L’image popularisée et très déformée des kamikazes japonais qui s’est formée dans l’esprit des Européens a peu de points communs avec ce qu’ils étaient réellement. On imagine le kamikaze comme un guerrier fanatique et désespéré, avec un bandeau rouge autour de la tête, un homme au regard colérique sur les commandes d'un vieil avion, se précipitant vers la cible en criant « banzai ! Mais les kamikazes n’étaient pas seulement des kamikazes aériens ; ils opéraient également sous l’eau.

Conservés dans une capsule en acier - une torpille-kaiten guidée, les kamikazes détruisirent les ennemis de l'empereur, se sacrifiant pour le bien du Japon et en mer. Ils seront discutés dans le matériel d’aujourd’hui.

Un sous-marin Na-51 (type C) restauré exposé à Guam

Écoles kamikazes

Avant de passer directement à l’histoire des « torpilles réelles », il convient de plonger brièvement dans l’histoire de la formation des écoles et de l’idéologie kamikaze.

Le système éducatif japonais du milieu du XXe siècle n’était pas très différent des projets dictatoriaux visant à former une nouvelle idéologie. Dès leur plus jeune âge, on enseignait aux enfants qu’en mourant pour l’empereur, ils faisaient la bonne chose et que leur mort serait une bénédiction. Grâce à cette pratique académique, les jeunes Japonais ont grandi avec la devise « jusshi reisho » (« sacrifiez votre vie »).

De plus, la machine d’État a fait de son mieux pour cacher toute information sur les défaites (même les plus insignifiantes) de l’armée japonaise. La propagande a créé une fausse impression des capacités du Japon et a effectivement endoctriné les enfants peu instruits en leur faisant croire que leur mort était une étape vers la victoire totale du Japon dans la guerre.

Il convient également de rappeler le Code du Bushido, qui a joué un rôle important dans la formation des idéaux kamikaze. Depuis l’époque des samouraïs, les guerriers japonais considèrent la mort littéralement comme faisant partie de la vie. Ils se sont habitués à la mort et n’ont pas eu peur de son approche.

Les pilotes instruits et expérimentés ont catégoriquement refusé de rejoindre les escouades kamikazes, invoquant le fait qu'ils devaient simplement rester en vie afin de former de nouveaux combattants destinés à devenir des kamikazes.

Ainsi, plus les jeunes se sacrifiaient, plus les recrues qui prenaient leur place étaient jeunes. Beaucoup étaient pratiquement des adolescents, n’ayant même pas 17 ans, qui ont eu la chance de prouver leur loyauté envers l’empire et de prouver qu’ils étaient de « vrais hommes ».

Les kamikazes étaient recrutés parmi les jeunes hommes peu instruits, deuxième ou troisième garçon d'une famille. Cette sélection était due au fait que le premier (c'est-à-dire l'aîné) des garçons de la famille devenait généralement l'héritier de la fortune et n'était donc pas inclus dans l'échantillon militaire.

Les pilotes kamikazes ont reçu un formulaire à remplir et ont prêté cinq serments :

Le militaire est tenu de remplir ses obligations.
Un soldat est tenu de respecter les règles de décence dans sa vie.
Le soldat est tenu de respecter hautement l'héroïsme des forces militaires.
Un soldat doit être une personne hautement morale.
Un soldat est obligé de vivre une vie simple.

Alors simplement et simplement, tout « l'héroïsme » du kamikaze se résumait à cinq règles.

Malgré la pression de l'idéologie et du culte impérial, tous les jeunes Japonais n'étaient pas disposés à accepter avec un cœur pur le sort d'un kamikaze prêt à mourir pour son pays. Il y avait effectivement des files de jeunes enfants faisant la queue devant les écoles kamikaze, mais ce n’est qu’une partie de l’histoire.

C’est difficile à croire, mais même aujourd’hui, il existe encore des « kamikazes vivants ». L'un d'eux, Kenichiro Onuki, a déclaré dans ses notes que les jeunes ne pouvaient s'empêcher de s'enrôler dans des escouades kamikaze, car cela pourrait entraîner un désastre pour leurs familles. Il se souvient que lorsqu'on lui a « proposé » de devenir kamikaze, il s'est moqué de l'idée, mais a changé d'avis du jour au lendemain. S’il n’osait pas exécuter l’ordre, la chose la plus inoffensive qui pourrait lui arriver serait le qualificatif de « lâche et traître » et, dans le pire des cas, la mort. Bien que pour les Japonais, tout puisse être exactement le contraire. Par hasard, son avion n’a pas décollé pendant la mission de combat et il a survécu.

L'histoire des kamikazes sous-marins n'est pas aussi drôle que celle de Kenichiro. Il n’y avait plus aucun survivant.

Opération à mi-chemin

L'idée de créer des torpilles suicides est née dans l'esprit du commandement militaire japonais après une défaite brutale lors de la bataille de l'atoll de Midway.

