Moskova çalışmaları hakkında özet

"Moskova'nın radyal halka düzenini katlamak"

1061 No'lu okulun 9 "D" sınıfı öğrencisi

Demenkova İlya.

Moskova. 1997

1. Giriş. Moskova'nın düzeni.

2) Rad.-col. katlamanın tarihçesi. Moskova düzenleri:

a) Eski Moskova ve Kremlin'in ekonomik ve coğrafi konumu;

b) Çin Mahallesi;

c) Beyaz Şehir ve Zemlyanoy Şehri;

d) Kamer-Kollezhsky Val;

e) Dairesel demiryolu;

3) Moskova'nın düzeniyle bağlantılı özellikleri.

4) Sorunlar ve Beklentiler.

Giriiş.

Sermayenin gelişimini etkileyen en önemli faktörlerden biri Rusya Federasyonu, Moskova şehri düzenidir - radyal halka veya dal fanı. Bu düzen eski Avrupa şehirleri için tipiktir ve Şekil 1'de gösterilene benzer bir yapıyı temsil eder. 1:

Bu yerleşim düzeni, aynı anda hem ulaşım-endüstriyel merkez hem de askeri-taktik merkez rollerini yerine getiren, Moskova hariç eski Rus şehirlerinin çoğunluğunu oluşturan yerleşimler için faydalıdır; tek fark, Moskova'nın daha çok bir ulaşım işlevi yerine getirmesidir. başlangıçta kavşakta yer aldığı için birçok ticaret yolları ve daha sonra kendisi büyük bir ulaşım merkezi haline geldi.

Radyal halka planlama sistemi, taşıma merkezleri (Şekil 2) ve klasik tahkimat zinciri (Şekil 3) için ideal olan radyal düzenin bir sentezidir.

Şekil 2 Şekil 3

İLE şüphesiz avantajlar Radyal halka düzeni, kompaktlığını, şehir içi hareket hızını ve sınırsız büyüme fırsatlarını içermelidir. herkes talimatlar. Bu yerleşim planının ana dezavantajı şehrin orta kesiminde trafik sıkışıklığının kaçınılmaz olmasıdır.

Moskova ile birlikte klasik örnekler Radyal halka düzenleri Paris ve Viyana gibi şehirlerle temsil edilmektedir. Berlin ve Brüksel'de ise daha az belirgindir.

Mevcut radyal halka düzeni Moskova'da hemen şekillenmedi. Moskova'nın yapısının yüzyıllar boyunca nasıl geliştiği ikinci paragrafta anlatılıyor.

Radyal-dairesel katlamanın tarihi

Moskova planlaması.

Radyal halkalı bir yapının oluşumunun önkoşulları, şehrin kurulduğu andan itibaren başlangıçta Moskova'da ortaya çıktı. Bunun nedeni Moskova'nın birçok ticaret yolunun kesiştiği noktada kurulmuş olmasıydı: Torzhok-Tver-Moskova-Ryazan, Uglich-Tver-Moskova-Kursk vb. Ancak o günlerde Moskova henüz "yuvarlak" değildi, yani radyal halka düzenine sahip değildi: Kremlin duvarları - ilk ahşap olanlardan Ivan Kalita tarafından dikilenlere kadar - Moskova ve Neglinnaya nehirleri arasındaki bir burnun üzerinde yer alan bir üçgene benziyordu. O zamanlar Moskova gibi küçük bir ticaret kasabasının, büyümesinin önündeki herhangi bir engeli, özellikle de su engellerini aşma fırsatı ya da ihtiyacı yoktu.

Tam tersine, nehir birçok kale duvarından daha iyi koruma sağlıyordu ve nehrin ötesine yerleşmek akıllıca olmazdı. Güçlü bir şekilde inşa ettikten sonra bile taş duvarlar Kremlin'in büyüklüğünü pekiştiren şehir, esas olarak doğuya doğru büyümeye devam etti, burada 16. yüzyılın başında Ivan Kalita döneminde, ilk Kremlin döneminde ortaya çıkan yerleşimleri de içeren Kitai-gorod duvarı yükseldi. duvarlar.

Ancak Moskova'nın o kadar büyüdüğü an geldi ki, önce küçük Neglinnaya, ardından büyük Moskova Nehri, büyümesine engel olmaktan çıktı. İki yeni şehir sur hattı inşa edildi XVI sonu yüzyılda şehrin sınırlarının kademeli olarak yuvarlandığı kaydedildi. İlk satır - Beyaz Şehir'in duvarları - uçları Moskova Nehri'ne dayanan, kuvvetli kavisli bir at nalı benziyordu. Nehir boyunca uzanan duvar, at nalının uçlarını Kremlin ve Kitai-Gorod'un duvarlarına bağladı. Genel olarak Beyaz Şehir, yüz elli yıl sonra duvarları yıkıldığında neredeyse tam bir halkaydı. Boş alana bulvarlar yerleştirildi ve şimdi Bulvar Halkası dediğimiz şeyi oluşturdular.

Ve şehrin etrafındaki ilk tamamen kapalı halka, Zamoskvorechye'yi kapsayan Moskova Nehri'nin "üzerinden geçen" Zemlyanoy şehrinin duvarları tarafından oluşturuldu. Artık ünlü Bahçe Yüzüğü Zemlyanoy Şehri surlarının bulunduğu yerde yatıyor.

“Şehir çitinin” bir sonraki halkası - Kamer-Kollezhsky Val - 18. yüzyılın ortalarında savunma amaçlı değil, şehrin gümrük sınırı olarak inşa edildi - şaft, çiftçilerin alkol tekelinin bulunduğu bölgeyi sınırladı Moskova'da münhasır alkol ticareti yapma hakkını elde eden kişi işletti. Bu “halka” yaklaşık 37 km uzunluğundaydı düzensiz şekil. Özellikle merkezden, Preobrazhenskoye ve Lefortovo'nun önemli ve kalabalık banliyölerinin bulunduğu kuzeydoğuya doğru çekildi ve kuzeybatı ve güneybatıda sanki "içeriye bastırılmış" gibi merkeze yaklaştı.

Kamer-Kollezhsky Val aslında şehrin sınırı haline geldi ancak çarlık hükümeti bunu uzun süre tanımadı. Örneğin, 1806'da Moskova şehir polisinin Kamer-Kollezhsky Val'in tamamını kontrol edebileceği açıklandı, ancak Garden Ring hala şehrin resmi sınırı olarak kabul ediliyordu. Moskova Duması, kurulması talebiyle birçok kez hükümete başvurdu. şehrin gerçek büyüklüğüne karşılık gelen bir sınır, ancak her seferinde reddedildi. Yeni şehir sınırları oluşturma fırsatı ancak 1917'de ortaya çıktı.

