Jääl ületamisel tuleb enne grupi jääle sisenemist kontrollida selle seisukorda, seejärel rakendada kõik vajalikud ohutusabinõud. Vabastage seljakoti rihmad, määrake osalejate vahele 5-7 meetrit vahemaa ja hoidke seda kuni vastaskaldani jõudmiseni. Jääle minnes hoia köis valmis ja igal osalejal on pulk.

Jääl kõndides tuleks paika panna liikumisjärjekord. Esimesena läheb kohale kogenud matkaja kerge seljakotiga või ilma. Tema ülesanne on valida ohutul viisil. Osalejad peaksid lõpetama rääkimise ja keskenduma kogu oma tähelepanu turvalisele liikumisele. Kõik järgivad sama rada.

Üksikud jalakäijad võivad ületada veekogusid jääl, kui selle paksus ulatub 5–7 cm, ja rühm inimesi - 7–12 cm sõitjad - 15 cm sõiduautod on lubatud 25 cm paksusele jääle, veoautod koormaga - 45 cm Üks jää hapruse tunnuseid on selle värvus. Vihmade ajal muutub jää valgeks (tuhm) ja mõnikord kollakaks (see on habras). Kõige vastupidavam on sinaka või roheka varjundiga jää.

Kui jääte vette, peate kiiresti abi otsima. Kõigepealt lõpetage liikumine, tõuske õhku ja järgige juhendaja juhiseid. Vette kukkunu peab nööriotsa viskama ja selle abil ta augu servale tõmbama. Seejärel peate aitama ohvril jääle pääseda. Kui ta ei saa iseseisvalt veest välja, siis peaksite tema poole roomama, lükates poste ette. Olles loonud varraste mõlemale küljele toe, alustage veest väljatõstmist, eemaldades seljakoti sellest. Veest jääle pääsemine peab toimuma roomates, varrastele toetudes, samas köiega üles tõmmates.

Te ei tohiks kohe põlvitada ega seista. Jää ei pruugi vastu pidada ja lahti murduda. Kannatanul tuleb aidata kiiresti lähimale kaldale jõuda. Kõik tegevused peavad olema kooskõlastatud. Kaldale minnes tuleb kohe lõke süüdata, kannatanu lahti riietada ja hõõruda, kuivad riided selga panna, kuuma teed anda, sisse panna. magamiskott, anna stressi leevendamiseks rahustit.

Kui mõne aja möödudes osaleja heaolu ei taastu, tuleb tal marsruut lahkuda ja pöörduda professionaalse abi saamiseks lähimasse asustatud piirkonda. arstiabi. Lisaks tuleb meeles pidada, et lumi imab vett sama hästi kui käsn. Seega, enne kui leiad võimaluse märjad riided kuivatada (kui sul pole midagi selga panna), tuleb vette sattujal lumele pikali heita ja seal mõnda aega ringi ukerdada.

Jääl ületamisel tuleb järgida järgmisi ohutusreegleid.

— Postide, tugipostide ja piirete kasutamisel tuleb kontrollida nende tugevust.
— Lumesilla ületamisel tuleb jälgida, et see oleks tugev.
— Jääl tuleb kõndida ainult matkajalatsites, kui kalle on 15-20 kraadi, kandke krampe.
— Ärge seiske ega lähenege prao servale ilma kaitsevõrguta.
— Lumega ummistunud ristpraod alles pärast nende kontrollimist.
— Kinnitaja peab hoolikalt jälgima partneri tegevust ja õigel ajal välja andma või valima köie, mitte laskma sellel liigselt longu minna ning töötama labakindades.
- Hüppa üle prao ainult siis, kui oled kindel, et hüppad üle.
— Liikuge mööda varikatuse ristmikku ainult ükshaaval ja usaldusväärse kindlustusega.
— Veehoidlate, järvede, jõgede ületamine jääl udu, vihma ja lumetormiga on vastuvõetamatu.
— Sügisel ja kevadel, kui veehoidlate, järvede ja jõgede jää ei ole piisavalt tugev, ületage ainult ohutusnõudeid järgides.
— Hädaolukorras peab tegevus olema kiire ja enesekindel.

Sõjaliste operatsioonide praktikas peavad tankid sageli jõgesid ületama. Tankidega üle jõgede ülesõite saab läbi viia: sildadel, parvlaevadel, fordel ja talvel jääl.

Väikesed jõed on tavaliselt taskukohased. Tankiga sõitmisel fordi ületamisel on mõned iseärasused. Näiteks paagi vette kastmisel väheneb jõe põhjas olevate roomikute rõhk, mille tagajärjel halveneb rööviku haardumine maapinnaga. Tugev veevool puhub paagi külili ja viib selle ettenähtud liikumissuunast eemale. Lisaks tungib vesi paaki erinevate kere lekete kaudu fordimise ajal ja kui paak on vees kaua aega, võib see üle ujutada.

Enne jõe tallamist tuleb hoolikalt valida fordi koht, samuti paak üle vaadata ja see fordimiseks ette valmistada. Fordi koht tuleb valida kohas, kus jõe põhi on kõva ja tasane ning kaldad ei ole järsud ega mudased; kus on mugavad ligipääsud jõele ja liikumine üle jõe on otsene.

Kui valitud ford ei vasta nõuetele, siis tuleb see ette valmistada: kaldad tuleb sisse- ja väljasõidukohtades tasandada, jõepõhi tuleb puhastada teekonnal olevatest veealustest takistustest ning liikumissuund märgistada verstapostid.

Enne fordi ületamist, mis on antud tankitüübi puhul lubatud, piisab kõigi alumiste luukide ja pistikute tiheduse kontrollimisest, juhiluugi lukustamisest ning kuulipildujate ja kahurite torudele kaante panemisest.

Enne ületamist kontrollige kindlasti raja pinget; halvasti pingutatud jäljed võivad kahlamise ajal maha tulla.

Fordile tuleks läheneda salaja ja kõrgeid käike kasutades. Enne jõkke laskumist tuleks vahetada madalam käik; Kaldalt laskumine peaks olema sujuv.

