Въздухоразпределител No483 при зареждане

Двукамерен резервоарсъдържа филтър 34, работна (RK) и макарна (ZK) камера, тръбопроводи от спирачната линия (TM) са свързани към него чрез изолационен клапан, резервен резервоар (ZR) и спирачен цилиндър (TC). На корпуса 36 на двукамерния резервоар има ръкохватка за превключване на спирачните режими (не са показани на фигурата): празен, среден и зареден. Основните и основните части, в които са концентрирани всички работни компоненти на устройството, са прикрепени към двукамерния резервоар.

Основна частсе състои от корпус 28 и капак 25, в който е разположен блок за превключване на режимите на работа (ваканция): равен и планински. Този възел включва дръжка 22 с подвижен ограничител 23 и диафрагма 24, притисната от две пружини към гнездо 20 с калибриран отвор с диаметър 0,6 mm. В плоския режим на работа на VR силата на пружината върху диафрагмата 24 е 2,5 - 3,5 kgf / cm2, в планинския режим - 7,5 kgf / cm2. Тялото на основната част съдържа: основно тяло, допълнителен изпускателен блок и омекотяващ клапан.

Основно тяловключва гумена основна диафрагма 18, поставена между два алуминиеви диска 19 и 27 и натоварена с възвратна пружина. В стеблото на левия диск 27 има два отвора с диаметър 1 mm и тласкач 30, а в крайната част на десния диск 19 има три отвора с диаметър 1,2 mm (или два отвора с диаметър от 2 мм). Основната диафрагма разделя основната част на две камери: основна (MK) и макара (G). В кухината на дисковете има пружинно бутало 2, което има сляп аксиален канал 26 с диаметър 2 mm и три радиални канала с диаметър 0,7 mm всеки. Седалката на буталото е левият диск на основната диафрагма.

Допълнителен разтоварващ блоксъдържа атмосферен клапан 14 с гнездо 33, допълнителен изпускателен клапан 32 с гнездо 31 и допълнителен изпускателен маншет 17 с гнездо 29. Допълнителният изпускателен маншет 17 изпълнява функциите на възвратен клапан. Всички клапани са притиснати към гнездата си с пружини. В тапата 13 на атмосферния клапан има отвор с диаметър 0,9 mm (преди модернизацията на VR - 0,55 mm), в гнездото 31 на допълнителния изпускателен клапан има шест отвора, през които кухината зад клапана комуникира с допълнителния изпускателен канал (ADC), в гнездото 29 на допълнителните изпускателни маншети има шест отвора с диаметър 2 mm всеки.

Клапан за мекота 16 е натоварен с пружина и има гумена диафрагма 15 в средната част на канала на клапана за мекота (между крайната част на клапана и МК) има нипел с калиброван отвор с диаметър 0,9 mm. (преди модернизацията на BP - 0,65 mm). Кухината под диафрагмата на клапана за омекотяване е постоянно във връзка с атмосферата.

Основна част се състои от тяло 37 и капак 1. Капакът съдържа освобождаващ клапан 39 с водач 38. Тялото съдържа основно и изравнително тяло, възвратен клапан 7 и калибриран отвор с диаметър 0,5 mm. Основното тяло включва пружинно натоварено 4 основно бутало 2 с кух прът 3. Вътре в кухия прът има пружинен спирачен клапан 8, чието гнездо е крайната част на кухия прът. Кухият прът също има един отвор с диаметър 1,7 mm и осем отвора с диаметър 1,6 mm всеки (или четири отвора по 3 mm). Пръчката е уплътнена с шест гумени маншета 5 и 6.

Изравняващо тяловключва изравнително бутало 9, натоварено с големи 10 и малки 11 пружини. Затягането на голямата пружина се регулира от резбова втулка 35 с атмосферни отвори; ефектът на малката пружина върху изравнителното бутало се променя с помощта на подвижен ограничител 12, свързан с дръжката за превключване на спирачния режим. Изравнителното бутало има два отвора в диска за комуникация между спирачната камера (TC) и канала на TC и проходен аксиален атмосферен канал с диаметър 2,8 mm.

Между основна части двукамерен резервоар има нипел с отвор с диаметър 1,3 мм.

Модернизирано VR състояние № 483.000 Mима в седлото 29 на допълнителния изпускателен маншет канал с диаметър 0,3 mm, през който МК е постоянно в комуникация с кухината "P1" зад допълнителния изпускателен маншет. Горният радиален канал на плунжера е изместен надясно по отношение на долните му радиални канали, за да се увеличи чувствителността на ВР към освобождаване и да се ускори началото на освобождаването в задната част на влака. Местоположението на горния радиален канал на буталото е избрано по такъв начин, че когато основната диафрагма се премести в позиция на освобождаване (вдясно), RK, кухината „P“ (кухината вляво от диафрагмата 24 се освобождава превключвател на режима) и MK комуникират през този канал и канал с диаметър 0,3 mm ще бъде един с друг преди RK и ZK да комуникират през долните радиални канали на буталото.

Действие на разпределителя на въздуха

Зареждане в плосък режим. Сгъстеният въздух от ТМ влиза в двукамерен резервоар. Част от въздуха през филтър 34, 1,3 мм отвор и възвратен клапан 7 се провежда в ZR. Времето за зареждане на ZR от 0 до 5 kgf / cm2 е 4-4,5 минути. Част от въздуха навлиза в MK, което кара основната диафрагма 18 да се огъва надясно, докато крайната част на диска 19 докосне гнездото 20 на диафрагмата на превключвателя за режим на освобождаване. В този случай два отвора с диаметър 1 mm в стеблото на левия диск 27 ще съвпаднат в напречно сечение с шест отвора с диаметър 2 mm в гнездото 29 на допълнителния изпускателен маншет. През тези отвори въздухът от MK навлиза в кухината "P1" (вляво от допълнителния изпускателен маншет 17) и след това през аксиалните и горните радиални канали на буталото в кухината "P" (вдясно от диафрагмата 24 превключвател за режим на освобождаване), откъдето през долните радиални канали бутало - в ZK. Въздухът от клапана се вписва под маншета, здраво фиксиран към пръта на клапана за мекота 16, а въздухът от клапана през калибриран отвор с диаметър 0,9 mm в канала на клапана за мекота се вписва под крайната част на клапана. Когато налягането на въздуха в скоростната кутия е около 3,0 - 3,5 kgf/cm2, клапата за омекотяване се издига, преодолявайки силата на пружината си, и отваря преминаването на въздуха от тялото на клапана към скоростната кутия по втори начин, ускорявайки зареждането на последното.

Под въздействието на въздуха от тялото на клапана и силата на освобождаващата пружина 4, главното бутало 2 заема крайно ляво (освободено) положение, при което въздухът от тялото на клапана започва да тече в тялото на клапана през отвор с диаметър 0,5 mm в корпуса 37 на основната част. През RK канала въздухът преминава в основната част и през отвор с диаметър 0,6 mm в гнездото 20 се приближава до диафрагмата 24 на превключвателя за режим на освобождаване, действайки върху него по протежение на пръстеновидна площ, по-голяма от зоната, засегната от въздуха от кухината “P”. Когато налягането от страната на клапана върху диафрагмата 24 е по-голямо от 2,5 - 3,5 kgf / cm2, последният се натиска от седлото 20 надясно, като по този начин се отваря вторият път за зареждане на клапана от кухината "P" (от MC) през отвор с диаметър 0,6 mm. Зареждането на RK от 0 до 5 kgf/cm2 в плосък режим става за 3 – 3,5 минути.

Зареждане в планински режим.В планински режим RO въздухът не може да изтласка диафрагмата 24, тъй като силата на пружините на режима върху нея е 7,5 kgf/cm2. Следователно зареждането на RK в планински режим се извършва само по един начин - през отвор с диаметър 0,5 mm в тялото на основната част. Времето за зареждане на РК от 0 до 5 kgf/cm2 в планински режим е 4 – 4,5 минути.

Едновременно с зареждането се освобождава спирачката, т.е. комуникацията на TC чрез изравнителното бутало 9 с атмосферата. За по-голяма яснота по-долу ще разгледаме процеса на темпериране в различни режими на работа на VR.