Bu zamana kadar Moskova çevresinde başka bir halka ortaya çıktı - Dairesel Demiryolu. Kentsel trafiğe yönelik değildi ve şehrin gerçek sınırlarına çok az karşılık geliyordu, ancak yine de Moskova'nın resmi sınırı olarak tanındı. Çevre yolu, Ekim Devrimi'ne kadar şehrin yedi buçuk yüzyıl boyunca büyümesini özetleyen bir tür özellik haline geldi.

Ancak altı ay içinde Duma'nın yerini Moskova Konseyi aldı ve uzun süre şehir sınırları içinde unutuldu.

Bu konuyu yalnızca 20'li yılların sonunda - 30'lu yılların başında hatırladılar.

Ve böylece, 1935'te Moskova'nın geliştirilmesi ve yeniden inşası için görkemli bir Master Plan geliştirildi. Benzer Planlar daha sonra - örneğin 1971'de - oluşturuldu, ancak bunlar daha çok 1935 Genel Planı'nda ortaya konan düşüncelerin devamıydı. Planın, başkentin gelişmesi için umut verici yönleri belirlemesi ve kendiliğinden, örgütsüz gelişmeyi önlemesi gerekiyordu. Uzun düz caddeler (çoğunlukla başkentin güney kesiminde) ve geniş yeşil alanlar gibi "şehrin tarihi düzenini korumayı ve aynı zamanda ona yeni unsurlar katmayı" önerdi. Plana uygun olarak Kremlin ve Kitai-Gorod sınırları boyunca geniş caddelerle birbirine bağlanan kareler zincirinden oluşan merkezi bir yarım halka döşendi. Garden Ring tüm uzunluğu boyunca genişletildi ve iyileştirildi ve radyal otoyollarla kesişme noktalarında ulaşım kavşakları inşa edildi. Üçüncü ve Park halkalarının inşaatı için çalışmalar başladı. Planın tam olarak uygulanması savaş nedeniyle engellendi ancak halkaların ayrı bölümleri inşa edildi. Daha sonra 1971 Genel Planı'nda Merkezin trafik akışından kurtarılması fikri daha da geliştirildi. Görünüşe göre Moskova'nın planlama şemasındaki asırlık kusurun düzeltilmesi çok yakındaydı, ancak bu gerçekleşmedi. Mevcut binaların arasına yeni caddeler döşemek, çok sayıda ulaşım kavşağı inşa etmek - tüneller, üst geçitler, köprüler - buna ek olarak, işin uygulanması herhangi bir olasılığı reddeden "antik çağ bağnazlarının" inatçı direnişiyle karşılaştı. eski Moskova sokaklarının yeniden inşası.

Doğru, Moskova yeni bir halka aldı. Bu, 50'li yılların sonlarında yüksek hızlı otoyol olarak inşa edilen ve tüm bariyerleri farklı seviyelerde düzenlenmiş olan Moskova Çevre Yolu'ydu (MKAD). Başlangıçta bu 109 kilometrelik halkanın amacı yalnızca toplu taşıma araçlarının şehri bypass etmesine olanak sağlamaktı, ancak Bugünşehir içi trafikteki rolü büyük ölçüde arttı.

Moskova uzun zamandır Moskova Çevre Yolu'nun ötesine geçti, ancak çeyrek asır boyunca Moskova'nın idari sınırı olarak hizmet etti.

Moskova'nın düzeniyle bağlantılı özellikleri.

Moskova çevresinde "Yüzükler" farklı zamanlar farklı amaçlar için inşa edildi: Kamer-Kollezhsky Duvarı'nın önüne inşa edilenler, Merkezi trafikten kurtarma girişimlerinden sonra yapılan surlardı. Genel olarak, radyal halka düzenine sahip şehirlerde şehrin orta kesimindeki trafik sıkışıklığı sorunu çok ciddidir. Örneğin, Paris'in merkezi, trafiğin yoğun olduğu saatlerde her gün 15.000 arabanın trafiğini idare ediyor. Moskova'da durum neredeyse daha kötü.

Ancak Moskova'nın bazı hoş özellikleri de var: örneğin, radyal halka düzeni başkentin mimari çeşitliliğine katkıda bulundu. Moskova metropol bölgesi dünyanın en popüler rekreasyon alanlarından biridir ve bunu herhangi bir ilgi çekici yere değil, Moskova'nın düzenine borçludur.

Moskova, yolundaki tek engeli hızlı bir şekilde aştı - Neglinnaya ve Moskva nehirleri, bu nedenle radyal dairesel düzenin avantajları en iyi şekilde burada ortaya çıktı - özellikle metroyu kullanırken farkedilen şehirde hızlı bir şekilde hareket edebilirsiniz. Bu arada, Moskova metrosu kendi açısından benzersizdir; düzeni, bu kadar belirgin bir radyal halka yapısına sahip olan tek metrodur.

Genel olarak Moskova'nın temel özelliği şudur:

radyal halka düzeninin özelliklerini en güçlü şekilde ifade ettiğini.

Sorunlar ve Beklentiler.

Moskova'nın ana sorunu olan Merkezdeki ulaşım sıkışıklığı artık çözülmeye yakın. Moskova çevre yolu genişliyor ve giderek daha fazla Moskova sürücüsü bunu şehir içi otoyollara tercih ediyor.

Ancak hiçbir zaman çok az sorun olmayacak. Moskova büyüyor ve yakında - bir düzine veya iki yıl içinde - şehrin etrafında yeni bir halka inşa etme ihtiyacı ortaya çıkacak. Bununla birlikte, buna yeterince önem verilmiyor: Moskova Çevre Yolu dışındaki sözde "patlamalar" olarak adlandırılan en yeni Moskova bölgeleri, neredeyse kendiliğinden ortaya çıkıyor ve büyüyor, Moskova'nın zaten "gerildiği" yönlerde - kuzeyde ve büyüyor. başkentin güney kısımları; içlerinde radyal halka düzenine dair hiçbir ipucu yok. Artık bir sonraki çevre yolunu düşünmemiz ve “emisyonları” buna göre geliştirmemiz gerekiyor.

Moskova'nın büyümesi ve buna bağlı olarak şehir içindeki hareketin karmaşıklığıyla birlikte metronun rolü artmak zorunda kalacak ve kabaca Garden Ring'e karşılık gelen metronun Çember Hattının artık olmayacağı an gelecek. yeterli ol. Burada da "emisyonlarda" olduğu gibi aynı durum gözlemleniyor - henüz yeni bir halka düşünmediler ve yakında - 50-60 yıl içinde - gerekli olacağı gerçeğini hesaba katmadan metronun "şubelerini" inşa ediyorlar.

Genel olarak Merkez'deki ulaşım sıkışıklığı sorunu çözüldükten sonra Rusya Federasyonu'nun başkenti Moskova şehrinin gelişimindeki ana konu yeni kentsel alanların planlanması olacaktır.

