Résumé pour Moscou

"Plier de la planification radiale de Moscou"

Étudiant 9 "D" classe d'école numéro 1061

Demenkova Ilya.

Moscou. 1997

1. Introduction. Planning Moscou.

2) Histoire pliante Rad.-Compte. Planification de Moscou:

a) l'emplacement économique et géographique de l'ancienne Moscou et du Kremlin;

b) la ville de Chine;

c) ville blanche et ville de terrassement;

d) arbre collégial de la caméra;

e) chemin de fer de district;

3) Les caractéristiques de Moscou dans le cadre de sa mise en page.

4) Problèmes et perspectives.

introduction

L'un des facteurs les plus importants affectant le développement de la capitale de la Fédération de Russie, la ville de Moscou est sa mise en page - Radial-anneaux ou fans de branchistes. Une telle disposition est caractéristique des villes européennes anciennes et est une structure similaire à celle illustrée à la Fig. une:

Cette disposition est bénéfique pour les colonies effectuant simultanément les rôles de l'assemblage des transports et de l'industrie et du centre tactique militaire, qui était la plupart des villes vieilles russes, sans exclure Moscou, sans que Moscou a effectué plus de fonctions de transport, car elle était à l'origine situé à l'intersection plusieursles routes commerciales, et plus tard et elle-même sont devenues un grand moyeu de transport.

Le système de planification de la bague radiale est la synthèse de radiale, idéale pour les arrêts de planification (Fig. 2) et la chaîne classique d'installations de fortification (Fig. 3).

fig.3

Les avantages incontestables de la planification des anneaux radiaux devraient inclure sa compacité, la rapidité des mouvements d'intrapacité et des opportunités de croissance illimitées dans tout directions. Le principal inconvénient de cette mise en page est l'inévitabilité de la surcharge de transport de la partie centrale de la ville.

Avec Moscou, des exemples classiques de la disposition de la bague radiale sont représentés par Paris et Vienne. Moins qu'exprimé à Berlin et à Bruxelles.

La disposition actuelle de la bague radiale s'est développée à Moscou loin de immédiatement. Sur la manière dont la structure de Moscou s'est développée depuis des siècles, racontée dans le deuxième paragraphe.

L'histoire de la bague radiale pliante

planning Moscou.

Les conditions préalables pour le pliage de la structure en anneau radiale sont apparues à Moscou, depuis la fondation de la ville. La raison en est que Moscou était basé sur l'intersection de plusieurs routes commerciales: Torzhok-Tver-Moscou-Ryazan, Uglich-Tver-Moscou-Kursk, et d'autres. Mais à cette époque, Moscou n'était pas encore "ronde" En tant que planification radicalement tempérée: les murs de Kremlin - du premier bois à ceux construits par Ivan Kalita - avaient l'apparition d'un triangle situé sur la cape entre les rivières de Moscou et de Neglinnaya. Une petite ville commerçante, qui était alors Moscou, il n'ya aucune possibilité, ni la nécessité de surmonter les obstacles à sa croissance, plus d'eau.

Au contraire, la rivière a donné une protection à de nombreux murs de forteresse et il serait déraisonnable de se contenter de sa ligne. Même après la construction de murs en pierre durables, la taille du Kremlin, la ville a continué à croître principalement à l'est, où au début du XVIe siècle sous Ivan Kalita, il y avait un mur de ville de Chine, qui comprenait la ville de la ville de Prada, découlant des premiers murs de Kremlin.

Mais le moment est venu lorsque Moscou augmenta tellement qu'il était cessé de ne plus être un petit pauvre, puis une grande rivière Moscou. Deux nouvelles lignes de fortifications urbaines, construites à la fin du XVIe siècle, ont enregistré une gamme progressive des frontières de la ville. La première ligne - Les murs de la ville blanche - ont rappelé aux fervents du fer à cheval, les extrémités dont les extrémités reposaient dans la rivière Moscou. Le mur, qui allait le long de la rivière, a rejoint les extrémités du fer à cheval avec les murs des Kremlin et des villes chinoises. En général, la ville blanche était presque une bague complète. Quand c'était cent cinquante ans plus tard, ses murs se sont cassés , sur la place libérée cassé des boulevards larges. Tout ce qu'ils constituent, alors ce que nous appelons maintenant une bague de boulevard.

Et le premier anneau entièrement fermé autour de la ville a été formé par les murs de la ville terrestre, "surpeuplement" et de la rivière Moscou, recouverte de Zamoskvorechye. Maintenant, il y a un célèbre jardin de jardin sur la scène de la ville de la Terre.

Le prochain anneau de "clôture urbaine" - l'arbre du collège de la caméra - construit au milieu du XVIIIe siècle ne plus à des fins défensives, et comme la frontière douanière de la ville - l'arbre a limité le territoire sur lequel l'alcool monopole d'Otkupechikov a agi , qui a eu droit à un commerce exclusif d'alcool au sein de Moscou. Cette "bague" d'environ 37 km était des formes incorrectes. En particulier loin, il a pris sa retraite du centre au nord-est, où ils gênaient des banlieues importantes et encombrées - Preobrazhenskoye et Lefortovo, et dans le nord-ouest et le sud-ouest s'approchèrent du centre, comme si c'était "livré".

La tige de la caméra de la caméra est devenue la limite de la ville, mais le gouvernement royal ne l'a pas admis depuis longtemps. Par exemple, en 1806, il a été annoncé que la police de la ville de Moscou peut se débarrasser de la tige du collège de la chambre entière, mais à la fois, la frontière officielle de la ville était toujours considérée comme une bague de jardin. Moskovskaya Duma plusieurs fois appelé au gouvernement Avec une demande d'établissement de la taille réelle correspondante de la frontière urbaine, mais chaque fois qu'il a reçu un refus. La capacité d'établir de nouvelles frontières de la ville n'est apparue que en 1917.