Pendant que l'Europe se développait connu du monde drame, une guerre complètement différente se déroulait dans le Pacifique. En 1942, la marine impériale japonaise décide d’attaquer Hawaï depuis le minuscule atoll de Midway, le plus éloigné du groupe occidental de l’archipel hawaïen. Il y avait une base aérienne américaine sur l'atoll, avec la destruction de laquelle l'armée japonaise a décidé de lancer une offensive à grande échelle.

Mais les Japonais ont fait une grave erreur de calcul. La bataille de Midway fut l'un des principaux échecs et l'épisode le plus dramatique de cette partie. globe. Au cours de l'attaque, la flotte impériale a perdu quatre grands porte-avions et de nombreux autres navires, mais les données exactes concernant les pertes humaines du côté du Japon n'ont pas été conservées. Cependant, les Japonais n'ont jamais vraiment pensé à leurs soldats, mais même sans cela, la perte a grandement démoralisé l'esprit militaire de la flotte.

Cette défaite marqua le début d'une série d'échecs japonais en mer, et le commandement militaire fut contraint d'inventer des méthodes alternatives de guerre. De vrais patriotes auraient dû apparaître, soumis à un lavage de cerveau, avec des yeux brillants et n'ayant pas peur de la mort. C'est ainsi qu'est née une unité expérimentale spéciale de kamikazes sous-marins. Ces kamikazes n'étaient pas très différents des pilotes d'avion ; leur tâche était identique : se sacrifier, détruire l'ennemi.

Tourelle de gros calibre d'un cuirassé MUTSU(Mutsu)

Du ciel à l'eau

Les kamikazes sous-marins utilisaient des torpilles kaiten pour mener à bien leur mission sous l'eau, ce qui signifie « volonté du ciel ». Essentiellement, le Kaiten était une symbiose entre une torpille et un petit sous-marin. Il fonctionnait à l'oxygène pur et était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 40 nœuds, grâce auxquelles il pouvait heurter presque tous les navires de l'époque.

L'intérieur d'une torpille est un moteur, une charge puissante et un endroit très compact pour un pilote suicide. De plus, il était si étroit que même selon les standards des petits Japonais, il y avait un manque d'espace catastrophique. D’un autre côté, quelle différence cela fait-il lorsque la mort est inévitable ?

1. Kaiten japonais à Camp Dealy, 1945. 2. L'USS Mississinewa brûle après avoir été touché par un kaiten dans le port d'Ulithi, le 20 novembre 1944. 3. Kaitens en cale sèche, Kure, 19 octobre 1945. 4, 5. Un sous-marin coulé par des avions américains lors de la campagne d'Okinawa.

Directement devant le visage du kamikaze se trouve un périscope, à côté se trouve un bouton de changement de vitesse, qui régule essentiellement l'apport d'oxygène au moteur. Au sommet de la torpille se trouvait un autre levier responsable de la direction du mouvement. Le tableau de bord était rempli de toutes sortes d'appareils - consommation de carburant et d'oxygène, manomètre, horloge, profondimètre, etc. Aux pieds du pilote se trouve une valve permettant d'admettre l'eau de mer dans le ballast afin de stabiliser le poids de la torpille. Il n'était pas si facile de contrôler une torpille et, de plus, la formation des pilotes laissait beaucoup à désirer - les écoles apparaissaient spontanément, mais elles étaient tout aussi spontanément détruites par les bombardiers américains.

Initialement, les kaiten étaient utilisés pour attaquer les navires ennemis amarrés dans les baies. Le sous-marin porteur avec des kaitens attachés à l'extérieur (de quatre à six pièces) a détecté les navires ennemis, a construit une trajectoire (littéralement retournée par rapport à l'emplacement de la cible), et le capitaine du sous-marin a donné le dernier ordre aux kamikazes. .

Les kamikazes sont entrés dans la cabine du kaiten par un tuyau étroit, ont fermé les écoutilles et ont reçu des ordres par radio du capitaine du sous-marin. Les pilotes kamikazes étaient complètement aveugles, ils ne voyaient pas où ils allaient, car le périscope ne pouvait être utilisé que pendant trois secondes, car cela risquait de détecter la torpille par l'ennemi.

Au début, les Kaitens ont terrifié la flotte américaine, mais la technologie imparfaite a ensuite commencé à mal fonctionner. De nombreux kamikazes n'ont pas nagé jusqu'à la cible et ont étouffé par manque d'oxygène, après quoi la torpille a tout simplement coulé. Un peu plus tard, les Japonais améliorent la torpille en l'équipant d'un minuteur, ne laissant aucune chance ni au kamikaze ni à l'ennemi. Mais au tout début, Kaiten prétendait être humain. La torpille disposait d'un système d'éjection, mais celui-ci ne fonctionnait pas de la manière la plus efficace, ou plutôt ne fonctionnait pas du tout. À grande vitesse, aucun kamikaze ne pouvait s'éjecter en toute sécurité, ce qui a donc été abandonné dans les modèles ultérieurs.