Fordi ületamisel juhib läbi torni avatud luugi jälgiv tankiülem juhi tegevust, andes talle TPU kaudu käsklusi. Kahlamisel tuleb tankiga sõita mööda lühimat rada ja mitte ületada verstapostidega tähistatud piire. Jões ei saa käike vahetada ja tanki peatada ega pöördeid teha, sest see toob kaasa paagi seiskumise roomikute vähese haardumise tõttu maapinnaga. Mootori pöördeid on vaja kogu aeg konstantsena hoida ja liikuda ühtlaselt, ilma tõmblemiseta, muidu võib paak libiseda ja seiskuda.

Kui ületate mitu tanki mööda ühte märgitud fordi suunda, ei saa te kahlamist alustada enne, kui ees olev tank jõuab vastaskaldale. Kui jõepõhi on kleepuv, tuleks vältida liikumist mööda eessõitva paagi roopaid. Kui jõgi voolab suure kiirusega, tuleb arvestada paagi triiviga hoovuse suunas ja valida kavandatavast väljapääsust veidi kõrgem liikumissuund.

Tanki ettevalmistamine fordi ületamiseks

Suure kogemus Isamaasõda näitas, et meie tankid suudavad ületada fordid, mis ületavad oluliselt nende taktikalistes ja tehnilistes omadustes ette nähtud norme. Selleks tuleb paak täiendavalt ette valmistada: täita see puksiiriga ning katta kõigi luukide ja korkide praod, torni alumine serv, püstoli mantli praod ja kontrollpilud punase plii või määrdega; sisestage kasutatud padrunid suurtükkide ja kuulipildujate kambritesse; katta mootori- ja käigukastiruumid kokkuvolditud presendiga ja tugevdada tent; valmistage paak pukseerimiseks ette juhuks, kui see vees peatub, selleks pange kaablid paagi konksude külge, kinnitage kaablite vabad otsad torni külge, seoge juhthoobade külge trossid ja viige nende otsad torni sidurite väljalülitamiseks peatunud paagi pukseerimisel.

Jõe ületamisel, mille sügavus ületab paagi kõrgust, on paak varustatud pikkade ülespoole ulatuvate torudega. Üks torudest on paigaldatud torni õhuvarustuseks ja teine ​​on ühendatud väljalasketorudega heitgaaside eemaldamiseks.

Sügavatest fordidest tuleb sõita esimese käiguga; Hoidke töökiirused ühtlased. Juht ja tankiülem peavad jääma tanki, välja arvatud juhul, kui olukord nõuab kogu meeskonna kohalolekut paagis. Pärast veest väljumist asetage paak ahtri poole kaldu, tühjendage paaki lekkinud vesi, eemaldage kõik tihendusmaterjalid, käivitage mootor ja kontrollige selle tööd 2-3 minutit; seejärel kontrollige raadiojaama tööd, akude välist seisukorda ja šassii; vajadusel vaheta määrdeaine välja ning kontrolli ka tüüblite ja alumiste luukide kinnitust.

Kui paak on seiskunud ja lühikest aega vees seisnud, on vaja vahetada mootoris, käigukastis, lõppajamites õli ja eemaldada silindritest vesi, keerates korgid lahti. õhuklapid, vajutage puidust klots kõikidele klapivartele ja keerake väntvõlli, kuni vesi välja voolab.

Mitu tundi vees olnud paak tuleb avada ning kontrollida sõlmede ja elektriseadmete olemasolu.

Tanki ületamine praamiga

Kui veetõket ei ole võimalik ümber murda, korraldatakse ülesõit vastavalt ehitatud pontoonsildu või peale parvlaevad.

sisse laadimisaeg parvlaev ja paagi mahalaadimisel Seal peaks olema ainult juht. Tanki komandör peab juhi tegevuse juhtimiseks kasutama väljastpoolt tulevaid signaale. Paigaldage paagid praam peab olema nii, et nad läheksid kalda ette. Sõida sisse parvlaeva on vaja madal käik ja sisse madal kiirus; sõita tanki sujuvalt ja ilma tõmblemiseta, et mitte murda sildumisköied ja Mitte murda sissepääsuteed. Sissepääsul tuleks praamiga sõita õige suund sisse parvlaeva keskel, nr lubada peatusi ja Mitte teha tagasipöördeid. Paak tuleb peatada parvlaevakeskus ja aeglustada teda. Kui praam mööda liigub jõetanki komandör ja juht peab olema paagi lähedal; teised meeskonnaliikmed saavad aidata praami liikumine.

Tanki üle silla ületamise protseduur

Mööda silda on lubatud liikuda ülekäigukoha komandandi määratud kiirusega, kuid mitte üle 8–10 km/h; tankide vahekaugust tuleb hoida 30–50 m piires Sillale sisenemisel ja sealt väljumisel, samuti mööda silda liikudes ei tohi peatuda, et mitte tekitada ülekäigukohal ummikuid. Sillal väldi äkkpidurdamist ja jõnksutamist, liigu ühtlaselt, käike vahetamata, tasanda paak sujuvalt ja sõida sellega silla keskele.

Vaenlase õhust kamuflaažiks kasutatakse neid väga sageli ületamiseks. veealused sillad. Selliste sildade ülemine tekk on allpool veetaset. Põrandakatte mõõtmed on tähistatud verstapostidega.

Maanteesildadel tuleks reeglina sõita keskel, vähendatud kiirusega. Ebatasasel põrandal liikuva paagi suur kiirus põhjustab sillale täiendava põrutuskoormuse. Sillal ei saa peatuda ja käike vahetada. Tugevaid, lühikesi ja tasase tekiga sildu saab ületada ilma kiirust aeglustamata.

Tanki ületamine jääl

Jääületuskoht tuleb eelnevalt luurata ja ette valmistatud. Keskmise mahuti jää paksus peaks olema 50–80 cm ulatuses jääd saab tugevdada roobaste teega, mis on valmistatud laudade või palkidega või jää ehitades.

Õhuke jää, mida ei ole võimalik tugevdada, tuleb murda ja ületada fordimise või spetsiaalsete vahenditega. Koht jää ületamine tuleb tähistada verstapostidega ja puhastada lumest.