Kullanılmış literatür listesi.

1) Moskova. Ansiklopedi. 1980

"Sovyet Ansiklopedisi", 1980

2) "Moskova. İnsan-Şehir-Doğa. Deneysel öğretici lise için.

Eğer fonksiyonel imar her şeyden önce kullanımın doğasındaki farklılıkları yansıtır çeşitli parçalarŞehir, daha sonra şehrin planlama yapısı, ana işlevsel bölgelerin göreceli konumu ve aralarındaki bağlantı sistemi ile ifade edilir. Bir şehrin planlama yapısı büyük ölçüde şehrin ulaşım yapısının büyüklüğüne ve yapısına bağlıdır. Ulaşım altyapısı yalnızca şehrin planlama yapısını sabitlemekle kalmaz, aynı zamanda sonraki gelişimini de büyük ölçüde belirler.

Bir şehri tasarlarken, genellikle şehir merkezi ve ana ulaşım yolları ile ilişkili, en önemli işlevlerin en yoğun şekilde geliştiği ve yoğunlaştığı bölge olan “çerçevesini” tanımlamak gerekir. “Çerçeve”, kentin mekansal planlama organizasyonunun zaman içindeki en tutarlı temelidir. Genelleştirilmiş bir biçimde, planın geometrisini sabitler ve böylece şehrin daha fazla bölgesel gelişimindeki eğilimleri önceden belirler.

Ulaştırma altyapısı elemanlarının uzayda sağlam bir şekilde sabitlendiğini ve iletişim sınıfı ne kadar yüksek olursa bu sertliğin de o kadar yüksek olduğunu dikkate almak gerekir. Prensip olarak üç tür şehir planlama şeması ayırt edilebilir: radyal olarak- yüzük evet satranç Ve özgür(Şekil 2.2).

Pirinç. 2.2. Şehir planlama şemaları: A- radyal halka; B- satranç; ücretsiz

Radyal halka(eşmerkezli) şema temelde iki tane içerir farklı şekiller karayolları - radyal ve halka.

Radyal otoyollar şehir merkezini çevre bölgelere bağlamaya hizmet ederken, çevre caddeleri radyal caddeleri birbirine bağlayarak trafik akışlarının bir radyal yönden diğerine aktarılmasını sağlar. Bu düzen, geliştirmenin, kamu ve iş gelişiminin ana nesnelerinin yoğunlaştığı (yoğunlaştığı) merkez çevresinde uyumlu bir şekilde konumlandırılmasına olanak tanır. Bu yerleşim planı ile şehir merkezine kolaylıkla ulaşabilirsiniz. Radyal halka şemasının avantajı, şehrin doğal ortamının en az bozulduğu planın kompakt şeklidir.

Satranç Sokakların 90°'lik bir açıyla kesiştiği şema, bölgenin nispeten tekdüze bir gelişimini varsayıyor. Bu tür planlama yapısı her zaman yaygın olarak kullanılmıştır. Satranç yapısının avantajı, üniforma dağıtımı taşıma akışları. Bu düzen ile alanları ayırmak kolaydır.

Fakat Büyük sayı Cadde kavşakları araç kilometresini artırır ve yolculukları uzatır. Dama tahtası deseni, kentin yerleşim alanlarının açıkça tanımlanmış bir merkezi çekirdeğini ve merkezlerini oluşturmayı zorlaştırıyor.

Doğrusal (bant)şema, bir yönde güçlü bir şekilde uzatılmış bir tür dama tahtası düzenidir. Bu durumda şehrin orta kısmındaki nesneler ana otoyol boyunca veya birkaç paralel otoyol boyunca yer almaktadır. Doğrusal düzen, doğal çevreye ve diğer ulaşım yollarına yakınlığı sağlar. Bu düzen, uygun ulaşım bağlantılarına olanak tanıyarak seyahat masraflarını azaltır. Ancak şehir büyüdükçe ve gelişme alanı uzadıkça, bölgelerin önemli bir kısmının çeşitli kademelerdeki merkezlerden çok uzakta olduğu ortaya çıkıyor. Ayrıca aradaki mesafeler ayrı parçalar halindeşehirler.

Bazı eski şehirlerde orta kısım, net bir geometrik desene sahip olmayan sessiz ve kıvrımlı sokaklardan oluşabilir. Bu şema denir özgür.

Şehir planlama organizasyonunun temel ilkeleri:

Kentin engelsiz gelişimini sağlayacak planlama yapısının esnekliği;

Ulaşım yollarının farklılaştırılması;

Organizasyon etkili sistem hizmet;

Farklı bir yeşil alan sistemi de dahil olmak üzere şehrin çevresel altyapısının oluşturulması;

Şehrin her türlü mühendislik ekipmanıyla verimli ve ekonomik olarak donatılması;

Şehir planı için kompozisyon gereklilikleri (şehir merkezinin, şehirdeki ilçe merkezlerinin geliştirilmesi, şehrin çekici bir siluetinin oluşturulması ve ana doğal ve mimari baskınlarının görsel algısının sağlanması).

Gerçek durum dikkate alınarak, dikkate alınan ulaşım şemaları temelinde oluşturulan planlama yapısının tüm özellikleriyle, şehirlerde (özellikle büyük ve büyük olanlar), şehir içindeki bölgelerin konumuna göre temelde farklı bölgeler tanımlanabilir. .

Şehir merkezi - parsellerin bulunduğu şehrin nispeten küçük bir merkezi alanı idari binalar, kültürel ve ticari tesisler, yeşil alanlar, meydanlar, yaya yolları, araba yolları ve otoparklar. Mimari ve tarihi açıdan en seçkin binalar bu bölgede yoğunlaşmıştır.

Merkezi bölge, Kentin çekirdeğine ek olarak, genellikle demiryolları, istasyonlar, sanayi ve depo alanlarından oluşan bir halkanın kapladığı, kendisine bitişik yoğun yapılaşma alanını da içerir. Şehir bölgesel olarak genişledikçe bu bölge giderek yeniden inşa ediliyor, yeniden geliştiriliyor, görünümü değişiyor ve bir merkez işlevi kazanıyor.

Aynı zamanda gündüz nüfusunun gece nüfusuna göre önemli ölçüde fazla olması ve yerleşik nüfusun kademeli olarak azalmasıyla da karakterize edilir.

Dış bölge- burası nüfusun büyük bir kısmının yoğunlaştığı, banliyöleri olmayan bir şehrin bölgesi. Moskova'da bu bölge, Moskova Çevre Yolu ve idaresine bağlı yerleşim yerleri olmayan, idari olarak bağlı bir bölge olan St. Petersburg içindeki bölgeyi içerir. Banliyö bölgesi oluşumu ve gelişimi kendi çıkarlarına bağlı olan şehri çevreleyen bölgeleri birleştirir.