Des raids très fréquents du sous-marin avec des kaitens ont entraîné la rouille et la panne des appareils, car le corps de la torpille était en acier d'une épaisseur ne dépassant pas six millimètres. Et si la torpille s'enfonçait trop profondément au fond, la pression a simplement aplati la coque mince et le kamikaze est mort sans héroïsme.

L'échec du projet Kaiten

Les premières preuves d’une attaque kaiten enregistrées par les États-Unis remontent à novembre 1944. L'attaque impliquait trois sous-marins et 12 torpilles kaiten contre un navire américain amarré au large de l'atoll d'Ulithi (îles de Caroline). À la suite de l'attaque, un sous-marin a simplement coulé, sur les huit kaitens restants, deux ont échoué au lancement, deux ont coulé, un a disparu (bien qu'il ait été retrouvé plus tard échoué) et un a explosé avant d'atteindre sa cible. Le kaiten restant s'est écrasé sur le pétrolier Mississinewa et l'a coulé. Le commandement japonais considéra l'opération comme un succès, ce qui fut immédiatement signalé à l'empereur.

Il n'était possible d'utiliser les kaitens avec plus ou moins de succès qu'au tout début. Ainsi, suite aux résultats des batailles navales, la propagande officielle japonaise annonçait 32 navires américains coulés, dont des porte-avions, des cuirassés, des cargos et des destroyers. Mais ces chiffres sont jugés trop exagérés. À la fin de la guerre, la marine américaine avait considérablement augmenté sa puissance de combat et il était de plus en plus difficile pour les pilotes de kaiten d'atteindre leurs cibles. Les grandes unités de combat dans les baies étaient gardées de manière fiable et il était très difficile de s'en approcher inaperçu, même à une profondeur de six mètres ; les kaitens n'avaient pas non plus la possibilité d'attaquer les navires dispersés en pleine mer - ils ne pouvaient tout simplement pas résister longtemps. nage.

La défaite de Midway poussa les Japonais à prendre des mesures désespérées pour se venger aveuglément de la flotte américaine. Les torpilles Kaiten étaient une solution de crise sur laquelle s'appuyait l'armée impériale. de grands espoirs, mais ils ne se sont pas réalisés. Les Kaitens devaient résoudre la tâche la plus importante : détruire les navires ennemis, et quel que soit le prix, mais plus ils allaient loin, moins leur utilisation dans les opérations de combat semblait efficace. Une tentative ridicule d'utiliser de manière irrationnelle les ressources humaines a conduit à l'échec complet du projet. La guerre est finie

De manière générale, on peut rappeler plus en détail l'histoire des ultra-petits bateaux japonais. L’accord naval de Washington de 1922 a constitué un revers important dans la course aux armements navals croissante qui a commencé pendant la Première Guerre mondiale. Selon cet accord, flotte japonaise en termes de nombre de porte-avions et de navires « capitaux » (cuirassés, croiseurs), elle était nettement inférieure aux flottes de l'Angleterre et des États-Unis. Une compensation pourrait être l'autorisation de construire des bases avancées sur les îles du Pacifique. Et comme aucun accord sur le nombre de sous-marins n'a pu être conclu à Washington, les amiraux japonais ont commencé à planifier le déploiement de petits bateaux côtiers sur des bases insulaires éloignées.

En 1932, le capitaine Kishimoto Kaneji déclarait : « Si nous lançons de grosses torpilles avec des hommes à bord, et si ces torpilles pénètrent profondément dans les eaux ennemies et, à leur tour, lancent de petites torpilles, il sera presque impossible de les rater. » Cette déclaration précisait qu'en cas d'attaques contre des bases et des mouillages ennemis, de petits bateaux seraient livrés sur le site de l'opération à bord d'un navire transporteur ou d'un sous-marin spécialisé. Kishimoto pensait que si quatre navires étaient équipés de douze sous-marins de poche, la victoire dans toute bataille navale serait assurée : « Dans la bataille décisive entre les flottes américaine et japonaise, nous pourrons tirer près d'une centaine de torpilles. En faisant cela, nous réduirons immédiatement les forces ennemies de moitié.

Kishimoto a reçu l'autorisation de mettre en œuvre son idée du chef du quartier général naval, l'amiral de la flotte, le prince Fushimi Hiroyashi. Kishimoto, avec un groupe d'officiers de marine composé de quatre spécialistes, développa les dessins et, dans le plus strict secret, deux sous-marins de poche expérimentaux furent construits en 1934. Ils ont été officiellement classés comme A-Hyotek (« bateaux cibles de type A »). Pour atteindre une vitesse sous-marine élevée pour les bateaux ultra-petits, un puissant moteur électrique a été installé sur eux et la coque a reçu une forme en forme de fuseau.

