Šķērsojot pa ledu, pirms grupas uzbraukšanas uz ledus, nepieciešams pārbaudīt tā stāvokli, pēc tam veikt visus nepieciešamos drošības pasākumus. Atbrīvojiet mugursomas siksnas, nosakiet 5-7 metru distanci starp dalībniekiem un saglabājiet to līdz nokļūšanai pretējā krastā. Izejot uz ledus, turiet gatavu virvi un katram dalībniekam ir nūja.

Ejot pa ledu, ir jānosaka kustību kārtība. Pirmais dodas pieredzējis tūrists ar vieglu mugursomu vai bez tās. Viņa uzdevums ir izvēlēties drošs veids. Dalībniekiem vajadzētu pārtraukt runāt un koncentrēt visu uzmanību uz drošu kustību. Visi iet vienu un to pašu ceļu.

Atsevišķi gājēji var šķērsot ūdenstilpes uz ledus, kad tā biezums sasniedz 5-7 cm, bet cilvēku grupa - 7-12 cm Jātnieks uz zirga var braukt pa ledu, kura biezums ir 10-12 cm braucēji - 15 cm vieglās automašīnas atļautas uz 25 cm bieza ledus, kravas automašīnas ar slodzi - 45 cm Viena no ledus trausluma pazīmēm ir tā krāsa. Lietus laikā ledus kļūst balts (blāvs) un dažreiz dzeltenīgs (tas ir trausls). Ledus ar zilganu vai zaļganu nokrāsu ir visizturīgākais.

Ja iekrītat ūdenī, jums ātri jāvienojas par palīdzību. Vispirms pārtrauciet kustību, pacelieties un izpildiet uzrauga norādījumus. Ūdenī iekritušajam ir jāizmet virves gals un ar to jāvelk līdz bedres malai. Tad jums jāpalīdz cietušajam uzkāpt uz ledus. Ja viņš pats nevar izkļūt no ūdens, tad jārāpjas viņam pretī, stumjot stabus sev priekšā. Kad abās pusēs ir izveidots balsts no stabiem, sāciet izcelšanos no ūdens, noņemot no tās mugursomu. Izkāpšana no ūdens uz ledus jāveic rāpojot, atspiežoties uz stabiem, kamēr tiek vilkts uz augšu ar virvi.

Jums nevajadzētu nekavējoties mesties ceļos vai stāvēt. Ledus var neizturēt un atlūzt. Cietušajam jāpalīdz ātri nokļūt tuvākajā krastā. Visām darbībām jābūt saskaņotām. Dodoties krastā, nekavējoties jāiekur uguns, jāizģērbj un jānoberž cietušais, jāuzvelk sausas drēbes, jādod karsta tēja, jāieliek iekšā. guļammaiss, dod nomierinošu līdzekli stresa mazināšanai.

Ja pēc kāda laika dalībnieka pašsajūta netiek atjaunota, viņam ir jāatstāj maršruts un jādodas uz tuvāko apdzīvotu vietu pēc profesionālas palīdzības. medicīniskā aprūpe. Turklāt jāatceras, ka sniegs uzsūc ūdeni tikpat labi kā sūklis. Tāpēc, pirms atrodat iespēju izžāvēt slapjās drēbes (ja nav, ar ko pārģērbties), cilvēkam, kurš iekāpj ūdenī, nepieciešams apgulties uz sniega un kādu laiku tajā paripot.

Šķērsojot pa ledu, jāievēro šādi drošības noteikumi.

— Izmantojot stabus, balstu stabus un margas, jāpārbauda to stiprība.
— Šķērsojot sniega tiltu, jāpārliecinās, vai tas ir stiprs.
— Pa ledu jāiet tikai pārgājienu apavos, ja slīpums ir 15-20 grādi, jāvelk krampji.
— Nestāviet un netuvojieties plaisas malai bez drošības tīkla.
— Ar sniegu aizsērējušas krusteniskās plaisas tikai pēc to pārbaudes.
— Aizsargam rūpīgi jāuzrauga partnera rīcība un laicīgi jāizdod vai jāizvēlas virve, neļaujot tai pārāk noslīdēt, un jāstrādā dūraiņos.
- Pārlēkt pāri plaisai tikai tad, ja esat pārliecināts, ka pārlēksit pāri.
— Pārvietojieties pa nojumes krustojumu tikai pa vienam un ar drošu apdrošināšanu.
— Ūdenskrātuvju, ezeru, upju šķērsošana uz ledus miglā, lietū un putenī ir nepieņemama.
— Rudenī un pavasarī, kad ledus uz ūdenskrātuvēm, ezeriem un upēm nav pietiekami stiprs, šķērsojiet tikai drošības noteikumus.
— Ārkārtas situācijā rīcībai jābūt ātrai un pārliecinošai.

Militāro operāciju praksē tankiem bieži jāšķērso upes. Tvertņu šķērsošanu pāri upēm var veikt: uz tiltiem, uz prāmjiem, fordiem un ziemā uz ledus.

Nelielas upes parasti ir pārvaramas. Braukšanai ar tanku, šķērsojot fordu, ir dažas īpatnības. Piemēram, iegremdējot tvertni ūdenī, samazinās kāpurķēžu spiediens upes dibenā, kā rezultātā pasliktinās kāpurķēdes saķere ar zemi. Spēcīga ūdens straume pūš tvertni uz sāniem un aizved to prom no paredzētā kustības virziena. Turklāt ūdens iekļūst tvertnē caur dažādām sūcēm korpusā, veicot fordēšanu un ja tvertne atrodas ūdenī ilgu laiku, tas var appludināt.

Pirms bardakšanas pa upi rūpīgi jāizvēlas forda vieta, kā arī jāapskata tvertne un jāsagatavo fordēšanai. Forda vieta jāizvēlas tur, kur upes dibens ir ciets un līdzens, un krasti nav stāvi vai dubļaini; kur ir ērtas pieejas upei, un kustība pāri upei ir tieša.

Ja izvēlētais fords neatbilst prasībām, tad tas ir jāsagatavo: jāizlīdzina krasti iebraukšanas un izejas punktos, jāattīra upes dibens no zemūdens šķēršļiem maršrutā, kā arī kustības virziens jāatzīmē ar atskaites punkti.

Pirms šķērsot fordu, kas ir pieļaujams noteikta tipa tankam, pietiek pārbaudīt visu apakšējo lūku un aizbāžņu hermētiskumu, aizslēgt vadītāja lūku un uzlikt pārsegus ložmetēju un lielgabalu stobriem.

Pirms šķērsošanas noteikti pārbaudiet sliežu ceļa spriegojumu; vāji nospriegotas sliedes var atdalīties brienot.

Pie forda jātuvojas slepeni un izmantojot augstus pārnesumus. Pirms nolaišanās upē, jāpārslēdz uz zemāku pārnesumu; Nolaišanai no krasta jābūt gludai.

