بهبود راندمان تبرید

تاسیسات به دلیل خنک شدن فرعی مبرد

FGOU VPO "آکادمی ایالت بالتیک ناوگان ماهیگیری"

روسیه، ***** @ *** ru

کاهش مصرف انرژی الکتریکیبسیار است جنبه مهمزندگی در ارتباط با وضعیت فعلی انرژی در کشور و جهان. کاهش مصرف انرژی واحدهای تبرید را می توان با افزایش ظرفیت برودتی واحدهای تبرید محقق کرد. دومی را می توان با استفاده از انواع مختلف ساب کولر انجام داد. بنابراین، در نظر گرفته شده است انواع مختلفساب کولرها و طراحی شده اند تا بیشترین کارایی را داشته باشند.

ظرفیت برودتی، ساب خنک کننده، مبدل حرارتی احیاکننده، ساب کولر، جوش بین لوله ای، جوش درون لوله ها

با سرد کردن سرد مبرد مایع قبل از دریچه گاز، افزایش قابل توجهی در راندمان عملیاتی حاصل می شود. واحد تبرید... با تعبیه ساب کولر می توان به خنک سازی فرعی مبرد دست یافت. ساب کولر مبرد مایع از کندانسور در فشار چگالش به شیر کنترل طوری طراحی شده است که آن را زیر دمای میعان خنک کند. وجود دارد روش های مختلفساب کولینگ: به دلیل جوشیدن مبرد مایع در فشار متوسط، به دلیل خروج ماده بخار از اواپراتور و با کمک آب. خنک شدن فرعی مبرد مایع، ظرفیت تبرید واحد تبرید را افزایش می دهد.

مبدل های حرارتی احیا کننده یکی از انواع مبدل های حرارتی هستند که برای خنک سازی فرعی مبرد مایع طراحی شده اند. در دستگاه هایی از این نوع، به دلیل خروج ماده بخار از اواپراتور، خنک سازی فرعی مبرد حاصل می شود.

در مبدل‌های حرارتی احیاکننده، گرما بین مبرد مایعی که از گیرنده به شیر کنترل جریان می‌یابد و عامل بخار خروجی از اواپراتور مبادله می‌شود. مبدل های حرارتی احیا کننده برای انجام یک یا چند مورد از عملکردهای زیر استفاده می شوند:

1) افزایش بازده ترمودینامیکی چرخه تبرید.

2) خنک کردن مبرد مایع برای جلوگیری از تبخیر در جلوی شیر کنترل؛

3) تبخیر مقدار کمی از مایع خارج شده از اواپراتور. گاهی اوقات، هنگام استفاده از اواپراتورهای غرقابی، لایه غنی از روغن مایع عمداً به داخل خط مکش منحرف می شود تا روغن برگشت داده شود. در این موارد، مبدل‌های حرارتی احیاکننده برای تبخیر مبرد مایع از محلول کار می‌کنند.

در شکل 1 نمودار نصب RT را نشان می دهد.

عکس. 1. نمودار نصب مبدل حرارتی احیا کننده

شکل. 1. طرح نصب مبدل حرارتی احیا کننده

ساده ترین شکل مبدل حرارتی با تماس فلزی (جوشکاری، لحیم کاری) بین خطوط مایع و بخار برای ایجاد جریان متقابل به دست می آید. هر دو خط لوله به طور کلی با عایق پوشانده شده اند. برای حداکثر کارایی، خط مایع باید در زیر خط مکش قرار گیرد، زیرا مایع در خط مکش می تواند در امتداد ژنراتیکس پایینی جریان یابد.

رایج ترین آنها در صنعت داخلی و خارج از کشور مبدل های حرارتی احیا کننده پوسته و پوسته و پوسته و لوله هستند. در کوچک ماشین های تبریدآه، تولید شده توسط شرکت های خارجی، گاهی اوقات از مبدل های حرارتی کویل با طراحی ساده استفاده می شود که در آن یک لوله مایع روی یک لوله مکش پیچیده می شود. Dunham-Busk، ایالات متحده، برای بهبود انتقال حرارت، سیم پیچ مایع روی خط مکش با یک آلیاژ آلومینیوم پر می شود. خط مکش مجهز به دنده های طولی صاف داخلی است که انتقال حرارت خوبی را با حداقل مقاومت هیدرولیکی به بخار ارائه می دهد. این مبدل های حرارتی برای تاسیساتی با ظرفیت سرمایش کمتر از 14 کیلو وات طراحی شده اند.

برای نصب با ظرفیت متوسط ​​و بزرگ، مبدل های حرارتی احیا کننده پوسته و سیم پیچ به طور گسترده استفاده می شود. در دستگاه هایی از این نوع، یک سیم پیچ مایع (یا چند سیم پیچ موازی) که به دور جابجایی پیچیده می شود، در آن قرار می گیرد. ظرف استوانه ای... بخار در فضای حلقوی بین جابجایی و محفظه عبور می کند، بنابراین حمام بخار کامل تری از سطح سیم پیچ مایع را فراهم می کند. کویل از لوله های صاف و اغلب از لوله های پره دار بیرونی ساخته می شود.

هنگام استفاده از مبدل های حرارتی لوله در لوله (به عنوان یک قاعده، برای ماشین های تبرید کوچک)، توجه ویژه ای به تشدید تبادل حرارت در دستگاه می شود. برای این منظور یا از لوله های پره دار استفاده می شود و یا از انواع درج (سیم، نوار و ...) در ناحیه بخار و یا در ناحیه بخار و مایع استفاده می شود (شکل 2).

شکل 2. مبدل حرارتی احیا کننده از نوع لوله در لوله

شکل. 2. مبدل حرارتی احیا کننده نوع "لوله در لوله"

خنک‌سازی فرعی با جوشاندن مبرد مایع در فشار متوسط ​​می‌تواند در مخازن میانی و اکونومایزرها انجام شود.

در واحدهای تبرید دمای پایین تراکم دو مرحله ای، کار یک مخزن میانی نصب شده بین کمپرسورهای مرحله اول و دوم تا حد زیادی کمال ترمودینامیکی و راندمان کل واحد تبرید را تعیین می کند. کشتی میانی وظایف زیر را انجام می دهد:

1) "کوبیدن" سوپرهیت بخار پس از کمپرسور مرحله اول، که منجر به کاهش کار صرف شده توسط مرحله می شود. فشار بالا;

2) خنک کردن مبرد مایع قبل از ورود به شیر کنترل تا دمای نزدیک یا مساوی با دمای اشباع در فشار متوسط ​​که کاهش تلفات در شیر کنترل را تضمین می کند.

3) جداسازی جزئی روغن.

بسته به نوع مخزن میانی (سرپانتین یا بدون سیم پیچ)، طرحی با گاز مبرد مایع یک یا دو مرحله ای انجام می شود. در سیستم های غیر پمپاژی ترجیحاً از مخازن میانی کویل استفاده شود که در آن مایع تحت فشار تراکم قرار دارد که تامین مبرد مایع به سیستم تبخیری یخچال های چند طبقه را تضمین می کند.

وجود یک سیم پیچ همچنین از روغن کاری اضافی مایع در ظرف میانی جلوگیری می کند.