Ülesõidul tekkiv jää pragunemine ei kujuta ohtu, kui jää on piisava paksusega ja pragudest ei paista vett; Vee ilmumisel tuleb ülekäik peatada.

Jääl ületades tuleb liikuda 2. või 3. käiguga, mitte teha peatusi, järsult pidurdada ega pöördeid teha, sujuvalt muuta mootori pöördeid, hoida paakide vahekaugust 30–60 m Jääl peatunud paak tuleb välja pukseerida pikad pukseerimisköied.

Jääületuse korraldamisel juhindutakse ülekäigu eesmärgist (jalakäija, auto jne), kaubaliikluse intensiivsusest, jõe või veehoidla laiusest, sügavusest ja kiirusest, jääkatte (jää) omadustest struktuur ja paksus) ja lumikate.

Kui ülesõit on korraldatud töötava hüdroelektrijaama läheduses, siis tuleb arvestada selle töörežiimiga. Jäätee on mõlemas suunas liiklusraja keskmest vähemalt 10 m laiuselt lumest puhastatud ja tähistatud verstapostidega. Verstapostide vaheline kaugus on 15–20 m.

Jääteed tehakse ainult ühesuunaliseks ja üherealiseks. Kahe sõiduraja vaheline kaugus on vähemalt 100 m.
Jää paksuse määramisel paksus lumi jää(erineb struktuuri ja värvi poolest) ei võeta arvesse.

Jää paksuse määramiseks tehakse mõlemale poole teed 5 m kaugusel selle pikiteljest ruudukujuliselt iga 10–20 m järel pikisuunas 6–10 cm läbimõõduga augud. Augud tuleks tarastada 0,2–0,3 m kõrguse ja 0,5 m laiusega lumerulliga ning katta ka laudadega. Trassi rannikualal tuleks teha augud iga 3–5 m järel. See on vajalik jõe või veehoidla veetaseme kõikumise korral jääle sattumise kohtades võimaliku jää rippumise õigeaegseks tuvastamiseks. Kui veetase nendes aukudes on alla 0,9 jää paksuse, näitab see jää "rippumise" olemasolu ja selle kokkuvarisemise võimalust.

Sellistel puhkudel lastakse jää kunstlikult kokku ja nendes piirkondades rannikuosas korraldatakse spetsiaalsed kaldteed tugevale jääle.

Jää paksuse mõõtmise sageduse määrab kohalik hüdrometeoroloogiateenistus, kuid mitte harvem kui üks kord viie päeva jooksul, sula ajal - 2-3 korda päevas. Jää paksus cm, mis on vajalik lasti läbimiseks, t, määratakse arvutusega, kasutades valemit:
Htr = na?P
Kus n– liiklusintensiivsust arvestav koefitsient (liiklusintensiivsusele alla 500 auto ööpäevas n= 1);
a– koefitsient olenevalt koormuse jaotuse iseloomust (rattakoormusel – 11; rööbaskoormusel – 9);
P – koormuse mass, s.o.

Tegelik jää paksus määratakse valemiga
H = (hpr + 0,5 hmut) t1k2,
kus H on jää tegelik paksus, cm;
hpr – läbipaistva jääkihi paksus, cm;
hmut – häguse jääkihi paksus, cm;
k1 – rakendatud koefitsient

lühiajaliste sulade ajal (k1 = 0,5);
k2 – jää struktuuri arvestav koefitsient (konhoidse struktuuriga k2 = 1).

Lubatud jää paksus erinevate koormuste korral on toodud tabelis. 3.7.
Tabel 3.7
Lubatud jää paksus sõidukite ülesõitude korraldamisel üle jõgede javeekogud

Märkused:
1. Jalgsi ületamisel peab jää paksus olema vähemalt 15 cm.
2. Kui viimase 3 päeva keskmine õhutemperatuur on üle 0 °C, tuleks jää lubatud paksus (temperatuuril -10 °C) korrutada koefitsiendiga 1,5.
3. Tabelis toodud väärtused on määratud mageveekoorejääle. Kui jää on külmunud või hägune (poorne), suureneb jää paksus 2 korda, soolase veega reservuaarides - 1,2 korda.
4. Jää kandevõime sagedaste sulade ja veetaseme muutuste ajal tuleks kindlaks teha praktiliselt koormiste jääst üle kandmisega. Sel juhul on vaja lasti kaalu vähendada 2 korda või rohkem, võrreldes tabelis näidatud normidega.
5. Statsionaarsete koormuste korral suureneb jää lubatud paksus 1,5 korda või rohkem.
Väikese jääpaksusega toimub jää loomulik jäätumine, mis saavutatakse korrapärase jää puhastamisega alates 15 cm paksusest jää jää paksusest 35–40 cm külmutamine toimub 1–5 cm paksuste kihtidena, kogupaksusega kiht ei tohi olla suurem kui 20–40% loodusliku jää paksusest.

Nõuded sukeldumistööle - sõltuvus veose või transpordi massist
jää paksuse vahendid antud õhutemperatuuril ja piiril
kaugused jääservast

Jääületuskoha ehitamine on soovitav kahes etapis:

- esimesel etapil- suvel - on vaja täita kogu maht ettevalmistustöödülekäiguraja tehniliste seadmete, liiklusmärkide ettevalmistamise kohta, vajalik varustus ja materjalid ning võimalusel ka kõik valmis ehitustööd ristmiku lähenemiste kohta;

- teises etapis- pärast külmumist ja püsivate külmade algust tuleks kõik suuremad tööd ülekäiguraja ehitamisel ja korrastamisel lõpetada võimalikult kiiresti.

Jääületuskoha ehituse esimeses etapis tuleb teha järgmised tööd: rajada ülekäigurajale lähenemised, sealhulgas põhi- ja varuliiklusradad; kaldteede paigutus ülekäigukohani; jõesängi süvendamine ja mõnel juhul ka sirgendamine; mehhanismide ettevalmistamine talvel jääl töötamiseks; suunavate viitade ja orientiiride ettevalmistamine; ülekäigukoha kindlustamine; konstruktsioonielementide hange jääkatte ühendamiseks kaldaga.