Šķērsojot fordu, tanka komandieris, vērojot caur atvērto torņa lūku, vada vadītāja darbības, dodot viņam komandas caur TPU. Braucot ar tanku jābrauc pa īsāko ceļu un nedrīkst pārsniegt robežpunktos norādītās robežas. Jūs nevarat pārslēgt pārnesumus un apturēt tvertni upē, vai veikt pagriezienus, jo tādējādi tvertne apstāsies, jo sliežu ceļi ir zemi saķeri ar zemi. Nepieciešams visu laiku uzturēt nemainīgu motora apgriezienu skaitu un vienmērīgi kustēties, bez raustīšanās, pretējā gadījumā tvertne var izslīdēt un apstāties.

Šķērsojot vairākas tvertnes vienā iezīmētā forda virzienā, jūs nevarat sākt brist, kamēr priekšā esošais tanks nesasniedz pretējo krastu. Ja upes dibens ir lipīgs, jums vajadzētu izvairīties no pārvietošanās pa priekšā ejošas tvertnes riestu. Upei plūstot lielā ātrumā, jāņem vērā tvertnes dreifs pret straumi un jāizvēlas kustības virziens, kas ir nedaudz augstāks par paredzēto izeju.

Tvertnes sagatavošana forda šķērsošanai

Lielā pieredze Tēvijas karš parādīja, ka mūsu tanki spēj pārvarēt fordus, kas ievērojami pārsniedz to taktiskajos un tehniskajos parametros noteiktos standartus. Lai to izdarītu, tvertne ir papildus jāsagatavo: aizpildiet to ar tauvu un pārklājiet ar sarkanu svinu vai smērvielu visu lūku un aizbāžņu plaisas, torņa apakšējās malas, pistoles apvalka plaisas un pārbaudes spraugas; ievietot izlietotās patronas lielgabalu un ložmetēju kamerās; motora un transmisijas nodalījumus nosedz ar salocītu brezentu un nostiprina brezentu; sagatavot tvertni vilkšanai gadījumā, ja tā apstājas ūdenī, šim nolūkam uzvelkot troses uz tvertnes āķiem, piestiprinot trošu brīvos galus pie torņa, piesiet troses pie vadības svirām un nogādājot to galus uz torni lai izslēgtu sajūgus, velkot apturētu tvertni.

Ja tiek šķērsota upe, kuras dziļums pārsniedz tvertnes augstumu, tvertne ir aprīkota ar garām caurulēm, kas stiepjas uz augšu. Viena no caurulēm ir uzstādīta tornī gaisa padevei, bet otra ir savienota ar izplūdes caurulēm izplūdes gāzu noņemšanai.

Braukšana pa dziļajiem fordiem jāveic ar pirmo pārnesumu; Uzturiet vienādus darbības ātrumus. Mašīnistam un tanka komandierim jāpaliek tankā, ja vien situācija neprasa visas ekipāžas klātbūtni tvertnē. Pēc iziešanas no ūdens novietojiet tvertni noliektu pret pakaļgalu, noteciniet tvertnē noplūdušo ūdeni, noņemiet visus blīvējuma materiālus, iedarbiniet dzinēju un pārbaudiet tā darbību 2-3 minūtes; pēc tam pārbauda radiostacijas darbību, akumulatoru ārējo stāvokli un šasiju; ja nepieciešams, nomainiet smērvielu, kā arī pārbaudiet aizbāžņu un apakšējo lūku stiprinājumu.

Ja tvertne ir apstājusies un īsu laiku stāvējusi ūdenī, tad ir jāmaina eļļa dzinējā, ātrumkārbā, gala piedziņās un jāizņem ūdens no cilindriem, noskrūvējot vāciņus gaisa vārsti, nospiediet koka klucis uz visiem vārstu kātiem un pagrieziet kloķvārpstu, līdz izplūst ūdens.

Tvertne, kas vairākas stundas atradusies ūdenī, ir jāatver un jāpārbauda agregāti un elektroiekārtas.

Tvertņu šķērsošana ar prāmi

Ja nav iespējams izlauzt ūdens barjeru, pārbraukšana tiks organizēta atbilstoši uzbūvēti pontonu tilti vai uz prāmji.

In ielādes laiks prāmis un izkraujot tvertni iekšā Tur jābūt tikai vadītājam. Tankas komandierim jāizmanto signāli no ārpuses, lai kontrolētu vadītāja darbības. Uzstādiet tvertnes prāmim jābūt tā, lai viņi iet uz krasts uz priekšu. Iebrauciet ir nepieciešams prāmis zemais pārnesums un ieslēgts zems ātrums; vienmērīgi vadīt tvertni un bez raustīšanās, lai nav pārraut pietauvošanās virves un Nav lauzt ieejas celiņus. Ieejot uz jābrauc ar prāmi pareizais virziens ieslēgts prāmja vidus, nr atļaut apstāšanās un Nav veikt U-pagriezienus. Tvertne ir jāaptur plkst prāmju centrs un palēnināt viņu. Kad prāmis virzās līdzi upes tanka komandieris un vadītājam jāatrodas tvertnes tuvumā; citi apkalpes locekļi var palīdzēt prāmju kustība.

Procedūra tvertnes šķērsošanai pāri tiltam

Pa tiltu atļauts pārvietoties ar pārbrauktuves komandiera noteikto ātrumu, bet ne lielāku par 8–10 km/h; attālums starp cisternām jāsaglabā 30–50 m robežās, iebraucot un izbraucot no tilta, kā arī pārvietojoties pa tiltu, neapstāties, lai pie pārbrauktuves neradītu “sastrēgumus”. Uz tilta izvairieties no pēkšņas bremzēšanas un raustīšanās, pārvietojieties vienmērīgi, nepārslēdzot pārnesumus, vienmērīgi izlīdziniet tvertni un brauciet ar to tilta vidū.

Maskēšanās nolūkos no ienaidnieka gaisa tos ļoti bieži izmanto šķērsošanai. zemūdens tilti. Šādu tiltu augšējais klājs atrodas zem ūdens līmeņa. Grīdas seguma izmēri ir norādīti ar atskaites punktiem.

Uz ceļa tiltiem, kā likums, jābrauc pa vidu, ar samazinātu ātrumu. Tvertnes lielais ātrums, kas pārvietojas pa nelīdzenu grīdas segumu, rada papildu trieciena slodzi tiltam. Jūs nevarat apstāties uz tilta un pārslēgt ātrumus. Tiltus, kas ir spēcīgi, īsi un ar līdzenu klāju, var šķērsot, nepalēninot ātrumu.

Šķērsojot tanku uz ledus

Ledus šķērsojumam jābūt iepriekš izlūkotam un sagatavots. Ledus biezumam vidējām tvertnēm jābūt 50–80 cm, ja nepieciešams ledu var stiprināt ar rievotu ceļu, kas izgatavots no dēļiem vai baļķiem vai veidojot ledu.

