varsa, kaptan, alabora olmayı önlemek için, özellikle rüzgar şiddetli kuvvete ulaştığında veya şiddetli olduğunda geminin yüksek tarafı rüzgar yönüne doğru olmayacak şekilde manevra yapmak zorundadır. . Fırtınalı havalarda, dalgaya göre hız ve rotayı değiştirmek, yuvarlanma genliğini önemli ölçüde azaltabilir, rezonansı önleyebilir ve ayrıca büyük olasılıkla geminin uzunluğuna yakın dalga boylarında takip eden dalgalarda olası stabilite kaybını önleyebilir.

Geminin yolculuk sırasında uğradığı hasar çok büyükse, geminin anlamı Mürettebat gelen suyla baş edemiyor, yapılacak en akıllıca şey gemiyi karaya oturtmak. Mümkünse hafif eğimli, kumlu veya benzeri topraklara sahip, taşsız bir kıyı seçmelisiniz. İniş alanında güçlü akıntıların olmaması da arzu edilir. Genel olarak, uygun bir kıyıya ulaşmaya çalışmak ve gemiyi büyük derinliklere batma riskine maruz bırakmak yerine herhangi bir yerde karaya oturmak (eğer bu geminin bariz kaybını tehdit etmiyorsa) daha iyidir.

Hasar görmüş bir gemiyi karaya oturtmaya karar verirken, özellikle derinliklerin keskin bir şekilde arttığı bir alanda, geminin tabanda küçük bir alanla yere temas etmesi durumunda stabilitenin azalması riski dikkate alınmalıdır. sahil. Bu anda ortaya çıkan, teknenin tabanına zeminle temas ettiği noktada uygulanan destek reaksiyonu stabilitenin azalmasının nedenidir. Zeminin eğimi geminin yalpalama veya trim açısına yakınsa tehlikeli bir yuvarlanma meydana gelmeyebilir, çünkü gemi tabanın önemli bir kısmı ile ve yumuşak zemine inerken hemen yere inecektir. : bu durumda geminin ucu yere dayanmaz, ona çarpar.

Fırtınalı havalarda geminin karaya daha fazla zarar vermesini önlemek için, örneğin demirler konularak veya bölmelere ilave su basılarak karaya oturtulmalıdır.

Tüm hasar onarıldığında su basmış bölmelerden su pompalamaya başlarlar. Öncelikle genişliğe sahip bölmelerdeki suyun tamamen boşaltılması gerekir. Bu tavsiyenin göz ardı edilmesi durumunda, tekne yükseldikçe serbest yüzeylerin varlığı nedeniyle stabilitesi tekrar bozulabilir.

Topraklama, kural olarak pruva tarafından gerçekleştirilir, ancak yumuşak zeminde, her iki çapanın da kıyı şeridine bir açıyla, muhtemelen düze daha yakın bir açıyla serbest bırakılmasıyla kıç tarafından inmek mümkündür. Dümen kompleksinin hasar görme riskine rağmen bu yöntemin avantajları da vardır: Gövdenin en dayanıklı kısmı olan geminin pruvası dalgaların şoklarını emecek ve şoka maruz kalacaktır. minimum alan; Çapalar, bir gemiyi karaya oturtmak için kullanılabilir ve bu sayede, bunların teslim edilmesi gibi çok emek gerektiren bir işlemden kaçınılır. Ek olarak, geminin daha sonra yeniden yüzdürülmesini kolaylaştırmak için de kullanılabilirler.

Kendi kendine test soruları:

1. Acil durum ekipmanı, malzemeleri ve araçları için neler geçerlidir?

2. Acil durum ekipmanının işaretlenmesi.

3. Sıvalar.

4. Çarşaflar ve adamlar.

5.1. Genel hükümler, hasarın niteliği. Su girişinin yeri ve gövdedeki hasarın niteliği koşullara bağlıdır (çarpışma, karaya oturma, patlama, yığılma vb.). Bu tür hasarlar oldukça açık bir şekilde ortaya çıkar ve tespit edilmesi nispeten kolaydır.