Sur la base des résultats des tests, les améliorations nécessaires ont été apportées au projet, après quoi la construction en série de bateaux sous la désignation Ko-Hyotek a été lancée. Les modifications dans la conception du sous-marin se sont avérées minimes - le déplacement a augmenté (au lieu de 47 tonnes). de 45 tonnes), le calibre des torpilles a diminué à 450 mm (au lieu de 533 mm) et la vitesse sous-marine maximale du sous-marin a diminué à 19 nœuds (au lieu de 25).

Bateau japonais de type A, sous-lieutenant Sakamaki, à marée basse sur un récif au large d'Oahu, décembre 1941.

Bateaux nains japonais de type C sur l'île Kiska occupée par les Américains, îles Aléoutiennes, septembre 1943.

Dans le même temps, les transports aériens Chiyoda et Chitose, ainsi que les sous-marins de type Hei-Gata (C), étaient équipés comme navires porteurs. Il existe des preuves que les hydravions Mizuiho et Nisshin ont également été modernisés dans le même but, chacun pouvant transporter 12 sous-marins de poche.

Le pont était incliné vers l'arrière et les rails permettaient de mettre à l'eau rapidement, en seulement 17 minutes, tous les bateaux. Les vaisseaux-mères des sous-marins ultra-petits étaient censés être utilisés dans les combats navals aux côtés des cuirassés.

Le 15 avril 1941, 24 officiers subalternes de la marine reçurent un ordre secret de rejoindre une formation spéciale. Ils se sont rencontrés à bord du porte-hydravion Chiuod. Le commandant du navire, Harada Kaku, leur a annoncé que la flotte japonaise possède une arme top secrète qui va révolutionner les batailles navales et que leur tâche est de la maîtriser. Tous les jeunes officiers avaient une expérience en plongée, et le lieutenant Iwasa Naoji et le sous-lieutenant Akied Saburo testaient la nouvelle arme depuis plus d'un an.

La formation des équipages de sous-marins a été dispensée à la base II, située sur la petite île d'Ourazaki, à 12 milles au sud de Kure. Lors du développement des sous-marins, des accidents et des pannes se sont parfois produits. Les équipages sont également morts, et à la place des cibles, ce sont les bateaux qui assuraient leur livraison qui ont été touchés...

Les premiers bateaux ultra-petits avaient une autonomie de croisière trop courte, déterminée par la capacité des batteries, et leur recharge n'était possible que sur le navire transporteur. Pour la même raison, il était impossible d'utiliser les bateaux provenant des parkings non équipés des îles. Pour éliminer cet inconvénient, à l'automne 1942, la conception d'une version améliorée des sous-marins de type B a commencé, prenant en compte l'expérience opérationnelle du type A.

Au début de 1943, les cinq derniers sous-marins de type A (la commande totale était de 51 unités) furent convertis en type B.

Navire de débarquement japonais Type 101 (Type S.B. No. 101) dans le port de Kure après la capitulation japonaise. 1945

Le premier des sous-marins améliorés à être testé était le Na-53, et après leur achèvement, une série de sous-marins modernisés de type C spécialement conçus ont été construits. La principale différence par rapport aux sous-marins de type A était l'installation d'un générateur diesel - avec son aide. , la batterie a été complètement rechargée en 18 heures .

Les navires de débarquement de type T-1 étaient utilisés comme navires de transport pour les bateaux de type B et C.

En décembre 1943, sur la base du sous-marin de type C, la conception d'un sous-marin de type D (ou Koryu) plus grand commença. Les principales différences par rapport aux sous-marins de type C étaient l'installation d'un générateur diesel plus puissant. Grâce à lui, le processus de charge de la batterie a été réduit à huit heures, la navigabilité a augmenté et les conditions de vie de l'équipage ont été améliorées à cinq personnes. De plus, la coque est devenue sensiblement plus solide, ce qui augmente la profondeur de plongée jusqu'à 100 m.

Au printemps 1945, avant même la fin des essais du navire de tête, la construction en série de sous-marins commença. Conformément aux plans du commandement naval, d'ici septembre 1945, il était prévu de livrer 570 unités à la flotte, avec un rythme de construction ultérieur de -180 unités par mois. Pour accélérer les travaux, une méthode sectionnelle a été utilisée (le bateau a été assemblé à partir de cinq sections), ce qui a réduit la période de construction à 2 mois. Cependant, malgré l'implication d'un grand nombre de chantiers navals dans le programme de construction de Koryu, le rythme de livraison de ces sous-marins à la flotte n'a pas pu être maintenu et en août 1945, il n'y avait que 115 bateaux en service, et 496 autres étaient en service. . differentes etapes les immeubles.