Plāns ledus, ko nevar nostiprināt, ir jāsalauž un jāšķērso ar bardaku vai izmantojot īpašus līdzekļus. Vieta ledus šķērsošana jāatzīmē ar atskaites punktiem un jāattīra no sniega.

Ledus plaisāšana šķērsojuma laikā nerada briesmas, ja ledus ir pietiekami biezs un no plaisām nerodas ūdens; Kad parādās ūdens, šķērsojums ir jāpārtrauc.

Šķērsojot pa ledu, jāpārvietojas ar 2. vai 3. pārnesumu, neapstāties, strauji bremzēt vai pagriezienus, vienmērīgi mainīt dzinēja apgriezienus, ievērot distanci starp tvertnēm 30–60 m. Uz ledus apstājusies tvertne jāizvelk, izmantojot garas vilkšanas virves.

Organizējot ledus šķērsojumu, viņi vadās pēc pārejas mērķa (gājējs, automašīna u.c.), kravu kustības intensitātes, upes vai ūdenskrātuves platuma, dziļuma un ātruma, ledus segas (ledus) īpašībām. struktūra un biezums) un sniega sega.

Ja šķērsojums tiek organizēts pie strādājošas hidroelektrostacijas, tad jāņem vērā tās darbības režīms. Ledus ceļš ir attīrīts no sniega vismaz 10 m platumā no satiksmes joslas centra abos virzienos un atzīmēts ar atskaites punktiem. Attālums starp atskaites punktiem ir no 15 līdz 20 m.

Ledus ceļi ir veidoti tikai vienvirziena un vienjoslas. Tiek pieņemts, ka attālums starp divām joslām ir vismaz 100 m.
Nosakot ledus biezumu, biezumu sniega ledus(atšķiras pēc struktūras un krāsas) netiek ņemts vērā.

Ledus biezuma noteikšanai abās ceļa pusēs 5 m attālumā no tā garenass šaha formā ik pēc 10–20 m visā garumā tiek veidotas bedres ar diametru no 6 līdz 10 cm. Bedrītes jānožogo ar 0,2–0,3 m augstu un 0,5 m platu sniega veltni, kā arī jānosedz ar dēļiem. Maršruta piekrastes posmā ik pēc 3–5 m jāveido bedres. Tas nepieciešams, lai savlaicīgi atklātu iespējamo ledus “karāšanos” uz ledus uzkļūšanas vietās, kad ūdens līmenis upē vai ūdenskrātuvē svārstās. Ja ūdens līmenis šajās bedrēs ir mazāks par 0,9 ledus biezumu, tas norāda uz ledus “karāšanos” un tā sabrukšanas iespējamību.

Šādos gadījumos ledus tiek mākslīgi sabrukts, un šajās vietās piekrastes daļā tiek ierīkotas īpašas uzbrauktuves no krasta uz stipru ledu.

Ledus biezuma mērījumu biežumu nosaka vietējais hidrometeoroloģijas dienests, bet ne retāk kā reizi piecās dienās, atkušņa laikā - 2-3 reizes dienā. Ledus biezumu cm, kas nepieciešams kravas izbraukšanai, t nosaka, aprēķinot pēc formulas:
Htr = na?P
Kur n– koeficients, ņemot vērā satiksmes intensitāti (satiksmes intensitātei, kas mazāka par 500 automašīnām dienā n= 1);
a– koeficients atkarībā no slodzes sadalījuma rakstura (riteņu slodzei – 11; sliežu ceļa slodzei – 9);
P – slodzes masa, t.i.

Faktiskais ledus biezums tiek noteikts pēc formulas
H = (hpr + 0,5 hmut) t1k2,
kur H ir faktiskais ledus biezums, cm;
hpr – caurspīdīgās ledus kārtas biezums, cm;
hmut – duļķainās ledus kārtas biezums, cm;
k1 – piemērots koeficients

īslaicīgu atkušņu laikā (k1 = 0,5);
k2 – koeficients, ņemot vērā ledus struktūru (ar konchoidālu struktūru k2 = 1).

Pieļaujamais ledus biezums dažādām slodzēm ir norādīts tabulā. 3.7.
3.7. tabula
Pieļaujamais ledus biezums, organizējot transportlīdzekļu pārbraucienus pāri upēm unūdenstilpes

Piezīmes:
1. Pārejot kājām, ledus biezumam jābūt vismaz 15 cm.
2. Ja vidējā gaisa temperatūra pēdējo 3 dienu laikā ir virs 0 °C, pieļaujamais ledus biezums (pie temperatūras -10 °C) jāreizina ar koeficientu 1,5.
3. Tabulā norādītās vērtības ir noteiktas saldūdens gliemežvāku ledum. Ja ledus ir sasalis vai duļķains (porains), ledus biezums palielinās 2 reizes, rezervuāros ar sālsūdeni - 1,2 reizes.
4. Ledus nestspēja biežu atkušņu un ūdens līmeņa izmaiņu laikā jānosaka praktiski, nododot slodzes virs ledus. Šajā gadījumā ir nepieciešams samazināt kravas svaru 2 reizes vai vairāk, salīdzinot ar tabulā norādītajām normām.
5. Stacionārām slodzēm pieļaujamais ledus biezums palielinās 1,5 reizes vai vairāk.
Pie maziem ledus biezumiem notiek ledus dabiskā sasalšana, kas tiek panākta, regulāri attīrot ledu no 15 cm biezuma. Mākslīgo ledus sasalšanu veic, ja ledus biezums ir 35–40 cm sasaldēšanu veic 1 līdz 5 cm biezos slāņos, kopējais biezuma slānis pieļaujams ne vairāk kā 20–40% no dabiskā ledus biezuma.

Prasības niršanas darbam - atkarība no kravas vai transporta svara
ledus biezuma līdzekļi noteiktā gaisa temperatūrā un robežās
attālumos no ledus malas

Ledus šķērsojuma izbūvi vēlams veikt divos posmos:

- pirmajā posmā- vasarā - nepieciešams pabeigt visu apjomu sagatavošanās darbi par pārbrauktuves inženiertehniskā aprīkojuma, ceļa zīmju sagatavošanu, nepieciešamo aprīkojumu un materiāliem, kā arī, ja iespējams, nokomplektējiet visu celtniecības darbi par pieejām šķērsošanai;

- otrajā posmā- pēc sasalšanas un ilgstošu salnu iestāšanās visi lielākie darbi pie pārbrauktuves būvniecības un sakārtošanas jāpabeidz pēc iespējas ātrāk.

Ledus pārbrauktuves būvniecības pirmajā posmā jāveic šādi darbi: piebrauktuvju izbūve šķērsojumam, ieskaitot galvenās un rezerves satiksmes joslas; rampu sakārtošana uz pārbrauktuvi; upes gultnes padziļināšana un dažos gadījumos iztaisnošana; mehānismu sagatavošana darbam uz ledus ziemā; virzienu zīmju un orientieru sagatavošana; šķērsošanas vietas nostiprināšana; konstruktīvo elementu iepirkums ledus segas savienošanai ar krastu.