در سیستم های گردش پمپ، که تامین مایع به سیستم تبخیر توسط فشار پمپ تضمین می شود، می توان از مخازن میانی بدون سیم پیچ استفاده کرد. استفاده کنونی از جداکننده های روغن موثر در مدارهای تبرید (فلاشینگ یا سیکلون در سمت فشار، هیدروسیکلون در سیستم تبخیری) نیز باعث می شود کاربرد ممکنرگ های میانی مارپیچ - دستگاه هایی که در آنها مؤثرتر و ساده تر هستند طرح.

در ساب کولرهای جریان مخالف می توان به ساب خنک کننده آب دست یافت.

در شکل شکل 3 یک ساب کولر دو لوله ای با جریان مخالف را نشان می دهد. این شامل یک یا دو بخش است که از لوله های دوتایی متصل به صورت سری (لوله در لوله) مونتاژ شده است. لوله های داخلی توسط رول های چدنی به هم متصل می شوند، لوله های بیرونی جوش داده می شوند. ماده کار مایع در فضای حلقوی در جریان مخالف آب خنک کننده که از طریق لوله های داخلی حرکت می کند، جریان می یابد. لوله - فولاد بدون درز. دمای خروجی ماده کار از دستگاه معمولاً 2-3 درجه سانتیگراد بالاتر از دمای آب خنک کننده ورودی است.

لوله در لوله ")، که هر کدام از آنها با مبرد مایع از طریق توزیع کننده تامین می شود، و مبرد از گیرنده خطی وارد فضای حلقوی می شود، عیب اصلی آن عمر محدود به دلیل خرابی سریع توزیع کننده است. استفاده فقط برای سیستم های تبرید با سوخت آمونیاک

برنج. 4. طرح یک ساب کولر فریون مایع با جوش در فضای حلقوی

شکل. 4. طرح سوپر کولر با جوشاندن فریون مایع در فضای بین لوله ها

مناسب ترین دستگاه ساب کولر فریون مایع با جوش در فضای حلقوی می باشد. نمودار چنین ساب کولر در شکل نشان داده شده است. 4.

از نظر ساختاری یک مبدل حرارتی پوسته و لوله است که در فضای پوسته و لوله آن مبرد می جوشد، مبرد از گیرنده خطی وارد لوله ها می شود، ساب خنک می شود و سپس به اواپراتور می رسد. عیب اصلی چنین ساب کولر کف کردن فریون مایع به دلیل تشکیل یک لایه روغن روی سطح آن است که منجر به نیاز به دستگاه خاصی برای حذف روغن می شود.

بنابراین، طرحی ایجاد شد که در آن پیشنهاد می‌شود یک مبرد مایع فوق‌خنک شده از یک گیرنده خطی به فضای حلقوی تامین شود و (از طریق دریچه گاز اولیه) جوش مبرد در لوله‌ها فراهم شود. این راه حل فنیشکل. 5.

برنج. 5. طرح یک ساب کولر فریون مایع با جوش در داخل لوله ها

شکل. 5. طرح سوپر کولر با جوشاندن فریون مایع داخل لوله ها

این طرح از دستگاه اجازه می دهد تا طراحی ساب کولر را ساده تر کند، به استثنای دستگاه حذف روغن از سطح فریون مایع.

ساب کولر فرئون مایع پیشنهادی (اکونومایزر) محفظه ای است حاوی بسته ای از لوله های تبادل حرارت با نوارهای داخلی، همچنین یک لوله انشعاب برای ورودی مبرد خنک شده، یک لوله انشعاب برای خروجی یک مبرد خنک شده، یک لوله انشعاب برای یک ورودی از یک مبرد دریچه گاز، یک لوله انشعاب برای خروجی یک مبرد بخار.

طراحی توصیه شده به شما امکان می دهد از کف کردن فریون مایع جلوگیری کنید، قابلیت اطمینان را افزایش دهید و خنک کننده شدیدتری از مبرد مایع ارائه دهید که به نوبه خود منجر به افزایش ظرفیت تبرید واحد تبرید می شود.

فهرست منابع ادبی مورد استفاده

1. Zelikovsky در مبدل های حرارتی ماشین های سردخانه کوچک. - م .: صنایع غذایی، 19 ص.

2. یون های تولید سرد. - کالینینگراد: کتاب. انتشارات، دهه 19.

3. واحدهای تبرید Danilova. - م .: آگروپرومزدات، 19ص.

بهبود راندمان کارخانه های خنک کننده به دلیل خنک سازی فوق العاده مبرد

N. V. Lubimov، Y. N. Slastichin، N. M. Ivanova

فوق خنک کردن فریون مایع در جلوی اواپراتور امکان افزایش ظرفیت برودتی دستگاه های برودتی را فراهم می کند. برای این منظور می توانیم از مبدل های حرارتی احیا کننده و سوپرکولرها استفاده کنیم. اما موثرتر سوپر کولر با جوشاندن فریون مایع داخل لوله است.

ظرفیت یخچال نگهداری، فوق خنک کننده، فوق خنک کننده

در کندانسور، مبرد گازی فشرده شده توسط کمپرسور به حالت مایع تبدیل می شود (تراکم می شود). بسته به شرایط عملکرد مدار مبرد، بخارات مبرد ممکن است به طور کامل یا جزئی متراکم شوند. برای اینکه مدار مبرد به درستی کار کند، تراکم کامل بخار مبرد در کندانسور لازم است. فرآیند تراکم در دمای ثابتی به نام دمای میعان انجام می شود.

خنک کننده فرعی مبرد، تفاوت بین دمای چگالش و دمای مبرد خروجی از کندانسور است. تا زمانی که حداقل یک مولکول گاز در مخلوط مبردهای گازی و مایع وجود داشته باشد، دمای مخلوط برابر با دمای میعان خواهد بود. بنابراین، اگر دمای مخلوط خروجی از کندانسور برابر با دمای چگالش باشد، به این معنی است که مخلوط مبرد حاوی بخار است و اگر دمای مبرد خروجی از کندانسور کمتر از دمای کندانسور باشد، به وضوح نشان می‌دهد که مبرد به طور کامل به حالت مایع تبدیل شده است.

گرمای بیش از حد مبردآیا تفاوت بین دمای خروجی مبرد از اواپراتور و نقطه جوش مبرد در اواپراتور است.

چرا باید بخار مبردی که قبلاً جوشیده شده را بیش از حد گرم کنید؟ ایده پشت این کار این است که مطمئن شوید که تمام مبرد گازی است. وجود فاز مایع در مبرد ورودی به کمپرسور می تواند باعث ایجاد چکش آب و آسیب به کمپرسور شود. و از آنجایی که جوش مبرد در دمای ثابت اتفاق می افتد، نمی توانیم بگوییم که تمام مبرد جوشیده است تا زمانی که دمای آن از نقطه جوش آن بیشتر شود.