Yorulma çatlakları ve fistüller ortaya çıktığında, çelik yapılardaki dikişlerde sapma olduğunda veya boru hatlarında hasar oluştuğunda su sızıntısının nedenini ve yerini belirlemek daha zordur.

Tekneye giren suyun karakteristik işaretleri şunlardır: geminin statik bir listesinin ortaya çıkması, sabit dış seyir koşulları altında hareketin doğasında bir değişiklik, geminin su çekiminde gözle görülür bir değişiklik, teknenin yalpalaması. dümen kaydırılır.

Dolaylı işaretler: sızıntılar veya hava boruları yoluyla bölmenin dışına çıkan havanın gürültüsü; bölmelerde çıkıntılar görünüyor.

Zaten su basmış bir bölmeyi boşaltmaya karar vermek çok önemli bir andır, çünkü hesaplamalar bölmeleri su basarken ve boşaltırken farklı fiziksel yasaların geçerli olduğunu göstermektedir.

Sadece küçük delikler durumunda, bölmenin su basma süresi saat olarak ölçüldüğünde suyla hızlı bir şekilde başa çıkmak mümkündür, bu da deliği kapatmak ve bölmeyi boşaltmak için tüm işlemleri net bir şekilde hazırlamayı ve gerçekleştirmeyi mümkün kılar.

Suya karşı mücadele üç sorunun çözülmesini içerir: neredeyse tüm nakliye gemileri yalnızca bir bölme su bastığında yüzer durumda kaldığı için suyun geminin her yerine yayılmasını önlemek; sızdırmazlık

hasarın niteliğine bağlı olarak çeşitli şekillerde delikler; zaten tekneye girmiş olan suyun uzaklaştırılması.

Bir deliği onarmanın iki yolu vardır - içeriden ve dışarıdan.

Deliğin içeriden onarılması geminin durdurulmasını gerektirmez ve su sızıntılarını ortadan kaldırmak için acil durum çalışmalarını hızlı bir şekilde başlatmanıza olanak tanır. Ancak birçok durumda bu yöntemin kullanılması aşağıdaki nedenlerden dolayı gerçekçi değildir: işin hidrostatik su basıncı nedeniyle engellenmesi; deliğin kenarları çoğunlukla içe doğru bükülür ve düzensiz bir şekle sahiptir; delik ulaşılması zor bir yerde olabilir; orta ve büyük deliklerde bölmenin su basması çok hızlı bir şekilde meydana gelir ve bölmenin gemi drenaj araçları kullanılarak boşaltılması mümkün değildir.

Deliğin onarılması dış kontur - bir yama uygulamak - hasar alanından bağımsız olarak büyük deliklerde bile mümkündür.

5.2. Küçük delikleri ve çatlakları kapatın.Çatlaklar, düşmüş perçinler ve bağlantı dikişlerinin zayıf sızdırmazlığından kaynaklanan küçük su sızıntısı yapısal elemanlar dış kaplama çeşitli şekillerde çıkarılabilir; bunların en tipik olanları aşağıdaki gibidir.

Sızdırmazlık acil durum takozları ve fişleri(Şekil 1.3, a): kıtıkla sarılmış, yağlanmış veya kırmızı kurşunla ıslatılmış kama 1 (veya konik tapa 2), bir balyozla çatlağa (veya düşmüş bir perçinden gelen deliğe) çakılır. Sızdırmazlık çatlağın en geniş kısmından başlamalıdır; daraldıkça takozların kalınlığı azalır. Takozlar arasındaki boşluklar ve çatlağın çok dar alanları, yağlı veya kırmızı kurşun emdirilmiş kıtık şeritleriyle doldurulur. Düşük su basıncında iş bir kişi tarafından, yüksek basınçta ise en az iki kişi tarafından yapılabilir.

Dar, "yırtılma" çatlakları sakızla kapatılabilir, hamur benzeri bir duruma ısıtılabilir ve söndürülmüş kireç ilavesiyle yedi kısım kömür katranı ve bir kısım kükürtten oluşabilir.