Upes gultne tiek padziļināta galvenokārt pie riffles (lai samazinātu ūdens ātrumu upē un novērstu lielu ledus nosēdumu veidošanos). Lai to izdarītu, seklā dziļumā tiek izmantoti buldozeri vai īpaši stiprinājumi uz jaudīgiem traktoriem ar platām kāpurķēdēm. Lielākie laukakmeņi tiek sasmalcināti, izmantojot lādiņus.

Otrā posma darbi sākas ar orientējošu atskaites punktu uzstādīšanu gar piekrastes posmiem un kontrolmērījumu veikšanu visā paredzētajā ledus biezuma un ūdens dziļumu trasē zem tā. Ja nepieciešams, tiek koriģēts maršruta virziens un mērījumi tiek atkārtoti.

Lai paātrinātu aizsalšanu lejpus upes (150...200 m no šķērsošanas vietas), no viena krasta uz otru uz pludiņiem tiek vilkts trosis vai strēles, lai aizturētu slāņus.

Pēc šī:

Notīriet ledus virsmu no sniega;

Izmantojiet ledus griešanas mašīnu, buldozera asmeni vai domkratu, lai nogrieztu ledus un paisumus;

Ledus segums ir palielināts vienpusējs vai divpusējs vai pastiprināts ar šķēpu grīdas segumu;

Aizstāt orientējošos atskaites punktus ar atzīmētajiem;

Uzstādiet izolētus "vāciņus" virs caurumiem;

Pārejai uzstādīt ceļa zīmes, barjeras un citu inženiertehnisko aprīkojumu.

Pārbrauktuves darba joslas attīrīšana no sniega atļauta, ja ledus biezums ir vismaz 15 cm manuāli, mehanizētā tīrīšana - kad ledus biezums ļauj virzīties uz priekšu sniega tīrītājiem (16.1.1., 16.1.2. tabula). Ledus segas termiskai un mehāniskai aizsardzībai uz tās virsmas jāatstāj sablīvēta sniega kārta 3...5 cm biezumā.

Sniega izgāztuvēm, kas veidojas sniega tīrīšanas laikā uz ledus segas, jāpiešķir vismaz 6 grādu slīpums, lai novērstu sprieguma koncentrāciju gar to malām.

Pēc ledus biezuma mērīšanas abās trases darba joslas pusēs tiek noteikts nepieciešamais aprēķinātais ledus segas biezums un, pamatojoties uz to, sasaldējamās kārtas biezums. Pirms šķērsojuma slāņa sasalšanas ir nepieciešams sloksni nožogot. Izmantojot “Grad” tipa instalācijas, šāds žogs nav nepieciešams.

Lai kontrolētu sasaldētā slāņa biezumu, varat koncentrēties uz svītrām, kas veidotas ar spilgtu krāsu ap atzīmētajiem pagrieziena punktiem. Intervālos starp atskaites punktiem slāņa biezums tiek noteikts vizuāli. Saldējot pa slāņiem, katrs nākamais slānis tiek sasaldēts tikai pēc tam, kad iepriekšējais slānis ir pilnībā sasalis. Saldēšanas kvalitāti pārbauda, ​​selektīvi urbjot kontroles aklos caurumus.

Pa šķērsošanas asi Grad vienība vispirms pārvietojas dabīgais ledus, uzklājot ledus kārtas aiz muguras un pēc tam virs sasalušā ledus. Attālumi starp ledus sasalšanas pozīcijām jāizvēlas tā, lai zonas, kas pārklājas, būtu vismaz 5 m un nepaliktu neaizsalušas vietas.

Vienībai pārvietojoties pa ledus segumu 3...4 m attālumā gar ceļa malu, iekārta sasaldē slāņus, attiecīgi “prom no sevis”, “pret sevi” un no malas. Izvēloties katru no šīm iespējām, jāvadās no nosacījuma, ka strūklas virziens sakrīt ar vēja virzienu.

Mazajās upēs līdz 200 m platumā ledus kaisīšanu var veikt no krasta, kad ledus segas biezums vēl ir nepietiekams: vispirms no viena krasta, tad no otra krasta un pēc tam turpinot salšanu no ledus.

Ja, izvēloties maršrutu, vērmeli nebija iespējams apbraukt, tad šķērsojuma izbūves laikā tā tiek pārklāta ar plastmasas sietu (kam tiek piešķirta izliece, kas vienāda ar ledus segas biezumu), piepildīta ar šķembu ledu. , un saldēti slāni pa slānim. Ja nav plastmasas sieta, pārtveršana tiek sakārtota stabu veidā, kas šķērsām izstiepti cauri vērmelei, savienoti viens ar otru ar stiepli, vai kabeļu veidā, kas piestiprināti ledū iesalušiem mietiem.

Pirms ledus šķērsojuma nodošanas ekspluatācijā, nosakot tās nestspēju kravas diapazonos kāpurķēžu transportlīdzekļiem, kuru svars pārsniedz 60 tonnas, un riteņu transportlīdzekļiem, kuru svars pārsniedz 40 tonnas, lemjot par liekās kravas pārvadāšanu, tiek palielināts vadības bloks ar palielinātu svaru. par 10% no nominālās slodzes vērtības.

Vadības bloka transportēšana jāpavada, nosakot ledus segas izlieces. Jāpatur prātā, ka, ja deformācijas izrādās elastīgas un pēc eksperimenta tiek pilnībā atjaunotas, tad krustojums tiek uzskatīts par pieņemtu dotajai kravnesībai. Ja ir atlikušās plastiskās deformācijas, kas pārsniedz 5% no ledus biezuma, eksperiments tiek pārtraukts un ledus sega jānostiprina.

Plaisu klātbūtne šajā gadījumā pati par sevi nav kontrindikācija šķērsojuma pārbaudei un ekspluatācijai, taču tas liecina par ledus segas darbības režīma maiņu ārējās slodzes vai temperatūras izplešanās ietekmē.

Kā vadības bloku ieteicams izmantot dzelzsbetona svaru komplektu ar pakāpeniski pieaugošu masu; var paņemt kastīti ar mainīga augstuma smiltīm, bet vislabāk - tvertni, kurā slānis pa slānim sasalis ūdens.

Vadības bloks pa ledus šķērsojumu ar nelieliem ledus biezumiem jāpārvieto ar vieglo traktoru un pēc tam ar jaudīgāku. Traktora vietā vienā pusē var izmantot elektrisko vinču, bet otrā – ievilkšanas veltni. Labākai slīdēšanai uz ledus vēlams vadības bloku uzstādīt uz termoslēpēm.

Pārbrauktuves ikdienas darbībai un nepieciešamās veikšanai remontdarbi tiek nozīmēta specializēta ceļu strādnieku komanda (saite). Esošā ledus krustojumā viņi pārbauda ledus un sniega segas biezumu, gaisa temperatūru, ledus struktūru, kā arī uzrauga plaisu un polinijas veidošanos maršrutā un tās tuvumā.