در موتورها احتراق داخلیباید با پدیده مقابله کرد ارتعاشات پیچشیشفت ها اگر این ارتعاشات استحکام میل لنگ را در محدوده عملیاتی سرعت شفت تهدید کند، از ضد لرزش و دمپرها استفاده می شود. آنها در انتهای آزاد میل لنگ، یعنی جایی که بیشترین پیچشی دارد، قرار می گیرند

نوسانات

نیروهای خارجی میل لنگ دیزل را مجبور به انجام ارتعاشات پیچشی می کند

این نیروها فشار گازها و نیروهای اینرسی مکانیزم شاتون-لنگ است که تحت عمل متغیر آنها گشتاوری پیوسته در حال تغییر ایجاد می شود. تحت تأثیر گشتاور ناهموار، بخش های میل لنگ تغییر شکل می دهند: پیچ خورده و باز می شوند. به عبارت دیگر، ارتعاشات پیچشی در میل لنگ رخ می دهد. وابستگی پیچیده گشتاور به زاویه چرخش میل لنگ را می توان به صورت مجموع منحنی های سینوسی (هارمونیک) با دامنه ها و فرکانس های مختلف نشان داد. در فرکانس معینی از چرخش میل لنگ، فرکانس نیروی اغتشاش، در این مورد، برخی از اجزای گشتاور، ممکن است با فرکانس ارتعاشات طبیعی شفت همزمان باشد، به عنوان مثال، یک پدیده تشدید رخ می دهد که در آن دامنه ها ارتعاشات پیچشی شفت می تواند آنقدر بزرگ شود که شفت می تواند فرو بریزد.

برای از بین بردنپدیده رزونانس در موتورهای دیزلی مدرن استفاده می شود دستگاه های خاص-ضد ارتعاشات یکی از انواع این دستگاه ها، دستگاه ضد لرزش آونگی است که فراگیر شده است. در لحظه ای که حرکت چرخ طیار در حین هر یک از نوسانات آن شتاب می گیرد، بار دستگاه ضد ارتعاش، طبق قانون اینرسی، تمایل دارد حرکت خود را با همان سرعت حفظ کند، یعنی شروع به حرکت می کند. عقب ماندن از بخش شفتی که دستگاه ضد لرزش به آن وصل شده است (موقعیت II) ... بار (یا بهتر بگوییم، نیروی اینرسی آن) همانطور که بود، شفت را "کاهش" می کند. چه زمانی سرعت زاویهایفلایویل (شفت) در طول همان نوسان شروع به کاهش می کند، بار با رعایت قانون اینرسی، تمایل به "کشیدن" شفت در امتداد (موقعیت III) دارد.
بنابراین، نیروهای اینرسی بار معلق در طول هر ارتعاش، به طور متناوب بر روی شفت در جهت مخالف شتاب یا کاهش شفت اثر می‌گذارند و در نتیجه فرکانس ارتعاشات طبیعی آن را تغییر می‌دهند.

دمپرهای سیلیکونی... دمپر از یک محفظه مهر و موم شده با یک فلایویل (جرم) در داخل تشکیل شده است. فلایویل می تواند آزادانه نسبت به محفظه نصب شده در انتهای میل لنگ بچرخد. فضای بین محفظه و فلایویل با یک مایع سیلیکونی بسیار چسبناک پر شده است. هنگامی که میل لنگ به طور یکنواخت می چرخد، چرخ طیار به دلیل نیروهای اصطکاک در سیال، فرکانس (سرعت) چرخش یکسانی را به دست می آورد. و اگر ارتعاشات پیچشی میل لنگ رخ دهد؟ سپس انرژی آنها به بدن منتقل می شود و توسط نیروهای اصطکاک چسبناکی که بین بدن و جرم اینرسی فلایویل ایجاد می شود جذب می شود.

سرعت کم و حالت های بار. انتقال موتورهای اصلی به حالت های کم سرعت و همچنین انتقال موتورهای کمکی به حالت های کم بار، با کاهش قابل توجه سوخت رسانی به سیلندرها و افزایش هوای اضافی همراه است. در همان زمان، پارامترهای هوا در پایان فشرده سازی کاهش می یابد. تغییر در pc و Tc به ویژه در موتورهای با سوپرشارژ توربین گاز قابل توجه است، زیرا کمپرسور توربین گاز عملاً در بارهای کم کار نمی کند و موتور به طور خودکار به حالت عملکرد تنفس طبیعی می رود. بخش های کوچک سوخت احتراق و هوای اضافی زیاد باعث کاهش دما در محفظه احتراق می شود.

به دلیل دمای پایین چرخه، فرآیند احتراق سوخت به کندی پیش می رود، بخشی از سوخت زمان سوختن ندارد و از دیواره های سیلندر به داخل میل لنگ جریان می یابد یا با گازهای خروجی به سیستم اگزوز منتقل می شود.

اختلاط ضعیف سوخت و هوا نیز به بدتر شدن احتراق سوخت کمک می کند، به دلیل کاهش فشار تزریق سوخت در هنگام کاهش بار و کاهش سرعت. پاشش سوخت ناهموار و ناپایدار و همچنین دمای پایین سیلندر باعث عملکرد نامنظم موتور می شود که اغلب با شلیک نادرست و افزایش دود همراه است.

تشکیل کربن به ویژه زمانی که از سوخت های سنگین در موتورها استفاده می شود شدید است. هنگام کار در بارهای کم، به دلیل اتمیزه شدن ضعیف و دمای نسبتاً پایین در سیلندر، قطرات سوخت سنگین به طور کامل نمی سوزند. هنگامی که قطره گرم می شود، بخش های سبک به تدریج تبخیر می شوند و می سوزند و بخش های بسیار سنگین با جوش زیاد در هسته آن باقی می مانند که بر پایه هیدروکربن های معطر هستند که قوی ترین پیوند را بین اتم ها دارند. بنابراین، اکسیداسیون آنها منجر به تشکیل محصولات میانی - آسفالتین ها و رزین ها می شود که بسیار چسبنده هستند و می توانند محکم به سطوح فلزی بچسبند.

با توجه به شرایط فوق، در طول کارکرد طولانی مدت موتورها در سرعت ها و بارهای کم، آلودگی شدید سیلندرها و بویژه مجرای اگزوز به محصولات حاصل از احتراق ناقص سوخت و روغن رخ می دهد. کانال های خروجی پوشش های سیلندر کار و لوله های خروجی با یک لایه متراکم از مواد آسفالت-رزمینه و کک پوشانده شده است که اغلب باعث کاهش سطح جریان آنها 50-70٪ می شود. در لوله اگزوز، ضخامت لایه کربن به 10-20 میلی متر می رسد. این رسوبات به صورت دوره ای با افزایش بار موتور مشتعل می شوند و باعث آتش سوزی در سیستم اگزوز می شوند. تمام رسوبات روغنی می سوزند و دی اکسید کربن خشکی که در طی احتراق ایجاد می شود به اتمسفر دمیده می شود.