Jõesängi süvendatakse eelkõige rifflite juurest (et vähendada jões vee kiirust ja vältida suurte jäälademete teket). Selleks kasutatakse madalal sügavusel buldoosereid või spetsiaalseid lisaseadmeid võimsatel laiade roomikutega traktoritel. Suurimad rahnud purustatakse üldlaengute abil.

Teise etapi töö algab orienteerumise verstapostide paigaldamisega piki rannikulõike ja kontrollmõõtmistega kogu kavandatud jää paksuse ja selle all oleva vee sügavuse trassil. Vajadusel korrigeeritakse marsruudi suunda ja korratakse mõõtmisi.

Jäätumise kiirendamiseks jõest allavoolu (150...200 m ületuskohast) tõmmatakse lörtsi peatamiseks ujukitel ühelt kaldalt teisele tross või poome.

Pärast seda:

Puhastage jää pind lumest;

Kasutage jäälõikusmasinat, buldooseri tera või tungraua, et lõigata ära jäälained ja mõõnad;

Jääkate on suurendatud ühe- või kahepoolseks või tugevdatud odapõrandaga;

Asendage orienteerumise verstapostid märgistatud verstapostidega;

Paigaldage aukude kohale isoleeritud "korgid";

Paigaldada ülekäigukohale liiklusmärgid, piirded ja muud insenertehnilised seadmed.

Ülekäiguraja tööraja lumest puhastamine on lubatud, kui jää paksus on vähemalt 15 cm käsitsi, mehhaniseeritud puhastamine - kui jää paksus võimaldab lumesahkade edasiliikumist (tabelid 16.1.1, 16.1.2). Jääkatte termiliseks ja mehaaniliseks kaitseks tuleks selle pinnale jätta 3...5 cm paksune tihendatud lumekiht.

Lumekoristustöödel jääkattele tekkinud lumepuhangutele tuleks anda vähemalt 6-kraadine kalle, et vältida pingete koondumist nende servadele.

Pärast jää paksuse mõõtmist mõlemal pool trassi tööriba määratakse jääkatte vajalik arvestuslik paksus ja selle põhjal ka külmutava kihi paksus. Enne ristmiku kiht-kihilist külmutamist on vaja riba tarastada. “Grad” tüüpi paigaldiste kasutamisel pole sellist tara vaja.

Külmutatud kihi paksuse kontrollimiseks saate keskenduda märgitud verstapostide ümber heleda värviga tehtud triipudele. Verstapostide vahelistes intervallides määratakse kihi paksus visuaalselt. Kihi-kihilise külmutamise korral külmutatakse iga järgnev kiht alles pärast seda, kui eelmine kiht on täielikult külmunud. Külmutamise kvaliteeti kontrollitakse kontroll-pimeaukude valikulise puurimisega.

Mööda ristumise telge liigub Gradi üksus esmalt mööda looduslik jää, kandes jääkihte enda taha ja seejärel jäätunud jää peale. Jääkülmumiskohtade vahekaugused tuleks valida nii, et kattuvad tsoonid oleksid vähemalt 5 m ja jäätumata alasid ei jääks.

Kui üksus liigub mööda jääkatet 3...4 m kaugusel mööda teeäärt, külmutab üksus kihid vastavalt "iseendast eemale", "iseenda poole" ja küljelt. Kõigi nende võimaluste valimisel tuleks lähtuda tingimusest, et joa suund langeb kokku tuule suunaga.

Väikestel, kuni 200 m laiustel jõgedel võib jääpuistamist teha kaldalt siis, kui jääkatte paksus on veel ebapiisav: esmalt ühelt, siis teiselt kaldalt ja seejärel jäält edasi külmutades.

Kui marsruudi valikul ei olnud võimalik koirohust mööda minna, siis ülekäiguraja ehitamisel kaetakse see plastvõrguga (millele on antud jääkatte paksusega võrdne läbipaine), täidetakse purustatud jääga. , ja külmutatud kiht kihi haaval. Plastvõrgu puudumisel korraldatakse pealtkuulamine läbi koirohu risti tõmmatud postide kujul, mis on omavahel traadiga ühendatud, või kaablite kujul, mis on kinnitatud jäässe külmunud vaiade külge.

Enne jääületuskoha kasutuselevõttu tõsteti selle kandevõime määramisel üle 60-tonnise roomiksõiduki ja üle 40-tonnise massiga ratassõiduki koormavahemikus üleliigse koorma veo otsustamisel tõstetud massiga juhtplokki. 10% võrra nimikoormusest.

Juhtploki transportimisega peab kaasnema jääkatte läbipainete määramine. Tuleb meeles pidada, et kui deformatsioonid on elastsed ja pärast katset täielikult taastuvad, siis loetakse ristmik antud kandevõime juures vastuvõetuks. Kui jääkplastsed deformatsioonid on üle 5% jää paksusest, siis katse lõpetatakse ja jääkatet tuleks tugevdada.

Pragude esinemine ei ole sel juhul iseenesest vastunäidustuseks ülekäiguraja kontrollimiseks ja käitamiseks, kuid see viitab jääkatte töörežiimi muutumisele väliskoormuse või temperatuuri laienemise mõjul.

Juhtplokina on soovitatav kasutada järk-järgult suureneva massiga raudbetoonraskuste komplekti; võite võtta kasti erineva kõrgusega liivaga, kuid mis kõige parem - paagi, milles vesi on kiht-kihilt külmunud.

Väikese jääpaksusega jääülesõidul olevat kontrollplokki tuleks liigutada kerge traktoriga ja seejärel võimsamaga. Traktori asemel saab ühel küljel kasutada elektrivintsi ja teisel küljel tagasitõmberulli. Jääl paremaks libisemiseks on soovitatav paigaldada juhtseade termosuuskadele.

Ülesõidu igapäevaseks toimimiseks ja vajaliku teostamiseks remonditööd määratakse teetööliste spetsialiseerunud meeskond (link). Olemasoleval jääületuskohal kontrollivad nad jää- ja lumikatte paksust, õhutemperatuuri, jää struktuuri ning jälgivad ka pragude ja polünüüside teket trassil ja selle läheduses.