Gaisa temperatūra tiek pārbaudīta katru dienu. Atkušņu laikā ledus struktūru nepieciešams noteikt pēc parauga, kura malas ir 20...30 cm, lūzums, kas ņemts no bedres sienas. Visos šaubīgos gadījumos ledus jāuzskata par adatveida, t.i. vājāka. Ledus adatveida struktūra var veidoties 3 dienas pēc kūstoša ūdens parādīšanās.

Ja ledus segumā ekspluatācijas laikā veidojas plaisas, tās nekavējoties jānovērš. Pietiek ar ūdeni aizpildīt aklos plaisas un bedres, un tās, kā likums, droši sasalst pašas. Jāaizpilda līdz 15 cm platas plaisas sasmalcināts ledus un pārklāj ar grīdas segumu.

Ja veidojas plaisu tīkls vai viena virziena plaisas, kuru garums ir lielāks par 2...3 m un platums lielāks par 15 cm, kā arī lokālas caurtekas, satiksme pa šo šķērsošanas joslu ir jāpārtrauc. un pamīšus pa vienu joslu vai pārcelts uz rezerves joslu (ja tāda ir), un aiztaisīt plaisas.

Pie krustojuma izveidotās vērmeles tiek mākslīgi sasaldētas, izmantojot peldošos matračus, kas izgatavoti no zariem vai pildīti ar ledus gabaliem. Pārvadājot kravu, kas sver vairāk par 60 tonnām pa sliedēm un vairāk par 40 tonnām uz riteņiem, visu pārējo transportlīdzekļu kustība pa šo joslu apstājas.

Pārbrauktuvē nav atļauta transporta pietura. Transportlīdzekļa piespiedu apstāšanās nedrīkst pārsniegt ODN 218.010-98 [9] noteiktās vērtības, ņemot vērā ledus segas faktiskās drošības robežas un apkārtējās vides temperatūru.

Uz ledus šķērsojuma aizliegts arī: pārvietoties transportlīdzekļiem miglā vai sniegputenī; apstāšanās, raustīšanās, apgriešanās, automašīnu apdzīšana, degvielas uzpilde.

Transportlīdzekļiem līdz pārejai jābrauc ar ātrumu ne vairāk kā 10 km/h bez grūdieniem un bremzēšanas. Automašīnām jāpārvietojas pāri pārbrauktuvei otrajā vai trešajā pārnesumā.

Pasažieru pārvadāšana atļauta tikai tad, ja transportlīdzekļa pilna masa (izņemot maršruta autobusus un vieglās automašīnas, kas pārvadā cilvēku grupas) ir trīs reizes mazāka par pieļaujamo projektēto slodzi.

Pārejas tuvumā jābūt smilšu un citu ekspluatācijas un remonta laikā nepieciešamo materiālu rezervēm. Lai no darba šķērsošanas joslas varētu evakuēt invalīdus, tās tuvumā jāatrodas traktoriem ar nepieciešamo takelāžu.

Kad krustojumā parādās ledains ūdens, nepieciešams likvidēt tā padeves avotu, pārklāt šo ūdeni ar sniegu, ledus gabaliem un sablīvēt šo slāni, lai labāk sasaltu.

Ja ledus biezums palielinās vai samazinās vai vidējā gaisa temperatūra trīs dienu laikā, nepieciešams pārrēķināt ledus segas pieļaujamās slodzes. Kad uz ledus segas parādās kušanas ūdens straumes, tā ceļu nepieciešams bloķēt ar sablīvēta sniega vaļņiem.

Pavasarī pārvietošanās pa krustojumu (apstājas: kad uz ledus parādās riesta, kas lielā attālumā ir piepildīta ar ūdeni; kad veidojas cauri plaisām, kuru platums pārsniedz 15 cm un lielā attālumā; kad ledus biezums un stiprums samazinās, kad ledus sabrūk pie izejām.

Ledus šķērsojumam jābūt aprīkotam ar biroja telpām, dzīvības glābšanas aprīkojumu un sakaru iekārtām. Abos krastos pie pārejas ieejas jābūt paviljoniem pasažieru un gājēju gaidīšanai laikā, kad uz pārejas tiks slēgta satiksme.

Ieteicams iestatīt attālumu starp automašīnām vismaz 30 m un ātrumu ne lielāku par 20 km/h. Smagajiem autovilcieniem un automašīnām (kas sver vairāk par 25 tonnām) ir atļauts braukt garām ar vismaz 70 m attālumu priekšā un aizmugurē.

Ledus krustojumos nepieciešams uzstādīt ceļa zīmes, kas parāda ledus segas pašreizējo nestspēju, transportlīdzekļu ātrumu, intervālu starp tiem, atļautās pārbraukšanas stundas pa pārbrauktuvi un iepriekšēju brīdinājuma zīmi par pāreju. Pārejas abās pusēs 0,5 m attālumā no sāniem jābūt skaidri redzamiem ierobežojošiem marķieriem ar 15...20 m atstarpi, ja iespējams, tie jāpārklāj ar atstarojošu plēvi.

17. nodaļa.
Norādījumi drošai pārvietošanai pa ledus ceļiem, pārejām un pāri ūdens šķēršļiem

Vispārīgās prasības

17.1.1. Instrukciju [29] ievērošana nodrošina drošu pārvietošanos pa ledus ceļiem, krustojumiem un pāri ūdens šķēršļiem.

17.1.2. Tieša atbildība par drošības noteikumu ievērošanu, šķērsojot ūdens šķēršļus, ir personai, kura ir iepazinusies ar instrukciju. Pāreju aizliegts vadīt personām bez pieredzes.

17.1.3. Citām personām, izņemot autovadītājus, atrasties ir aizliegts transportlīdzekļiemšķērsojot ūdens šķēršļus uz ledus ceļiem. Pirms braukšanas pa ledus pāreju vadītājam ir jāizsēdina visi pasažieri.

17.1.4. Šķērsojot ūdens barjeras stiprs vējš, lieli viļņi, migla, diennakts tumšajā laikā, kā arī šķērsojumi palu un lietus laikā ir aizliegti.

17.1.5. Ūdens barjeru šķērsošana visos gadījumos tiek veikta tikai pēc rūpīgas sagatavošanās, tai skaitā:

a) šķērsošanas vietas izvēle un izpēte;

b) rīcības plāna izstrāde;

c) prāmju un glābšanas aprīkojuma pārbaude.

17.1.6. Šķērsojot ar jebkādiem līdzekļiem īpašu uzmanību dot personām, kuras neprot peldēt. Peldēšana pāri ūdens šķēršļiem ir aizliegta.