мекота . При бавно намаляване на налягането в TM със скорост до 0,3 - 0,4 kgf / cm2 на минута, въздухът от RC се влива в CB, а оттам в MC през отвор с диаметър 0,9 mm в канал на клапана за омекотяване. В този случай наляганията в MC и CB са изравнени и основната диафрагма не се огъва в спирачна позиция (наляво). Допълнителният изпускателен клапан 32 остава затворен.

Спиране. Когато налягането в TM (и, следователно, в MC) намалява със скоростта на работно или аварийно спиране (по време на работно спиране с количество най-малко 0,5 kgf / cm2), основната диафрагма се огъва наляво и тласкачът отваря напълно допълнителния изпускателен клапан. В този случай въздушната кухина "P1" зад допълнителния изпускателен маншет се изхвърля рязко в CDR и след това в атмосферата и TC през изравнителното бутало 9. Под налягането на MK допълнителният изпускателен маншет се притиска от седалка 29 отляво и въздухът от MK рязко се втурва в CDR, в TC и в атмосферата през изравнителното бутало. (Допълнително

ВР No 483 на влакова позиция

Рязък спад на налягането в МС причинява допълнително отклонение на главната диафрагма наляво, в резултат на което стеблото на допълнителния изпускателен клапан избутва атмосферния клапан 14 от седлото 33, което отваря допълнителен изход за въздух от MC в атмосферата през отвор с диаметър 0,9 mm в пробката 13. Скоростта на спад на налягането в MK се увеличава и основната диафрагма отново се огъва наляво, докато дискът 27 спре в седлото на допълнителния изпускателен маншет . Тъй като до този момент всички свободни междини на маншета 17 и клапаните 32 и 14 вече са избрани, тласкачът и буталото няма да се движат. следователно се появява пръстеновидна междина между буталото и левия диск 27 (гнездото на буталото). Това осигурява началото на интензивно изпускане на кондензатора в атмосферата (и частично в TC): през крайните отвори на диска 19, пръстеновидната междина на буталото, допълнителния изпускателен клапан 32, CDR и изравнителното бутало, и крайните отвори на диска 19, пръстеновидната междина на буталото, допълнителния изпускателен клапан 32. KDR и изравнително бутало, и паралелно - през атмосферен клапан 14. (При допълнително изпускане на ТМ и първоначално изпускане на CV, налягането в TC ще бъде не повече от 0,3 - 0,4 kgf / cm2, и обща стойностдопълнителен разряд на ТМ е 0,4 – 0,45 kgf/cm2).

БП № 483 в спирачно положение

Едновременно с падането на налягането в управляващия клапан, налягането в управляващия клапан започва да намалява поради потока въздух от управляващия клапан в управляващия клапан през отвор с диаметър 0,5 mm в тялото на основната част . Когато налягането в CB спадне с 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (в RC в този момент налягането ще падне с 0,2 - 0,3 kgf / cm2), главното бутало под въздействието на налягането на RC започва да се движи към вдясно, преодолявайки силата на пружината 4 Когато главното бутало измине приблизително 7 mm, то ще раздели ZK и RK с диска си, спирачният клапан 8 ще седи върху стеблото на изравнителното бутало, блокирайки неговия атмосферен канал, осем 1.6 mm отвори в кухия прът 3 на главното бутало ще съвпаднат с ZR канала, а маншетът 6 на кухия прът ще блокира CDR. В този случай въздушните налягания върху допълнителния изпускателен маншет се изравняват (поради интензивното повишаване на налягането в CDR) и той се притиска към седлото с пружината си, отделяйки CB от MC и спирайки допълнителното изхвърляне на TM. Клапанът продължава да се изпуска в атмосферата през крайните отвори на десния диск на главната диафрагма, пръстеновидната междина между буталото и левия диск и атмосферния клапан.

При непрекъснато намаляване на налягането в тялото на клапана през атмосферния клапан 14, главното бутало продължава да се движи надясно. Тъй като изравнителното бутало остава неподвижно, се появява пръстеновидна междина между спирачния клапан 8 и неговото гнездо (крайната част на кухия прът), през който въздухът от CB започва интензивно да тече в спирачната камера (BC) и от нея в TC.

Reroof . След спиране на изпускането на ТМ през крана на водача, изхвърлянето на кондензатора в атмосферата продължава през атмосферния клапан 14, докато налягането в него стане равно на налягането на ТМ. В този случай основната диафрагма заема средно положение (позиция на припокриване) и атмосферният клапан се затваря. Допълнителният изпускателен клапан остава леко отворен.

Колкото по-силен е натискът на режимните пружини 10 и 11 върху изравнителното бутало, толкова по-високо е въздушното налягане в TC, което ще започне да се движи в положение на припокриване. Следователно, за да се получат различни режими на спиране (празен, среден и натоварен), силата на режимните пружини 10 и 11 върху изравнителното бутало се променя. Това се постига чрез промяна на позицията на дръжката на превключвателя на спирачния режим.

Зависимостта на налягането в TC в различни режими от етапа на спиране е показана на графиката.

Компенсиращо бутало в положение на припокриванеподдържа определено зададено налягане в TC. Така например, когато сгъстен въздух изтича от TC, налягането в TC намалява. Под действието на режимните пружини, изравняващото бутало ще се премести наляво, избутвайки спирачния клапан 8 от седалката. което ще доведе до появата на пръстеновидна междина между спирачния кран и крайната част на кухия прът. В този случай въздухът от въздушния охладител ще започне да тече през отворения спирачен клапан в TC и от него в TC. Когато налягането на въздуха в TC надвиши силите на режимните пружини, изравнителното бутало се премества надясно и спирачният клапан

БП № 483 в положение на припокриванезащитен от спонтанно освобождаване в плосък режим с леко (не повече от 0,3 kgf / cm2) спонтанно повишаване на налягането в ТМ. В този случай основната диафрагма ще се огъне към капака и долният десен радиален канал на буталото ще се простира в кухината "P". Въздухът от RC ще започне да тече в CB, премествайки основната диафрагма в средно положение.

Почивка на планина. Специална характеристика на този режим е възможността за получаване на стъпаловидно освобождаване. В планински режим диафрагмата 24 почти винаги е притисната от пружини към нейното гнездо 20, тъй като силата на пружината е 7,5 kgf/cm2. Следователно няма съобщение RK и кухина „P“.

Почивка в равнината. Естеството на темперирането в плоския режим се определя от скоростта на нарастване на налягането в ТМ. В зависимост от това процесът на темпериране може да се ускори или забави.

Характеристики на освобождаването на VR условно № 483 M

Когато налягането в TM се увеличава с бавни темпове, горният радиален канал на буталото 21 се простира в кухината "P" по-рано от долния десен радиален канал, т.е. RC комуникира с MC по-рано (чрез радиалния канал на буталото и канал с диаметър 0,3 mm в гнездото 29 на допълнителния изпускателен маншет), отколкото при ZK. Следователно е достатъчно да се увеличи налягането в ТМ само с 0,15 kgf / cm2, така че основната диафрагма да се огъне до положение на освобождаване.

Клапанна система BP № 483 M

Така че, ако, когато основната диафрагма е в освободено положение, налягането в ТМ се увеличава с бавни темпове, тогава поради потока въздух от тялото на клапана към тялото на клапана (в плосък режим), основната диафрагма с буталото може да се премести в положение на припокриване (наляво) и уплътнителната яка на буталото ще блокира долния му десен радиален канал, тоест потокът въздух от RC към CB ще спре. В този случай обаче комуникацията между RC и CB остава през горния радиален канал на буталото и канал с диаметър 0,3 mm в седлото 29 на допълнителния изпускателен маншет, което позволява да се запази основната диафрагма в освободено положение. Следователно, независимо от по-нататъшния темп на нарастване на основното налягане, настъпва пълно освобождаване.

Характеристики на работа на VR cond. № 483 на 8-осни коли

Диаметърът на центъра на колелото на 8-осните автомобили е 16 инча, за разлика от конвенционалните автомобили с 4 оси, които имат диаметър на центъра на колелото от 14 инча. За да изравните времето за пълнене на ТС с различни обеми (ако влакът съдържа както 4-осни, така и 8-осни вагони) на BP, инсталирани на 8-осни вагони, отстранете маншета 5 от кухия прът, т.е. елиминирайте ефекта на спирачен ретардер.