Düşen perçinin deliği kapatıldı mantar(yukarıda açıklanmıştır) veya döner başlı cıvata(Şekil 1.3, b): cıvata 3 mahfazadaki 7 deliğe sokulurken kafa 6 kendiliğinden döner, içeriye ahşap bir ara parçası 5 ve rondela 4 yerleştirilir.

Ahşap bir kalkanın takılması deliğin üzerinde (Şekil 1.3, c): dış mahfazadaki (7) deliğin üzerine, üzerine bir paspas (8) tutturulmuş ahşap bir kalkan (9) yerleştirilir. Kalkanın üzerine, aralayıcı kirişin (10) dayandığı ahşap bir conta (5) monte edilir. Kirişin diğer ucu mekanizmanın temeline (11) dayanır ve takozlarla (1) sıkıştırılır.

Pirinç. 1.3. Küçük deliklerin onarılması: a - acil durum takozları ve tapaları; 6 - dönen kafalı bir cıvata ile; c - ahşap kalkan; g - yedekli bir yastık; d - keçe mat veya ahşap kalkan; e - acil durum kelepçesi; 1 - takozlar; 2 - konik tapa; 3 - cıvata; 4 - yıkayıcı; 5 - ahşap ara parçası; 6 - cıvata başı; 7 - kasa; 8 - şah mat; 9 - ahşap kalkan; 10 - aralayıcı ışın; 11 - temel; 12 - yedekte yastık; 13 - bölme; 14 - inşaat braketi; 15 - ahşap kalkan; 16 keçeli mat; 17 - kelepçe; 18 - vida; 19 - yakalama; 20 - çerçeve; 21 - ahşap sıva

Sızdırmazlık yedekte yastık(Şekil 1.3, d): dikeyin dış yüzeyindeki (7) bir delik veya çatlak için

çelik yapı kıtıklı bir yastık (12), bölmeye (13) yaslanan ve takozlar (1) ile sıkıştırılmış bir aralayıcı kirişe (10) sahip ahşap bir aralayıcı (5) boyunca yerleştirilir ve bastırılır.

Sızdırmazlık keçe mat veya ahşap kalkan(Şekil 1.3, e) geminin tabanındaki çatlaklar ve delikler: bir inşaat braketi (14) kullanılarak ara çubuklar (10) "T" harfi şeklinde sabitlenir. Deliğin (çatlak) üzerine keçe bir paspas (16) veya ahşap bir kalkan (15) yerleştirilir. Sabitlenmiş kirişler tavana dayanacak şekilde takozlar (1) ile kaldırılır ve sıkıştırılır.

Deliğin onarılması acil durum kelepçesi(Şekil 1.3, f): dış kaplamadaki (7) deliğin üzerine yumuşak döşemeli ahşap bir yama (21) monte edilmiştir. Kelepçe (17), kulplar (19) ile çerçevelere (20) tutturulur. Yama, ahşap bir ara parçası (5) aracılığıyla bir vida (18) ile sıkıştırılır.

Küçük delikleri kapatmak için başka seçenekler de mümkündür: sert bir ahşap yama ve kayan metal bir durdurucu veya kutu şeklinde bir yama ve bir kanca cıvatası vb. kullanmak.

5.3. Boru hattı hasarını onarmak. Boru hattı hasarının nedenleri şunlar olabilir: doğal yaşlanma ve aşınma; dış kuvvetler - kaza sırasında şok, patlama; teknik çalışma kurallarının ihlali - su darbesi, otoyolun donması vb.

Boru hattı hasarının niteliği: çatlaklar, fistüller, contalarda hasar, gevşek bağlantılar.

Gemi koşullarında boru hatlarına verilen hasarı ortadan kaldırmak için çeşitli yöntemler kullanılır.