Basé sur le sous-marin ultra-petit (SMPL) Koryu, en 1944, un projet a été développé pour le mouilleur de mines ultra-petit sous-marin M-Kanamono (traduction littérale - " Produit métallique Type M"), conçu pour poser des conteneurs de mines sur les bases ennemies. Au lieu d'un armement de torpilles, il transportait un tube de mine contenant quatre mines de fond. Un seul sous-marin de ce type a été construit.

A la fin de la guerre, outre la famille des sous-marins nains, descendants des sous-marins de classe A (types A, B, C et D), la flotte japonaise s'est également reconstituée avec des sous-marins plus petits de classe Kairyu (leur trait caractéristique des gouvernails latéraux (ailerons) ont été fixés dans la partie médiane de la coque. L'armement de conception se composait de deux torpilles, mais leur pénurie a conduit à l'apparition d'une version bateau avec une charge de démolition de 600 kg au lieu de tubes lance-torpilles, qui tournait en fait transformez-les en torpilles humaines.

La construction en série des bateaux de la classe Kairyu commença en février 1945. Pour accélérer les travaux, ceux-ci ont été réalisés selon une méthode sectionnelle (le sous-marin a été divisé en trois sections). Les plans de la direction navale prévoyaient la livraison de 760 bateaux ultra-petits de ce type à la flotte d'ici septembre 1945, mais en août, seules 213 unités avaient été livrées et 207 autres étaient en construction.

Les informations sur le sort des sous-marins miniatures japonais sont fragmentaires et souvent contradictoires. On sait que lors de l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941, 5 bateaux miniatures de type A ont été perdus.

Les jeunes officiers sous-mariniers ont constamment cherché à inclure des sous-marins de poche dans l'opération contre Pearl Harbor. Et finalement, en octobre, le commandement a autorisé leur mise en marche, à condition que les chauffeurs reviennent après l'attaque. Les travaux battaient leur plein. L'I-22 fut le premier à arriver à Kure pour apporter les modifications nécessaires à la conception.

Quelques jours plus tard, trois autres sont arrivés. Le quatrième sous-marin, le I-24, venait d'être construit à Sasebo et commençait immédiatement ses essais en mer.

Les commandants suivants sont arrivés sur les sous-marins : le lieutenant Iwasa Naoji (I-22), le sous-lieutenant Yokoyama Masaharu (I-16), le sous-lieutenant Haruno Shigemi (I-18), le sous-lieutenant Hiroo Akira (1-20) et le sous-lieutenant Hiroo Akira (1-20). Lieutenant Sakamaki Katsuo (I-24). Les deuxièmes membres d'équipage étaient des sous-officiers : Sasaki Naoharu (I-22), Ueda Teji (I-16), Yokoyama Harunari (I-18), Katayama Yoshio (I-20), Inagaki Kyoji (I-24). Détail caractéristique : les équipages étaient constitués uniquement de sous-mariniers célibataires, issus de familles nombreuses et de fils aînés. Sakamaki Katsuo, par exemple, était le deuxième de huit fils.

La formation de sous-marins nains s'appelait Tokubetsu Kogekitai, ou Tokko en abrégé. Cette expression peut être traduite par « Force d’attaque spéciale » ou « Force de frappe navale spéciale ».

Tôt le matin du 18 novembre, les sous-marins quittèrent Kure, s'arrêtant brièvement à Ourazaki pour récupérer de petits bateaux. Le soir, ils se dirigèrent vers Pearl Harbor. Les bateaux ont navigué en restant distants de 20 milles. Le vaisseau amiral - I-22 - était situé au centre. DANS jour les bateaux sont allés sous l'eau, craignant d'être détectés, et n'ont fait surface que la nuit. Selon le plan, ils étaient censés arriver au point de rassemblement, situé à 100 milles au sud de Pearl Harbor, de nuit, après le coucher du soleil, deux jours avant l'attaque. Après avoir à nouveau contrôlé les bateaux à la faveur de l'obscurité, les sous-marins porteurs devaient alors repartir vers Pearl Harbor, prendre position à 5 - 10 milles de l'entrée du port et se disperser en arc de cercle. Trois heures avant l'aube, le sous-marin I-16 le plus à gauche est le premier à lancer son bateau nain. Puis, séquentiellement, à intervalles de 30 minutes, des bateaux ultra-petits sont lancés depuis les porte-avions I-24, I-22, I-18. Et enfin, le bateau nain du dernier bateau I-20 devait franchir la porte du port une demi-heure avant l'aube. Dans le port, tous les bateaux reçurent l'ordre de se coucher au fond, après quoi ils se joindraient à l'attaque aérienne et infligeraient un maximum de destruction à l'ennemi avec leurs dix torpilles.