Õhutemperatuuri kontrollitakse iga päev. Sulamiste ajal on vaja jää struktuur määrata augu seinast võetud 20...30 cm külgedega proovi murdumise järgi. Kõigil kahtlastel juhtudel tuleks jääd pidada nõelakujuliseks, s.t. nõrgem. Jää nõelalaadne struktuur võib tekkida 3 päeva pärast sulavee ilmumist.

Kui jääkattesse tekivad töö käigus praod, tuleb need kohe parandada. Piisab pimedate pragude ja aukude täitmisest veega ning need külmuvad reeglina ise kindlalt ära. Kuni 15 cm laiused praod tuleks täita purustatud jää ja katta põrandakattega.

Kui tekib üle 2...3 m pikkuste ja üle 15 cm laiuste ühesuunaliste pragude või läbivate pragude võrgustik, samuti lokaalsed läbivagud, tuleks liiklus sellel ülekäigurajal peatada. ja vaheldumisi ühel sõidurajal või üle kantud varurajale (kui see on olemas), ja tihendage praod.

Ülekäigukoha lähedale moodustunud koirohi külmutatakse kunstlikult, kasutades ujuvaid oksamadratseid või täites jäätükkidega. Üle 60 tonni kaaluvate veoste vedamisel roomikutel ja üle 40 tonni ratastel peatub kõigi teiste sõidukite liikumine sellel rajal.

Ülesõidukohal transpordipeatused ei ole lubatud. Sõidukite sundpeatused ei tohiks ületada standardis ODN 218.010-98 [9] sätestatud väärtusi, võttes arvesse jääkatte tegelikku ohutusvaru ja ümbritseva õhu temperatuuri.

Jääületusel on keelatud ka: sõidukite liikumine udus või lumetormis; peatumine, jõnksutamine, ümberpööramine, autodest möödasõit, tankimine.

Sõidukid peavad sõitma ülekäigukohale kiirusega mitte üle 10 km/h ilma põrutusteta ja pidurdamata. Autod peavad liikuma üle ülekäiguraja teise või kolmanda käiguga.

Sõitjate vedu on lubatud ainult juhul, kui sõiduki täismass (v.a. liinibussid ja inimgruppe vedavad sõiduautod) on kolm korda väiksem lubatud arvutuslikust koormusest.

Ülekäigukoha lähedal peaks olema liiva ja muude tööks ja remondiks vajalike materjalide varud. Selleks, et invasõidukeid oleks võimalik tööülesõiduteelt evakueerida, peavad selle läheduses asuma traktorid koos vajaliku taglasega.

Kui ristmikule ilmub jäine vesi, on vaja kõrvaldada selle allikas, katta see vesi lume, jäätükkidega ja tihendada see kiht paremaks külmumiseks.

Kui jää paksus suureneb või väheneb või keskmine õhutemperatuur kolme päeva jooksul, on vaja ümber arvutada jääkatte lubatud koormused. Kui jääkattele ilmuvad sulavee ojad, tuleb selle tee tõkestada tihendatud lumevallidega.

Kevadel liikumine mööda ristmikku (peatused: kui jääle tekib roobas, mis on pikalt veega täidetud; kui tekib läbi üle 15 cm laiuste pragude ja pika vahemaa; kui jää paksus ja tugevus väheneb, kui jää väljapääsude juures kokku variseb.

Jääületuskoht peab olema varustatud kontoriruumide, päästevahendite ja sidevahenditega. Mõlemal kaldal ülekäiguraja sissepääsu juures peaksid olema paviljonid reisijate ja jalakäijate ootamiseks ülekäigurajal liikluse sulgemise ajal.

Soovitatav on seada autode vahekauguseks vähemalt 30 m ja kiiruseks mitte suurem kui 20 km/h. Raskeid maanteeronge ja autosid (massiga üle 25 tonni) on lubatud läbida minimaalse vahemaaga eest ja tagant vähemalt 70 m.

Jääületuskohtadele on vajalik paigaldada teeviidad, mis näitavad jääkatte hetke kandevõimet, sõidukite kiirust, nendevahelist intervalli, ülekäigurajal lubatud läbisõidu tunde ning ülekäigukoha eelhoiatusmärki. Ülekäiguraja mõlemal küljel, külgedest 0,5 m kaugusel, peavad olema selgelt nähtavad piiravad markerid, mille vahe on 15...20 m. Võimalusel tuleks need katta helkurkilega.

17. peatükk.
Juhised ohutuks liikumiseks jääteedel, ristmikel ja üle veetakistuste

Üldnõuded

17.1.1. Juhiste [29] järgimine tagab ohutu liikumise jääteedel, ristmikel ja üle veetakistuste.

17.1.2. Otsene vastutus ohutusreeglite järgimise eest veetakistuste ületamisel lasub juhendiga tutvunud isikul. Kogemuseta isikute lubamine ülekäigurada juhtima on keelatud.

17.1.3. Teistel isikutel peale juhtide viibimine on keelatud sõidukid jääteel veetakistuste ületamisel. Enne jääristmikule sõitmist peab juht kõik reisijad pardalt maha jätma.

17.1.4. Veetõkete ületamine tugev tuul, suured lained, udu, pimedal ajal, samuti üleujutuste ja vihmade ajal ülesõidud on keelatud.

17.1.5. Veetõkete ületamine toimub kõigil juhtudel alles pärast hoolikat ettevalmistust, sealhulgas:

a) ülesõidukoha valik ja uurimine;

b) tegevuskava väljatöötamine;

c) parvlaeva- ja päästevarustuse kontrollimine.

17.1.6. Mis tahes viisil ületamisel erilist tähelepanu anda inimestele, kes ei oska ujuda. Ujumine üle veetakistuste on keelatud.

17.1.7. Joobeseisundis isikud ei tohi ületada veetõkkeid.

17.1.8. Kõik ületamiseks kasutatavad veesõidukid peavad olema töökorras ja varustatud vajalike ja piisav kogus usaldusväärne päästevarustus. Keelatud on ülesõit vigastel või ebausaldusväärsetel veesõidukitel, mis ei taga ohutust.