Kaynak hasarı (fistüller, çatlaklar ve küçük delikler)) bir boru hattının işlevselliğini geri yüklemenin hızlı ve güvenilir bir yoludur. Kaliteli kaynak sağlamak için hasarlı alanın iyice temizlenmesi gerekir. Petrol ürünlerinin pompalandığı boru hattı yıkanmalı, buharlaştırılmalı ve gerekirse ek olarak gazdan arındırılmalıdır. Taşınan yükün konumu ve niteliğine bağlı olarak geminin yükleme ve park etme şartları, kaynak işi bazen imkansızdır.

Hasarlı alanların kalınlaşması(Şekil 1.4, a) genellikle diğer yöntemlerin kullanılması mümkün değilse kullanılır. Tel 2, özel bir bıçak 1 (tip I, III) kullanılarak birbirine sıkıca bitişik halkalar halinde (tip I, II) boru hattına (5) döşenir. Çalışma ortamına bağlı olarak buzağılamadan önce hasarlı bölgeye sadece kauçuk 4 veya ek olarak çelik ped 3 uygulanır.

Boru hattı kıvrımlarındaki hasarı onarırken (Şekil 1.4, b), contalar Yumuşak kauçuktan yapılmış ve pirinç levhadan yapılmış plakalar 6.

Boyunduruk kaplaması(Şekil 1.4, c) boru hattı hasarını ortadan kaldırmanın en yaygın, kullanışlı ve güvenilir yoludur. Çeşitli boyunduruk türleri vardır: üniversal, bant, bant boyundurukları-kelepçeler, menteşeli ve sürgülü, astarlı cıvatalı zincir boyundurukları.

Pirinç. 1.4. Boru hattı hasarının onarılması: a - iftira atarak; b - contaların kullanılması; c - boyunduruk uygulayarak; 1 - bıçak; 2 - tel; 3 - çelik levha; 4 - lastik conta; 5 - boru hattı; 6 - pirinç levhadan yapılmış plaka; 7 - boyunduruklar

Yoke astar teknolojisi:

Hasarlı alanı iyice temizleyin ve yalıtımı çıkarın;

tüm çapakları içe doğru bükerek hasarın kenarlarını hizalayın;

kırmızı kurşunla yağlanmış paçavralara sarılmış yumuşak çelikten yapılmış tapaları veya takozları hasarlı bölgelere sürün; tapaların çıkıntılı kısımlarını boru hattının yüzeyi ile aynı hizada kesin veya kesin;

sızdırmazlık alanını mastik ile kaplayın ve hasarı 40-50 mm kaplayacak şekilde conta 4'ü uygulayın (contanın malzemesi boru hattının taşıdığı ortama bağlıdır);

Contanın üzerine borunun çevresi etrafında kıvrılacak şekilde 2-3 mm kalınlığında kırmızı bakır veya yumuşak çelik kaplama yerleştirin;

bir veya daha fazla boyunduruğu (7) uygulayın ve el freni ile hafifçe vurarak bunları sıkıştırın; birkaç boyunduruk varsa, sıkma ortadan uç noktaya doğru yapılır.

Fişlerin montajı boru hatlarında, yalnızca devre dışı bırakılan bir kazanı açma, bir veya daha fazla önemli mekanizmayı devreye alma veya insanların bulunduğu bir bölmedeki buharı ortadan kaldırma fırsatı sağladığı durumlarda gerçekleştirilir. gerekli.

5.4. Suyun gemi boyunca yayılmasıyla mücadele edilerek yapıların güçlendirilmesi. Suyun su basmış bir bölmeden komşu bölmelere filtrelenmesi, su geçirmez bölmelerdeki ve kapaklardaki sızıntılar yoluyla meydana gelir: çatlaklar, fistüller, yırtılmalar, contalarda hasar.