À 15 heures, les bateaux miniatures ont été mis à l'eau et les bateaux transporteurs ont commencé à plonger. Le « petit » du lieutenant Sakamaki n’a pas eu de chance. Le gyrocompas est tombé en panne et le problème n'a pas pu être éliminé. Il était déjà 17h30, et elle n'était pas encore prête à descendre, avec deux heures de retard par rapport à l'heure prévue. L'aube approchait lorsque Sakamaki et Inagaki se faufilèrent par l'écoutille de leur bateau.

L'entrée de Pearl Harbor Bay était bloquée par deux rangées de filets anti-sous-marins. Les dragueurs de mines américains effectuaient chaque matin un chalutage de contrôle des eaux entourant la base. Ce n'était pas difficile de les suivre dans la baie. Cependant, les plans japonais furent perturbés dès le début. A 3h42, le dragueur de mines Condor découvre le périscope du sous-marin devant l'entrée de la baie. L'ancien destroyer Ward, construit en 1918, a été inclus dans ses recherches. Vers 17 heures, les Américains ouvrent un passage dans les filets pour permettre le passage des dragueurs de mines, ainsi que des véhicules, un remorqueur et une barge. Apparemment, deux sous-marins nains ont réussi à se faufiler dans le port, et le troisième a été repéré depuis le Ward et depuis l'hydravion Catalina survolant la mer.

La timonerie du bateau et une partie de la coque en forme de cigare s'élevaient au-dessus de la surface de l'eau. Elle semblait ne remarquer personne alors qu'elle entra dans le port à 8 nœuds. "Ward" a ouvert le feu direct à une distance de 50 mètres et a touché la base de la timonerie avec le deuxième coup. Le bateau frémit mais continua d'avancer avec trou déchiqueté dans la timonerie. Les explosions de quatre grenades sous-marines ont déchiré le bateau en deux. Catalina a également apporté sa contribution en larguant également plusieurs bombes. Vraisemblablement, le bateau du lieutenant Iwas du bateau transporteur I-22 a été touché.

Le sous-lieutenant Sakamaki et le sous-officier Inagaki ont tenté désespérément de corriger l'assiette de leur sous-marin pendant plus d'une heure. Ils y parvinrent avec difficulté et atteignirent l'entrée de la baie. Le gyrocompas était toujours défectueux. Sakamaki a été contraint de lever le périscope et le bateau a été repéré depuis le destroyer Helm. Ayant coulé et s'éloignant de lui, le bateau heurta un récif et sortit de l'eau. Le destroyer ouvrit le feu et se précipita vers le bélier. Cependant, il s'est glissé, tandis que le bateau a réussi à se libérer du récif et à repartir, mais à la suite de la collision avec le récif, l'un des tubes lance-torpilles s'est bloqué et l'eau a commencé à couler dans la coque. En raison de la réaction chimique de l'eau avec l'acide sulfurique dans les batteries, un gaz suffocant a commencé à se dégager. Vers 14 heures, le sous-marin a de nouveau heurté le récif. Le deuxième tube lance-torpilles est tombé en panne.

Le matin du 8 décembre, un bateau impuissant et incontrôlable se retrouve à proximité du rivage. Sakamaki a démarré le moteur, mais le bateau a de nouveau heurté le récif ! Cette fois, elle était fermement coincée. Sakamaki a décidé de faire sauter le bateau et de nager pour atterrir lui-même. Après avoir inséré des détonateurs dans les charges de démolition, il a allumé la mèche. Sakamaki et Inagaki se précipitèrent à la mer. Il était 6 heures. 40 minutes... Inagaki, qui a sauté à l'eau après le commandant, s'est noyé. Sakamaki, épuisé, a été capturé sur le rivage par cinq patrouilleurs de la 298th American Infantry Division...

Un autre sous-marin nain a probablement été coulé à 10h00 par le croiseur Saint Louis. Se dirigeant vers la sortie de la baie, il subit une attaque à la torpille. Après avoir esquivé deux torpilles, le croiseur découvrit un bateau derrière l'extérieur du grillage et tira dessus. Quant au cinquième bateau, selon les données modernes, il a réussi à entrer dans le port, où il a participé à une attaque à la torpille contre un cuirassé, puis a coulé avec l'équipage (peut-être coulé par eux).

Entre autres opérations de sous-marins de poche, il convient de mentionner que trois autres bateaux de ce type ont été perdus le 30 mai 1942 dans la région de Diego Suarez et quatre dans le port de Sydney le 31 mai 1942.

Lors des batailles près des îles Salomon en 1942, huit sous-marins de type A (dont Na-8, Na-22 et Na-38) furent perdus. Dans la région des îles Aléoutiennes en 1942-1943, trois autres bateaux de type A ont été perdus. En 1944-1945, lors de la défense des Philippines et de l'île d'Okinawa, huit bateaux de type C ont été perdus.