À ce moment-là, un autre anneau est apparu autour de Moscou - le chemin de fer de district. Elle n'était pas destinée au mouvement urbain et était assez faiblement correspondue aux véritables frontières de la ville, mais il a néanmoins reconnu comme la frontière officielle de Moscou. La route de campagne est devenue une sorte de fonctionnalité, résumée de la croissance de la ville en sept et demi-siècles - à la révolution d'Okyabrskaya.

Mais après six mois, la DUMA a remplacé le Conseil de Moscou et il a longtemps oublié les frontières de la ville.

Ils se sont souvenus de cette question uniquement à la fin des années 20 - au début des années 30.

Et ici, en 1935, un grand plan directeur pour le développement et la reconstruction de Moscou a été développé. Ces plans ont été créés ultérieurement - en 1971, par exemple - mais ils étaient plutôt une continuation des pensées énoncées dans le plan général de 1935. Le plan a dû identifier des instructions prometteuses pour le développement de la capitale et empêcher un bâtiment spontané et non organisé. Il a offert "la préservation de la disposition historiquement établie de la ville et de l'introduction simultanée de nouveaux éléments" - tels que de longues perspectives directes (principalement dans la partie sud de la capitale) et de grandes matrices vertes. Conformément au plan le long des limites des villes de Kremlin et de Chine, un demi-seming central, composé d'une chaîne de carrés liés à de grandes prospectus a été posée. De plus, la bague de jardin a été élargie et aménagée, dans des endroits d'intersections avec des autoroutes radiales construits des jonctions de transport. Le travail a été lancé sur la construction de bagues - la troisième et le parc. La mise en œuvre complète du plan a été empêchée par la guerre, mais les sections individuelles des anneaux ont pu construire. À la place de 1971, l'idée de décharger le centre des flux de la circulation a été développée. Il semblait que l'âge du siècle manque du schéma de planification de Moscou n'était pas loin, mais cela ne s'est pas produit. La pose de nouvelles rues parmi le développement établi, la construction de nombreuses jonctions de transport - tunnels, le passage supérieur, les ponts se sont avérés longs et coûteux. En outre, la mise en œuvre des travaux est tombé sur la résistance des «Veaux de Starina ", a refusé toute possibilité de reconstruire les vieilles rues de Moscou.

Vrai, après tout, un nouvel anneau de Moscou a reçu. Je suis devenu la route de l'anneau de Moscou (MKAD), construite à la fin des années 50 comme une autoroute à grande vitesse, toute la prévention a été arrangée à différents niveaux. Initialement, cette bague de 109 kilomètres était destinée uniquement à passer la ville des véhicules de transit, mais il a grandement augmenté son rôle pour le mouvement de l'intracacité.

Moscou a longtemps été libéré de la route de l'anneau de Moscou, mais elle joue le rôle de la frontière administrative de Moscou tout un quart de siècle.

Les caractéristiques de Moscou dans le cadre de sa mise en page.

"Anneaux" autour de Moscou à différents moments ont été érigées à des fins différentes: construit sur la caméra College Shaft étaient des fortifications, après - tentatives de déchargement du centre du transport. En général, la question de la surcharge de transport de la partie centrale de la ville dans les villes de la disposition de la bague radiale est très aiguë. Par exemple, le centre de Paris quotidiennement à l'heure de «pic» résiste au débit de 15 000 voitures. À Moscou, la situation est difficilement pire.

Mais à Moscou et aux fonctionnalités agréables: la disposition de la bague radiale a donc contribué à la diversité architecturale de la capitale. La région métropolitaine de Moscou est l'une des régions de loisirs les plus populaires du monde, ce qui est obligé de ne pas avoir des attractions distinctes et la planification de Moscou.

Moscou dépassant rapidement les seuls obstacles sur leur chemin - la rivière Neglinnaya et Moscou, les avantages de la planification de la bague radiale étaient plus complètement manifestés - il est possible de se déplacer rapidement, ce qui est particulièrement perceptible lorsque vous utilisez le métro. À propos, le métro de Moscou à sa manière est unique, son schéma est presque le seul qui a une structure de cycle radiale fortement prononcée.

En général, la principale caractéristique de Moscou est

cela a très fortement exprimé les caractéristiques de la disposition de la bague radiale.

Problèmes et perspectives.

Le principal problème de Moscou - La congestion des transports du centre est maintenant proche de la permission. La route de l'anneau de Moscou se développe et de plus en plus d'automobilistes de Moscou le préfèrent aux autoroutes internes.

Mais il n'y aura jamais trop peu de problèmes. Moscou grandit et bientôt - une douzaine - une autre année - la nécessité de construire de nouveaux anneaux autour de la ville. Cependant, cela ne se livre pas suffisamment d'importance: les derniers territoires de Moscou, les soi-disant "émissions" au-delà de la route de l'anneau de Moscou et se développent presque spontanément, de plus en plus dans les instructions pour lesquelles Moscou est déjà "étiré" - dans le nord et le sud parties de la capitale; Ils ne regardent aucun indice sur la disposition de la bague radiale. Il est nécessaire de penser à la prochaine autoroute de la sonnerie et à développer de manière appropriée des "émissions".

Avec la croissance de Moscou et, en conséquence, la complication du mouvement à l'intérieur de la ville devrait augmenter le rôle du métro. Et le moment viendra quand une ligne annulaire du métro, correspondant approximativement à la bague de jardin, ne suffira pas. Ici, la même situation est observée comme avec les "émissions" - à propos de la nouvelle bague n'est pas encore réfléchie et de construire les "branches" du métro sans tenir compte du fait qu'il sera nécessaire dans 50-60 ans - il deviendra nécessaire.