Изобретението се отнася до областта на железопътния транспорт, а именно до проектиране на основни части на въздухоразпределители за спирачки на железопътни превозни средства. Основната част на въздухоразпределителя има корпус с капак и фланец за закрепване към камерата-скоба на въздухоразпределителя. По надлъжната ос на корпуса, успоредно на свързващата повърхност на фланеца, има подвижна преграда, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на разпределителя на въздуха, тласкач, допълнителен изпускателен клапан на спирачната линия и възвратен клапан. В тялото на основната част е разположено омекотяващо устройство. Устройството за омекотяване съдържа пружинна подвижна преграда с прът и клапан за устройство за омекотяване. Клапанът на омекотяващото устройство е монтиран в пръта на подвижна преграда с пружинно натоварване с възможност за движение спрямо пръта, докато спре срещу яката на пръта. Между клапана и пръта е поставена пружина със сила, надвишаваща силата на натиск в кухината на устройството за омекотяване, свързано с камерата на макарата след първия етап на спиране. Ходът на подвижната преграда на устройството за омекотяване по време на спиране, докато спре в тялото на основната част, надвишава хода на клапана на устройството за омекотяване, докато се затвори. Надлъжната ос на устройството за мекота е успоредна на надлъжната ос на тялото на основната част. ЕФЕКТ: елиминиране на възможността от повреда на клапана на устройството за омекотяване на основната част на разпределителя на въздуха и осигуряване на постоянно количество сила върху клапана на устройството за омекотяване, независимо от разликата в налягането на зареждане в спирачния тръбопровод и налягането в него по време на спиране. 1 заплата ф-лия, 1 ил.

Чертежи за RF патент 2381928

Настоящото изобретение се отнася до областта на железопътния транспорт и по-специално до проектирането на основни части (тела с две налягания) на въздухоразпределители за спирачки на железопътни превозни средства, по-специално спирачки на товарен подвижен състав железници.

Известни основни части (две тела под налягане) на въздушен разпределител на железопътна спирачка превозно средствосъгласно сертификат за авторско право № 557944 от 25.02.1976 г., MPK V60T 15/18, съгласно патент № 2297931 от 23.12.2004 г., MPK V60T 15/18. Основната част на въздушния разпределител съгласно тези изобретения има корпус, в който има подвижна преграда, разделяща основната и ролковата камера, бутало с отвори за зареждане на ролката и работните камери на въздушния разпределител, взаимодействащи с подвижната преграда и тласкач. Тласкачът лежи върху допълнителния изпускателен клапан на спирачната линия. Възвратен клапан, монтиран в корпуса на основното тяло, разделя ускорителната кухина от основната камера. Основната част на въздухоразпределителя има и устройство за омекотяване, разположено в тялото му. Устройството за омекотяване съдържа пружинна подвижна преграда с прът. Клапанът на устройството за омекотяване е разположен на пръта, а преградата образува кухина с тялото. Кухината над подвижната преграда е постоянно свързана с канала за допълнително изпускане на спирачната линия, а пружината на подвижната преграда е разположена в тази кухина. Кухината под подвижната преграда е постоянно в комуникация с атмосферата. Прътът на подвижната преграда е уплътнен с маншет, монтиран в корпуса и образуващ кухина с него, в която е разположен клапанът на устройството за мекота и който е свързан чрез канали към основната и макарната камери. Каналът, свързващ определената кухина с основната камера, се затваря от клапана на омекотителя. Когато спирачната система е заредена, когато се установи еднакво налягане в основната, макарата и работните камери на въздухоразпределителя и допълнителният изпускателен канал на спирачната линия е свързан с атмосферата, сгъстен въздухот камерата на макарата действа върху запечатания прът и вентилът на устройството за мекота е отворен. Свойството за мекота на въздушния разпределител, т.е. определената нечувствителност към спиране, когато налягането в спирачната линия бавно намалява, се осигурява от потока на сгъстен въздух от камерата на макарата през отворения клапан на устройството за мекота в главната камера и след това в спирачната линия. От работната камера сгъстеният въздух се влива в камерата на макарата през дроселния отвор в основната част (тяло с три налягания) на разпределителя на въздуха. По време на спиране, когато се появи допълнително изпускане на спирачната линия, сгъстеният въздух навлиза в канала за допълнително изпускане на спирачната линия и в кухината над подвижната преграда на омекотителя. Вентилът на устройството за омекотяване се затваря, разделяйки основната камера и камерата на макарата. Отворите за зареждане на буталото на основната част също са затворени по време на спиране. Въпреки това, когато въздушният разпределител работи в режим на плоско освобождаване, може да възникне спонтанно освобождаване на спирачката по време на първия етап на спиране. Това се случва, ако допълнителното изпразване на спирачния тръбопровод се окаже по-голямо от изпразването му през крана на водача, т.е. намаляването на налягането в спирачния тръбопровод по време на допълнителното му изпразване е по-голямо от зададеното от крана на водача по време на първи етап на спиране. В резултат на това кранът на водача ще активира спирачната линия, налягането в нея ще се увеличи и основната част ще се премести в положение на освобождаване. Работната камера комуникира през отворите за зареждане в буталото на основната част с камерата на макарата. Спирачката се освобождава.

Основните части (двунапорни тела) на спирачния въздухоразпределител на железопътно превозно средство са известни съгласно патенти № 1525051 от 09.02.1988 г. и № 2015045 от 27.04.1992 г., MPK V60T 15/18, т.к. както и основната част от въздухоразпределителите тип 483A, използвани в товарния подвижен състав на железопътните линии (вижте Каталог на компонентно оборудване „Автоматично спирачно и пневматично оборудване на подвижния състав на железопътния транспорт“, ASTO, Москва, 2003 г., стр. 4, 5) . Основната част от тези изобретения и въздухоразпределителят от тип 483A има корпус, в който има подвижна преграда, разделяща основната и макарната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздухоразпределителя, взаимодействащи с подвижния преграда и тласкач, опиращ се на клапана за допълнително изпразване на спирачния тръбопровод. В корпуса има и омекотител. Съдържа пружинна подвижна преграда с прът, твърдо свързан към клапана на устройството за мекота. Подвижна преграда разделя кухините, една от които над преградата е постоянно в комуникация с работната камера на въздухоразпределителя. Втората кухина под преградата е свързана с канал, затворен от клапана на устройството за омекотяване, към основната камера, а дроселираният канал е свързан към камерата на макарата. В кухината под подвижната преграда е монтирана пружина. Когато спирачната система е заредена, когато се установи еднакво налягане в основната, макарата и работните камери на въздухоразпределителя, подвижната преграда с пръта под силата на пружината му се монтира в отворено положение на клапана на устройството за мекота. Пружинната сила на подвижната преграда на устройството за омекотяване е проектирана за разликата в налягането между работната и макарната камери, осигурявайки изпускането на въздухоразпределителните камери със скорост на мекота, т.е. със скорост, която не води до въздух разпределител се активира за спиране. Това гарантира стабилно свойство на мекота на разпределителя на въздуха през целия диапазон на разтоварване на спирачката, елиминирайки спонтанното освобождаване на спирачката. В основната част има и превключвател за стъпаловидни (планински) и безстепенни (равнина) режими на освобождаване. Тялото на тази основна част е снабдено с фланец със съвпадаща повърхност за закрепване на тялото (т.е. основната част) към камерата-скоба на разпределителя на въздуха, към която основната част (тяло с три налягания) на има и разпределител на въздуха. Горните компоненти и части на основната част, а именно подвижна преграда, разделяща основната камера и камерата на макарата, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздушния разпределител, взаимодействащи с подвижната преграда, тласкач, допълнителна спирачна линия изпускателен клапан, възвратен клапан, превключвател за режим на освобождаване, са разположени по надлъжната ос на тялото. В тази основна част надлъжната ос на корпуса е направена перпендикулярна на свързващата повърхност на фланеца за закрепване към конзолата на въздухоразпределителната камера. Камерните скоби на разпределителите на въздуха са здраво закрепени към корпуса на всяка движеща се единица (вагони, локомотиви) на железопътни превозни средства, например товарни влакове, с горната им повърхност. На страничните повърхности на конзолата на камерата, перпендикулярни на горната му повърхност, са направени фланци със съответни повърхности на конзолата на камерата за монтиране на части от разпределителя на въздуха, включително основните и основните части. Следователно, след инсталирането на разпределителя на въздуха на автомобили и локомотиви, надлъжната ос на тялото на основната част е разположена в хоризонтална равнинаи по надлъжната ос, например на карета. При движение на железопътно превозно средство, например товарен влак, възникват вертикални динамични вибрации на вагоните, които се предават на техните части и компоненти, по-специално на работните части на основните части на въздухоразпределителите. Ускоряването на вертикалните динамични вибрации може да причини значително износване на работните части на основната част, особено на буталото.