Bu bölge, kent nüfusu için rekreasyon organizasyonu, ekolojik dengenin korunması, bir dizi kamu hizmetinin barındırılması ve dış ulaşım gibi önemli işlevleri yerine getirmektedir. Şehre doğrudan bağlı sanayi kuruluşlarının ve yerleşim yerlerinin bir kısmı banliyö bölgesinde yer almıyor ve şehrin gelişimi için rezerv bölgeleri de burada tüketiliyor.

Konut binalarının yerleştirilmesi

Planlama yapısının ana unsurları yerleşim bölgesişehirler konut grupları (yerleşim alanı), mikrobölgeler (kültürel ve toplumsal tesislerle birleştirilmiş birkaç konut grubu), yerleşim alanları (ortak bir bölgesel önem merkezi tarafından birleştirilmiş birkaç mikrobölge) ve planlama alanlarıdır (ortak bir şehir tarafından birleştirilmiş birkaç yerleşim alanı) merkezi).

Bir konut grubu, yakınlarda belirli bir sırayla bulunan birkaç evden oluşur. Kamusal, kültürel ve günlük hizmet tesisleriyle birleşen çeşitli yerleşim grupları bir mikro bölge oluşturur. Mikrobölgeler otoyollar arası bölgelerde bulunur.

Bir yerleşim alanı, kültürel ve gündelik hizmet tesisleriyle birleşen birkaç mikro bölgeden oluşur. Bir yerleşim alanının planlama yapısı ve bileşimi, onun kent planındaki yeri ile belirlenir. doğal şartlar, genel bir kompozisyon fikri ve tarihsel olarak gelişmiş binalar. Önemli bir faktör Bir yerleşim alanının planlama organizasyonu, bir şehir yolları ağı ile otoyollar arası yerleşim alanlarına bölünmesidir. Karayolları arası bölgelerin yapısına uygun olarak yerleşim alanları ve mikro bölgeler oluşturulmaktadır. Dahası, bölge ne kadar yoğun kullanılırsa, ona hizmet vermek için o kadar çok ulaşıma ihtiyaç duyulur ve o kadar çok bölünür.

Planlama alanı, çeşitli yerleşim alanlarını ve nüfusa yönelik ara sıra hizmet tesislerinden oluşan bir kompleksi birleştirir. Kent alanının büyüklüğüne ve genel planlama yapısına bağlı olarak konut alanı bir veya daha fazla planlama bölgesi olarak oluşturulabilmektedir.

Kentin yerleşim bölgesinin oluşumunun genel ilkesi, maksimum konfor Kentsel arazilerin ve diğer kaynakların akılcı kullanımıyla sosyo-kültürel ve günlük ihtiyaçların karşılanmasında nüfusa katkı sağlanması.

Bölgesel imar

İmar Kanunu uyarınca kentsel ve kırsal yerleşimlerde bölgesel imar yapılmaktadır. İşlevsel kullanım, parametreler ve gelişimlerine ilişkin kısıtlamalar ile birleştirilen yerleşim bölgelerinin tanımlanmasına dayanmaktadır.

Şehir Planlama Kanunu'nda kentsel ve kırsal yerleşimlerin bölgesel bölgelerinin yaklaşık bir listesi oluşturulmuştur ve şunları içerir:

Yerleşim bölgeleri;

Kamu ve iş bölgeleri;

Üretim alanları;

Mühendislik ve ulaştırma altyapı bölgeleri;

Rekreasyon alanları;

- tarımsal kullanım bölgeleri;

Bölgeler özel amaç;

Sulama tesislerinin bölgeleri, diğer kısıtlı alanların bölgeleri.

Yerleşim bölgeleri- bunlar ulusal ikametin yanı sıra rekreasyon veya bireysel tarımla birlikte ikamet için amaçlanan bölgelerdir.

Birkaç tür yerleşim alanı vardır:

Malikane alanı ve engellendi Konut inşaatları;

Üç kata kadar çok apartmanlı konut binaları bölgesi;

4-5 katlı çok apartmanlı konut binalarının alanı;

4-12 katlı çok apartmanlı konut binaları bölgesi.

Kamu ve iş alanlarında yerleşim yerleri şehir veya ilçe sosyo-kültürel hizmetler, idari ve ekonomik yönetim, kredi, mali ve sosyal aktivite. Kamu ve iş bölgesi çeşitli türlere ayrılabilir: merkez, ilçe, yerel eğitim bölgesi. Her bölge tipi için ilgili kullanımlara ve özel onay gerektiren kullanımlara yönelik izinler oluşturulur.

Üretim bölgeleri gelişmeler, endüstriyel, toplumsal ve depo tesislerinin yerleştirilmesi, mühendislik ve ulaşım altyapı tesislerinin işleyişinin sağlanması ve bu tesislerin sıhhi koruma bölgelerinin oluşturulmasına yöneliktir.

Mühendislik ve ulaşım altyapı bölgeleri demiryolu, karayolu, nehir, deniz, hava ve boru hattı taşımacılığının yanı sıra mühendislik ekipmanlarının yapılarının ve iletişimlerinin yerleştirilmesi ve işletilmesi için tasarlanmıştır. Bölge türleri, bulunan yapıların ve iletişimin türüne ve parametrelerine ve ayrıca bu bölgelerin kullanımına ilişkin kısıtlamalara bağlı olarak, önleme tedbirlerinin sağlanması dikkate alınarak belirlenir. zararlı etkiler onları yaşam ortamına

Rekreasyon alanları nüfus için rekreasyon alanları düzenlemeye yöneliktir. Alanları içerirler açık alanlar, doğal manzaralar, nüfus ve yazlık alanlar için rekreasyon düzenlemek için orman parkları.

Ve kompozisyon açık alan alanları halkın rekreasyon amaçlı kullandığı parkları, meydanları, bulvarları, nehir kenarı alanlarını kapsar.

İÇİNDE doğal peyzaj bölgesi parkları, koruları, orman parklarını ve doğa rezervlerini içerir. Bu tesisler, şehrin nüfusu için rekreasyon koşullarının yaratılmasını teşvik ederken, değerli doğal özellikleri ve manzaraları korumak için tasarlanmıştır. İşleyiş koşullarından biri asgari düzeydedir (savunmasız unsurlar üzerindeki etki) çevre

Orman park alanları, bölgenin doğal özelliklerini korumak ve uygun koşullar yaratmak için tasarlanmıştır. İyi dinlenme nüfus.

Mezarlıklar ve krematoryumlar özel amaçlı bölgelerde bulunmaktadır; çokgenler evsel atık, güvenlik bölgelerine sahip kamu hizmet tesisleri ve kullanımı diğer bölgesel bölge türlerinin kullanımıyla bağdaşmayan veya özel norm ve kurallar oluşturulmadan imkansız olan diğer tesisler.