L’image popularisée et très déformée des kamikazes japonais qui s’est formée dans l’esprit des Européens a peu de points communs avec ce qu’ils étaient réellement. On imagine le kamikaze comme un guerrier fanatique et désespéré, avec un bandeau rouge autour de la tête, un homme au regard colérique sur les commandes d'un vieil avion, se précipitant vers la cible en criant « banzai ! Mais les kamikazes n’étaient pas seulement des kamikazes aériens ; ils opéraient également sous l’eau. Conservés dans une capsule en acier - une torpille-kaiten guidée, les kamikazes détruisirent les ennemis de l'empereur, se sacrifiant pour le bien du Japon et en mer. Ils seront discutés dans le matériel d’aujourd’hui.

Avant de passer directement à l’histoire des « torpilles réelles », il convient de plonger brièvement dans l’histoire de la formation des écoles et de l’idéologie kamikaze.

Le système éducatif japonais du milieu du XXe siècle n’était pas très différent des projets dictatoriaux visant à former une nouvelle idéologie. Dès leur plus jeune âge, on enseignait aux enfants qu’en mourant pour l’empereur, ils faisaient la bonne chose et que leur mort serait une bénédiction. Grâce à cette pratique académique, les jeunes Japonais ont grandi avec la devise « jusshi reisho » (« sacrifiez votre vie »).

De plus, la machine d’État a fait de son mieux pour cacher toute information sur les défaites (même les plus insignifiantes) de l’armée japonaise. La propagande a créé une fausse impression des capacités du Japon et a effectivement endoctriné les enfants peu instruits en leur faisant croire que leur mort était une étape vers la victoire totale du Japon dans la guerre.

Il convient également de rappeler le Code du Bushido, qui a joué un rôle important dans la formation des idéaux kamikaze. Depuis l’époque des samouraïs, les guerriers japonais considèrent la mort littéralement comme faisant partie de la vie. Ils se sont habitués à la mort et n’ont pas eu peur de son approche.

Les pilotes instruits et expérimentés ont catégoriquement refusé de rejoindre les escouades kamikazes, invoquant le fait qu'ils devaient simplement rester en vie afin de former de nouveaux combattants destinés à devenir des kamikazes.

Ainsi, plus les jeunes se sacrifiaient, plus les recrues qui prenaient leur place étaient jeunes. Beaucoup étaient pratiquement des adolescents, n’ayant même pas 17 ans, qui ont eu la chance de prouver leur loyauté envers l’empire et de prouver qu’ils étaient de « vrais hommes ».

Les kamikazes étaient recrutés parmi les jeunes hommes peu instruits, deuxième ou troisième garçon d'une famille. Cette sélection était due au fait que le premier (c'est-à-dire l'aîné) des garçons de la famille devenait généralement l'héritier de la fortune et n'était donc pas inclus dans l'échantillon militaire.

Les pilotes kamikazes ont reçu un formulaire à remplir et ont prêté cinq serments :

Le militaire est tenu de remplir ses obligations.
Un soldat est tenu de respecter les règles de décence dans sa vie.
Le soldat est tenu de respecter hautement l'héroïsme des forces militaires.
Un soldat doit être une personne hautement morale.
Un soldat est obligé de vivre une vie simple.

Alors simplement et simplement, tout « l'héroïsme » du kamikaze se résumait à cinq règles.

Malgré la pression de l'idéologie et du culte impérial, tous les jeunes Japonais n'étaient pas disposés à accepter avec un cœur pur le sort d'un kamikaze prêt à mourir pour son pays. Il y avait effectivement des files de jeunes enfants faisant la queue devant les écoles kamikaze, mais ce n’est qu’une partie de l’histoire.

C’est difficile à croire, mais même aujourd’hui, il existe encore des « kamikazes vivants ». L'un d'eux, Kenichiro Onuki, a déclaré dans ses notes que les jeunes ne pouvaient s'empêcher de s'enrôler dans des escouades kamikaze, car cela pourrait entraîner un désastre pour leurs familles. Il se souvient que lorsqu'on lui a « proposé » de devenir kamikaze, il s'est moqué de l'idée, mais a changé d'avis du jour au lendemain. S’il n’osait pas exécuter l’ordre, la chose la plus inoffensive qui pourrait lui arriver serait le qualificatif de « lâche et traître » et, dans le pire des cas, la mort. Bien que pour les Japonais, tout puisse être exactement le contraire. Par hasard, son avion n’a pas décollé pendant la mission de combat et il a survécu.
L'histoire des kamikazes sous-marins n'est pas aussi drôle que celle de Kenichiro. Il n’y avait plus aucun survivant.

L'idée de créer des torpilles suicides est née dans l'esprit du commandement militaire japonais après une défaite brutale lors de la bataille de l'atoll de Midway.

Tandis que se déroulait en Europe le drame de renommée mondiale, une toute autre guerre se déroulait dans le Pacifique. En 1942, la marine impériale japonaise décide d’attaquer Hawaï depuis le minuscule atoll de Midway, le plus éloigné du groupe occidental de l’archipel hawaïen. Il y avait une base aérienne américaine sur l'atoll, avec la destruction de laquelle l'armée japonaise a décidé de lancer une offensive à grande échelle.