Bölmelerden birinin su basması durumunda suyun geminin geneline yayılmasını önlemek için, bitişik bölmelerin yan tarafındaki bölmelerin su geçirmezliğini ve sağlamlığını dikkatlice kontrol etmek gerekir. Bu durumda, bitişik bölmeyi sular altında bırakan suyun hidrostatik basıncı nedeniyle su geçirmez bölme 4'e etki eden yükün hesaba katılması gerekir (Şekil 1.5). Su geçirmez bir bölme üzerindeki suyun basıncı, geminin batmazlığını ve stabilitesini etkiler. Nakliye gemilerinin çoğu, yalnızca bir bölme su altında kaldığında bir yüzdürme rezervini korur, dolayısıyla bitişik bir bölmenin kısmen veya tamamen su altında kalması, yüzdürme kuvvetinin kaybı sonucu geminin ölümüne yol açabilir. Su bitişik bölmelere filtrelendiğinde, içlerinde kabın stabilitesini olumsuz yönde etkileyecek geniş serbest su yüzeyleri oluşabilir.

Pirinç. 1.6. Bölme takviyesi: kirişler ve takozlar kullanmak (a) ve kirişler ve kayar durdurucu (b) kullanarak kapıyı güçlendirmek: 1 - kirişler; 2 - kama; 3 - kayar durdurma

Suyun yayılmasına karşı mücadele, su basmış bölmeyi çevreleyen dış yapılarla başlarken, büyük hacimli bölmelere ve hayati öneme sahip bölmelere asıl dikkat edilmelidir. önemli gemi için.

Bölmelerin sağlamlığında ve su geçirmezliğinde hasar belirtileri (şişkinlikler, çatlaklar, gevşek dikişler) ortaya çıkarsa, kiriş takımlarını 1 kullanarak bölmeleri güçlendirmek gerekir (Şekil 1.6, a). Bölme ağının şişmesini önlemek için kirişlerin desteği setin elemanları üzerinde olmalıdır.

Gerekirse su basmış bölmeye giden kapıyı (kapak) güçlendirin (Şekil 1.6, b). Bu amaçla ahşap kirişler (1) ve kayar durdurucular (3) kullanılır. Takozların (2) balyozlarla çakıldığı takviye kirişleri kamalanır.

Su geçirmez gemi yapıları için bir güçlendirme planı seçerken tüm faktörler dikkate alınmalıdır: konum, doğa, hasarın boyutu; etkili yükler; komple gemi acil durum ekipmanı seti; hasarlı alanlara erişim yeteneği ve tasarım özellikleri.

5.5. Yamanın yerleştirilmesi. Delik büyük olduğunda ve önce deliği kapatmadan su basmış bölmeyi boşaltmanın mümkün olmadığı durumlarda yumuşak bir yama uygulanır. Yamayı uygulamadan önce deliğin yerini doğru bir şekilde belirlemek gerekir; bu bazen yalnızca hasarlı alanın dalışla incelenmesiyle yapılabilir.

Yamayı deliğe getirmek ve üzerine monte etmek için özel ekipman kullanın (Şekil 1.7, a): omurga uçları 5, levhalar 3, adamlar 1, kontrol pimi 7. Omurga uçları yumuşak çelik halattan yapılmıştır ve salma uçları çarşaflar ve adamlar bitkisel ipten yapılmıştır; zincir zırh yamasındaki çarşaflar ve adamlar çeliktir.

Yamayı uygulamak için aşağıdaki işlemler sırayla gerçekleştirilir (bkz. Şekil 1.7, a, b):

Pirinç. 1.7. Yumuşak bir yamanın kurulumu: 1 - adam; 2 - vinç; 3 - sayfa; 4 - vinçe giden halat (vinç); 5 - alttan kesilmiş uçlar; 6 - yama; 7 - kontrol pimi; 8 - sahte çerçeveler; A, B - omurga altı uçlarının konumları

omurga altı uçlarını (5) geminin pruvasından çıkarın, yavaş yavaş yanlara doğru aşındırın ve yer değiştirin (A ve B konumları) ve deliğe getirin; deliğin konumuna bağlı olarak omurga uçları kıçtan da içeri alınabilir, ancak pervane kanatlarına veya dümen kanadına takılabilirler; omurga altı uçların yerleştirilmesi işlemi oldukça emek yoğun olup, her bir omurga altı uç için yeterli sayıda kişinin sağlanması gerekmektedir;