Хоризонталните сили, които възникват между вагоните поради наличието на пропуски в автоматичните съединители, когато влакът се движи по променлив профил на коловоза, могат да причинят спонтанно движение на работните части на основната част до спирачна позиция. Това може да доведе до спонтанно спиране на основната част, което от своя страна може да наруши безопасността на железопътните превозни средства.

Най-близката съвкупност от съществени признаци на претендираната основна част на въздухоразпределителя е основната част на въздухоразпределителя съгласно сертификат № 20751 от 22.05.2001 г. МПК V60T 15/22. Тази основна част има корпус с капак и фланец за закрепване към конзолата на въздухоразпределителната камера. В корпуса с капак по надлъжната им ос има подвижна преграда, разделяща основната и макарната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на въздухоразпределителя. Буталото взаимодейства с подвижна преграда и тласкач, който лежи върху допълнителния изпускателен клапан на спирачната линия. Възвратен клапан, монтиран в корпуса, разделя основната камера от ускоряващата кухина. Основната част има и омекотител, разположен в корпуса си. Съдържа пружинна подвижна преграда с прът и клапан на устройството за омекотяване. Подвижна преграда разделя кухините, една от които е свързана с работната камера. Подвижна разделителна пружина е монтирана във втората кухина и е свързана чрез дроселиран канал към камерата на макарата и чрез канал, затворен от клапана на устройството за мекота и свързан към основната камера. В този случай надлъжната ос на корпуса с капака е направена успоредна на контактната повърхност на фланеца за закрепване на корпуса към конзолата на въздухоразпределителната камера. В тази основна част вентилът на устройството за омекотяване е твърдо свързан към пръта на пружинно натоварената подвижна преграда на устройството за омекотяване. Следователно, когато процесът на спиране се извършва в спирачната линия, в главната и макарната камери, налягането намалява с определена стойност, подвижната преграда на устройството за мекота се движи под разликата в налягането в работната и макарната камери. Вентилът на устройството за мекота се затваря (седи на леглото си) под въздействието на сила от подвижната преграда. Тази сила по време на аварийно спиране, т.е. когато спирачният тръбопровод, основната и ролковата камера са напълно разредени, е 25-30 пъти по-голяма от силата по време на етапите на спиране. Такова значително натоварване на клапана може да причини повреда на уплътнението на клапана (неговото изкривяване или пълно унищожаване), което ще доведе до повреда на основната част на разпределителя на въздуха. Следователно, разпределителят на въздуха като цяло ще се повреди, тъй като процесите на освобождаване и спиране са нарушени и свойството на мекота е нарушено. Това може да доведе до нарушаване на безопасността на железопътните превозни средства.

Изобретателската основна част на спирачния въздухоразпределител на железопътно превозно средство решава проблема за повишаване на надеждността на основната част на спирачния въздухоразпределител и надеждността на спирачния въздухоразпределител като цяло.

Техническият резултат, който ще бъде получен чрез прилагане на настоящото изобретение, е да се елиминира възможността от повреда на клапана на устройството за омекотяване на основната част на разпределителя на въздуха, за да се осигури постоянно количество сила върху клапана на устройството за омекотяване, независимо от разликата в налягането на зареждане в спирачния тръбопровод и налягането в него по време на спиране.

Този технически резултат се постига с факта, че в известната основна част на спирачния въздухоразпределител на железопътно превозно средство, която има корпус с капак и фланец за закрепване към въздухоразпределителната камера-конзола с поставена в тях подвижна преграда по надлъжната им ос, разделяща основната и макарната камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на разпределителя на въздуха, взаимодействащи с подвижна преграда и тласкач, поддържани от допълнителен изпускателен клапан на спирачната линия, чек клапан, разделящ основната камера от ускоряващата кухина, а също така имащ устройство за омекотяване, разположено в тялото му, съдържащо натоварена с пружина подвижна преграда с прът и клапана на устройството за омекотяване, разделящо кухините, една от които е свързана с работна камера, а втората, с монтирана в нея пружина на подвижната преграда, е свързана с дроселиран канал към камерата на макарата и канал, затворен от клапана на устройството за омекотяване, свързан към главната камера, докато надлъжната ос на корпуса е свързан към капака основната част е направена успоредно на контактната повърхност на фланеца за закрепване на корпуса към камерата-скоба на разпределителя на въздуха, клапанът на устройството за мекота е монтиран в кухината на пръта на подвижната преграда на устройството за мекота с възможност да се движи спрямо пръта, докато спре срещу яката, направена в пръта, и между клапана на устройството за мекота и пръта е монтирана пружина с величина на сила, надвишаваща величината на силата на натиск на компресиран въздух в кухината на устройството за омекотяване, свързано с макарата и основните камери, действащо върху клапана на устройството за омекотяване след първия етап на спиране, докато ходът на подвижната преграда на устройството за омекотяване по време на процеса на спиране до спиране в тялото на основната част надвишава хода на клапана на устройството за омекотяване до положение на блокиране на канала, свързващ кухината на устройството за омекотяване с основната камера. В допълнение, надлъжната ос на устройството за омекотяване, по която са разположени неговата пружинна подвижна преграда с прът, клапанът на устройството за омекотяване с неговата пружина и седалката, разположена върху тялото на основната част, е направена успоредна на надлъжната ос на тялото на основната част.

Този дизайн на предложената основна част на въздушния разпределител на спирачката на железопътното превозно средство елиминира възможността от повреда на клапана на устройството за омекотяване на основната част на разпределителя на въздуха и осигурява постоянно количество сила върху клапана на устройството за омекотяване, независимо от разлика в налягането на зареждане в спирачния тръбопровод и налягането в него по време на спиране.

Това се обяснява по следния начин. Когато процесът на спиране се извършва в спирачния тръбопровод, в главната и макарната камери, налягането намалява с определена стойност, подвижната преграда на устройството за мекота се движи под силата на разликата в налягането в работната и макарната камери. Тази сила ще бъде най-голяма по време на аварийно спиране от налягането на зареждане в спирачния тръбопровод, когато налягането в макарата и основните камери, както и в спирачния тръбопровод, се намалява до атмосферно налягане. Когато подвижната преграда се движи, клапанът на устройството за омекотяване се движи заедно с пръта на подвижната преграда само докато затвори канала, свързващ кухината на устройството за омекотяване с основната камера. След това прътът, когато подвижната преграда се придвижи до тялото на основната част, се премества спрямо клапана на устройството за мекота. Силата, действаща върху подвижната преграда, се прехвърля върху тялото, а клапанът на устройството за мекота се влияе само от силата на неговата пружина. Големината на тази сила се изчислява само за величината на силата на налягането на сгъстения въздух в кухината на омекотяващото устройство, свързано с макарата и основните камери, действащо върху клапана на омекотяващото устройство след първия етап на спиране (с лек излишък). Тази сила е няколко пъти по-малка от силата върху подвижната преграда на омекотителя, действаща върху нея при аварийно спиране, и е постоянна за всеки тип спиране - аварийно, служебно, стъпаловидно. По този начин при всякакъв вид спиране се предотвратява повреда на клапана на устройството за омекотяване и не се нарушава работата на основната част на разпределителя на въздуха. В допълнение, тази основна част елиминира влиянието на хоризонталните сили, възникващи между вагоните на товарен влак поради наличието на празнини в устройствата за автоматично скачване при потегляне на влака, при спиране и когато влакът се движи по променлив профил, върху работни части на устройството за омекотяване. Тези хоризонтални сили не предизвикват спонтанно изместване на клапана на устройството за мекота и подвижната преграда, тъй като са насочени по надлъжната ос на автомобила. Тоест, тези сили действат в посока, перпендикулярна на посоката на движение на клапана и пружинната подвижна преграда на устройството за омекотяване по време на тяхната работа, тъй като надлъжната ос на устройството за омекотяване, по която се намират неговият клапан и подвижната преграда разположен, е успореден на свързващата повърхност на фланеца за закрепване на тялото на основната част към камерата - конзола на разпределителя на въздуха. На страничните повърхности на конзолата на камерата, перпендикулярни на горната му повърхност, са направени фланци със съгласувани повърхности на конзолата на камерата за монтиране на части от разпределителя на въздуха, включително основната част. Скобата на камерата е здраво закрепена към долната хоризонтална основа на корпуса на подвижен възел на железопътно превозно средство (например товарен вагон) с горната си повърхност. Следователно надлъжната ос на устройството за омекотяване на основната част е разположена във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на автомобила. Когато влакът се движи, възникват вертикални динамични вибрации. Ускоряването на вертикалните динамични вибрации, дължащи се на неравни пътища, не причинява износване и повреда на работните части на устройството за омекотяване, тъй като получените сили на удар са насочени по надлъжната ос на устройството за омекотяване, т.е. по надлъжната ос на неговото устройство клапан, подвижна преграда, пружини и се амортизират от силата на триене на плъзгащи се повърхности и пружини.