En général, après avoir résolu le problème de la congestion des transports du Centre, la principale question du développement de la capitale de la Fédération de Russie, la ville de Moscou sera la mise en page de nouveaux territoires urbains.

Liste des littérature d'occasion.

1) Moscou. Encyclopédie. 1980.

"Encyclopédie soviétique", 1980

2) "Moscou. Man-Nature Man. Manuel expérimental pour les classes seniors.

Si le zonage fonctionnel reflète, tout d'abord, les différences de la nature de l'utilisation de différentes parties de la ville, la structure de planification de la ville est exprimée dans l'emplacement mutuel des principales zones fonctionnelles et le système des liens entre eux. La structure de planification de la ville dépend en grande partie de la taille et de la construction de la structure de transport de la ville. Les infrastructures de transport fixent non seulement la structure de planification de la ville, mais aussi largement prédéterminées son développement ultérieur.

Lors de la conception d'une ville, il est nécessaire d'identifier son «cadre» du territoire du développement et de la concentration les plus importants des fonctions les plus importantes couramment associé au centre-ville et aux principales autoroutes de transport. «Cadre» est la plus urgente dans le temps la base de l'organisation de planification spatiale de la ville. En général, il fixe la géométrie du plan M est prédéterminé les tendances du développement territorial ultérieur de la ville.

Il faut garder à l'esprit que les éléments de l'infrastructure de transport sont difficiles fixés dans l'espace et cette rigidité est la plus élevée, plus la classe de communication est élevée. En principe, trois types de systèmes de planification peuvent être distingués: radialement-bague yu, échecset libre(Fig. 2.2).

Figure. 2.2. Schémas de planification de la ville: mais- Radial-bague; b.- échecs; En libre

Sonnerie radiale(Concentric) Schéma contient deux types fondamentalement différents d'autoroutes - radiale et anneau.

Les autoroutes radiales servent à communiquer le centre de la ville avec des zones périphériques et les rues de bague se connectent radiales et fournissent des flux de transport d'une direction radiale à une autre. Cette mise en page vous permet d'augmenter harmonieusement le développement autour du centre, où les principaux objets de développement public et commercial sont concentrés (concentrations-Rovany). Avec une telle mise en page, il est possible d'entrer facilement dans le centre-ville. La dignité du schéma radial-ring est le plan de formulaire compact-MA, dans lequel l'environnement naturel de la ville est cassé dans le plus petit.

Échecsle schéma auquel les rues se croisent sous un angle de 90 ° impliquent un développement relativement uniforme du territoire. Ce type de structure de planification a été largement utilisé à tout moment. L'avantage de la structure des échecs est la possibilité d'une distribution uniforme des flux de trafic. Avec un tel plan, les sections sont facilement accomplies.

Cependant, un grand nombre d'intersections de rue augmente le kilométrage des transports, allonge les voyages. Le schéma d'échecs rend difficile la formation d'un noyau central clairement prononcé et du système de centres de zones résidentielles de la ville.

Linéaire (bande)le schéma est une sorte de mise en page d'échecs, fortement allongée dans une direction. Les objets de la partie de prix-traqueur de la ville dans ce cas sont situés le long de l'autoroute principale ou sur plusieurs autoroutes parallèles. Le schéma linéaire est à proximité de l'environnement naturel et d'autres autoroutes de transport. Cette mise en page vous permet de fournir une liaison de transport pratique, réduisant ainsi le coût du mouvement. Cependant, comme la ville grandit, une partie considérable des territoires est trop éloignée des centres de différents rangs. De plus, des distances entre certaines parties de la ville augmentent considérablement.

Dans certaines villes anciennes, la partie centrale peut être de calme et de courbes de rues qui n'ont pas de motif géométrique clair. Un tel schéma est appelé libre.

Principes de base de l'organisation de planification de la ville:

La flexibilité de la structure de planification qui assure le développement sans entrave de la ville;

Différenciation des autoroutes de transport;

Organisation d'un système de service efficace;

Création de l'infrastructure environnementale de la ville, y compris un système différent de plantations vertes;

Équipement efficace et économique de la ville avec tous types d'équipements d'ingénierie;

Exigences composites pour le plan de la ville (développement du centre-ville, centres de district de la ville, création d'une silhouette de ville attrayante et assurant la perception visuelle de son principal dominant naturel et architectural).

Avec toutes les particularités de la structure de planification qui émerge sur la base des régimes de transport considérés, en tenant compte de la situation réelle, dans les villes (particulièrement grandes et les plus grandes), des zones fondamentalement différentes des zones dans le cadre de la ville peuvent être attribuées.

Centre-ville -le territoire central relativement petit de la ville, dans lequel il existe des sites de bâtiments administratifs, d'objets culturels et commerciaux, de zones paysagères, de carrés, de sentiers piétonniers, de passages et de stationnement. Cette zone concentre les plus remarquables des co-pistolets architecturaux et historiques.

Zone centraleen plus du noyau de la ville, comprend un territoire intégré intensif à proximité, en règle générale, couverte par des chemins de fer, des stations, des zones industrielles et des entrepôts. Étant donné que l'expansion territoriale de la ville, cette zone est de plus en plus reconstruite, soumise au réaménagement, change son apparence et acquiert la fonction du centre.

Il est également caractérisé par un excès important du nombre de populations de jour au cours de la nuit et une diminution progressive du nombre de populations permanentes.

Zone externe- C'est le territoire de la ville sans banlieue, où le co-moyen est la partie principale de la population. À Moscou, le territoire de cette zone comprend le territoire de la Route de Moscou et de Saint-Pétersbourg - le territoire de la subordonnée administrative sans colonisation subordonnée à son administration. Zone de banlieueunit la zone entourant le territoire, la formation et le développement qui sont soumis à ses intérêts.