omurga altı uçlarının montajı ile eş zamanlı olarak, deliğin konumunu belirleyen çerçeveler alanında güverte üzerine yama 6 yerleştirilir;

yamanın alt orsa kısmı denize alınır ve omurga altı uçları zımba kullanılarak alt köşe yüksüklerine bağlanır;

tabakalar (3) üst köşe yüksüklerine tutturulur ve gergi halatları (1) orta yan yüksüklere bağlanır ve karşı taraftan vinçler (2) veya vinçlerle omurga uçlarını seçmeye başlarlar, ıskotaları çekerler ve

yama, delik kapanana kadar denize indirilir, yamanın derinlikteki konumu, her 0,5 m'de bir aralıklarla yerleştirilen kontrol pimine (7) göre belirlenir;

Yamayı taktıktan sonra deliğe ıskotalar ve adamlar takılır ve omurga altı uçları sıkıca çekilir - yama hidrostatik basınç deliğe su bastırılarak geminin gövdesine su akışı durdurulur;

delik büyükse, yamanın bölmeye bastırılmasını önlemek için, omurga altı uçlarıyla aynı anda sahte çerçeveler 8 yerleştirilir - delik düzleminden geçen sıkıca kaplanmış çelik halatlar (bkz. Şekil 1.7, b) .

5.6. Çimento kutusu kurulumu.Çimento kutusunun betonlanması ve yerleştirilmesi, su sızıntısını tamamen ortadan kaldırmanıza olanak tanır ve gerekli koşullar yüzmeye devam etmek.

Çimento kutusu kurma işlemlerinin sırası (Şekil 1.8, a, b):

Yukarıda tartışılan yöntemlerden birini kullanarak deliği (çatlağı) geçici olarak kapatın: takozlar yerleştirmek,

sert kalkanlar veya yamalar takmak çeşitli tasarımlar, yumuşak bir yama yerleştirerek;

Pirinç. 1.8. Deliğin üzerine bir çimento kutusu yerleştirmek: a - alt; b - gemide; 1 - vurgu; 2 - kalıp; 3 - drenaj borusu; 4 - sert yama; 5 - vurgu için takozlar; 6 - bir delik için kama.

kalıp yapımı ve montajı 2 - iki kenarı olmayan, yan kaburgaları olan ahşap dikdörtgen bir kutuyu deliğe, üst kısmına takın açık kısım beton yüklemek için kullanılır; kurulumdan sonra, durdurucuları 1 ve takozları 5 takarak kutunun sağlam bir şekilde sabitlenmesini sağlayın;

temizlemek metal yüzey kir, pas ve petrol ürünleri izlerinden kaynaklanan hasar alanında;

olası su filtrelemesi durumunda drenaj (su drenaj) borularını 3 monte edin, böylece borunun bir ucu filtreleme yerine getirilecek ve diğeri kalıbın ötesine geçecektir; borunun çapı suyun serbest drenajını sağlamalı ve birikmesini önlemelidir;

hasarlı alan boyunca büyük delikler için çelik çubuklardan veya borulardan yapılmış takviyeler sabitlenebilir;

bir yaratım yapın - beton hazırlamak için alçak kenarlı bir ahşap kutu; beton hazırlayın;

kalıbı, çimento kutusunun tüm hacmine eşit olarak dağıtılacak şekilde beton solüsyonla doldurun; Betonlama mümkün olduğu kadar çabuk yapılmalıdır, çünkü çözeltide hızlandırıcılar varsa birkaç dakika içinde sertleşmeye başlar; yavaş, aralıklı beton beslemesi monolitin katmanlarına ayrılmasına yol açabilir;

silmek drenaj boruları beton sertleştikten sonra delikleri tahta takozlarla (6) doldurun;

Beton tamamen sertleştikten sonra kabın hareket etmesini sağlayacak yumuşak sıvayı çıkarın.