Чертежът показва схематично общ изгледпредложената основна част на спирачния въздухоразпределител на железопътно превозно средство.

Основната част на разпределителя на въздуха има корпус 1 с капак 2. Фланецът 3 на корпуса 1 служи за закрепване на неговата съединителна повърхност 4 към страничната повърхност 5 на конзолата на камерата 6 на разпределителя на въздуха. Надлъжната ос 7 на тялото 1 и капака 2 е направена успоредна на свързващата повърхност 4 на фланеца 3. По надлъжната ос 7 има подвижна преграда 8 с бутало 9, взаимодействащо с тласкача 10, който лежи върху допълнителен изпускателен клапан 11 на спирачната линия (не е показан на чертежа). Подвижна преграда 8 разделя основната камера 12 и камерата на макарата 13. Възвратен клапан 14 разделя основната камера 12 от ускоряващата кухина 15. Каналът 16 за допълнително изпускане на спирачната линия е свързан към основната част (тяло с три налягания ) на разпределителя на въздуха, монтиран върху конзолата на камерата 6 (на чертежа не е показан). Основната камера 12 е в постоянна връзка със спирачната линия. Камера на макарата 13 комуникира с камерата на макарата на въздушния разпределител (не е показан на чертежа). По надлъжната ос 7 в капака 2 има превключвател за 17 стъпален (планински) и безстепенен (равнинен) режими на освобождаване. Кухина 18 в плосък режим на освобождаване, както е показано на чертежа, е свързана с работната камера на разпределителя на въздуха (не е показан на чертежа). Отвор 19 в буталото 9 се използва за зареждане на работната камера, а отвор 20 се използва за зареждане на камерата на макарата на въздушния разпределител. В корпуса 1 на основната част има устройство за омекотяване, което съдържа подвижна преграда 21 с прът 22. В кухината 23 на пръта 22 е монтиран клапан 24 на устройството за омекотяване с възможност за преместване относително към пръта. Върху клапана 24 се действа от пружина 25. В пръта 22 е направена яка 26. Подвижна преграда 21 разделя кухините 27 и 28. Кухината 27 комуникира с работната камера. Кухината 28 е свързана с канал 29 към основната камера 12, а дроселиран канал 30 е свързан към камерата на макарата 13. В кухината 28 има пружина 31 на подвижната преграда 21, а в тялото 1 има гнездо 32 на клапана 24. Надлъжна ос 33, по която е разположена подвижната преграда 21 с прът 22, клапан 24, пружини 25 и 31, гнездо 32, успоредна на надлъжната ос 7 на корпуса 1 с капак 2. Отворите 34 са блокирани от възвратен клапан 14. Камерата-конзола 6 е здраво закрепена с горната си повърхност 35 към долната хоризонтална основа 36 на подвижния възел на железопътното превозно средство (вагон, локомотив). Страничните повърхности на скобата на камерата 6, включително странична повърхност 5, са направени перпендикулярно на горната повърхност 35. След монтирането на въздухоразпределителя върху движещия се възел, надлъжните оси 7 и 33 са разположени във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на вагона, локомотива.

Основната част на въздухоразпределителя работи по следния начин.

При зареждане на спирачката сгъстеният въздух от спирачната линия навлиза в главната камера 12. В този случай клапанът 24 на устройството за мекота се отваря под силата на пружината 31 върху подвижната преграда 21. Под въздействието на сгъстен въздух в основната камера 12, подвижната преграда 8 заедно с буталото 9 се спуска надолу (съгласно чертежа). Отвори 34 комуникират с главната камера 12, а отвори 19 и 20 комуникират с кухината 18. Сгъстеният въздух от главната камера 12 през отвор 34, отвор 19 навлиза в кухина 18 и след това в работната камера на разпределителя на въздуха и през отвор 20 влиза в камерата на макарата 13 В края на зареждането, когато се установи еднакво налягане в основната, макарата и работната камера, подвижната преграда 8 с бутало 9 заема позиция, в която отворите 34, 19, 20 са блокирани (както е показано на чертежа). Прекратява се комуникацията чрез тях на работната камера на въздухоразпределителя с основната камера 12 и спирачния тръбопровод, както и комуникацията чрез тях на ролковата камера 13 с работната камера на въздухоразпределителя и основната камера 12. В основната част (не е показана на чертежа), след завършване на зареждането, работната камера на разпределителя на въздуха комуникира с камерата на макарата на разпределителя на въздуха през отвор за дросел (не е показан на чертежа). Клапанът 24 на устройството за мекота се отваря под силата на пружината 31 върху подвижната преграда 21, тъй като наляганията в кухините 27 и 28 са еднакви.

При бавно намаляване на налягането в спирачната линия с мека скорост, т.е. със скорост, която не води до активиране на основната част (и следователно на разпределителя на въздух) за спиране, сгъстен въздух от камерата на макарата 13 тече в спирачния тръбопровод през дроселирания канал 30, отворен клапан 24, канал 29, основна камера 12. От работната камера на разпределителя на въздуха сгъстеният въздух се влива в камерата на макарата през отвора на дросела в основната част на разпределителя на въздуха.

При извършване на процеса на спиране, налягането в спирачния тръбопровод бързо се намалява и следователно в главната камера 12 и камерата на макарата 13 при скорост на работно или аварийно спиране. Предварителното налягане се поддържа в работната камера на въздухоразпределителя, тъй като горепосоченият дроселов отвор в основната част на въздухоразпределителя е затворен. Подвижната преграда 21 на устройството за омекотяване се движи надолу (съгласно чертежа) под силата на разликата в налягането на сгъстения въздух в кухините 27 и 28. Тази сила ще бъде най-голяма по време на аварийно спиране от стойността на налягането на зареждане или претоварване в спирачната линия, когато в камерата на макарата 13, в главната камера 12, точно както в спирачната линия, налягането се намалява до атмосферно налягане. При преместване на подвижната преграда 21 клапанът 24 на устройството за омекотяване се движи заедно с пръта 22 само докато клапанът спре в своето гнездо 32 и каналът 29 се блокира. След това втулката 26 на пръта 22 се отдалечава от клапана 24, и когато подвижната преграда 21 се движи, докато спре в тялото 1, прътът 22 се премества спрямо клапана 24. Силата, която действа върху подвижната преграда 21, когато тя лежи върху корпуса 1, се прехвърля към корпуса и вентилът 24 на устройството за омекотяване се влияе само от силата на неговата пружина 25. Големината на тази сила се изчислява на базата на големината на силата на налягането на сгъстения въздух в кухината 28, действаща върху клапана 24 след първия етап на спиране (с лек излишък). По този начин при всякакъв вид спиране - аварийно, служебно, стъпаловидно - силата, действаща върху клапана 24 на устройството за омекотяване, е постоянна и няколко пъти по-малка от силата върху подвижната преграда 21, действаща върху нея по време на аварийно спиране. Следователно, при всякакъв вид спиране, повредата на клапана 24 на устройството за мекота се елиминира и работата на основната част не се нарушава. В допълнение, ускоряването на вертикалните динамични вибрации на движеща се единица (вагон, локомотив) на железопътно превозно средство поради неравности на коловоза не причинява износване и повреда на работните части на устройството за омекотяване, а именно клапана 24, подвижната преграда 21 , неговият прът 22. Силите на удара са насочени по тяхната надлъжна ос 33 и се амортизират от силата на триене на плъзгащи се повърхности и пружини 31, 25. Хоризонталните сили, които възникват между вагоните на товарен влак при стартиране на влака, при спиране, когато влакът се движи по променлив профил на коловоза, не предизвиквайте спонтанно изместване на клапана 24 на устройството за омекотяване и неговата подвижна преграда 21. Тези хоризонтални сили действат по надлъжната ос на кабината в посока, перпендикулярна на посоката на движение на клапана 24 и подвижната преграда 21 по време на тяхната работа. Надлъжната ос 33, по която са разположени клапанът 24 и подвижната преграда 21 с техните пружини 25 и 31, е разположена във вертикална равнина, перпендикулярна на надлъжната ос на автомобила.