Cette zone effectue une fonction importante d'organiser des loisirs de la population de la ville de maintenir l'équilibre environnemental, le placement d'un certain nombre de ktov communaux, transport externe. Dans la zone de banlieue, certaines entreprises industrielles et certaines colonies sont directement liées à la ville ne sont pas placées, ainsi que des territoires de réserve pour le développement de la ville.

Placer les bâtiments résidentiels

Les principaux éléments de la structure de planification du territoire résidentiel de la ville sont des groupes résidentiels (yard résidentiels), Microdistrics (plusieurs groupes résidentiels unis par des objets culturels et objets (CBO), des espaces résidentiels (plusieurs microDistricons unis par le Centre général des valeurs de district ) et des zones de planification (plusieurs domaines résidentiels réunis par le prix total-tripom de la valeur urbaine).

Le groupe résidentiel se compose de plusieurs maisons situées à proximité. Plusieurs groupes résidentiels unis par les objets de l'usage public, culturel et national de la maintenance quotidienne constituent un microdistrict. Les quartiers sont placés dans les territoires intermographiques.

Parmi les différents microdistricts, combinés par des objets culturels et domestiques de maintenance périodique, constituaient une zone résidentielle. La construction et la composition de la planification de la zone résidentielle sont résolues par sa place en termes de ville, de conditions naturelles, d'une idée composite commune et du bâtiment historiquement établi. Un facteur important de l'organisation de planification aux séminés est l'adhésion au territoire résidentiel intermographique par le réseau de routes de la ville. Les zones résidentielles et le microdistrict sont formés conformément à la structure des territoires intermographiques. Dans le même temps, le territoire intensif est utilisé, plus le moyen de transport est nécessaire pour son service et plus il est choisi.

La zone de planification unit plusieurs zones résidentielles et un complexe d'objets d'entretien épisodique de la population. En fonction de la taille du territoire de la ville et de la structure de planification globale, la zone résidentielle peut être formée comme une ou plusieurs zones de planification.

Le principe général de la formation du territoire résidentiel de la ville consiste à assurer une maximum de commodités à la population dans la mise en œuvre des besoins socioculturels et intérieurs pour l'utilisation rationnelle des terres urbaines et d'autres ressources.

Zonage territorial

Conformément au code de la planification urbaine dans les colonies urbaines et rurales, le zonage territorial est effectué. Il est basé sur la répartition des zones de règlement, combinées à une utilisation fonctionnelle, aux paramètres et aux restrictions de leur développement.

Une liste exemplaire des zones territoriales des phoques urbaines et rurales est installée dans le code de la planification urbaine et comprend:

Zones résidentielles;

Zones sociales et commerciales;

Zones de production;

Zones d'infrastructure d'ingénierie et de transport;

Zones de loisirs;

- zones et utilisation de la ferme;

Zones de but spéciales;

Zones des objets obéissants, d'autres zones de territoires de régime.

Zones résidentielles - Ce sont des zones conçues pour accueillir la nation, ainsi que pour accueillir avec repos ou avec le maintien de la ferme filiale individuelle.

Plusieurs types de zones résidentielles sont distingués:

Zone de manoir et immeubles résidentiels bloqués;

Zone d'immeubles d'appartements jusqu'à trois étages;

Zone d'immeubles d'appartements en 4-5 étages;

Zone d'immeubles d'appartements en 4-12 étages.

Dans les domaines sociaux et commerciaux Les services sociaux et culturels d'urbanisme ou de district interlancés, de gestion administrative et d'entreprise, des activités de crédit et de financement et social sont effectuées. La zone sociale et commerciale peut être divisée en plusieurs types: central, district, zone de formation locale.Pour chaque type de zones, des permis sont établis pour des utilisations de coordination spéciales.

Zones de production Les développements sont destinés à la taille des objets industriels, utilitaires et d'entrepôt assurant leur fonctionnement d'infrastructures d'ingénierie et de personnalisation transparente, ainsi que d'établir des zones de protection sanitaire de ces objets.

Zones d'infrastructure d'ingénierie et de transport Il est destiné au placement et au fonctionnement des structures et une voie ferrée de chemin de fer, d'automobile, de fleuve, de marine, d'air et de pipeline, ainsi que de matériel d'ingénierie. Les types de zones sont définis en fonction du type et des paramètres des structures et des communications placées, ainsi que des restrictions à l'utilisation de ces territoires, en tenant compte de la fourniture de mesures visant à prévenir les effets néfastes sur leurs moyens de subsistance.

Zones de loisirs Conçu pour organiser des sites de repos. Celles-ci incluent les zones d'espaces ouverts, paysages naturels, parcs forestiers pour l'organisation de loisirs de la population et la zone de Dhacha.

Et composition zones d'espace ouvert parcs, carrés, boulevards, zones côtières utilisées par la population de loisirs.

DANS zone de paysage naturel parcs, bosquets, foreschs, réserves naturelles. Ces objets sont destinés à maintenir de précieuses caractéristiques naturelles et paysages et stimulation simultanée de la création de conditions pour la population de la ville. Une des conditions de son fonctionnement est minime - mais (action sur les éléments vulnérables de l'environnement

Les zones de parcs forestiers sont conçues pour préserver les caractéristiques naturelles du territoire et la création de conditions pour un repos complet de la population.

Dans des zones spéciales, des cimetières sont placées, Crématorium; Des polygones de déchets ménagers, des installations utilitaires avec des zones de sécurité, ainsi que d'autres objets, dont l'utilisation est incompatible avec d'autres types de zones territoriales ou est impossible sans établir des normes et des règles spéciales.