Askeri tesis bölgeleri ve hassas bölgelerin diğer bölgeleri, özel bir rejimin güçlendirildiği nesneleri barındıracak şekilde tasarlanmıştır. Bu alanlarda izin verilmiş diğer üs, kasaba, eğitim alanları, hava alanları, diğer güvenlik ve uzay destek tesislerinin yerleştirilmesi, askeri eğitim tatbikatları, savunma, güvenlik ve uzay destek görevlerini yerine getiren işletme, kurum ve kuruluşlar.

Modern şehir, en karmaşık yerleşim şeklidir. Kentsel ve kırsal yerleşimler, sanayi bölgelerinin, yerleşim alanlarının, kamu, kültür ve eğitim kurumları ağının, spor tesislerinin, ticaret ve ev işletmelerinin, ulaşımın, hizmetlerin sağlanmasının rasyonel ve entegre bir organizasyonunu temsil etmelidir. en iyi koşullar insanların işi, yaşamı ve eğlencesi için.

Şehir planlama ve geliştirme Kentsel planlama problemlerinin başarılı çözümü, kent için yer seçimi ile başlar. Bu aşamada, ana bileşenlerinin - sanayi ve yerleşim bölgeleri, diğer yerleşim alanlarıyla dış bağlantılar, doğal, hidrojeolojik faktörler, bölgenin su basması ve diğerleri - rasyonel işleyiş olasılığı büyük ölçüde belirlenir. Görevin karmaşıklığı göz önüne alındığında, şehrin bölgesi birçok hükümet ve araştırma kurumunun, şehir plancılarının, doktorların, ekonomistlerin, ulaştırma işçilerinin, inşaatçıların, coğrafyacıların, ekolojistlerin vb. katılımıyla bölgesel planlama planına göre seçilir.

Yeni şehirlerin düzeni ve gelişim eğilimleri aşağıdaki şekilde gösterilmektedir: . Bu eğilimler, zengin hammadde yataklarına sahip yeni alanların (Baykal-Amur Ana Hattı boyunca uzanan geniş bölgeler, Batı Sibirya bölgeleri) geliştirilmesi çıkarları tarafından belirlenmektedir.

Şehir geliştirme planlaması türlü. Yerleşim bölgesi, bir kültürel ve kamu hizmetleri sistemi olan yerleşim alanları ve mikro bölgelerden oluşur. Şehir projelerinde ortaya konan kademeli kamu hizmeti sistemi uygulamada her zaman sonuna kadar takip edilmemektedir. Hizmet sisteminin günlük, periyodik ve dönemsel olarak bölünmesi, kentsel ulaşım ağının gelişmesine, hizmet biçimlerinin genişlemesine, kişisel kullanımdaki araç sayısı arttıkça vb. bağlı olarak giderek değişmektedir.

Bir konut bölgesinin planlama yapısında kamu hizmeti sisteminin oluşturulması önem kazanmaktadır. Kamu ve iş yaşamını, eğitimi, aydınlanmayı, kültürü, ticareti, toplu yemek hizmetlerini yönetmeye yönelik bina ve kompleksleri içerir. tüketici Hizmetleri, tıp, beden eğitimi, spor, rekreasyon ve boş zaman. Şehirleri tasarlarken, kentsel kamusal merkezin, konut ve endüstriyel alanların kamusal merkezleriyle birlikte mimari ve mekansal organizasyonuna çok dikkat edilir.

Kentin kamu merkezi sistemi genellikle bir belediye meclisi binası, bir otel, bir postane, bir telgraf ofisi, bir restoran, alışveriş Merkezi, Kültür Evi, spor tesisleri vb. kent parkları, meydanları, bahçeleri ile birlikte tek bir bütün halinde planlanmıştır.

Bulmak en uygun çözüm Kenti oluşturan sanayi bölgesiyle ilişkili olarak konut bölgesinin konumlandırılması için birçok seçenek araştırılıyor. Kentin genel planlama yapısı, sanayi ve yerleşim bölgelerinin konumlarını ve ilişkilerini, ana ulaşım yönlerini ve kamusal merkezlerin konumlarını belirlemektedir.

Endüstriyel mimarinin kentsel planlama sorunları, kentsel planlama ile endüstriyel mimari arasında arayüz görevi gören konuları içermelidir:

• işletmelerin farklılaştırılmış konumu ve kentsel çevrenin iyileştirilmesi;
• endüstriyel inşaat için doğanın korunması ve arazi tasarrufu;
• endüstriyel birimlerin (komplekslerin) ve işletmelerin mimari ve planlama organizasyonu.

Sanayi işletmelerinin yerleşim sistemindeki konumu aşağıdakilerden kesin olarak etkilenir:

• sıhhi özelliklerden dolayı üretimin özgüllüğü teknolojik süreç: atmosfere, su kütlelerine, toprağa yapılan endüstriyel emisyonların türleri ve hacimleri;
• dış ulaşım türleri ve kargo devir hacimleri - demiryolu, su, karayolu;
• yerel doğal ve iklim koşulları - hakim rüzgarların yönü, arazi, toprak, permafrost vb.;
• konut ve sanayi bölgelerinin göreceli konumu, şehir içi ulaşım bağlantılarının optimizasyonu ve bir bütün olarak şehir (yerleşim) için birleşik bir kompozisyon planının uygulanması.

Endüstriyel işletmeler sıhhi özellikler bakımından farklılık gösterir. Artan sayıda işletme artık tahsis yapmıyor zararlı maddeler hava havzasına, su kütlelerine, toprağa, gürültü, titreşim ve elektromanyetik radyasyon seviyesini azaltır. Sıhhi özelliklere göre, bu tür işletmeler IV ve V sınıflarına aittir; konut binalarından yalnızca 50 ve 100 m mesafede sıhhi koruma boşlukları gerektirirler. Bu neredeyse modern şehirlerin caddelerinin genişliğine eşit. Buna hafif ve gıda endüstrileri, alet yapımı, makine mühendisliği vb. sektörlerdeki işletmeler de dahildir. Kural olarak kentsel sanayi kompleksleri oluştururlar. Zararsız işletmelerin yerleşim bölgelerine yerleştirilmesi, sanayi ve konut kompleksleri oluşturulması rasyoneldir. Böyle bir çözüm, insanlar için minimum iş gezisi sağlar, bu da kentsel ulaşım için malzeme maliyetlerini ve işçilerin harcadığı verimsiz zamanı azaltır. Ve bu son derece önemli bir sosyal faktördür.