Beton hazırlama teknolojisi:

1:2 veya 1:3 oranında kuru bir çimento ve kum karışımı hazırlayın ve küreklerle iyice karıştırın; 400'den (400, 500, 600) daha düşük olmayan bir derecedeki Portland çimentosu kullanılır - bu sayılar şu anlama gelir: izin verilen yük beton için kgf/cm biriminde; çimento, topaklar veya tanecikler olmadan toz halinde olmalıdır; kum iri taneli, nehir veya taş ocağı olmalıdır; ince taneli kumun kullanılması istenmez;

küçük porsiyonlara su ekleyin ve iyice karıştırın; Kürekten kolayca kayan beton bir çözüm normal kabul edilir; çok fazla su varsa beton küreğe yapışır; yeterli su yoksa karıştırmak zordur; su miktarı, çözeltinin prizlenme hızını ve betonun mukavemetini doğrudan etkiler; Tatlı su kullanılması tavsiye edilir çünkü deniz suyu betonun mukavemetini %10 azaltır;

Çözeltiyi hazırlamadan önce suya kullanılabilecek bir sertleşme hızlandırıcı ekleyin: sıvı cam (karışımın toplam hacminin% 50'sine kadar ekleyin); kalsiyum klorür (%7-10), kostik soda (%5-6), hidroklorik asit (%1-1,5); hızlandırıcı dozajının artmasıyla betonun mukavemeti azalır, ancak acil durumlarda belirleyici faktör sertleşme hızıdır; düşük sıcaklıklarda beton ısıtılmış suyla karıştırılmalıdır (30 ° C'den düşük olmamalıdır); su taze ise, kova başına iki avuç oranında tuz ekleyin; dolgu maddesi ekleyin (çakıl, kırma taş, kırık tuğla, cüruf); dolgu maddesi betonun mukavemetini arttırır, ancak kural olarak gemi koşullarında kullanılmaz.

Tüm hazırlık çalışmasıÇimento kutusunun montajı önceden yapılmalıdır, bu da ana işin hızlı bir şekilde tamamlanmasını ve yüksek kalitede betonlama yapılmasını sağlayacaktır.

6. Buharla mücadele. Gemide, hasar görmesi durumunda acil durum yaratan buhar boru hattına sahip bir kazan tesisi bulunmaktadır. En tipik hasar şunları içerir: doğal aşınma ve yıpranma nedeniyle fistül ve çatlak oluşumu; contaların delinmesi, bağlantıların gevşetilmesi; hidrolik şok sonucu buhar boru hattının yırtılması.

Buhar hattının hasar görmesi, tehlikeli sonuçlara yol açabilecek buhar sızıntısına yol açar: buhar, odadaki oksijeni uzaklaştırır ve sıcaklığı keskin bir şekilde artırır; sahip olmak yüksek nem, elektrikli ekipmanlara zarar verebilir; Kargo ambarlarında sızıntı olması durumunda, bazı kargolardan çıkan tozlu buhar patlayıcı bir karışım oluşturur.

Buharla mücadele, bir geminin hayatta kalması için yapılan mücadele biçimlerinden biridir ve geminin alarm programı şunları içermelidir: somut eylemler Bu durumda mürettebat.

Buhar sızıntısını fark eden her mürettebat üyesi bunu derhal vardiya zabitine veya mühendise bildirmeli ve tüm güvenlik önlemlerini alarak hasarı gidermeye başlamalıdır.

Nöbet memuru, acil servise ve güvenlik önlemlerine uyulması gerektiğini belirten genel bir alarmı duyurur.

Nöbetçi tamirci şunları yapmakla yükümlüdür: buhar boru hattının hasarlı bölümünün bağlantısını kesmek; İnsanları buhardan kaynaklanan zararlardan korumak için önlemler almak ve gerekirse onları su spreyi ile koruyarak acil çıkışlardan uzaklaştırmak; açık güverteye giden tüm tavan pencerelerini ve havalandırma deliklerini açın; hava basıncı oluşturmak için tüm zorunlu havalandırmayı açın; hasarı onarmaya başlayın.