Les zones d'installations militaires et d'autres zones de territoires de régime sont conçues pour placer des objets pour lesquels le mode spécial est créé. Dans ces zones permisplacer d'autres bases, villes, polygones, aérodromes, autres installations de sécurité et d'espace, d'établissements d'enseignement militaires, d'entreprises, d'institutions et d'organisations qui exercent la défense, la sécurité et la fourniture d'espace.

La ville moderne est la forme la plus complexe de la colonie. Les colonies urbaines et rurales doivent être une organisation intégrée rationnelle des zones de production, des espaces résidentiels, des établissements de sport, de la culture et de l'éducation, des installations sportives, des entreprises de négociation et des ménages, des moyens de transport offrant les meilleures conditions du travail, de la vie et des loisirs des personnes.

Planification et construction de villesLa décision réussie des cibles urbaines commence par le choix du territoire de la ville. À ce stade, la possibilité de fonctionner rationnelle de ses composantes principales - zones industrielles et résidentielles, liaison externe avec d'autres colonies, facteurs naturels et hydrogéologiques, l'intimidité du territoire et de nombreux autres est largement prédéterminée. Compte tenu de la complexité de la tâche, le territoire de la ville est choisi sur la base du programme de planification régionale avec la participation de nombreux établissements d'État et de recherche, planificateurs de la ville, médecins, économistes, transports, constructeurs, géographes, écologistes, etc.

Le système de mise en place de nouvelles villes et de leurs tendances de développement sont indiqués sur . Ces tendances sont dictées par les intérêts du développement de nouveaux domaines avec des gisements de matières premières riches (territoires étendus le long de l'autoroute Baïkal Amur, les régions de la Sibérie occidentale).

Planifier des bâtiments des villes diverse. La zone résidentielle est formée de zones résidentielles et de microdistricts, de services culturels et domestiques. Un système de système de service piégé dans les projets de villes n'est pas toujours résistant à la fin. La séparation du système de service pour chaque jour, périodique et épisodique change progressivement en fonction du développement du réseau de transport urbain, de l'expansion des formulaires de service, car le nombre de voitures à usage personnel augmente, etc.

Dans la structure de planification de la zone résidentielle, la formation d'un système de service public est cruciale. Il comprend des bâtiments et des complexes de gestion de la vie publique et professionnelle, de l'éducation, de l'éducation, de la culture, du commerce, de la restauration, du service domestique, de la médecine, de l'éducation physique, des sports, des loisirs et des loisirs. Lors de la conception de villes, une grande attention est accordée à l'organisation architecturale et spatiale du Centre communautaire de la ville en relation avec les centres publics des zones résidentielles et industrielles.

Le conseil municipal, l'hôtel, le bureau de poste, le télégraphe, le restaurant, le centre commercial, le centre commercial, la maison de culture, les installations sportives, etc. Ils sont généralement inclus dans le système du centre-ville de la ville. Ils sont planifiés sous la forme d'un seul ensemble en combinaison avec des parcs urbains, des carrés, des jardins.

Pour trouver la solution optimale, de nombreuses manières, le placement de la zone résidentielle est étudié par rapport à la zone de l'industrie formant la ville. La structure de planification globale de la ville détermine le placement et la relation entre les zones industrielles et résidentielles, les principales orientations de transport et les lieux de centres publics.

Les questions d'urbanisme de l'architecture industrielle devraient inclure des questions qui servent de coincement entre la planification urbaine et l'architecture industrielle:

• hébergement différencié des entreprises et la réhabilitation de l'environnement urbain;
• la protection de la nature et des terres économisées sous la construction industrielle;
• organisation d'architecture et de planification des assemblées industrielles (complexes) et des entreprises.

Le placement d'entreprises industrielles dans le système de règlement a un effet décisif:

• spécificité de la production En raison des caractéristiques sanitaires du processus technologique: les vues et les volumes des émissions de production dans l'atmosphère, les masses d'eau, le sol;
• types de transport externe et de volume de chiffre d'affaires de cargaison - chemin de fer, eau, automobile;
• conditions climatiques locales - la direction des vents dominants, des terrains, des sols, éternel merzlot et al.;
• la position relative des zones résidentielles et industrielles, optimisation des liaisons de transport d'intracity et la mise en œuvre d'un seul plan composite de la ville (règlement) dans son ensemble.

Les entreprises industrielles diffèrent de l'assainissement. Un nombre croissant d'entreprises cessent de sécréter des substances nocives dans la piscine aérienne, des réservoirs, du sol, de réduire le niveau de bruit, des vibrations et des émissions électromagnétiques. Ces systèmes de caractéristiques sanitaires se rapportent aux classes IV et V, nécessitent des lacunes de protection sanitaire seulement à 50 et 100 m des bâtiments résidentiels. Il est presque égal à la largeur des rues des villes modernes. Cela inclut les entreprises d'industries lumineuses et alimentaires, fabrication d'instruments, ingénierie mécanique, etc. Elles, en règle générale, forment des complexes industriels urbains. Les entreprises exemptes de dépêchements sont rationnelles pour placer dans des zones résidentielles, formant des complexes industriels et résidentiels. Une telle solution garantit un minimum de voyages de main-d'œuvre des personnes, ce qui réduit les coûts matériels du transport urbain et du temps improductif a passé du temps. Et c'est un facteur social extrêmement important.