17.1.9. Veesõidukite (paate, mootorpaadid) Lubatud on ainult juhiluba omavad isikud. Ohtlike takistustega jõgedel on roolimine lubatud vaid kogenud tüürimeestel, hea funktsioonidega kursis kohalikud jõed

17.1.10. Veetõkete ületamine on lubatud ainult juhul, kui üldised nõuded reisiohutus:

17.1.10.1. Raja vastuvõetav seisukord: suurte lainete, kärestike, raju, madaliku, madaliku, kivide, triivide, killustiku, kortsude, lörtsi, jää triivi puudumine. Jõe voolukiirus ei ületa 2 m/sek.

17.1.10.2. Hoolduskõlblik tehniline seisukord sõidukid: autod, maastikusõidukid, paadid, päramootorid, paadid ja nende varustus.

17.1.10.3. Kogenud autojuhtide, autojuhtide, roolimeeste, sõudjate olemasolu.

17.1.10.4. Autode, maastikusõidukite, paatide, parvede ja lõikurite avarii- ja päästevarustuse olemasolu ja heas seisukorras: pumbad, korpused, päästerõngad ja päästepuidud igale reisijale, konksud, labidad, köied, hoobid, varuaerud, jne.

17.1.10.5. Lasti ohutu ja ühtlane paigutus (ilma liigse ülekoormuse või kaldeta).

17.1.10.6. Korralik varustus ja reisijate turvaline majutamine (inimeste arv ei tohiks olla tavapärasest suurem).

17.1.11. Millal iganes hädaolukorradülesõidul osalejad on kohustatud rakendama abinõusid kannatanutele abi osutamiseks ja õnnetuse likvideerimiseks kõiki olemasolevaid vahendeid kasutades.

Jää ületamine

Maandumise otsene jätk oli 1942. aasta jaanuari alguses korraldatud jäätee läbi Kertši väina Tamanist Kertši.

Kertši poolsaarel oli vaja üles ehitada edasine pealetung, andes vaenlasele üha uusi lööke, oli vaja varustada Krimmi rinnet värskete sõjaväeüksuste, varustuse ja laskemoonaga.

1942. aasta uut aastat tähistasin koos 51. armee ülema ja tema staabiohvitseridega Kertši väinas Kertšist Tamani sõitnud puksiirlaeva "SP-15" garderoobis. Tähistasime seda meie kõigi jaoks eriti meeldejäävat aastat tagasihoidlikult, tee ääres. Kõigil oli aga tuju üleval. Rõõmustasime oma esimese võidu üle vaenlase üle ning uhkusetunne täitis meie südamed ja andis uut jõudu.

See on algus! Andke mulle Krimm! - kuulis aeg-ajalt kokkutulnute ringis.

Puksiir sai väina ummistama hakanud jääga endiselt kergesti toime. Kuid iga tunniga pakane tugevnes ja varsti pärast meie Tamani saabumist oli kogu väin kaetud jääkoorega.

Komando ees seisis küsimus, kuidas kasutada võimalust vägede ja relvade transportimiseks üle väina jää.

Saanud vastavad juhised kontradmiral A. S. Frolovilt, teostas KVMB inseneriteenistuse ülem kolonelleitnant I. A. väinas põhjaliku jääseisundi. Ta leidis kogenud Tamani kalureid, kes andsid palju kasulikke näpunäiteid. Selgus, et jää struktuuri ja selle tugevust mõjutab hoovus ning see sõltub tuule suunast. “Nizovka” on Musta mere vesi, soe ja “Verkhovka” on Aasovi vesi, külm. Esimesel juhul muutub jää nõelakujuliseks ja imbub nagu suhkur, teisel aga pakseneb ja muutub tugevaks.

Kolonelleitnant Smirnov koos insenerifirmaga visandas jääületustee otse Tamani külast üle väina, kust pääseb Opasnaja küla lähedalt Krimmi rannikule.

Plaanitud marsruut ei olnud küll kõige lühem - umbes 15 kilomeetrit, kuid sel ajal oli see läbimiseks kõige mugavam. Esiteks algas väinas jää teke lõunast. Väina kitsamas osas - Tšuška sääre ja Yenikale neeme vahel, kus vool on kõige tugevam - ei ole jää veel tugevnenud. Teiseks, kuna meie vägede liikumine Krimmi käis põhiliselt Tamani kaudu, oli märkimisväärne osa neist sinna koondunud. Vägede ümbersuunamine Tšuška säärde, kaldaäärsest Tamani lahest mööda minnes, oleks kaasa toonud ajakaotuse.

2. jaanuari hommikul juhiti läbi väina jää esimene väeosa - 51. armee eraldiseisev laskurbrigaad, mida juhtis baasi inseneriteenistuse ülem I. A. Smirnov koos oma sapööride rühmaga. Ületus kulges edukalt, kaotusteta. 3. jaanuaril lasid sapöörid juba kõiki kolonne ja kergekahurväe jääteed mööda ning 4. jaanuaril läks pakane nii tugevaks, et üle jää kõndisid koormatud sõidukid ja kuni 76 mm kaliibriga suurtükid.

Ühel neist päevadest läbisin koos kolonel Smirnoviga sõiduautos ja osaliselt jalgsi kogu jäätee Tamanist Opasnajani. See reis andis mulle võimaluse näha jääületusest tervikpilti.

Ülesõidul töötasid sajad inimesed, tagades selle töökindluse. Pidevas voolus, distantsi hoides, liikusid jalavägi, vankrid, sõidukid, lahinguratsavägi ja suurtükivägi. Vägede liikumise tagasid kogu teekonnal paiknenud armee inseneripataljoni sapöörid. Ülesõidukohal jää tugevdamiseks ja juhuks päästetööd koondati abivara - mootorpumbad, lauad, pilliroo kimbud, vintsid. Seal, kus jää oli õhuke, ehitati see üles: kaeti laudade, pillirooga ja seejärel täideti veega. Väeosasid saatsid punaarmee sõdurid ja Kertši baasi insenerikompanii nooremkomandörid; kasutati giidide ja juhendajatena.