17.1.7. Personas reibuma stāvoklī nedrīkst šķērsot ūdens barjeras.

17.1.8. Visiem šķērsošanai izmantotajiem peldlīdzekļiem jābūt labā darba kārtībā un nodrošinātiem ar nepieciešamo un pietiekamā daudzumā uzticams glābšanas aprīkojums. Aizliegts šķērsot bojātu vai neuzticamu peldlīdzekli, kas negarantē drošību.

17.1.9. Lai vadītu peldlīdzekļus (laivas, motorlaivas) Ir atļautas tikai personas ar vadītāja apliecību. Upēs ar bīstamiem šķēršļiem stūrēt drīkst tikai pieredzējuši stūrmaņi, labi zinoši par funkcijām vietējās upes

17.1.10. Šķērsot ūdens barjeras ir atļauts tikai tad, ja vispārīgās prasības ceļojumu drošība:

17.1.10.1. Pieņemams celiņa stāvoklis: nav lielu viļņu, krāču, sēkļu, sēkļu, sēkļu, akmeņu, sanesumu, šķembu, kroku, dubļu, ledus sanesuma. Upes plūsmas ātrums nav lielāks par 2 m/sek.

17.1.10.2. Apkalpojams tehniskais stāvoklis transportlīdzekļi: automašīnas, visurgājēji, laivas, piekarināmie motori, laivas un to aprīkojums.

17.1.10.3. Pieredzējušu autobraucēju, šoferu, stūrmaņu, airētāju pieejamība.

17.1.10.4. Avārijas un glābšanas aprīkojuma pieejamība un labā stāvoklī uz automašīnām, visurgājējiem, laivām, plostiem un kuteriem: sūkņi, apvalki, glābšanas riņķi ​​un glābšanas priekšautiņi katram pasažierim, āķi, lāpstas, virves, āķi, rezerves airi, utt.

17.1.10.5. Drošs, vienmērīgs kravas novietojums (bez pārmērīgas pārslodzes vai slīpuma).

17.1.10.6. Pareizs aprīkojums un droša pasažieru izmitināšana (cilvēku skaits nedrīkst būt lielāks par parasto).

17.1.11. Ikreiz, kad ārkārtas situācijas pārejas dalībniekiem ir pienākums veikt pasākumus, lai sniegtu palīdzību cietušajiem un likvidētu negadījumu, izmantojot visus pieejamos līdzekļus.

Ledus šķērsošana

Tiešs nosēšanās turpinājums bija ledus ceļš cauri Kerčas šaurumam no Tamanas līdz Kerčai, kas tika organizēts 1942. gada janvāra sākumā.

Bija jāveido turpmāka ofensīva Kerčas pussalā, izdarot arvien jaunus triecienus ienaidniekam, bija nepieciešams apgādāt Krimas fronti ar svaigām militārām vienībām, ekipējumu un munīciju.

Jauno 1942. gadu nosvinēju kopā ar 51. armijas komandieri un viņa štāba virsniekiem Kerčas šaurumā velkoņa "SP-15", kas brauca no Kerčas uz Tamanu, garderobē. Šo mums visiem īpaši neaizmirstamo gadu nosvinējām pieticīgi, pie tējas. Tomēr visi bija pacilātā noskaņojumā. Mēs priecājāmies par savu pirmo uzvaru pār ienaidnieku, un lepnuma sajūta piepildīja mūsu sirdis un deva mums jaunus spēkus.

Tas ir sākums! Dodiet man Krimu! - ik pa brīdim dzirdēts sanākušo lokā.

Velkonis joprojām viegli tika galā ar ledu, kas sāka bloķēt šaurumu. Bet katru stundu sals pastiprinājās, un drīz pēc mūsu ierašanās Tamanā visu jūras šaurumu klāja ledus čaula.

Pavēlniecība saskārās ar jautājumu, kā izmantot iespēju pārvest karaspēku un ieročus pa jūras šauruma ledu.

Saņēmis atbilstošus norādījumus no kontradmirāļa A.S.Frolova, KVMB inženieru dienesta priekšnieks pulkvežleitnants I.A.Smirnovs veica pamatīgu ledus stāvokļa izlūkošanu. Viņš atrada pieredzējušus Taman zvejniekus, kuri deva daudz noderīgi padomi. Izrādījās, ka ledus struktūru un tā stiprumu ietekmē straume, un tā ir atkarīga no vēja virziena. “Ņizovka” ir Melnās jūras ūdens, silts, un “Verkhovka” ir Azovas ūdens, auksts. Pirmajā gadījumā ledus kļūst adatveida un iesūcas kā cukurs, bet otrajā tas sabiezē un kļūst stiprs.

Pulkvežleitnants Smirnovs kopā ar mašīnbūves uzņēmumu iezīmēja ledus šķērsošanas maršrutu tieši no Tamanas ciema pāri jūras šaurumam ar piekļuvi Krimas piekrastei netālu no Opasnaya ciema.

Plānotais maršruts nebija tas īsākais – aptuveni 15 kilometri, taču tobrīd tas bija ērtākais šķērsošanai. Pirmkārt, ledus veidošanās šaurumā sākās no dienvidiem. Šaurākajā šaurumā - starp Čuškas kāpām un Jeņikales ragu, kur straume ir visspēcīgākā - ledus vēl nav nostiprinājies. Otrkārt, tā kā mūsu karaspēka kustība uz Krimu galvenokārt notika caur Tamanu, ievērojams skaits no tiem bija koncentrēti tur. Karaspēka pārvirzīšana uz Čuškas kāpu, apejot Tamanas līci pie krasta, būtu radījis laika zudumu.

2. janvāra rītā caur jūras šauruma ledu tika izvadīta pirmā karaspēka vienība - atsevišķa 51. armijas strēlnieku brigāde bāzes inženieru dienesta priekšnieka I. A. Smirnova vadībā ar savu sapieru vadu. Pārbrauciens noritēja veiksmīgi, bez zaudējumiem. 3. janvārī sapieri jau ļāva pa ledus maršrutu izbraukt visas karavānas un vieglo artilēriju, savukārt 4. janvārī sals kļuva tik stiprs, ka pa ledu staigāja piekrautas mašīnas un līdz 76 mm kalibra artilērija.

Vienā no šīm dienām es kopā ar pulkvedi Smirnovu ar vieglo automašīnu un daļēji kājām nostaigāju visu ledus maršrutu no Tamanas līdz Opasnajai. Šis brauciens man deva iespēju redzēt visu ledus šķērsojuma attēlu.

Pie pārejas strādāja simtiem cilvēku, nodrošinot tās uzticamību. Nepārtrauktā plūsmā, ieturot distanci, pārvietojās kājnieki, rati, transportlīdzekļi, kaujas kavalērija un artilērija. Sapieri no armijas inženieru bataljona, kas bija izvietots visā maršrutā, nodrošināja karaspēka kustību. Pie pārbrauktuves nostiprināt ledu un gadījumā glābšanas darbi tika koncentrēts palīgīpašums - motorsūkņi, dēļi, niedru kūļi, vinčas. Vietā, kur ledus bija plāns, tas tika uzcelts: pārklāts ar dēļiem, niedrēm un pēc tam piepildīts ar ūdeni. Sarkanās armijas karavīri un Kerčas bāzes mašīnbūves rotas jaunākie komandieri pavadīja militārās vienības; tika izmantoti kā gidi un instruktori.