Il est beaucoup plus difficile de résoudre les problèmes de placement des entreprises I et II Classe sur les caractéristiques sanitaires - Heavy Industry Enterprises: métallurgie noire et non ferreuse, industries chimiques nécessitant des lacunes sanitaires de 1 000 à 500 m. Presque ces sociétés sont placées à distance de nombreux kilomètres de la Temine ( figure. 12), qui dépend de la capacité de production. Figure. 12. Silhouette de la combine chimique (A) et le schéma de son placement par rapport à la zone résidentielle (B)

À la frontière avec le territoire résidentiel, généralement des usines de construction de machines, se combinent de bâtiment domestique, etc., nécessitant une zone sanitaire et protectrice de 300 m.

Les zones industrielles de la ville comprennent des domaines importants employés par des entreprises industrielles et des objets associés, des transports, des structures d'ingénierie, etc. Dans certaines villes industrielles, des zones industrielles occupent jusqu'à 50 à 60% du territoire de la ville. À cet égard, le placement rationnel des entreprises industrielles de la ville revêt une grande importance. Il affecte les conditions de travail des entreprises, des conditions de vie, du système de transport et de la structure de planification globale de la ville.

La forme la plus réussie de placement d'entreprises inoffensives devrait être considérée comme des zones de production et de résidence dans lesquelles des bâtiments résidentiels et industriels sont combinés géographiquement, y compris les entreprises IV et V Class par des caractéristiques sanitaires avec un fret mineur, réalisée principalement par la route. Ce formulaire possède une structure de planification unique avec les liaisons piétonne et des transports les plus courtes (pendant les 20 minutes dans les 20 minutes pour se déplacer des bâtiments résidentiels aux entreprises, "de porte à porte"). Les réseaux d'ingénierie sont planifiés, paysagers, zone de loisirs et autres installations culturelles et nationales se sont concentrées sur un seul centre communautaire. Emploi commercial de la population en âge de travailler dans la zone «Sa» de plus de 50%. Lors de la mise en place de l'industrie au sein des zones résidentielles, la ville procède généralement à partir du temps requis par le chemin du lieu de travail. Ce rayon de ces zones résidentielles et industrielles ne doit pas dépasser 2 km. Dans ce cas, le territoire résidentiel total associé sera égal à environ 1200 hectares et la plus grande taille de la zone industrielle est de 400 hectares au maximum de 25 à 30 000 personnes. (ville ou plusieurs districts d'une grande ville). Cette zone industrielle peut être divisée en deux ou trois complexes, en combinant des zones résidentielles.

Les zones de production et de résidence sont créées non seulement lors de la combinaison de bâtiments résidentiels avec des entreprises industrielles, mais également d'une coopération avec des institutions scientifiques et des complexes d'ingénierie. Près des bâtiments résidentiels, il est possible de former une zone de production d'entreprises telles que Garpery, Coton, Fabricants de la chaussure et de tapis, des entreprises de carton en cuir de mercerie, des imprimantes, des entreprises d'alimentation, des réfrigérateurs, des entreprises de transport urbain, des services à la consommation et d'autres. Création Dans un certain nombre de villes de centres scientifiques (Academégiedkov) - un exercice particulier de l'idée de la production et des complexes résidentiels.

La nécessité de la classification du réseau de rues et de routes urbaines est apparue en raison de la nécessité de fournir sur le territoire de la ville le mouvement de tous types de transport terrestre urbain. Le but de la classification est de diviser le mouvement en flux de transport homogènes conformément au but fonctionnel des rues.

Pour augmenter le débit des rues urbaines et assurer une organisation claire de mouvement, il est nécessaire d'unifier le matériel roulant, le rendre plus uniforme. Cela vous permet de distribuer le transport pour les autoroutes individuelles de la ville et en fonction du degré d'impact du matériel roulant sur l'environnement (bruit, vibration, acquisition de gaz aérien), réaliser ces transports, en tenant compte du zonage fonctionnel de la ville.

Actuellement, il n'y a qu'une classification fonctionnelle des rues urbaines, divisant toutes les rues de la ville par leur rendez-vous, mais pas selon les indicateurs techniques. Cela s'explique par le fait que le réseau de rue est posé dans le plan général de la ville en mettant l'accent sur une perspective très éloignée (50 à 100 ans) et de développer ce réseau réserve du territoire, sur les frontières de quel développement urbain est situé. La frontière séparant la rue du chantier de construction, au-delà de laquelle les bâtiments ne doivent pas être publiés, appelés lignes rouges.Tous les éléments des rues qui assurent le mouvement des piétons et des véhicules doivent être situés dans les lignes rouges.

Placez dans les zones allouées des trottoirs, des pièces de passage et d'autres éléments des rues qui assurent la passe d'intensité de trafic prometteur, plus important encore que la normalisation des paramètres techniques de ces rues (tableau 1.3).

La classification adoptée établit le nombre minimum d'éléments du profil de la rue de la rue et de leurs principales dimensions. Une augmentation de ces tailles est possible avec une étude de faisabilité, dont la base est calculée pour évaluer la capacité de la rue, de la sécurité routière et des pertes de transport. Ces calculs sont obligatoires lors de la conception de rues urbaines et éliminent pratiquement une incertitude associée à l'absence de classification technique. La même catégorie de rue peut dépendre de l'intensité attendue.

Continuation de la table. 1.3

les mouvements ont une largeur différente de la chaussée principale, des passages locaux, des bandes de division et des trottoirs. Mais dans tous les cas, l'équipement technique minimum de la rue est déterminé par son objectif fonctionnel.