Sınıf I ve II'deki işletmelerin sıhhi özelliklere göre yerleştirilmesi sorunlarını çözmek çok daha zordur - ağır sanayi işletmeleri: demir ve demir dışı metalurji, kimya endüstriler 1000 ila 500 m arasında sıhhi koruyucu boşluklar gerektiren Uygulamada, bu tür işletmeler yerleşim alanından kilometrelerce uzakta bulunmaktadır ( pirinç. 12), üretim kapasitesine bağlıdır. Pirinç. 12. Bir kimya tesisinin silueti (a) ve yerleşim alanına göre konumunun diyagramı (b)

Yerleşim alanlarıyla sınırda genellikle 300 m'lik bir sıhhi koruma bölgesi gerektiren makine imalat fabrikaları, ev inşaat fabrikaları vb. bulunur.

Kentsel sanayi alanları, insanların işgal ettiği önemli alanları içermektedir. endüstriyel Girişimcilik ve ilgili tesisler, ulaşım, mühendislik yapıları vb. Bazı sanayi şehirlerinde endüstriyel alanlar kentsel alanın %50-60'ını kaplar. Bu bakımdan büyük önem taşıyor rasyonel yerleştirmeşehirdeki sanayi kuruluşları. İşletmelerdeki çalışma koşullarını, yaşam koşullarını, ulaşım şekillerini ve şehrin genel planlama yapısını etkiler.

Zararsız işletmeleri yerleştirmenin en başarılı şekli, esas olarak karayolu taşımacılığı ile gerçekleştirilen, önemsiz kargo cirosu olan sıhhi özelliklere göre sınıf IV ve V işletmeleri de dahil olmak üzere, konut ve sanayi binalarının coğrafi olarak birleştirildiği sanayi ve yerleşim bölgeleri olarak düşünülmelidir. Bu form, en kısa yaya ve ulaşım bağlantılarına sahip (konutlardan işletmelere, “kapıdan kapıya” 20 dakika içinde seyahat süresiyle) birleşik bir planlama yapısına sahiptir. Planlanan ağ Mühendisliği peyzaj, rekreasyon alanı ve diğer kültürel ve toplumsal hizmet tesislerinin tek bir kamu merkezinde toplanması. Çalışan nüfusun “kendi” bölgesinde ticari istihdamı %50'nin üzerindedir. Sanayiyi bir şehrin yerleşim bölgelerine yerleştirirken genellikle iş yerine gitmek için gereken süreyi hesaba katarlar. Bu tür yerleşim ve sanayi bölgeleri için bu yarıçap 2 km'yi geçmemelidir. Bu durumda sanayiye bağlı toplam yerleşim alanı yaklaşık 1200 hektar olacak, sanayi bölgesinin en büyük büyüklüğü ise 400 hektar olacak ve maksimum işçi sayısı 25-30 bin kişi olacaktır. (şehir veya büyük bir şehrin birkaç bölgesi). Böyle bir sanayi bölgesi iki veya üç komplekse bölünebilir ve bunları yerleşim bölgeleriyle birleştirilebilir.

Sanayi ve konut bölgeleri, yalnızca konut binalarının sanayi işletmeleriyle birleştirilmesiyle değil, aynı zamanda bilimsel kurumlar ve mühendislik kompleksleriyle işbirliği yapılarak da yaratılmaktadır. Konut binalarının yakınında giyim fabrikaları, pamuk, ayakkabı ve halı fabrikaları, tuhafiye ve deri karton üretimi yapan işletmeler, matbaalar, gıda sanayi işletmeleri, buzdolapları, toplu taşıma işletmeleri, kamu gibi işletmelerden sanayi bölgesi oluşturmak mümkündür. hizmetler vb. Bir dizi bilimsel merkez şehrinde (akademik kasabalar) oluşturulması - endüstriyel ve konut kompleksleri fikrinin benzersiz bir uygulaması.

Şehir sokakları ve yolları ağını sınıflandırma ihtiyacı, şehir içinde her türlü kentsel kara taşımacılığının hareketinin sağlanması ihtiyacıyla bağlantılı olarak ortaya çıktı. Sınıflandırmanın amacı caddelerin işlevsel amacına uygun olarak trafiği homojen trafik akışlarına bölmektir.

Artış için Bant genişliğişehir sokakları ve trafiğin net bir şekilde organize edilmesini sağlamak için demiryolu taşıtlarını birleştirmek ve daha homojen hale getirmek gerekiyor. Bu, ulaşımın şehrin bireysel otoyolları boyunca ve demiryolu taşıtlarının çevre üzerindeki etkisinin derecesine (gürültü, titreşim, hava kirliliği) göre dağıtılmasını ve bu taşımaların şehrin işlevsel imarını dikkate alarak gerçekleştirilmesini mümkün kılar.

Şu anda, şehir sokaklarının yalnızca işlevsel bir sınıflandırması var, tüm şehir sokaklarını amaçlarına göre ayırıyor, ancak teknik göstergelere göre ayırmıyor. Bu, sokak ağının şehrin master planına çok uzak bir geleceğe (50 - 100 yıl) yönelik bir yönelimle dahil edilmesi ve bu ağın gelişimi için kentsel sınırları boyunca bölgenin ayrılmasıyla açıklanmaktadır. gelişme yer almaktadır. Binaların ötesine uzanmaması gereken, caddeyi inşaat alanından ayıran sınıra denir. kırmızı Hat. Caddenin yaya trafiğini sağlayan tüm unsurları ve Araç, kırmızı çizgiler içerisinde yer almalıdır.

Tahsis edilen alanlar içerisine gelecekteki trafik yoğunluğunun geçişini sağlayacak kaldırım, yol ve diğer cadde elemanlarının yerleştirilmesi, bu caddelerin teknik parametrelerinin standartlaştırılmasından daha önemlidir (Tablo 1.3).

Kabul edilen sınıflandırma, caddenin enine profilinin minimum eleman sayısını ve ana boyutlarını belirler. Bu büyüklüklerin arttırılması, cadde kapasitesi, trafik güvenliği ve ulaşım kayıplarının değerlendirilmesine yönelik hesaplamaların esas alındığı bir fizibilite çalışması ile mümkündür. Bu tür hesaplamalar şehir sokaklarını tasarlarken zorunludur ve teknik sınıflandırma eksikliğinden kaynaklanan belirsizliği neredeyse ortadan kaldırır. Beklenen yoğunluğa bağlı olarak aynı cadde kategorisi

Tablonun devamı. 1.3

trafik, ana yolun, yerel araba yollarının, orta refüjlerin ve kaldırımların farklı genişliklerine sahiptir. Ancak her durumda bir caddenin asgari teknik donanımı, işlevsel amacına göre belirlenir.