ФОРМУЛА НА ИЗОБРЕТЕНИЕТО

1. Основната част на спирачния въздухоразпределител на железопътно превозно средство, имаща корпус с капак и фланец за закрепване към конзолата на камерата на въздухоразпределителя с подвижна преграда, поставена в тях по надлъжната им ос, разделяща основната и макарата камери, бутало с отвори за зареждане на макарата и работните камери на разпределителя на въздуха, взаимодействащи с подвижна преграда и тласкач, поддържани от допълнителен изпускателен клапан на спирачната линия, възвратен клапан, разделящ основната камера от ускоряващата кухина, и също има устройство за омекотяване, разположено в тялото му, съдържащо натоварена с пружина подвижна преграда с прът и клапан на устройството за омекотяване, разделящ кухините, едната от които е свързана с работната камера, а втората с монтирана подвижна разделителна пружина в него е свързан чрез дроселиран канал към камерата на макарата и канал, затворен от клапана на устройството за мекота, свързан към главната камера, докато надлъжната ос на корпуса с капака на основната част е направена успоредна на свързващата повърхност на фланец за закрепване на корпуса към камерата-скоба на разпределителя на въздуха, характеризиращ се с това, че вентилът на устройството за омекотяване е монтиран в кухината на пръта на пружинно натоварената подвижна преграда на устройството за омекотяване с възможност за движение спрямо пръта, докато спре срещу яката, направена в пръта, и между клапана на устройството за омекотяване и пръта има пружина със стойност на сила, надвишаваща големината на силата на налягане на сгъстен въздух в кухината на устройството за омекотяване, свързан към макарата и основните камери, действайки върху клапана на устройството за омекотяване след първия етап на спиране, докато ходът на пружинно натоварената подвижна преграда на устройството за омекотяване по време на спиране до спиране срещу тялото на основната част надвишава устройството за омекотяване на хода на клапана до позицията на блокиране на канала, свързващ кухината на устройството за омекотяване с основната камера.

2. Основната част на въздушния разпределител на спирачката на железопътно превозно средство съгласно претенция 1, характеризираща се с това, че надлъжната ос на омекотяващото устройство, по протежение на която е неговата пружинно натоварена подвижна преграда с прът, клапанът на омекотяващото устройство със своя пружина и седалка, разположени върху тялото на основната част, е разположена, е направена успоредна надлъжна ос на основната част на тялото.

Признаци, че спирачката на автомобила не работи на почивка: прътът на спирачния цилиндър не се връща в първоначалното си положение (не седи на място), спирачните накладки не се отдалечават от подвижната повърхност на колелата.

1. Пуснете за кратко въздух през изпускателния клапан на основната част на въздухоразпределителя, за което е необходимо да натиснете изпускателния клапан за около 2 секунди.

Ако по време на краткотрайно изпускане на сгъстен въздух през изпускателния клапан спирачката се освободи, тогава основната част на разпределителя на въздуха е повредена.

Необходимо е да се смени основната част на въздухоразпределителя, да се зареди спирачната система на автомобила и да се повтори спирането, последвано от освобождаване.

Ако по време на краткотрайно изпускане на сгъстен въздух през изпускателния клапан спирачката не се освободи, трябва да преминете към следващата проверка в съответствие с параграф 2.

2. Освободете напълно въздуха от работната камера на двукамерния
резервоар чрез натискане на изходния клапан на основната част.

Ако в същото време прътът на спирачния цилиндър се установи на мястото си, тогава е необходимо да смените основните и основните части на разпределителя на въздуха, като първо проверите дали сгъстеният въздух преминава през филтъра фино почистванедвукамерен резервоар, за който при отстранена основна част от разпределителя на въздуха е необходимо да се отвори изолационният вентил на автомобила и да се определи дали от отвора в свързващия фланец на двукамерния резервоар излиза сгъстен въздух.

Ако, когато въздухът е напълно изпуснат през изпускателния клапан, прътът на спирачния цилиндър не седи на място, трябва да преминете към следващата проверка в съответствие с параграф 3.

3. Създайте изкуствено изтичане на сгъстен въздух чрез разхлабване на болтовете
закрепете автоматичния режим към скобата му и след това проверете с каква сила
Сгъстеният въздух излиза от връзката за автоматичен режим с неговата скоба.

Ако налягането на въздуха е добро и прътът на спирачния цилиндър започне да се установява на място, тогава автоматичният режим не работи правилно и трябва да бъде сменен.“

Ако няма въздушно налягане, преминете към следващата проверка в съответствие с параграф 4.

4. Развийте тапата от задния капак на спирачния цилиндър и
проверете наличието на сгъстен въздух в него, като спазвате предпазните мерки.

Ако в спирачния цилиндър не се намери сгъстен въздух, е необходимо да отворите спирачния цилиндър и да отстраните неизправностите му - вероятно маншетът на буталото на спирачния цилиндър е увит или възвратната пружина е счупена.

Ако в спирачния цилиндър има сгъстен въздух (ако автомобилът няма автоматичен режим), е необходимо да смените основните и основните части на разпределителя на въздуха, като първо проверите дали сгъстеният въздух преминава през финия филтър на двукамерен резервоар, за който при отстранена основна част от разпределителя на въздуха е необходимо да се отвори спирателният кран на автомобила и да се определи дали от отвора в монтажния фланец на двукамерен резервоар излиза сгъстен въздух.

След подмяна на основните и основните части на разпределителя на въздуха е необходимо да заредите спирачната система на автомобила за 5 минути, след което повторете спирането и последващото освобождаване.

Основни параметри:

Таблица 2.

Въздухоразпределител 483 (много опростен):

Фиг.1 Въздухоразпределител 483

BP 483 се състои от три основни части: двукамерен резервоар, основна част и основна част. При локомотивите между основната и основната част е монтиран допълнителен сензор за прекъсване на спирачната линия 418. Двукамерният резервоар има подвижен превключвател за зареждане на единица. В основната част има превключвател на профила на пътя и клапан за мекота. На основната част на BP има възвратен клапан, както и клапан за изпускане на въздух от работната камера за принудително освобождаване на спирачките.

Основната част има чувствителен орган, който в зависимост от промените в налягането в ТМ задейства разпределителя на въздуха да спира или освобождава спирачките.

Мекият клапан се намира в тялото на основната част и служи за ограничаване на чувствителността на BP при елиминиране на презареждането в TM, както и при други незначителни колебания в налягането в TM (мек режим), за да се избегне неговото спонтанно задействане на спирачката. Ако налягането в ТМ започне да намалява със скоростта на изпускане на услугата, тогава задачата на клапана за мекота е, напротив, да повиши чувствителността към работата на BP за ясния му преход към спирачен режим.

Основната част е изпълнителната част. Основните му функции са пълнене на TC при спиране и изпускане на въздух от TC при отпускане на спирачките. Вътре в основната част има основно бутало и механизъм, който задава налягането в TC по време на спиране, в зависимост от големината на спирачния етап и положението на дръжката на превключвателя на режима на натоварване на движещия се блок.