Gövdedeki hasarın beton kullanılarak onarılmasının diğer yöntemlere göre önemli avantajları vardır, çünkü Güvenilirlik, dayanıklılık ve sızdırmazlık ile ayırt edilir. Betonlama, gemi gövdesinde başka yollarla yapılması imkansız olan hasarların onarılmasını mümkün kılar. Örneğin, uygulama çoğu durumda, kayaların veya kayalık toprakların üzerinde oturan bir geminin su basmış bölmelerinin sıkılığını yalnızca betonlamanın eski haline getirebileceğini göstermiştir. Betonlama ayrıca geminin ulaşılması zor yerlerindeki, örneğin makine ve mekanizmaların temelleri, ön ve arka tepe noktaları ve elmacık kemikleri üzerindeki hasarların onarılmasına da olanak tanır.

Binanın su akış alanlarının betonlanması, bu yöntemin hasarlı alanların mutlak geçirimsizliğini sağlayabilmesi avantajına da sahiptir, oysa diğer geçici yalıtım malzemeleri bunu sağlayamayabilir. Beton yardımıyla, küçük hasarlardan perçin dikişlerine kadar alt veya yanlardaki büyük kırılmalara kadar her türlü hasarı onarabilirsiniz.

Uzun yıllara dayanan deneyim ve gözlemler, doğru şekilde gerçekleştirilen copla sızdırmazlığın uzun süre dayandığını, dayanıklı olduğunu ve çoğu zaman gemilerin hemen yanaşma ihtiyacını ortadan kaldırdığını göstermiştir.

Beton hazırlamak için dolgu maddesi olarak kum, çakıl, kırık tuğla veya aşırı durumlarda cüruf kullanılır.

Beton karışımlarının hazırlanmasına yönelik tarifler ve yöntemler denizcilik uygulamalarına ilişkin kılavuzlarda verilmektedir. Beton esaslı mekanik özellikler farklı çeşitler masanın içindeki çimento.

Not. Pay suda sertleşme mukavemetini, payda ise havada sertleşme mukavemetini gösterir.

2 tip betonlama vardır: hava ve su altı.

Hava betonlama sırasında hasar atılır metal levha Etrafında kalıp yapılmış ve betonla doldurulmuştur.

Su altında beton dökerken, su akışı ilk önce delikten yönlendirilir, böylece karışım "sertleşmeden" beton karışımını yıkamaz. Suyu tahliye etmek için kurulum drenaj tüpü Beton sertleştikten sonra kolayca bastırılabilir.

Tabana, 2. tabana ve güverteye yapılan beton hasarı, yan taraftaki beton hasarından farklı değildir.

Gövdedeki herhangi bir hasarın betonlanması geçici bir önlemdir ve gemi yanaştığında veya limana vardığında hasarlı bağlantılar değiştirilir veya delikler kaynak yapılır. Daha fazla seyir güvenliği sağlamak için, bazen Sicil'in talebi üzerine geminin gövdesindeki beton conta haşlanır, yani. gövdeye kaynaklanmış çelik bir kutu içine yerleştirilmiştir. Bu durumda mümkünse çatlağın kendisi veya gemi gövdesindeki kırık dikiş dışarıdan veya içeriden kaynak yapılır.

Beton mahfazanın veya çimento kutusunun etrafındaki kutu duvarını oluşturan levhalar genellikle doğrudan kabın kabuğuna veya çerçevesine kaynaklanır. Daha sonra çimento kutusunun tüm boş alanı yeni harçla doldurulur ve üstüne kaplama levhaları ile kapatılır.

Limanda betonlama yapılıyorsa, beton contanın kaynaklanması gerekir. Geminin gövdesine, içine boru kaynaklanmış çelik bir kutu tutturulur, kaba agrega ile doldurulur ve üzerine çelik sac ile beton döşenir.

Aşağıda, geminin içinden herhangi bir şekilde ön sızdırmazlık yapıldıktan sonra hasarın betonlanması için çeşitli seçenekler gösterilmektedir.