فرمول بندی قانون دوم ترمودینامیک.
برای وجود یک موتور حرارتی، 2 منبع مورد نیاز است - چشمه آب گرمو منبع سرد (محیط) اگر یک موتور حرارتی فقط از یک منبع کار کند، به آن ماشین حرکت دائمی از نوع دوم می گویند.
فرمول 1 (Ostwald):
"ماشین حرکت دائمی از نوع دوم غیرممکن است."
یک ماشین حرکت دائمی از نوع اول یک موتور حرارتی با L> Q1 است که در آن Q1 گرمای عرضه شده است. قانون اول ترمودینامیک "اجازه می دهد" توانایی ایجاد یک موتور حرارتی که به طور کامل گرمای عرضه شده Q1 را به کار L تبدیل می کند، یعنی. L = Q1. قانون دوم محدودیت های شدیدتری را اعمال می کند و بیان می کند که کار باید کمتر از گرمای عرضه شده باشد (L اگر گرمای Q2 از یک منبع سرد به منبع گرم منتقل شود، یک ماشین حرکت دائمی از نوع دوم قابل تحقق است. اما برای این کار، گرما باید خود به خود از یک جسم سرد به یک جسم گرم منتقل شود که غیرممکن است. از این رو فرمول دوم (توسط کلازیوس) را دنبال می کند:
"گرما نمی تواند خود به خود از بدن سردتر به بدن گرمتر منتقل شود."
برای عملکرد یک موتور حرارتی، 2 منبع مورد نیاز است - گرم و سرد. فرمول سوم (کارنو):
جایی که اختلاف دما وجود دارد، کار امکان پذیر است.
همه این فرمول ها به هم مرتبط هستند، از یک فرمول می توانید فرمول دیگری دریافت کنید.

کارایی شاخصبستگی به: نسبت تراکم، نسبت هوای اضافی، طراحی محفظه احتراق، زاویه پیشروی، سرعت، مدت زمان تزریق سوخت، کیفیت اتمیزه شدن و تشکیل مخلوط دارد.

افزایش کارایی اندیکاتور(با بهبود فرآیند احتراق و کاهش تلفات حرارتی سوخت در فرآیندهای تراکم و انبساط)

????????????????????????????????????

موتورهای مدرن با سطح بالایی از تنش حرارتی در CPG مشخص می شوند، به دلیل اجباری بودن فرآیند کار آنها. این امر مستلزم تعمیر و نگهداری شایستگی فنی سیستم خنک کننده است. حذف حرارت مورد نیاز از سطوح گرم شده موتور را می توان با افزایش اختلاف دمای آب T = T in.out - T in.in و یا با افزایش مصرف آن به دست آورد. اکثر شرکت های سازنده دیزل T = 5-7 gr.C را برای MOD، t = 10-20 gr.C برای SOD و VOD توصیه می کنند. محدودیت افت دمای آب به دلیل تمایل به حفظ حداقل تنش های دمایی سیلندرها و بوش ها در طول ارتفاع آنها ایجاد می شود. انتقال حرارت به دلیل سرعت بالای حرکت آب تشدید می شود.

هنگامی که توسط آب دریا خنک می شود، حداکثر دما 50 درجه سانتیگراد است. فقط سیستم های خنک کننده حلقه بسته می توانند از سرمایش با دمای بالا استفاده کنند. وقتی دما بالا رفت خنک کنید. آب، تلفات اصطکاک در گروه پیستون کاهش می یابد و eff. قدرت و راندمان موتور، با افزایش تلویزیون، گرادیان دما در امتداد ضخامت آستین کاهش می یابد و تنش های حرارتی نیز کاهش می یابد. با کاهش دما، خنک شود. آب، خوردگی شیمیایی به دلیل تراکم بر روی سیلندر اسید سولفوریک، به ویژه هنگام سوزاندن سوخت های گوگردی افزایش می یابد. با این حال، محدودیت دمای آب به دلیل محدودیت دمای آینه سیلندر (180 درجه سانتیگراد) وجود دارد و افزایش بیشتر آن می تواند منجر به نقض استحکام لایه روغن، ناپدید شدن آن و ظاهر شدن خشک شود. اصطکاک بنابراین، اکثر شرکت ها دما را در محدوده 50 -60 گرم محدود می کنند. با و فقط هنگام سوزاندن سوخت های با گوگرد بالا، 70-75 گرم مجاز است. با.

ضریب انتقال حرارت- واحدی که نشان دهنده عبور یک شار حرارتی با توان 1 وات از یک عنصر سازه ساختمان با مساحت 1 متر مربع در اختلاف دمای هوای بیرون و داخل 1 کلوین W / (m2K) است. .

تعریف ضریب انتقال حرارت به شرح زیر است: اتلاف انرژی در هر متر مربع از سطح با اختلاف دما بین خارجی و داخلی. این تعریف مستلزم رابطه بین وات، متر مربع و کلوین است. W / (m2 K).

برای محاسبه مبدل های حرارتی از معادله جنبشی به طور گسترده استفاده می شود که رابطه بین شار حرارتی Q و سطح F انتقال حرارت را بیان می کند. معادله اصلی انتقال حرارت: Q = KF∆tсρτ، که در آن K ضریب جنبشی است (ضریب انتقال گرما مشخص کننده سرعت انتقال حرارت؛ ∆tav میانگین نیروی محرکه یا اختلاف دمای متوسط ​​بین حامل های حرارتی (سر درجه حرارت متوسط) بر روی سطح انتقال حرارت است. ؛ t زمان است.

بزرگترین مشکل محاسبه است ضریب انتقال حرارت K، مشخص کردن سرعت فرآیند انتقال حرارت که شامل هر سه نوع انتقال حرارت است. معنای فیزیکی ضریب انتقال حرارت از رابطه (); بعد آن:

در شکل 244 OB = R شعاع میل لنگ و AB = L طول شاتون است. بیایید نسبت L0 = L / R را تعیین کنیم - طول نسبی میله اتصال نامیده می شود، برای موتورهای دیزل دریایی در محدوده 3.5-4.5 است.

اما در تئوری CSM از مقدار معکوس λ = R/L استفاده می کنند

فاصله بین محور پین پیستون و محور شفت هنگام چرخش آن از طریق یک زاویه a

AO = AD + DO = LcosB + Rcosa

وقتی پیستون داخل است. متر، سپس این فاصله برابر با L + R است.

بنابراین، مسیر طی شده توسط پیستون هنگام چرخش میل لنگ از طریق یک زاویه a برابر با x = L + R-AO خواهد بود.

با استفاده از محاسبات ریاضی فرمول مسیر پیستون را بدست می آوریم

X = R (1- cosa + 1 / λ (1-cosB)) (1)

میانگین دور پیستون Vm به همراه سرعت دورانی نشانگر دور موتور است. با فرمول Vm = Sn / 30 تعیین می شود، که در آن S حرکت پیستون، m است. n - فرکانس چرخش، min-1. در نظر گرفته شده است که vm = 4-6 m / s برای MOD، vm = 6s-9 m / s برای SOD، و vm> 9 m / s برای FOS. هر چه vm بالاتر باشد، تنش های دینامیکی در قطعات موتور بیشتر می شود و احتمال سایش آنها بیشتر می شود - در درجه اول گروه سیلندر-پیستون (CPG). در حال حاضر پارامتر vm به دلیل استحکام مواد مورد استفاده در موتورسازی به حد معینی (15-18.5 متر بر ثانیه) رسیده است، به خصوص که کشش دینامیکی CPG با مجذور مقدار vm متناسب است. بنابراین، با افزایش 3 برابری vm، تنش‌های موجود در قطعات 9 برابر افزایش می‌یابد که مستلزم افزایش متناظر در ویژگی‌های مقاومتی مواد مورد استفاده برای ساخت قطعات CPG است.