Възвратният клапан е разположен отгоре на тялото на основната част и служи за непрекъснато попълване на резервния резервоар от ТМ. Възвратният клапан, заедно с механизма на основната част, осигуряват неизчерпаемостта на спирачката.

Работа на разпределителя на въздуха 483 (много опростена):

В зависимост от промяната на налягането в ТМ, разпределителят на въздуха може да бъде в четири състояния: зареждане и освобождаване, меко, работно спиране, аварийно спиране.

Зареждане (Фигура 2):

Когато налягането в ТМ се увеличи, въздухът от ТМ преминава в основната част на въздухоразпределителя, оказва натиск върху чувствителния орган (диафрагмата) и превключва механизма му на зареждане и освобождаване на спирачките. Отварят се канали, през които въздухът започва да запълва макарата и работните камери на двукамерния резервоар и основната част. В плоския режим има два начина за зареждане на ZK и два начина за зареждане на RK. В планински режим един RC път за зареждане е блокиран от превключвателя за режим на профила на пътя.

Когато налягането в камерите се увеличи, механизмът на основната част се фиксира в режим на изпускане на въздух от ТС.

В същото време въздухът от ТМ преминава през канал с калибриран отвор, през възвратния клапан на основната част, за да зареди ZR.

Зареждането се счита за завършено, когато налягането в ТМ и във всички камери на разпределителя на въздуха се повиши до налягането на зареждане.

В планински режим зареждането отнема 1,5 пъти по-дълго, отколкото в плосък режим, тъй като превключвателят за режим на профила на пътя затваря втория канал за зареждане на работната камера през механизма за зареждане на камерата (вижте Фиг. 7 „Освобождаване на спирачките в планински режим“).

Фиг.2 Зареждане и освобождаване на спирачките в плосък режим

Мекота (фиг. 3):

Ако скоростта на намаляване на налягането в TM не надвишава 0,5 kg/cm 2 за 1 минута, тогава с помощта на канала на мекия клапан налягането в камерата на разпределителя на въздуха и разпределителя на въздуха се изравняват с налягането в TM и не прилага спирачка. Ако скоростта на намаляване на налягането в ТМ се окаже повече от 0,5 kg/cm 2 за 1 минута, но не надвишава 1,0 kg/cm 2 за 1 минута, тогава резервният канал за изравняване на налягането от CB към атмосфера отваря и въздухоразпределителя за спиране също отваря не работи. Резервният канал е защита срещу спонтанно задействане на спирачките, ако каналът на мекия клапан се запуши. В този случай обаче въздухоразпределителят става чувствителен към работа поради надлъжни динамични реакции във влака.

Фиг.3 Мекота

Работно спиране (фиг. 4,5):

Когато налягането в TM намалява със скорост 0,1-0,4 kg/cm 2 за 1 s., меките канали нямат време да изравнят налягането в камерите VR с налягането в TM. В резултат на това се активира чувствителният орган на основната част, който чрез триклапанен механизъм стартира процеса на работно спиране. Този процес ще се случи в следните цикли:

a) Допълнителните изпускателни канали на ТМ се отварят и клапанът за мекота се затваря. Допълнителният разряд интензивно освобождава налягането в ТМ, като по този начин ускорява скоростта на разпространение на спирачната вълна и принуждава всеки следващ въздухоразпределител да работи. Клапанът за мекота, след затваряне, повишава чувствителността на разпределителя на въздух към спиране;

ориз. 4 Допълнително изпускане на ТМ по време на работно спиране с последващо намаляване на налягането в скоростната кутия.

b) Има бързо намаляване на налягането в камерата на макарата (SC) и въздухът няма време да излезе от работната камера (WC). Поради разликата в налягането между камерите, главното бутало в основната част на BP се задейства за спиране. В този случай работната камера е напълно блокирана и налягането в нея е фиксирано (както във въздушна възглавница). По време на спиране налягането в BC има тенденция да намалява до налягането в TM и следователно, колкото по-дълбоко е изпразването на TM, толкова по-голяма е разликата в налягането между камерите на BC и BC.

в) При задействане на механизма на основната част за спиране, изпускането на въздух от ТМ през допълнителните изпускателни канали спира. Спадът на налягането в ТМ поради допълнително изпускане е 0,3-0,5 kg/cm 2 под налягането на зареждане. Ако по някаква причина основната част не работи за спиране, тогава допълнителното изхвърляне ще бъде спряно от специално резервно устройство в основната част.

d) Механизмът на основната част отваря канала за пълнене на TC от ZR. Ако разрядът на TM е повече от 0,6 kg / cm 2, тогава спирачният ретардер започва да работи в основната част. В челото на влака спирачките се задействат бързо, а в опашката след разпространение на спирачната вълна. Ретардерът забавя процеса на пълнене на TC в главата, за да го изравни с пълненето на TC на задните коли.

Фиг.5. Прекратяване на допълнителното изпускане и запълване на ТС от ЗР с попълване на течове от ТР.

д) След изравняване на налягането в TC и TM се получава припокриване с фиксиране на налягането в TC. Налягането в TC зависи от количеството на изпускане на TC и от позицията на дръжката на превключвателя за режим на натоварване. Всички течове от TC започват да се попълват от SR, а резервният резервоар се попълва от TM през възвратния клапан на основната част. Това гарантира, че спирачката няма да се износи.

Фиг.6 Зависимост на налягането в ТС от количеството на изпускане на ТС и от положението на ръкохватката на превключвателя за режим на натоварване.

Аварийно спиране:

Провежда се подобно на сервизния, като задължително се задейства забавителят на пълнене в търговския център, за да се изравни скоростта на пълнене на търговския център по целия влак, за да се избегнат силни надлъжно-динамични реакции. Неизчерпаемостта на спирачката няма да бъде осигурена, тъй като налягането в ТМ е 0 kg/cm 2 .

Освобождаване на спирачките в планински режим (фиг. 7):

В планински режим превключвателят на профила на пътя блокира пътя за зареждане на RC през механизма за зареждане на камерата. Следователно, когато налягането в TM се увеличи, налягането ще се увеличи само в CB. Ако налягането в TM се увеличи с малко (не до нивото на зареждане), тогава главното бутало ще се премести само частично наляво. В този случай въздухът също ще излезе частично от TC и ще настъпи етап на освобождаване. За да се получи пълно освобождаване, е необходимо да се увеличи налягането в ТМ над зареждащото. Тогава налягането на въздуха в тялото на клапана ще надвиши налягането в тялото на клапана и главното бутало ще се премести в крайна лява позиция.

Съгласно точка 10.3.11 от инструкцията за експлоатация на спирачките TsV-TsT-TsL/277 е разрешено да се извършва стъпаловидно освобождаване на планински профил с товарен влак чрез преместване на дръжката на клапана в позиция II с увеличаване на налягането в TM докато налягането в изравнителния резервоар се повиши на всеки етап на изпускане под 0,3 kgf/cm2. Когато налягането в спирачния тръбопровод е с 0,4 kgf/cm 2 под налягането на зареждане преди спирачката, извършете само пълно освобождаване.

Фиг.7 Освобождаване на спирачките в планински режим

Двукамерният резервоар на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния състав принадлежи към областта на железопътния транспорт. В каналите на корпуса на въздухоразпределителя са монтирани допълнителни филтри за фин въздух. Отсъствието на чужди частици и възможността за появата им в кухините на въздухоразпределителя по време на работа значително повишава безопасността на подвижния състав. 1 с.п.ф., 1 ил.

Полезният модел се отнася до областта на железопътния транспорт и се отнася до въздушни разпределители на спирачни тръбопроводи за подвижен състав.