Šāda organizācija bija pilnīgi pamatota. Fakts ir tāds, ka armijas inženieru bataljonā, tāpat kā vairākās citās 51. armijas vienībās, strādāja Kaukāza kalnu reģionu iedzīvotāji, no kuriem daudzi pirmo reizi redzēja jūru. Un te arī to saista ledus, un ar tādiem pārsteigumiem, ka dažkārt nepaliek ne aci pamirkšķināt, kad pajūgs ar zirgiem vai mašīna ar kravu uz visiem laikiem pazūd zem ledus... Pēdējā laika uzlidojumu pēdas, krāteri un neveiksmes melnējas uz ledus visā trases garumā .

Skatoties uz šo ledus ceļu, nez kāpēc skaidri atcerējos, kā 1932. gada aprīlī pirms otrās iesaukšanas šķērsoju Volgu uz ledus pavasara ledus dreifēšanas laikā. militārais dienests par partijas mobilizāciju. Toreiz mēs bijām trīs Volgas krastā netālu no Kinešmas pilsētas - kokapstrādes rūpnīcas pirmsražošanas komiteja Vasilijs Zatrojevs, personāla vadītājs Vasilijs Nikolins un es - rūpnīcas partijas organizācijas sekretārs. Izbraucām brīvā dienā, lai paskatītos uz ledus sanesumu un starp citu, ja iespējams, aizbrauktu uz Ņikoliņu, kuram steidzami vajadzēja doties uz Maskavu, otrpus Volgai. Abi ar Zatrojevu bijām vietējie, volgāri. Viņi pazina Volgu, gadījās, ka viņi pārpeldēja vasarā, tālāk izklaides laivas tie izgāja līdz kodolam, zem pasažieru tvaikoņa pakaļgala slēdžiem vai pieķērās naftas liellaivas pakaļgalam. Tiesa, mums vēl nav nācies šķērsot ledus sanesumu, taču esam redzējuši, kā citi to dara. Tāpēc mēs nolēmām riskēt.

Mēs ar Zatrojevu katrs paņēmām nelielu stipru dēli un stabu un devāmies ceļā. Sitiens ar stabu sev priekšā: ja ledus stiprs, soli ar kāju, ja vājš, met uz tā dēli un ātrāk pa to virzies uz priekšu! Un tā visu ceļu - brīžiem ar īsiem metieniem, citreiz skrienot, citreiz taustoties un maziem solīšiem. Pēc tam visi trīs droši pārgāja uz Volgas labo krastu, veicot aptuveni divus kilometrus garu distanci pa lieliem un maziem ledus gabaliem ar vadiem un polinijām. Atpakaļ, jau kopā, atgriezāmies tādā pašā veidā, uz ideālā kārtībā, tikai smeldams zābakos nedaudz ūdens. Tikko ienāca prātā māte Volga. Galu galā miera laikā viņi prata “pa jokam” pārvarēt ievērojamus ūdens šķēršļus. Un tagad karš! Tagad, vēl jo vairāk, mēs spēsim pārvarēt Kerčas šaurumu un visus citus šķēršļus ceļā uz uzvaru!

Ledus ceļš, neskatoties uz grūtībām - ledus lūzumiem, ienaidnieka lidmašīnu pretestību - darbojās visu diennakti, atdzīvojoties naktī un nedaudz nomierinot dienā.

Tomēr bija arī kritienu gadījumi caur ledu. Taču, pateicoties labai organizācijai, ja vērtē ledus trases darbu kopumā, zaudējumi bija salīdzinoši nelieli. Pēc KVMB inženieru dienesta datiem, piecu dienu laikā zem ledus pazuduši: viens 76 mm lielgabals, divas kravas automašīnas un seši pāri zirgu un pajūgu. Sapieri izglāba vismaz desmit zirgu pārus, kas “pavilka” zem ledus.

Ledus šķērsojums no Tamanas uz Opasnaju darbojās tikai sešas dienas, līdz 7. janvārim. Un tad radās iespēja uz ledus uzbūvēt jaunu, īsāku maršrutu – no Čuškas iesma līdz Žukovkai, līdz Kerčas piekrastei. Jaunais maršruts darbojās gandrīz visu janvāra mēnesi, lai gan ienaidnieks pastiprināja uzlidojumus. Pirmajā periodā pēc desanta tā bija svarīga saziņas līnija jaunajai Krimas frontei. Pārbrauktuvi vadīja 51. armijas inženiertehniskā dienesta priekšnieks. Tās komandieris bija inženieris-majors Kulbjakovs, militārais komisārs bija vecākais politiskais instruktors Gorodņiči, abi dienēja Kerčas jūras spēku bāzē.

Paralēli šai saziņai bija arī cita – pastāvīga ledus šķērsošana pāri Kerčas šaurumam uz kuģiem, kas sākās no pirmās nosēšanās dienas un neapstājās ne dienu, ne nakti. Tas bija tiešs savienojums starp Tamanu un Kerču un daļēji no Tamanas uz Kamysh-Burun. Spēcīgi bombardēti kuģi izgāja cauri ledum un nogādāja cilvēkus, kā arī dažādus smagas kravas- tanki, ieroči, munīcija utt.

Karavānas tika veidotas kā daļa no vairākiem pašgājējiem kuģiem, velkoņiem ar liellaivām, ko apsargāja militārās laivas. Spēcīgi jūras velkoņi saspieda ledu un vadīja visu kuģu karavānu. Tomēr viņu aizsardzība pret ienaidnieku bija vāja. Ar pretgaisa ložmetējiem (retāk mazkalibra lielgabaliem) bruņoto laivu pretgaisa aizsardzība bija nepietiekama. Turklāt laivas nevarēja manevrēt ledū, tās tika izklīdinātas vienā karavānā, nomodā, divas vai trīs laivas visai karavānas karavānai. Piekrastes zenītartilērija nodrošināja gaisa aizsegu tikai pašās ostās un tuvojoties tām. Mūsu kaujas lidmašīnas nenodrošināja sistemātisku segumu un tikai periodiski parādījās pāri pārbrauktuvei.

Visuzticamākais “staigātājs” un ceļvedis ledū bija lielgabalu laiva Nr. 4, kas no Azovas flotiles tika norīkota uz Kerčas bāzi visstabilākās sasalšanas laikā šaurumā (komandieris - komandieris P.Ja. Kuzmins, militārais komisārs - vecākais politiskais instruktors K.K. Kozmins). Tas bija viens no mazajiem ledlaužiem, kas apkalpoja Melnās un Azovas jūras ostas retās bargās ziemās. Gados pilsoņu karš kuģis cīnījās ar baltgvardiem, pēc tam atkal kļuva par ledlauzi. Un tā karakuģi atkal stājās dienestā.