Le principal transport de passagers et de biens dans les villes est effectué dans les rues principales. Ce sont ces rues qui déterminent le type de réseau routier de rue de la ville. Le nombre de rues du coffre et leur longueur sont déterminés par le niveau attendu de la motorisation de la ville. Pour les villes domestiques, ce niveau a adopté 180 - 220 auth. pour 1000 habitants. Les plus petits chiffres appartiennent aux plus grandes et grandes villes, grandes - aux villes et villages du milieu. Pour un tel niveau de motorisation, la densité du réseau principal routier de rue, définie comme le rapport entre la longueur des rues principales de la région du district, devrait être de 2,2 à 2,4 km / km 2 de la ville. Cette densité ne devrait pas être uniforme dans toute la ville. Dans la partie centrale de la ville

les rues du coffre doivent être augmentées à 3,0 3,5 km / km 2, dans des zones périphériques avec bâtiment résidentiel - jusqu'à 2,0 km / km 2, en industrie - réduit à 1,5 à 2,0 km / km 2, A, zones de stationnement forestière - jusqu'à 0,5 à 1,0 km / km 2.

La densité du réseau de rue local sur les terriers intermographiques peut atteindre 2 km / km 2. Il convient de garder à l'esprit que le placement et le stockage des voitures d'utilisation personnelle sont pressés sur la chaussée du réseau extérieur local. Dans les normes pour la conception des zones résidentielles, il y a un hébergement sur le territoire des microdistricts au moins 70 % les voitures vivant dans ce microdistricateur en tenant compte du niveau estimé de motorisation. Les sites de stockage de voitures dans les microdistricts doivent accueillir au moins 25% des voitures particulières.

Les rues et les routes forment un réseau de chemins au sol du message sur le plan de la ville. Selon les contours, il peut être attribué à des hypothèses plus ou moins susceptibles à l'un des systèmes conceptuels de la ville de la ville de la ville. De tels systèmes sont des motifs géométriques libres, non clairs, rectangulaires, rectangulaires et diagonaux et radiaux.

Schémas libresles rues sont caractéristiques des anciennes villes du sud. L'ensemble du réseau consiste en des courbes étroites des rues avec une largeur de progoire variable de la pièce, excluant souvent les véhicules dans deux directions (Fig. 1.9, mais). La reconstruction d'un tel réseau de rues, en règle générale, est associée à la destruction du développement existant. Pour les villes modernes, ce schéma n'est pas approprié et ne peut être laissé que dans les parties protégées de la ville.

Schéma rectangulaireil est largement répandu et inhérent principalement aux jeunes villes ou anciennes (relativement), mais construites selon un plan unique. Ces villes comprennent Leningrad (partie centrale), Krasnodar, Alma-Ata. La digne du schéma rectangulaire est l'absence d'un noyau central clairement prononcé et de la possibilité d'une distribution uniforme de flux de transport dans toute la ville (Fig. 1.9, b). Ce n'est pas la perspective de ce régime - un grand nombre de crises fortement chargées qui rendent difficile l'organisation de la circulation et d'accroître les pertes de transport, de grandes gammes de voitures dans des directions qui ne coïncident pas avec les directions des rues.

L'adaptabilité du réseau de rue aux exigences du mouvement urbain moderne est estimée par le coefficient d'indemnisation - le rapport de la longueur réelle du chemin entre deux points de la longueur de la conduite d'air. Pour un schéma de rue rectangulaire, ce coefficient a la valeur la plus élevée de 1,4-1.5. Cela signifie que dans les villes avec un tel schéma de transports urbains pour ré-ériger des passagers et des cargaisons effectue des voyages de 40 à 50% avec le même volume d'intensité du trafic sur lerues de ces villes avec toutes les conséquences des conséquences (consommation de carburant, pollution de l'environnement, augmentation de l'AVA

loiness, surcharge de la rue par mouvement) de 25 à 40% plus élevée que dans les villes avec des circuits de cycle radial.

Schéma diagonal rectangulaireles rues sont le développement d'un schéma rectangulaire (Fig. 1.9, dans). Il comprend des rues diagonales et d'accords réalisées par le développement existant dans les zones les plus téléchargées. Le coefficient d'indirection pour de tels schémas est de 1,2 à 1,3.

Ce schéma améliore quelque peu les caractéristiques de transport du réseau de rue de la ville, mais crée de nouveaux problèmes: l'intersection de la ville en diagonale provoque l'apparition d'intersections complexes avec cinq et six rues intérieures. Avec une petite intensité de mouvement (au total dans toutes les rues moins de 1500 auteurs. / H), il est possible d'utiliser un circuit annulaire pour leur jonction, avec des jonctions de transport élevé en deux et trois niveaux.

Circuit à anneau radialle réseau de rue est caractéristique des plus grandes et grandes villes et contient deux types fondamentalement différents de routes - radiales et annulaires (Fig. 1,9, ré).

Les autoroutes radiales sont le plus souvent une continuation des autoroutes et servent à entrer de profonds flux de trafic dans la ville, à communiquer le centre-ville avec la périphérie et les régions individuelles entre elles. Les autoroutes de l'anneau sont principalement des lignes de distribution reliant radiales et fournissant des flux de transport avec une autoroute radiale à une autre. Ils servent également à des liaisons de transport entre zones séparées situées dans une zone de la ville.

Un exemple d'une telle mise en page peut être Moscou. Le diagramme de son réseau de rue a été historiquement développé. Le noyau de ce réseau était le Kremlin. Alors que la ville se développe comme capitale de l'État russe, il était entouré de bâtiments urbains et de structures défensives - arbres de terrassement et murs de forteresse. Ces installations et déterminé l'émergence des autoroutes de l'anneau. À l'heure actuelle, le nombre de routes radiales a augmenté à 20 et l'annulaire jusqu'à 3. Dans le plan de développement général de Moscou, une augmentation du nombre d'autoroutes d'anneaux à 4 est censé augmenter le nombre de liaisons de transport entre les zones externes de La ville, où des places de stationnement résidentielles et forestières de la ville sont en cours de création - Pincing 4 autoroutes de la Horde appartenant à la catégorie des routes à grande vitesse.