Selline korraldus oli igati õigustatud. Fakt on see, et armee inseneripataljonis, nagu ka paljudes teistes 51. armee üksustes, kuulusid Kaukaasia mägipiirkondade elanikud, kellest paljud nägid merd esimest korda. Ja siin on see ka jääga seotud ja selliste üllatustega, et vahel ei jõua silmagi pilgutada, kui vanker hobustega või auto lastiga igaveseks jää alla kaob... Viimase aja õhurünnakute jäljed, kraatrid ja rikked mustavad jääl kogu trassi pikkuses .

Seda jääteed vaadates meenus mulle millegipärast selgelt Volga ületamine jääl kevadise jäätriivi ajal aprillis 1932 enne teist ajateenistust. sõjaväeteenistus partei mobilisatsiooni kohta. Olime siis kolm inimest Volga kaldal Kineshma linna lähedal - puidutöötlemistehase tootmiseelne komitee Vassili Zatrojev, personalijuht Vassili Nikolin ja mina - tehase parteiorganisatsiooni sekretär. Käisime vabal päeval väljas jäätriivi vaatamas ja võimalusel ka teisel pool Volgat Nikolinit, kellel oli hädasti vaja Moskvasse sõita. Olime Zatrojeviga mõlemad kohalikud, volgarlased. Nad teadsid Volgat, juhtus, et nad ujusid suvel üle, edasi lõbusõidulaevad nad läksid välja südamikuni, reisiaurulaeva ahtripurustite alla või klammerdusid naftapraami ahtri külge. Tõsi, me pole veel pidanud jäätriivi ületama, kuid oleme näinud teisi seda tegemas. Seega otsustasime riskida.

Võtsime Zatrojeviga kumbki väikese tugeva laua ja pulga ning asusime teele. Löö teibaga ees: kui jää on tugev, astu jalaga, kui nõrk, siis viska laud peale ja liigu seda mööda kiiremini edasi! Ja nii terve tee – vahel lühikeste visetega, vahel joostes, vahel käperdades ja väikeste sammudega. Seejärel ületasid kõik kolm turvaliselt Volga paremale kaldale, läbides umbes kahekilomeetrise vahemaa mööda suuri ja väikeseid jäätükke koos juhtmete ja polünjadega. Tagasi, juba koos, naasime samamoodi, sinna ideaalses korras, ainult kühveldades saabastesse veidi vett. Ema Volga tuli just meelde. Rahuajal osati ju "naljaga" ületada märkimisväärseid veetakistusi. Ja nüüd sõda! Nüüd, veelgi enam, suudame ületada Kertši väina ja kõik muud takistused teel võidu poole!

Jäätee töötas vaatamata raskustele - jäämurdudele, vaenlase lennukite vastupanule - ööpäevaringselt, elavnes öösel ja rahunes mõnevõrra päeval.

Siiski esines ka läbi jää kukkumisi. Aga tänu heale korraldusele, kui hinnata jääraja tööd tervikuna, olid kaotused suhteliselt väikesed. KVMB inseneriteenistuse andmeil läks viie päevaga jää alla üks 76-millimeetrine kahur, kaks veoautot ning kuus paari hobuseid ja vankreid. Vähemalt kümme paari jää alla “tõmbunud” hobuseid päästsid sapöörid.

Jääületus Tamanist Opasnajasse toimis vaid kuus päeva, kuni 7. jaanuarini. Ja siis avanes võimalus rajada jääle uus, lühem marsruut - Tšuška sülitusest Žukovkani, Kertši rannikule. Uus marsruut töötas peaaegu terve jaanuarikuu, kuigi vaenlane intensiivistas õhurünnakuid. Esimesel perioodil pärast dessanti oli see uue Krimmi rinde jaoks oluline sideliin. Ülesõitu juhtis 51. armee inseneriteenistuse ülem. Selle komandant oli insener-major Kulbjakov, sõjaväekomissar oli vanempoliitiline instruktor Gorodnitši, mõlemad teenisid Kertši mereväebaasis.

Koos selle suhtlusega oli veel üks - pidev jää ületamine üle Kertši väina laevadel, mis algas esimesest maandumispäevast ega lõppenud päeval ega öösel. See oli otseühendus Tamani ja Kertši ning osaliselt Tamani ja Kamysh-Buruni vahel. Laevad suundusid tugeva pommitamise all läbi jää ja toimetasid kohale nii inimesi kui ka erinevaid rasked koormused- tankid, relvad, laskemoon jne.

Haagissuvilad moodustati osana mitmest iseliikuvast alusest, pargastega puksiiridest, mida valvasid sõjaväepaadid. Võimsad merepuksiirid purustasid jää ja juhtisid kogu laevakolonni. Nende kaitse vaenlase vastu oli aga nõrk. Õhutõrjekuulipildujatega (harvemini väikesekaliibriliste kahuritega) relvastatud paatide õhutõrje oli ebapiisav. Lisaks ei saanud paadid jääl manööverdada, nad olid hajutatud samas haagissuvilas, kaks või kolm paati kogu karavani konvoi peale. Ranniku õhutõrjesuurtükid tagasid õhukatte ainult sadamates endis ja neile lähenedes. Meie hävitajad ei pakkunud süstemaatilist katet ja ilmusid ülekäigurajale vaid perioodiliselt.

Kõige usaldusväärsem “kõndija” ja teejuht jääl oli kahurpaat nr 4, mis määrati Aasovi laevastikult Kertši baasi väina kõige stabiilsema külmutamise ajal (komandör - kaptenleitnant P. Ya. Kuzmin, sõjaväekomissar - vanem poliitiline juhendaja K.K. See oli üks väikestest jäämurdjatest, mis harvadel karmidel talvedel Musta ja Aasovi mere sadamaid teenindas. Aastatel kodusõda laev võitles valgekaartlastega, seejärel sai taas jäämurdjaks. Ja nii asusid sõjalaevad taas teenistusse.