Valdošajiem ledus apstākļiem Kerčas šaurumā šis ledlauzis bija lieliski piemērots; un papildus tam bija laba pretgaisa artilērija - divi 45 mm, viens 76 mm lielgabals un astoņi ložmetēji. Bāzes komanda izmantoja lielgabalu Nr.4, lai vadītu karavānas ar smagu kravu. Īpaši tas bija nepieciešams dažādu kavējumu un ledus sastrēgumu laikā, kas gadījās bieži.

Apmeklējot lielgabalu laivu Nr. 4 vienā spraigā janvāra dienā, es klātienē redzēju, cik pašaizliedzīgi tās darbinieki veica savu kaujas uzdevumu. Visas ieroču un ložmetēju apkalpes darbojās skaidri un harmoniski, atvairot ienaidnieka lidmašīnu uzbrukumu. Lielgabalu laivas artilērijas kaujas vienības komandieris bija virsleitnants N.D. Ananyins.

Kādu dienu lielgabalu laiva Nr.4 pavadīja ledū liellaivu ar cilvēkiem un ieročiem. Bombardēšanas laikā liellaiva zemūdens daļā saņēma caurumu un sāka grimt. Lielgabala kuģa virsnieks, 2. artikula meistars A.S. Jagils devās palīgā ar savu avārijas partiju. Strādājot līdz viduklim ūdenī janvāra salnā, viņam izdevās aiztaisīt caurumu, pateicoties kuram tika izglābti cilvēki, militārā tehnika un zirgi. Par šo varoņdarbu A. S. Jagilu Kerčas bāzes komanda pasniedza Sarkanās Zvaigznes ordenim. Ieroču komandieris, 2. panta meistars B. I. Tsarevs, kurš ledus šķērsošanas laikā ar 76 mm lielgabala apkalpi atvairīja fašistu bumbvedēju uzbrukumus un nosēšanās laikā Kerčas piekrastē notrieca ienaidnieku Ju. -88 bumbvedējs ar savu ieroci, tika pārstāvēts Sarkanā karoga ordeņa pavēlniecībā.

Nepilna janvāra mēneša laikā lielgabalu laiva Nr.4 caur Kerčas šauruma ledu veda 125 dažādus kuģus, tostarp 101 pašgājēju, starp kuriem bija 7 torpēdu laivas.

Neierasti Melnajai jūrai bez ledus, ledus šķērsošanu tieši vadīja Kerčas bāzes štābs. Štābs veidoja karavānas karavānas, pavadīja tos cauri šaurumam, nosūtīja un saņēma ostās, kur tika iecelti komandieri un militārie komisāri, kas bija atbildīgi par kuģu kaujas aizsardzību un to savlaicīgu iekraušanu un izkraušanu.

Gandrīz visi štāba virsnieki pārmaiņus darbojās kā karavānu karavānu komandieri, arī pats bāzes komandieris. Tā 13. janvārī kontradmirālis A. S. Frolovs vadīja lielu kuģu karavānu no Tamanas uz Kerču, izmantojot pretgaisa aizsardzība pa ceļam uz Kerču tiek pārvesta 65. pretgaisa artilērijas pulka pretgaisa baterija. Tas izrādījās labi: akumulators veiksmīgi atvairīja vairākus ienaidnieka reidus. Taču ikdienā šo metodi pielietot, kā toreiz bija plānots, izrādījās neiespējami. Ne vienmēr bija iespējams uzvilkt uz katra karavānas dažāda veida liellaivām un velkoņiem un nostiprināt šaušanai paredzētos 76 mm pretgaisa lielgabalus, kas paredzēti šādiem kuģiem. Bet bāzē nebija mazkalibra pretgaisa artilērijas. Tā mūsu karavānas staigāja pa jūras šauruma ledu 6-7 stundas (un kad tas bija klāts ar ledu, pat 12 stundas katrā virzienā) biežas bombardēšanas laikā, bez pietiekama gaisa seguma. Dažreiz viņi cieta ievērojamus zaudējumus, taču uzdevums joprojām tika izpildīts, un nacistiem neizdevās izjaukt šķērsojumu.

14. janvārī nācās piedzīvot arī Kerčas šauruma ledū peldes “jaukus”. Es atstāju Kerču uz velkoņa SP-1 kopā ar ģenerālmajoru Bušuevu, Krimas frontes pārstāvi un artilērijas speciālistu. Devāmies uz Čuškas kāpas dienvidu daļu, lai noskaidrotu, vai ir iespējams aizvākt iestrēgušo un ledū atstāto peldlīdzekli, īpaši vienu lielu baržu ar armijas smago artilēriju.

Atvadoties man, kontradmirālis Frolovs teica:

Lūk, komisāra kungs, ģenerālis ir ieradies ar apgalvojumu, ka frontei nepieciešamo artilēriju lēnām pārvedam pa ledu. Vēlas personīgi iepazīt situāciju. Jums vajadzētu doties ar viņu uz Čušku. Skatieties kopā, kā tas ir un kas notiek. "Tu esi pieredzējis jūrnieks," viņš smaidot piebilda, "jūs esat burājis ziemeļos, redzējis ledu."

Un, patiesību sakot, piecu gadu laikā Barenca jūrā, kur ir silta Golfa straume, es redzēju mazāk ledus nekā vienā ziemā Kerčas šaurumā.

Sākumā viņi gāja ātri. Spēcīgs velkonis veiksmīgi ielūza ledū, taču tā biezums un blīvums bija tāds, ka uzlidojuma gadījumā SP-1 nebūtu spējis manevrēt. Un tā arī notika.

Pēkšņi virs mums parādījās Junkers un, nolaižoties līdz piecsimt metriem, nometa četras bumbas. Viņi eksplodēja kādus simts metrus uz priekšu, mums nenodarot nekādu kaitējumu. Atbildot uz to, mēs atklājām uguni uz viņu no Maxima, kas uzstādīta uz torņa navigācijas tilta spārnā. Mums par laimi, Junkers acīmredzot jau bija kaut kur iztērējuši savu bumbu munīciju un tāpēc mums vairs neuzbruka. Nevienlīdzīga cīņa viens pret vienu, pa šauru taciņu, kur nav kur griezties, mums varēja beigties slikti.

Drīz vien mēs pietuvojāmies lielai artilērijas liellaivai netālu no Čuškas kāpas, taču nevarējām to izglābt no ledus gūsta. Ledus bija pārāk stiprs, lai to varētu izturēt mūsu velkonis. Mums nācās aprobežoties ar pārtikas produktu pārvietošanu uz liellaivu, dzeramais ūdens un padoms gaidīt un maskēties.

Vēlu vakarā atgriezāmies Kerčā. Situācija šaurumā tagad bija skaidra. Ģenerālmajoram Bušujevam vairs nebija pretenziju, un mēs no viņa sirsnīgi atvadījāmies.