Както е известно, разпределителят на въздуха се състои от двукамерен резервоар, основната част и основната част на разпределителя на въздуха, а самият резервоар съдържа камера за макара, работна камера и кухина за основната част с отвор за монтиране на ексцентричната ролка на превключвателя на режима на натоварване. Фитингите „Highline“, „Brake Cylinder“, „Spare Tank“ са монтирани върху тялото на резервоара на двукамерния въздухоразпределител и се използват съответно за свързване към спирачната линия, спирачния цилиндър и резервния резервоар. На входа им в тялото на резервоара са монтирани много груби мрежести филтри под формата на капачка. В главния канал след мрежестия филтър има платнен рамков филтър № 145-02. Корпусът на двукамерната цистерна № 295-001, съдържащ всички горепосочени части, корпусът на основната част и корпусът на основната част са изработени чрез отливане, а седалките са механично обработени (Спирачно оборудване за ж.п. подвижен състав: Справочник / V.I.Krylov, V.N.Efremov, P.T.Demushkin - M. Transport 1989, 175, 252). Вътре в тялото на резервоара има канали, свързващи работните и ролковите камери с основните и основните части на разпределителя на въздуха. По време на работа основните и основните части могат да бъдат заменени по време на ремонт в депо или на улицата. През този период, когато каналите на двукамерния резервоар, основните и основните части са отворени, в тях може да влезе прах или мръсотия. Попадане на прах в въздушна средаспирачната линия през свързващите тръбопроводи към основните и основните части може да доведе до нарушаване на режимите на работа на разпределителя на въздуха. Горепосочените средства за събиране на прах не задържат напълно чужди примеси във въздуха. А при смяна на части няма никаква защита. Прахът във въздуха, влизащ в тръбопровода след компресора и други източници на натрупване на замърсяване, могат да доведат до повреда на това пневматично устройство.

Известно техническо решение е обозначено като самопочистващ се филтър за отстраняване на маслена мъгла от въздуха (патент RU № 2254903, B01D 46/24,

B01D 39/16, от 16.02.2004 г.) и е патрон, гофриран от двете страни с влакна. Тук въздухът преминава през отвор в средата на капака и след това през отвори във вътрешния цилиндър, след което след почистване с влакна излиза през отворите във външната странична стена.

Известна скоба-камера (двукамерен резервоар) на разпределител на въздуха съдържа монтажни фланци за основните и основните части, свързващи канали вътре в корпуса, макара и работни камери, монтирани на фланеца (Приложение RU № 94018441/11, V60T 13/36, V60T 15/18, от 1994.05.20). В този случай тези камери се монтират една в друга.

Производството на двукамерен резервоар в тази форма води до по-сложна конструкция, увеличаване на дължината на каналите и невъзможност за почистване на камерите от евентуално натрупване на прах с помощта на отвори като тези, запушени в № 295-001. Филтриращите средства са направени отделно от камерата под формата на филтър 010.10.020. Каналите, свързващи камерите на двукамерен резервоар с други части на разпределителя на въздуха, не са защитени по никакъв начин от остатъчен прах, който може да запуши малки отвори на дросела.

Най-близкият техническо решениеРешението, което претендираме, е въздухоразпределител за спирачната система на подвижния състав с дроселов комплект шайби с камери между тях, които едновременно изпълняват допълнителна функцияфилтриране на въздуха. Те са монтирани в канала на основната част, свързващ работната камера на резервоара с работната камера на основната част (заявка № 2006126959/11. V60T 15/18 от 24.07.2006 г.). Въпреки това, изискването за поддържане на пневматичното съпротивление на секцията, която включва дросела на буталото, налага ограничения върху възможностите за филтриране на такъв дросел. В допълнение, други канали, важни за надеждна работавъздухоразпределител.

При създаването на полезен модел проблемът с повишаването на надеждността и увеличаването на експлоатационния живот между ремонтите беше решен чрез инсталиране на допълнителни филтърни елементи.

Решението на проблема се постига с факта, че се предлага да се монтира корпусът на основните и основните части с канали на входа на каналите в корпуса на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния състав, съдържащ дву- камерен резервоар с макара и работна камера, с отвори за фитинги, с филтри и свързващи канали, както и корпуса на основните и основните части с канали посочените части, свързващи работната и макарната камери с филтрите

фино пречистване на въздуха.

Микрофилтрацията (финото пречистване на въздуха) заема междинна позиция между ултрафилтрацията и конвенционалната филтрация (макрофилтрация) без ясно дефинирани граници. Може да се направи фин филтър с пори за преминаване на пречистен въздух (1-10) микрона полимерни материали, керамика (стъкло) или порест метал.

Полезният модел се обяснява с описание конкретен примернеговото изпълнение и приложения чертеж. Фигура 1 показва напречно сечение на корпуса на разпределителя на въздуха, съдържащ двукамерен резервоар с канали към основните и основните части и предложени филтърни вложки в отворите на тези канали.

Корпус на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния съставсъдържа двукамерен резервоар 1, работна камера 2, макарна камера 3, основна част 4 и основната част 5. Връзка 6 на тялото е свързана към резервния резервоар, изходът на фитинга 7 и спирачната линия са свързани към спирачната линия, фитинг 8. На местата на фитинги 6 и 7 има мрежа капачки 9. В канал 8, в допълнение към мрежата, е монтиран и рамков платнен филтър 10. Каналите, свързани с тези фитинги, са продължение на входящите фитинги и служат за комуникация на разпределителя на въздуха с други елементи на спирачната система. В допълнение към посочените канали има канали, свързващи работните камери 11 и камерите на макарата 12. В тези канали на входа на главните и основните части са монтирани допълнително фини филтри. Конструкцията на тези филтри може да бъде различна. По-специално, пояснението показва по-подробно филтърния модул на неговото местоположение. Тук рамковият филтър е монтиран в жлеба на канала 14 върху уплътненията 15 от едната страна. От друга страна, той се притиска през отвора на рамката от конусната издатина на резбовата шайба 16. За преминаване на въздух в шайбата се правят отвори по същия начин, както в стените на рамката. Между стените на рамковия филтър има филтърен материал 17, който осигурява необходимата степен на фино почистване. Съпротивлението на такива филтри е избрано така, че режимите на работа на пневматичното устройство да не се нарушават. Стрелките условно показват движението на почистваната среда. Вътрешни детайлине е изобразено тук. Пунктираните линии подчертават макарата и работните камери на основните и основните части, които се образуват при монтажа на частите на разпределителя на въздуха.

Предложеният корпус на въздухоразпределителя на спирачната линия за подвижен състав е произведен за работа в спирачната система, както следва.

След подготовката на правилните профили в каналите 11 и 12 на корпусите на основните и основни части, рамковите филтри 13 се монтират на подходящото място и се закрепват здраво. След това сглобените корпуси на основните и основните части се свързват към двукамерен резервоар на определеното им място. Тъй като избраният филтърен материал има голяма площи дадена порьозност, тогава той може да задържи доста фина част от праха от въздуха, пропуснат от предишния етап на почистване. Устройството се финализира и корпусът се проверява за херметичност. Резултатът е завършен въздухоразпределител. Такова производство на разпределителя на въздух позволява повишаване на надеждността поради лесен за използванедопълнителни филтри в каналите. Ако по време на работа има нужда от подмяна на някоя от неговите части, тогава при подмяната му филтрите, монтирани в каналите, предотвратяват навлизането на чужди частици в работните кухини на разпределителя на въздуха.

Въздухоразпределителят, съдържащ основната част, основната част и двукамерен резервоар с превключвател на режима на натоварване, е прикрепен към рамата на автомобила. Спирачният цилиндър, резервният резервоар и спирачната линия са свързани към двукамерния резервоар с помощта на фитинги, свързани чрез уплътнения. По време на работа на въздухоразпределителя се използват чисти обеми въздух, преминаващи през каналите, свързващи камерите на въздухоразпределителя.

Разработени са следните подобрения на разпределителя на въздуха технически спецификациии съответната проектна документация. Технологията за производство на корпуси с такива филтри е разработена, произведена е пилотна партида и се провеждат тестове.

Отсъствието на чужди частици и възможността за появата им в посочените канали на корпуса по време на работа значително повишава безопасността на движението на подвижния състав чрез повишаване на надеждността на въздухоразпределителя и в допълнение води до увеличаване на неговата експлоатация живот между ремонтите.

Корпусът на въздухоразпределителя на спирачната линия на подвижния състав, съдържащ двукамерен резервоар с макара и работна камера, с отвори за фитинги, с филтри и свързващи канали, както и корпус на основните и основните части с канали, характеризиращ се с това, че на входа на каналите на посочените части, свързващи работната и макарната камери, са монтирани фини въздушни филтри.