Kertši väinas valitsevate jääolude jaoks sobis see jäämurdja suurepäraselt; ja lisaks oli sellel korralik õhutõrjesuurtükk - kaks 45-mm, üks 76-mm kahur ja kaheksa kuulipildujat. Baasi väejuhatus kasutas kahuripaati nr 4 raske koormaga kolonnide juhtimiseks. Seda oli eriti vaja erinevate viivituste ja jääummikute ajal, mida juhtus sageli.

Olles ühel ägedal jaanuaripäeval kahuripaati nr 4 külastanud, nägin omal nahal, kui ennastsalgavalt selle töötajad oma lahinguülesannet täitsid. Kõik relvade ja kuulipildujate meeskonnad tegutsesid vaenlase lennukite rünnakut tõrjudes selgelt ja harmooniliselt. Paadi suurtükiväe lahinguüksuse ülem oli vanemleitnant N. D. Ananyin.

Ühel päeval saatis kahurpaat nr 4 jääle praami koos inimeste ja relvadega. Pommitamise käigus sai praam veealusesse ossa augu ja hakkas uppuma. Appi läks püssipaadi paadimees, 2. artikli meister A.S. Jaanuari pakases vööni vees töötades õnnestus tal auk tihendada, tänu millele päästeti inimesi, sõjatehnikat ja hobuseid. Selle vägiteo eest andis A. S. Jagili Kertši baasi juhtkonna poolt Punase Tähe ordenile. Püstoli komandör, 2. artikli meister B. I. Tsarev, kes tõrjus jääületamise perioodil 76-mm relva meeskonnaga fašistlike pommitajate rünnakud ja Kertši rannikul maandumisel tulistas alla vaenlase Yu. -88 pommitaja oma relvaga, oli esindatud Punalipu Ordu väejuhatusega.

Vähem kui jaanuarikuu jooksul kandis kahuripaat nr 4 läbi Kertši väina jää 125 erinevat alust, sealhulgas 101 iseliikuvat, mille hulgas oli 7 torpeedopaati.

Jäävaba Musta mere jaoks ebatavaliselt juhtis jääületust otse Kertši baasi staap. Peakorter moodustas konvoi karavanid, eskortis need läbi väina, saatis välja ja võttis vastu sadamates, kus määrati komandandid ja sõjaväekomissarid, kes vastutasid laevade lahingukaitse ning nende õigeaegse peale- ja mahalaadimise eest.

Peaaegu kõik staabiohvitserid vaheldusid konvoikaravanide komandöridena, sealhulgas baasiülem ise. Nii viis kontradmiral A. S. Frolov 13. jaanuaril Tamanist Kertši suure laevakaravani, kasutades õhutõrje teel viiakse Kertši 65. õhutõrjesuurtükiväepolgu õhutõrjepatarei. See osutus hästi: aku tõrjus edukalt mitu vaenlase rünnakut. Kuid osutus võimatuks seda meetodit igapäevaselt rakendada, nagu siis plaaniti. Alati ei olnud võimalik selliste laevade jaoks raskeid 76-mm õhutõrjekahureid iga konvoi erinevat tüüpi praamidele ja puksiiridele lohistada ning neid tulistamiseks kinnitada. Kuid baasis polnud väikesekaliibrilist õhutõrjesuurtükki. Nii kõndisid meie karavanid läbi väina jää 6-7 tundi (ja kui see oli jääga kaetud, siis isegi 12 tundi kummaski suunas) sagedase pommitamise all, ilma piisava õhukatteta. Mõnikord kandsid nad märkimisväärseid kaotusi, kuid ülesanne oli siiski täidetud ja natsid ei suutnud ületamist häirida.

14. jaanuaril tuli kogeda ka Kertši väina jääl ujumise “mõnusid”. Lahkusin Kertšist puksiirile SP-1 koos Krimmi rinde esindaja ja suurtükiväe spetsialisti kindralmajor Bushueviga. Käisime Tšuška sääre lõunaosas uurimas, kas on võimalik eemaldada kinnikiilunud ja jäässe jäänud veesõidukit, eelkõige üht suurt praami armee raskekahurväega.

Minule lahkudes ütles kontradmiral Frolov:

Siia, komissar, on saabunud kindral väitega, et viime rindeks vajalikku suurtükki tasapisi üle jää. Soovib olukorraga isiklikult tutvuda. Sa peaksid temaga Tšuškasse minema. Vaadake koos, kuidas see on ja mis juhtub. "Sa oled kogenud meremees," lisas ta naeratades, "olete sõitnud põhjas, olete näinud jääd."

Ja ausalt öeldes nägin viie aastaga Barentsi merel, kus on soe Golfi hoovus, vähem jääd kui ühel talvel Kertši väinas.

Alguses kõndisid nad kiiresti. Tugev puksiir lõhkus jää edukalt, kuid selle paksus ja tihedus olid sellised, et SP-1 poleks õhurünnaku korral manööverdada suutnud. Ja nii see juhtuski.

Järsku ilmus meie kohale Junkers, kes viiesaja meetri kõrgusele laskudes viskas neli pommi. Nad plahvatasid umbes sada meetrit eespool, ilma et see oleks meile kahju teinud. Vastuseks avasime tema pihta tule navigatsioonisilla tiiva tornile paigaldatud Maximist. Meie õnneks olid Junkerid ilmselt oma pommimoona kuskil ära kasutanud ja seetõttu meid enam ei rünnanud. Ebavõrdne üks-ühe heitlus, kitsal teel, kus pole kuhugi pöörata, oleks võinud meie jaoks halvasti lõppeda.

Peagi lähenesime Tšuška sääre lähedal asuvale suurele suurtükipraamile, kuid me ei suutnud seda jäävangistusest päästa. Jää oli meie puksiiri jaoks liiga tugev. Pidime piirduma toidukaupade viimisega praamile, joogivesi ja nõu oodata ja maskeerida.

Hilisõhtul jõudsime Kertši tagasi. Olukord väinas oli nüüd selge. Kindralmajor Busšuevil enam pretensioone ei olnud ja jätsime temaga soojalt hüvasti.