میانگین سرعت پیستون همیشه در گذرنامه سازنده (گواهی) موتور نشان داده شده است.

سرعت واقعی پیستون، یعنی سرعت آن در یک لحظه معین (بر حسب متر بر ثانیه)، به عنوان اولین مشتق مسیر با توجه به زمان تعریف می شود. بیایید در فرمول (2) a = ω t را جایگزین کنیم، جایی که ω فرکانس چرخش شفت بر حسب راد / ثانیه است، t زمان در ثانیه است. پس از تبدیل های ریاضی، فرمول سرعت پیستون را به دست می آوریم:

C = Rω (سینا + 0.5λsin2a) (3)

جایی که R شعاع میل لنگ vm \

ω - فرکانس زاویه ای چرخش میل لنگ در راد / ثانیه.

الف - زاویه چرخش میل لنگ در شهر؛

λ = R / L-نسبت شعاع میل لنگ به طول میله اتصال.

Co - سرعت محیطی مرکز، گردن میل لنگ vm / sec.

L - طول شاتون، vm.

با طول نامتناهی شاتون (L = ∞ و λ = 0)، سرعت پیستون برابر است.

با تمایز فرمول (1) به روشی مشابه، به دست می آوریم

С = Rω sin (a + B) / cosB (4)

مقادیر تابع sin (a + B) از جداول ارائه شده در کتاب های مرجع و کتابچه های راهنمای بسته به a و λ گرفته شده است.

بدیهی است که حداکثر مقدار سرعت پیستون در L = ∞ در a = 90 درجه و a = 270 درجه خواهد بود:

Cmax = Rω sin a .. از آنجایی که Co = πRn / 30 و Cm = Sn / 30 = 2Rn / 30 = Rn / 15 پس

Co / Cm = πRn15 / Rn30 = π / 2 = 1.57 از این رو Co = 1.57 سانتی متر

در نتیجه، و حداکثر سرعت، بیشینه سرعتپیستون برابر خواهد بود. Cmax = 1.57 هنر.

معادله سرعت را در فرم نشان می دهیم

С = Rωsin a + 1 / 2λ Rωsin2a.

از نظر گرافیکی، هر دو عبارت در سمت راست این معادله با سینوسی نشان داده خواهند شد. عبارت اول Rωsin a که نشان دهنده سرعت پیستون با طول نامتناهی شاتون است، با یک سینوسی درجه اول نشان داده می شود و عبارت دوم 1 / 2λ Rωsin2a تصحیح تأثیر است. طول محدودمیله اتصال - یک سینوسی از مرتبه دوم.

با ساختن سینوسی های نشان داده شده و اضافه کردن آنها به صورت جبری، با در نظر گرفتن تأثیر غیرمستقیم شاتون، یک نمودار سرعت دریافت می کنیم.

در شکل 247 نشان می دهد: 1 - منحنی Rωsin a،

2 - منحنی 1 / 2λ Rωsin2a

3 - منحنی C.

ویژگی های عملیاتی به عنوان ویژگی های عینی سوخت درک می شود که در فرآیند استفاده از آن در یک موتور یا واحد آشکار می شود. فرآیند احتراق مهمترین و تعیین کننده خواص عملیاتی آن است. البته قبل از فرآیند احتراق سوخت، فرآیندهای تبخیر، احتراق و بسیاری دیگر وجود دارد. ماهیت رفتار سوخت در هر یک از این فرآیندها ماهیت ویژگی های عملیاتی اصلی سوخت است. خواص عملکرد زیر سوخت در حال حاضر در حال ارزیابی است.

فراریت توانایی یک سوخت برای تبدیل از حالت مایع به بخار را مشخص می کند. این ویژگی از شاخص های کیفیت سوخت مانند ترکیب کسری، فشار بخار در دماهای مختلف، کشش سطحی و غیره تشکیل می شود. تبخیر شده است ضروری استهنگام انتخاب سوخت و تا حد زیادی تعیین کننده فنی، اقتصادی و ویژگی های عملکردموتورها

اشتعال پذیری ویژگی های فرآیند احتراق مخلوط بخارات سوخت با هوا را مشخص می کند. ارزیابی این ویژگی بر اساس شاخص‌های کیفی مانند دما و غلظت حدود اشتعال، نقطه اشتعال و خوداشتعالی و غیره است. در ادامه این دو ویژگی با هم در نظر گرفته شده است.

اشتعال پذیری کارایی فرآیند احتراق مخلوط های سوخت و هوا را در محفظه های احتراق موتورها و دستگاه های احتراق تعیین می کند.

قابلیت پمپاژ رفتار سوخت را هنگامی که از طریق خطوط لوله و سیستم های سوخت پمپ می شود و همچنین هنگامی که فیلتر می شود مشخص می کند. این خاصیت تامین بی وقفه سوخت موتور را در دماهای کاری مختلف تعیین می کند. قابلیت پمپاژ سوخت با ویژگی های ویسکوزیته-دما، نقطه ابری و نقطه ریزش، دمای فیلترپذیری محدود، محتوای آب، ناخالصی های مکانیکی و غیره ارزیابی می شود.

تمایل به رسوب توانایی سوخت برای تشکیل انواع رسوبات در محفظه های احتراق، سیستم های سوخت و دریچه های ورودی و خروجی است. ارزیابی این ویژگی بر اساس شاخص هایی مانند میزان خاکستر، ظرفیت کک سازی، مواد رزینی، هیدروکربن های غیر اشباع و غیره است.

فعالیت خوردگی و سازگاری با مواد غیرفلزی توانایی سوخت را در ایجاد آسیب خورنده به فلزات، تورم، تخریب یا تغییر در خواص مهر و موم های لاستیکی، درزگیرها و سایر مواد مشخص می کند. این ویژگی عملکرد ارزیابی کمی از محتوای مواد خورنده در سوخت، آزمایش مقاومت فلزات مختلف، لاستیک‌ها و درزگیرها در تماس با سوخت را فراهم می‌کند.

توانایی حفاظتی توانایی سوخت برای محافظت از مواد موتورها و واحدها در برابر خوردگی هنگام تماس با محیط تهاجمی در حضور سوخت و اول از همه توانایی سوخت برای محافظت از فلزات در برابر خوردگی است. خوردگی الکتروشیمیاییاگر آب وارد شود این خاصیت با روش های خاصی که شامل تأثیر آب معمولی، دریا و باران بر فلزات در حضور سوخت است، ارزیابی می شود.

خواص ضد سایش کاهش سایش سطوح مالشی در حضور سوخت را مشخص می کند. این ویژگی ها برای موتورهایی که در آنها پمپ های سوخت و تجهیزات کنترل سوخت تنها توسط خود سوخت بدون استفاده از روان کننده روانکاری می شوند (مثلاً در یک پیستون) مهم هستند. پمپ سوختفشار بالا). ویژگی با شاخص های ویسکوزیته و روانکاری ارزیابی می شود.