Le circuit rythme radial du réseau de rue de la ville ne prévoit pas la présence obligatoire de bagues complètement fermées. Il est important de s'assurer que le mouvement des transports flux d'une autoroute radiale à une autre dans la direction la plus courte - tangentielle. Dans cette direction, des accords individuels peuvent être situés. Il est souhaitable qu'ils se chevauchent et fournissent un lien entre toutes les autoroutes radiales. Plus le centre-ville est rapproché, plus le besoin de bagues complètement fermées. Sur la périphérie de la ville, le besoin de liaisons de transport transversal est dicté principalement par le volume et la direction du trafic de fret.

Le circuit à anneau radial du réseau extérieur a le plus petit coefficient indentable - 1,05 - 1.1.

Figure. 1.9 Schémas du réseau de rue de la ville:

mais- libre; b.- rectangulaire; dans- diagonale rectangulaire; g.- Radial-bague

Dans sa forme pure, tous les systèmes de réseau extérieurs considérés dans les grandes villes modernes sont rares. Comme la ville se développe, son système de transport, le schéma de planification de la rue devient de plus en plus l'apparence du régime radial, puis après la construction de routes de dérivation sur les frontières de la ville et des rues, entourant le centre-ville, radial -bague. Dans une zone, un schéma rectangulaire de rues est le plus souvent préservé.

Questions de contrôle.

Quel indicateur est la taille de la ville?

Quelles zones fonctionnelles sont isolées sur le territoire des villes modernes? Quelles sont les limites de ces zones?

Quels sont les régimes de communication de la ville avec des routes externes?

4. Comment est le schéma du réseau routier de rue de la ville sur le chargement et la transmission de la capacité des rues?

5. Selon quel principe, une classification moderne du réseau routier de rue de la ville est élaborée? Dans la définition de quels paramètres de la rue est la vitesse de mouvement estimée?

Le réseau routier de la ville est destiné au passage des transports et aux flux de piétons, l'organisation du drainage du territoire de la ville, ainsi que des communications d'ingénierie à sauter. Les rues et les routes de la ville devraient être combinées dans un seul schéma rationnel.

Les principaux niveaux de réseaux de rue urbains sont radiaux, radiaux, rectangulaires, diagonaux rectangulaires, triangulaires, combinés et gratuits.

Radial n'est pas pratique pour fonctionner. C'est caractéristique de certaines villes orientales. (Fig.10)

MAIS B.

schéma de rue radial; B - Plan de Samarkand

Figure. 10 schéma de rue radial

Le schéma radial est caractéristique de nombreuses vieilles villes d'Europe et de Russie. (Fig. 11, 12)

mais B.

circuit d'anneau radial; B - Plan du centre de Vienne

Fig.11. Schéma de rue radial-ring

Fig.12. Moscou est un exemple de schéma de rue radial-annulaire.

Des diagonales rectangulaires et rectangulaires sont découvertes en Europe et dans d'autres régions du monde, mais elles sont particulièrement caractéristiques des États-Unis. (Fig. 13, 14).

mais B.

et schéma duryauge; B - Schéma diagonal rectangulaire

Fig.13. Schémas de rue rectangulaires et rectangulaires-diagonaux

Fig.14. Plan de Philadelphie

Le schéma triangulaire est caractéristique de la partie centrale de Paris. (Fig. 15a, 16)

mais B. dans

système triangulaire; B - Schéma combiné; ... Circuit gratuit

Fig.15. Schémas de planification de la rue

Fig.16. Plan du centre de Paris

L'échantillon combinée Layout peut être de Londres dans la partie centrale de la partie centrale, où la mise en page de cycle radial, rectangulaire et triangulaire est combinée. (Fig. 15b, 17).

Figure. 17. Plan du centre de Londres.

La mise en page gratuite, parfois appelée paysage, est particulière aux villes avec des paysages inhabituels et des petites colonies de peuplement. (Fig. 15B, 18)

Figure. 18. Plan de Venise

La classification et les paramètres principaux des rues et des routes urbaines sont fixés dans SNIP 2.07.01-89⃰ Urbanning Planning. Planification et construction de colonies urbaines et rurales. Dans une petite ville, dont le projet est effectué au cours des travaux de cours dans la plupart des cas, trois types de rues sont conçues:

- les rues principales de la valeur de la ville du mouvement ajustable;

- les rues principales des significations de district;

- rues dans les bâtiments résidentiels.

Il est nécessaire de développer la classification des rues de la ville et de leur donner le nom. Les résultats sont sous forme de tableau, indiquant: catégorie de rue, titre, longueur, largeur et zone (en mètres carrés, mesurant la longueur de la rue en fonction du plan directeur en fonction de l'échelle du dessin). (Fig. 19)

Figure. dix-neuf.Réseau routier de rue de la ville dans la zone résidentielle. Tableau

Le réseau de transport de la ville devrait fournir une vitesse, un confort et une sécurité de se déplacer entre les zones fonctionnelles de la ville et dans leurs limites. Les tâches de la conception du système de transport sont soumises aux exigences de fonctionnalité, de protection de l'environnement et de caractéristiques du paysage. Au schéma de transport d'une petite ville, il est nécessaire de placer la gare et la gare routière, ainsi que de leur fournir une connexion pratique avec tous les quartiers. Il est également nécessaire d'assurer un lien fiable entre les zones résidentielles avec une zone industrielle, fournissant des relations supplémentaires en cas de production d'une route.

Au cours des travaux de cours, il est nécessaire de développer plusieurs (peu trois) itinéraires des transports urbains. Ce qui fournirait ces principales cravates urbaines, ainsi que la connexion commode de tableaux résidentiels avec le centre-ville et les zones de loisirs.