Şehirlerde yolcu ve eşya taşımacılığının ana kısmı ana caddelerde gerçekleştirilmektedir. Şehrin karayolu ağının türünü belirleyen bu sokaklardır. Ana caddelerin sayısı ve uzunlukları şehrin beklenen motorizasyon düzeyine göre belirlenmektedir. Yurt içi şehirler için bu seviye 180 - 220 araç olarak kabul ediliyor. 1000 kişi başına. Daha küçük sayılar en büyük ve en büyük şehirleri, daha büyük sayılar ise orta büyüklükteki şehirleri ve kasabaları ifade eder. Bu seviyede motorlu araç kullanımı için, ana cadde uzunluğunun ilçe alanına oranı olarak tanımlanan ana yol ağı yoğunluğunun, şehir alanının 2,2 - 2,4 km/km 2'si olması gerekmektedir. Bu yoğunluğun şehrin her yerinde aynı olması gerekmiyor. Kentin orta kesiminde yoğun bir

Ana caddelerin sayısı 3,0 - 3,5 km/km 2'ye çıkarılmalı, konut binalarının bulunduğu çevre bölgelerde - 2,0 - 2,5 km/km 2'ye, sanayi bölgelerinde - 1,5 - 2,0 km/km 2'ye ve ormanlık alanlarda - azaltılmalıdır. - 0,5 - 1,0 km/km'ye kadar 2.

Karayolları arası bölgelerde yerel sokak ağının yoğunluğu 2 km/km 2'ye ulaşabilmektedir. Kişisel araçların yerleştirilmesi ve depolanmasının yerel sokak ağının karayolu üzerinde olduğu dikkate alınmalıdır. Yerleşim alanlarının tasarımına ilişkin standartlar, en az 70 mikrobölgenin topraklarına yerleştirilmesini sağlar. % Tahmini motorizasyon seviyesi dikkate alınarak bu mikro bölgede yaşayan vatandaşların arabaları. Mahallelerdeki araç depolama alanları binek araçların en az %25'ini barındırmalıdır.

Sokaklar ve yollar şehir planında yüzeysel iletişim yolları ağı oluşturur. Taslaklarına dayanarak, az ya da çok önemli varsayımlarla şehrin karayolu ağının temel diyagramlarından birine atfedilebilir. Bu tür desenler serbesttir, net bir geometrik desen içermez, dikdörtgen, dikdörtgen-köşegen ve radyal-halkalıdır.

Ücretsiz şemalar sokaklar eski güney şehirleri için tipiktir. Ağın tamamı, genellikle arabaların iki yönde hareketini hariç tutan, karayolunun değişken genişliğine sahip dar, kavisli sokaklardan oluşur (Şekil 1.9, A). Böyle bir sokak ağının yeniden inşası, kural olarak, mevcut binaların yıkılmasıyla ilişkilidir. Modern şehirler için bu plan uygun değildir ve yalnızca şehrin korunan kısımlarında bırakılabilir.

Dikdörtgen diyagramÇok yaygındır ve çoğunlukla genç veya eski (nispeten) şehirlerin karakteristiğidir, ancak tek bir plana göre inşa edilmiştir. Bu tür şehirler arasında Leningrad (orta kısım), Krasnodar, Alma-Ata bulunmaktadır. Dikdörtgen planın avantajları, açıkça tanımlanmış bir merkezi çekirdeğin bulunmaması ve trafik akışlarının şehir boyunca eşit şekilde dağıtılması olasılığıdır (Şekil 1.9, B). Bu planın dezavantajları, trafiğin organizasyonunu zorlaştıran ve ulaşım kayıplarını artıran çok sayıda ağır yüklü kavşaklar ve caddelerin yönleriyle örtüşmeyen yönlerde arabaların büyük miktarda taşmasıdır.

Cadde ağının modern kentsel trafiğin gereksinimlerine uyarlanabilirliği, düz olmama katsayısı (iki nokta arasındaki yolun gerçek uzunluğunun uzunluğa oranı) ile değerlendirilir. havai hat. Dikdörtgen bir sokak düzeni için bu katsayı en büyük değere sahiptir - 1,4-1,5. Bu, böyle bir cadde düzenine sahip şehirlerde, yolcu ve eşya taşımacılığına yönelik şehir içi ulaşımın %40 - 50 oranında aşım yaptığı anlamına geliyor. Aynı trafik hacimleri, trafik yoğunluğu ile Açık bu tür şehirlerin sokakları ve bunun sonucunda ortaya çıkan tüm sonuçlar (yakıt tüketimi, çevre kirliliği, artan avlanma)

hız, sokakların trafik sıkışıklığı) radyal halka şemalarına sahip şehirlere göre %25 - 40 daha yüksektir.

Dikdörtgen-çapraz desen sokaklar dikdörtgen şemanın geliştirilmiş halidir (Şek. 1.9, V). En sıkışık yönlerdeki mevcut binaların içinden geçen çapraz ve kirişli sokakları içerir. Bu tür şemalar için doğrusal olmama katsayısı 1.2-1.3'tür.

Bu plan, şehrin sokak ağının ulaşım özelliklerini bir şekilde iyileştiriyor, ancak yeni sorunlar yaratıyor: şehri çapraz olarak geçmek, beş ve altı caddenin birleştiği karmaşık kavşakların ortaya çıkmasına neden oluyor. Düşük trafik yoğunluğunda (toplamda saatte 1.500 araçtan az olan tüm caddelerde), yüksek trafik seviyelerinde geçiş yapmak için bir döner kavşak şeması kullanılabilir; iki ve üç seviyeli trafik değişimleri kullanılabilir.

Radyal halka şeması Sokak ağı, en büyük ve en büyük şehirler için tipiktir ve temelde farklı iki otoyol türünü içerir - radyal ve halka (Şekil 1.9, G).

Radyal otoyollar çoğunlukla otoyolların devamı niteliğindedir ve şehir merkezini çevreye ve bireysel alanları birbirine bağlamak için şehre trafik akışını derinlemesine sağlamaya hizmet eder. Çevre otoyolları öncelikle radyal otoyolları birbirine bağlayan ve trafik akışlarının bir radyal otoyoldan diğerine aktarılmasını sağlayan dağıtım otoyollarıdır. Ayrıca şehrin aynı bölgesinde yer alan bireysel alanlar arasındaki ulaşım bağlantılarına da hizmet ediyorlar.

Böyle bir düzenin örneği Moskova'dır. Sokak ağının düzeni tarihsel olarak gelişmiştir. Bu ağın çekirdeği Kremlin'di. Şehir bir başkent olarak geliştikçe Rus devletişehir binaları ve savunma yapılarıyla - toprak surlar ve kale duvarlarıyla çevriliydi. Bu yapılar çevre yollarının ortaya çıkışını belirlemiştir. Şu anda radyal otoyolların sayısı 20'ye, çevre otoyollarının sayısı ise 3'e çıkarıldı. Moskova'nın kalkınmasına yönelik master planında çevre otoyollarının sayısının 4'e çıkarılması ve dış otoyollar arasındaki ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi planlanıyor. Kentin yerleşim ve ormanlık alanlarının oluşturulduğu bölgelerde, otoyol kategorisine ait 4 adet akor otoyolu inşa edilecek.