ظرفیت خنک کننده توانایی سوخت برای جذب و حذف گرما از سطوح گرم شده را هنگام استفاده از سوخت به عنوان حامل گرما تعیین می کند. ارزیابی اموال بر اساس شاخص های کیفی مانند ظرفیت گرمایی و هدایت حرارتی است.

پایداری مشخص کننده تداوم شاخص های کیفیت سوخت در طول ذخیره سازی و حمل و نقل است. این ویژگی پایداری فیزیکی و شیمیایی سوخت و تمایل آن به آسیب های بیولوژیکی توسط باکتری ها، قارچ ها و کپک ها را ارزیابی می کند. سطح این خاصیت امکان ایجاد یک دوره ذخیره سازی تضمینی سوخت را در شرایط مختلف آب و هوایی فراهم می کند.

ویژگی های زیست محیطی تاثیر سوخت و محصولات احتراق آن بر انسان و محیط... ارزیابی این ویژگی بر اساس شاخص های سمیت سوخت و محصولات احتراق آن و خطر آتش سوزی و انفجار است.

پهنه های بی پایان دریا توسط کشتی های بزرگ مطیع دست و اراده انسان شخم زده می شود که توسط موتورهای قدرتمندی به حرکت در می آید. سوخت دریایی در انواع مختلف کشتی های حمل و نقلمی تواند از موتورهای مختلف استفاده کند، اما اکثر این سازه های شناور مجهز به موتورهای دیزلی هستند. سوخت موتورهای دریایی مورد استفاده در موتورهای دیزل دریایی به دو دسته تقسیم می شود: مقطر و سنگین... سوخت تقطیر شامل سوخت دیزل تابستانی و همچنین سوخت های خارجی نفت دیزل دریایی، نفت گاز و غیره است. ویسکوزیته پایینی دارد، بنابراین ندارد
هنگام راه اندازی موتور نیاز به پیش گرم کردن دارد. در موتورهای دیزلی با سرعت بالا و سرعت متوسط ​​و در برخی موارد در موتورهای دیزلی با سرعت پایین در حالت استارت استفاده می شود. گاهی اوقات در مواردی که لازم است ویسکوزیته آن کاهش یابد به عنوان افزودنی به سوخت سنگین استفاده می شود. انواع سنگینسوخت ها با سوخت های تقطیر شده با ویسکوزیته افزایش یافته متفاوت هستند درجه حرارت بالاانجماد، وجود تعداد بیشتری از کسرهای سنگین، محتوای بالای خاکستر، گوگرد، ناخالصی های مکانیکی و آب. قیمت این نوع سوخت دریایی بسیار پایین تر است..

بیشتر کشتی‌ها از ارزان‌ترین سوخت دیزل سنگین برای موتور کشتی یا نفت کوره استفاده می‌کنند. استفاده از نفت کوره قبل از هر چیز به دلایل اقتصادی دیکته می شود، زیرا قیمت سوخت دریایی و همچنین هزینه کل حمل و نقل کالا از طریق دریا هنگام استفاده از نفت کوره به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. به عنوان مثال می توان به این نکته اشاره کرد که تفاوت قیمت نفت کوره و سایر انواع سوخت مورد استفاده برای موتورهای دریایی حدود دویست یورو در هر تن است.

با این حال، قوانین ناوبری دریایی در حالت‌های عملیاتی خاص، به عنوان مثال، هنگام مانور، استفاده از سوخت گران‌تر دریایی با ویسکوزیته کم یا روغن خورشیدی را تجویز می‌کند. در برخی از مناطق دریایی، به عنوان مثال، کانال مانش، به دلیل دشواری دریانوردی و نیاز به رعایت الزامات زیست محیطی، استفاده از نفت کوره به عنوان سوخت اصلی به طور کلی ممنوع است.

انتخاب سوختتا حد زیادی به دمایی که در آن استفاده خواهد شد بستگی دارد. راه اندازی عادی و عملکرد برنامه ریزی شده موتور دیزل در آن تضمین می شود دوره تابستانبا عدد ستان 40-45، اینچ دوره زمستانیلازم است آن را به 50-55 افزایش دهید. برای سوخت موتور و روغن سوخت، عدد ستان در محدوده 30-35، برای دیزل - 40-52 است.

نمودارهای Ts اساساً برای اهداف توضیحی استفاده می‌شوند، زیرا در نمودار Pv، ناحیه زیر منحنی نشان‌دهنده کار انجام شده توسط یک ماده خالص در یک فرآیند برگشت‌پذیر است، و در نمودار Ts، ناحیه زیر منحنی نشان‌دهنده گرمای دریافتی تحت منحنی است. شرایط مشابه

اجزای سمی عبارتند از: مونوکسید کربن CO، هیدروکربن های CH، اکسیدهای نیتروژن NOx، ذرات معلق، بنزن، تولوئن، هیدروکربن های آروماتیک چند حلقه ای PAH، بنزوپیرن، دوده و ذرات معلق، سرب و گوگرد.

استانداردهای فعلی انتشار مواد مضرموتورهای دیزل دریایی توسط سازمان بین المللی دریایی IMO نصب می شوند. تمام موتورهای دیزل دریایی تولید شده در حال حاضر باید این استانداردها را رعایت کنند.

اجزای اصلی خطرناک گازهای خروجی برای انسان عبارتند از: NOx، CO، CnHm.

تعدادی از روش ها، به عنوان مثال، تزریق مستقیم آب، تنها در مرحله طراحی و ساخت موتور و سیستم های آن قابل اجرا هستند. برای از قبل موجود به صف شدنموتورها، این روش ها غیرقابل قبول هستند یا نیاز به هزینه های قابل توجهی برای نوسازی موتور، جایگزینی واحدها و سیستم های آن دارند. در شرایطی که لازم است اکسیدهای نیتروژن را بدون تجهیز مجدد موتورهای دیزلی به میزان قابل توجهی کاهش داد - و در اینجا دقیقاً چنین موردی است، بیشترین راه موثراستفاده از مبدل کاتالیزوری سه طرفه است. استفاده از خنثی کننده در مناطقی که الزامات زیادی برای انتشار NOx وجود دارد، به عنوان مثال، در شهرهای بزرگ توجیه می شود.

بنابراین، جهت های اصلی برای کاهش انتشارات مضر موتورهای دیزلی را می توان به دو گروه تقسیم کرد:

1)-بهبود طراحی موتور و سیستم ها;

2) - روش هایی که نیازی به نوسازی موتور ندارند: استفاده از مبدل های کاتالیزوری و سایر وسایل تصفیه گازهای خروجی، بهبود ترکیب سوخت، استفاده از سوخت های جایگزین.

یکی از بزرگترین مشکلات در کار یک تعمیرکار این است که نمی تواند فرآیندهای انجام شده در داخل خطوط لوله و در مدار تبرید را ببیند. با این حال، اندازه گیری میزان خنک کننده فرعی می تواند تصویر نسبتا دقیقی از رفتار مبرد در داخل مدار ارائه دهد.

توجه داشته باشید که اکثر طراحان، کندانسورهای هوا خنک را به گونه ای اندازه می دهند که در خروجی کندانسور در محدوده 4 تا 7 کلوین، ساب خنک کننده فراهم شود. در نظر بگیرید که اگر مقدار ساب خنک کننده خارج از این محدوده باشد، چه اتفاقی در کندانسور می افتد.

الف) کاهش هیپوترمی (معمولاً کمتر از 4 K).

برنج. 2.6

در شکل شکل 2.6 تفاوت حالت مبرد داخل کندانسور را در زیر خنک سازی معمولی و غیرعادی نشان می دهد. دما در نقاط tв = tc = te = 38 ° С = دمای متراکم tк. اندازه گیری دما در نقطه D مقدار td = 35 درجه سانتیگراد، فوق خنک کننده 3 K را به دست می دهد.

توضیح. هنگامی که مدار تبرید به طور عادی کار می کند، آخرین مولکول های بخار در نقطه C متراکم می شوند. علاوه بر این، مایع به خنک شدن ادامه می دهد و خط لوله در تمام طول آن (منطقه CD) با یک فاز مایع پر می شود، که اجازه می دهد یک مقدار زیر خنک کننده نرمال (برای به عنوان مثال، 6 K) باید به دست آید.

در صورت کمبود مبرد در کندانسور، منطقه C-D به طور کامل با مایع پر نمی شود، فقط وجود دارد منطقه کوچکاین منطقه کاملاً توسط مایع (منطقه E-D) اشغال شده است و طول آن برای اطمینان از هیپوترمی طبیعی کافی نیست.

در نتیجه، هنگام اندازه گیری هیپوترمی در نقطه D، قطعاً مقدار آن را زیر نرمال خواهید گرفت (در مثال شکل 2.6 - 3 K).

و هر چه مبرد در نصب کمتر باشد، فاز مایع آن در خروجی کندانسور کمتر و درجه زیر خنک شدن آن کمتر خواهد بود.

در حد، با کمبود قابل توجه مبرد در مدار تبرید، در خروجی کندانسور مخلوطی از بخار و مایع وجود خواهد داشت که دمای آن برابر با دمای میعان خواهد بود، یعنی خنک کننده فرعی برابر با 0 K (شکل 2.7 را ببینید).

برنج. 2.7

tv = td = tk = 38 درجه سانتیگراد. مقدار هیپوترمی P / O = 38-38 = 0 K.

بنابراین، شارژ ناکافی مبرد همیشه منجر به کاهش ساب خنک کننده می شود.

نتیجه این است که یک تعمیرکار ماهر بدون تردید مبرد را بدون اطمینان از عدم وجود نشتی و عدم اطمینان از اینکه هیپوترمی به طور غیرعادی پایین است، به نصب اضافه نمی کند!

توجه داشته باشید که با اضافه شدن مبرد به مدار، سطح مایع در پایین کندانسور افزایش می یابد و باعث افزایش ساب خنک کننده می شود.

اکنون به بررسی پدیده مخالف یعنی هیپوترمی بیش از حد می پردازیم.

ب) افزایش هیپوترمی (معمولاً بیش از 7 کلوین).

برنج. 2.8

tv = te = tk = 38 درجه سانتیگراد. td = 29 درجه سانتیگراد، بنابراین، فوق خنک کننده P / O = 38-29 = 9 K.

توضیح. در بالا، ما مطمئن شدیم که عدم وجود مبرد در مدار منجر به کاهش ساب کولینگ می شود. از طرف دیگر، مقدار بیش از حد مبرد در پایین کندانسور جمع می شود.

در این حالت، طول منطقه کندانسور که کاملاً با مایع پر شده است افزایش می یابد و می تواند کل منطقه را اشغال کند. بخش E-D... مقدار مایع در تماس با هوای خنک‌کننده افزایش می‌یابد و بنابراین، مقدار سوپر خنک‌کننده نیز بزرگ‌تر می‌شود (در مثال در شکل 2.8، P / O = 9 K).

در نتیجه، ما اشاره می کنیم که اندازه گیری مقدار زیر خنک کننده برای تشخیص فرآیند عملکرد یک واحد تبرید کلاسیک ایده آل است.

طی یک تحلیل دقیق نقص های معمولیخواهیم دید که چگونه در هر مورد خاص، داده های این اندازه گیری ها را به درستی تفسیر کنیم.

خنک سازی خیلی کم (کمتر از 4 K) نشان دهنده کمبود مبرد در کندانسور است. افزایش ساب خنک کننده (بیش از 7 K) نشان دهنده وجود بیش از حد مبرد در کندانسور است.

2.4. تمرین

از 4 طرح کندانسور هوا خنک نشان داده شده در شکل را انتخاب کنید. 2.9، هر کدام که فکر می کنید بهترین است. توضیح دهد که چرا؟

برنج. 2.9

به دلیل نیروی جاذبه، مایع در پایین کندانسور جمع می شود، بنابراین ورودی بخار به کندانسور باید همیشه در بالا باشد. بنابراین، گزینه های 2 و 4 حداقل یک راه حل عجیب و غریب هستند که کار نمی کنند.

تفاوت بین گزینه های 1 و 3 عمدتاً در دمای هوایی است که بر روی منطقه هیپوترمی می وزد. در نوع اول، هوایی که هیپوترمی ایجاد می کند، وارد منطقه خنک کننده فرعی می شود که قبلاً گرم شده است، زیرا از کندانسور عبور کرده است. طراحی نوع 3 را باید موفق ترین در نظر گرفت، زیرا تبادل حرارتی بین مبرد و هوا را طبق اصل جریان مخالف اجرا می کند. این گزینه دارد بهترین عملکردانتقال حرارت و طراحی نصب به طور کلی.

اگر هنوز تصمیم نگرفته اید که هوای خنک کننده (یا آب) در چه جهتی از کندانسور عبور کند، این را در نظر بگیرید.

• تأثیر دما و فشار بر وضعیت مبرد
• خنک سازی فرعی در کندانسورهای هوا خنک
• تجزیه و تحلیل موارد هیپوترمی غیر طبیعی

تهویه کننده هوا

پر کردن کولر گازی با فریون را می توان به روش های مختلفی انجام داد که هر کدام مزایا، معایب و دقت خاص خود را دارند.

انتخاب روش پرکردن کولر گازی به سطح حرفه ای استاد، دقت مورد نیاز و ابزار مورد استفاده بستگی دارد.

همچنین لازم به یادآوری است که همه مبردها را نمی توان پر کرد، بلکه فقط یک جزئی (R22) یا مشروط همسانگرد (R410a) را می توان شارژ کرد.

فریون های چند جزئی از مخلوطی از گازهای مختلف تشکیل شده است مشخصات فیزیکی، که در هنگام نشت به طور ناموزون و حتی زمانی که فرار می کنند نشتی کوچکترکیب آنها تغییر می کند، بنابراین سیستم هایی که از چنین مبردهایی استفاده می کنند باید کاملاً شارژ شوند.