Şehrin karayolu ağının radyal halka şeması, tamamen kapalı halkaların varlığını gerektirmez. Trafik akışlarının bir radyal otoyoldan diğerine en kısa yönde - teğetsel olarak hareket etmesini sağlamak önemlidir. Bireysel akorlar bu yönde yerleştirilebilir. Birbirleriyle örtüşmeleri ve tüm radyal otoyollar arasında iletişimi sağlamaları arzu edilir. Şehir merkezine ne kadar yakınsa tamamen kapalı ringlere olan ihtiyaç da o kadar artıyor. Kentin çeperinde, enine ulaşım bağlantılarına olan ihtiyaç esas olarak yük trafiğinin hacmi ve yönüne göre belirlenmektedir.

Sokak ağının radyal halka şeması en düşük doğrusal olmama katsayısına sahiptir - 1,05 - 1,1.

Pirinç. 1.9. Şehir sokak ağının şemaları:

A- özgür; B- dikdörtgen; V- dikdörtgen-çapraz; G- radyal halka

Saf haliyle, dikkate alınan tüm sokak ağı şemaları modern büyük şehirlerde nadirdir. Şehir ve ulaşım sistemi geliştikçe, sokak düzeni giderek önce radyal bir şema şeklini alıyor ve daha sonra şehir sınırları boyunca yan yolların ve şehir merkezini çevreleyen sokakların inşasından sonra radyal-dairesel bir şema şeklini alıyor. Bir ilçede çoğunlukla dikdörtgen sokak düzeni korunur.

Kontrol soruları.

Bir şehrin büyüklüğünü belirlemek için hangi gösterge kullanılır?

Modern şehirlerin topraklarında hangi işlevsel bölgeler ayırt ediliyor? Bu bölgelerin sınırları nelerdir?

Şehri dış yollara bağlamak için hangi planlar mevcut?

4. Kentin karayolu ağının düzeni caddelerin yükünü ve kapasitesini nasıl etkiliyor?

5. Kentin karayolu ağının modern sınıflandırması neye dayanmaktadır? Tahmini trafik hızı hangi sokak parametrelerinin belirlenmesinde kullanılıyor?

Şehrin karayolu ağı, ulaşım ve yaya akışlarının geçmesine izin verecek, şehir topraklarından drenajı organize edecek ve ayrıca mühendislik iletişimi. Şehrin sokakları ve yolları tek bir rasyonel şemada birleştirilmelidir.

Başlıca kentsel planlama sistemleri sokak ağları radyal, radyal halkalı, dikdörtgen, dikdörtgen-köşegen, üçgen, birleşik ve serbesttir.

Radyal kullanımı uygun değildir. Bazı doğu şehirleri için tipiktir. (Şekil 10)

A B

a – radyal cadde düzeni; b – Semerkant planı

Pirinç. 10 Radyal sokak düzeni

Radyal halka şeması, Avrupa ve Rusya'daki birçok eski şehir için tipiktir. (Şekil 11, 12)

A B

a – radyal halka şeması; b – Viyana merkezinin planı

Şekil 11. Radyal halkalı sokak deseni

Şekil 12. Moskova, radyal halkalı sokak modelinin bir örneğidir.

Avrupa'da ve dünyanın diğer bölgelerinde dikdörtgen ve dikdörtgen-köşegen bulunur, ancak bunlar özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nin karakteristik özelliğidir. (Şekil 13, 14).

A B

a – dikdörtgen diyagram; b – dikdörtgen-çapraz diyagram

Şekil 13. Dikdörtgen ve dikdörtgen-çapraz sokak desenleri

Şekil 14. Philadelphia Planı

Üçgen düzen Paris'in orta kısmı için tipiktir. (Şekil 15a, 16)

A B V

a – üçgen diyagram; b – birleşik şema;…c – serbest şema

Şekil 15. Şehir sokak yerleşim planları

Şekil 16. Paris'in merkezinin planı

Birleşik düzenin bir örneği, radyal halka, dikdörtgen ve üçgen düzenlerin birleştirildiği orta kısmındaki Londra'dır. (Şekil 15b, 17).

Pirinç. 17. Londra merkezinin planı.

Açık plan Bazen manzara olarak da adlandırılan, alışılmadık manzaralara ve küçük yerleşim yerlerine sahip şehirlerin karakteristiğidir. (Şekil 15c, 18)

Pirinç. 18. Venedik planı

Şehir sokaklarının ve yollarının sınıflandırması ve ana parametreleri SNiP 2.07.01-89⃰ Şehir Planlama'da kayıtlıdır. Kentsel ve kırsal yerleşmelerin planlanması ve geliştirilmesi. Projesi kurs çalışması sırasında yürütülen küçük bir kasabada çoğu durumda üç tip sokak tasarlanmıştır:

– trafiğin düzenli olduğu, şehir çapında öneme sahip ana caddeler;

– ilçe açısından önemli olan ana caddeler;

– konut binalarındaki sokaklar.

Şehir sokaklarının bir sınıflandırmasını geliştirmek ve onlara isim vermek gerekiyor. Sonuçları aşağıdakileri belirterek tablo halinde sunun: cadde kategorisi, adı, uzunluğu, genişliği ve alanı (metrekare cinsinden, caddenin uzunluğunu çizimin ölçeğine uygun olarak genel plana göre ölçün). (Şekil 19)

Pirinç. 19. Kentin yerleşim alanlarındaki karayolu ağı. Masa

Kentin ulaşım ağı şehirler arası hareketin hızını, konforunu ve güvenliğini sağlamalıdır. fonksiyonel alanlarşehirler ve sınırları içinde. Bir ulaşım sistemi tasarlama görevleri işlevsellik, çevre koruma ve peyzaj özelliklerinin gerekliliklerine tabidir. Küçük bir şehrin ulaşım planında, bir tren istasyonu ve bir otobüs terminalinin bulunmasının yanı sıra yerleşimin tüm alanlarıyla rahat bağlantılarının sağlanması gerekmektedir. Ayrıca yerleşim alanları ile sanayi bölgesi arasında güvenilir bir bağlantının sağlanması, yollardan birinin arızalanması durumunda ek bağlantılar sağlanması da gereklidir.

İÇİNDE ders çalışması Birkaç (en az üç) kentsel ulaşım güzergahının geliştirilmesi gerekmektedir. Bu, temel şehir bağlantılarının yanı sıra yerleşim alanları ile şehir merkezi ve rekreasyon alanları arasında uygun bağlantıları da sağlayacaktır.