پر کردن کولر گازی با فریون بر حسب وزن

هر کولر گازی در کارخانه با مقدار معینی مبرد شارژ می شود که جرم آن در اسناد تهویه مطبوع (همچنین روی پلاک نشان داده شده است) مشخص شده است، همچنین اطلاعاتی در مورد مقدار فریون وجود دارد که باید اضافه شود. برای هر متر بزرگراه فریون(معمولا 5-15 گرم)

هنگام سوخت گیری با استفاده از این روش، لازم است مدار تبرید را از فریون باقیمانده به طور کامل آزاد کنید (به داخل سیلندر یا دریچه ای به اتمسفر، این به هیچ وجه به محیط زیست آسیب نمی رساند - در این مورد در مقاله تأثیر فریون بر روی آن بخوانید. آب و هوا) و تخلیه شود. سپس سیستم را با مقدار مشخص شده مبرد بر حسب وزن یا با استفاده از سیلندر پر کنید.

مزایای این روش در دقت بالاو سادگی کافی در فرآیند پر کردن کولر گازی. معایب شامل نیاز به تخلیه فریون و تخلیه مدار است و سیلندر پرکننده علاوه بر این، دارای حجم محدود 2 یا 4 کیلوگرم و ابعاد بزرگ است که امکان استفاده از آن را عمدتاً در شرایط ثابت فراهم می کند.

پر کردن کولر گازی با فریون برای هیپوترمی

دمای ساب خنک کننده تفاوت بین دمای چگالش فریون تعیین شده بر اساس جدول یا مقیاس مانومتر (تعیین شده توسط فشار خوانده شده از مانومتر متصل به خط فشار قوی مستقیماً روی مقیاس یا طبق جدول) و دما در خروجی کندانسور دمای زیر خنک کننده معمولاً باید در محدوده 10-12 0 C باشد (مقدار دقیق توسط سازندگان نشان داده شده است)

مقدار زیر خنک کننده زیر این مقادیر نشان دهنده کمبود فریون است - زمان کافی برای خنک شدن ندارد. در این صورت باید آن را سوخت گیری کنید.

اگر ساب کولینگ بالاتر از محدوده مشخص شده باشد، در این صورت فریون اضافی در سیستم وجود دارد و باید قبل از رسیدن به آن تخلیه شود. مقادیر بهینههیپوترمی

با استفاده از این روش می توانید سوخت گیری کنید دستگاه های خاص، که بلافاصله مقدار فشار فرعی و تراکم را تعیین می کند و با کمک ابزارهای جداگانه - یک منیفولد مانومتریک و یک دماسنج امکان پذیر است.

از مزایای این روش می توان به دقت پرکردن کافی اشاره کرد. اما دقت این روش تحت تأثیر آلودگی مبدل حرارتی است، بنابراین قبل از سوخت گیری با این روش، باید کندانسور یونیت خارجی را تمیز (آبشوئی) کرد.

شارژ کولر گازی با گرمای بیش از حد مبرد

گرمای بیش از حد، تفاوت بین دمای تبخیر مبرد است که از فشار اشباع در مدار تبرید و دمای بعد از اواپراتور تعیین می شود. عملاً با اندازه گیری فشار در شیر مکش کولر گازی و دمای لوله مکش در فاصله 15-20 سانتی متری از کمپرسور تعیین می شود.

گرمای بیش از حد معمولاً در محدوده 5-7 0 درجه سانتیگراد است (مقدار دقیق توسط سازنده نشان داده شده است)

کاهش گرمای بیش از حد نشان دهنده بیش از حد فریون است - باید تخلیه شود.

خنک شدن فرعی بالاتر از حد معمول نشان دهنده کمبود مبرد است - سیستم باید تا رسیدن به گرمای فوق العاده مورد نیاز شارژ شود.

این روش کاملا دقیق است و در صورت استفاده از دستگاه های خاص می توان آن را به طور قابل توجهی ساده کرد.

روش های دیگر شارژ سیستم های تبرید

اگر سیستم دارای پنجره مشاهده باشد، با وجود حباب ها می توان در مورد عدم وجود فریون قضاوت کرد. در این حالت، مدار تبرید شارژ می شود تا زمانی که جریان حباب ها ناپدید شود، این کار باید در قسمت هایی انجام شود، پس از هر انتظار برای تثبیت فشار و عدم وجود حباب.

همچنین می توان آن را تحت فشار قرار داد تا به دمای تراکم و تبخیر مشخص شده سازنده دست یابد. دقت این روش به تمیزی کندانسور و اواپراتور بستگی دارد.

گزینه های عملیات واحد تبرید: کار با گرمای بیش از حد معمولی. با گرمای بیش از حد کافی؛ گرمای بیش از حد قوی

با گرمای بیش از حد معمولی کار کنید.

نمودار کارخانه تبرید

به عنوان مثال، مبرد در فشار 18 بار عرضه می شود، فشار مکش 3 بار است. دمایی که مبرد در اواپراتور می جوشد t 0 = -10 ° C است، در خروجی از اواپراتور دمای لوله با مبرد t t = -3 ° C است.

گرمای فوق العاده مفید ∆t = t t - t 0 = -3− (-10) = 7. این عملکرد عادی واحد تبرید با مبدل حرارتی هوا... V بخارسازفریون به طور کامل در حدود 1/10 اواپراتور (به سمت انتهای اواپراتور) می جوشد و به گاز تبدیل می شود. سپس گاز با دمای اتاق گرم می شود.

گرمای بیش از حد ناکافی

دمای خروجی، به عنوان مثال، نه -3، بلکه -6 درجه سانتیگراد خواهد بود. سپس گرمای بیش از حد فقط 4 درجه سانتیگراد است. نقطه ای که مبرد مایع در آن جوشش متوقف می شود به خروجی اواپراتور نزدیک تر می شود. بنابراین، بیشتر اواپراتور با مبرد مایع پر می شود. این می تواند اتفاق بیفتد اگر شیر انبساط ترموستاتیک (TRV) فریون بیشتری را به اواپراتور عرضه کند.

هرچه مقدار فریون در اواپراتور بیشتر باشد، بخارات بیشتری تشکیل می شود، فشار مکش بیشتر می شود و نقطه جوش فریون افزایش می یابد (بگذریم نه -10، بلکه -5 درجه سانتیگراد). کمپرسور شروع به پر شدن با فریون مایع می کند، زیرا فشار افزایش یافته است، جریان مبرد افزایش یافته است و کمپرسور زمان پمپاژ تمام بخارات را ندارد (اگر کمپرسور ظرفیت اضافی نداشته باشد). این عملیات ظرفیت خنک کننده را افزایش می دهد، اما ممکن است کمپرسور آسیب ببیند.

گرمای بیش از حد شدید.

اگر ظرفیت شیر ​​انبساط کمتر باشد، فریون کمتری وارد اواپراتور می شود و زودتر می جوشد (نقطه جوش به ورودی اواپراتور نزدیکتر می شود). کل شیر انبساط و لوله‌ها پس از آن منجمد شده و با یخ پوشانده می‌شود و 70 درصد اواپراتور به هیچ وجه یخ نمی‌زند. بخارات فریون در اواپراتور گرم می شود و دمای آنها می تواند به دمای اتاق برسد، بنابراین ∆t ˃ 7. در این حالت، ظرفیت خنک کننده سیستم کاهش می یابد، فشار مکش کاهش می یابد، بخارات فریون گرم شده می تواند به کمپرسور آسیب برساند. استاتور