Mais les Japonais ont fait une grave erreur de calcul. La bataille de Midway fut l’un des échecs majeurs et l’épisode le plus dramatique de cette partie du globe. Au cours de l'attaque, la flotte impériale a perdu quatre grands porte-avions et de nombreux autres navires, mais les données exactes concernant les pertes humaines du côté du Japon n'ont pas été conservées. Cependant, les Japonais n'ont jamais vraiment pensé à leurs soldats, mais même sans cela, la perte a grandement démoralisé l'esprit militaire de la flotte.

Cette défaite marqua le début d'une série d'échecs japonais en mer, et le commandement militaire fut contraint d'inventer des méthodes alternatives de guerre. De vrais patriotes auraient dû apparaître, soumis à un lavage de cerveau, avec des yeux brillants et n'ayant pas peur de la mort. C'est ainsi qu'est née une unité expérimentale spéciale de kamikazes sous-marins. Ces kamikazes n'étaient pas très différents des pilotes d'avion ; leur tâche était identique : se sacrifier, détruire l'ennemi.

Les kamikazes sous-marins utilisaient des torpilles kaiten pour mener à bien leur mission sous l'eau, ce qui signifie « volonté du ciel ». Essentiellement, le Kaiten était une symbiose entre une torpille et un petit sous-marin. Il fonctionnait à l'oxygène pur et était capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 40 nœuds, grâce auxquelles il pouvait heurter presque tous les navires de l'époque.

L'intérieur d'une torpille est un moteur, une charge puissante et un endroit très compact pour un pilote suicide. De plus, il était si étroit que même selon les standards des petits Japonais, il y avait un manque d'espace catastrophique. D’un autre côté, quelle différence cela fait-il lorsque la mort est inévitable ?

1. Kaiten japonais à Camp Dealy, 1945. 2. L'USS Mississinewa brûle après avoir été touché par un kaiten dans le port d'Ulithi, le 20 novembre 1944. 3. Kaitens en cale sèche, Kure, 19 octobre 1945. 4, 5. Un sous-marin coulé par des avions américains lors de la campagne d'Okinawa.

Directement devant le visage du kamikaze se trouve un périscope, à côté se trouve un bouton de changement de vitesse, qui régule essentiellement l'apport d'oxygène au moteur. Au sommet de la torpille se trouvait un autre levier responsable de la direction du mouvement. Le tableau de bord était rempli de toutes sortes d'appareils - consommation de carburant et d'oxygène, manomètre, horloge, profondimètre, etc. Aux pieds du pilote se trouve une valve permettant d'admettre l'eau de mer dans le ballast afin de stabiliser le poids de la torpille. Il n'était pas si facile de contrôler une torpille et, de plus, la formation des pilotes laissait beaucoup à désirer - les écoles apparaissaient spontanément, mais elles étaient tout aussi spontanément détruites par les bombardiers américains.

Initialement, les kaiten étaient utilisés pour attaquer les navires ennemis amarrés dans les baies. Le sous-marin porteur avec des kaitens attachés à l'extérieur (de quatre à six pièces) a détecté les navires ennemis, a construit une trajectoire (littéralement retournée par rapport à l'emplacement de la cible), et le capitaine du sous-marin a donné le dernier ordre aux kamikazes. .

Les kamikazes sont entrés dans la cabine du kaiten par un tuyau étroit, ont fermé les écoutilles et ont reçu des ordres par radio du capitaine du sous-marin. Les pilotes kamikazes étaient complètement aveugles, ils ne voyaient pas où ils allaient, car le périscope ne pouvait être utilisé que pendant trois secondes, car cela risquait de détecter la torpille par l'ennemi.

Au début, les Kaitens ont terrifié la flotte américaine, mais la technologie imparfaite a ensuite commencé à mal fonctionner. De nombreux kamikazes n'ont pas nagé jusqu'à la cible et ont étouffé par manque d'oxygène, après quoi la torpille a tout simplement coulé. Un peu plus tard, les Japonais améliorent la torpille en l'équipant d'un minuteur, ne laissant aucune chance ni au kamikaze ni à l'ennemi. Mais au tout début, Kaiten prétendait être humain. La torpille disposait d'un système d'éjection, mais celui-ci ne fonctionnait pas de la manière la plus efficace, ou plutôt ne fonctionnait pas du tout. À grande vitesse, aucun kamikaze ne pouvait s'éjecter en toute sécurité, ce qui a donc été abandonné dans les modèles ultérieurs.

Des raids très fréquents du sous-marin avec des kaitens ont entraîné la rouille et la panne des appareils, car le corps de la torpille était en acier d'une épaisseur ne dépassant pas six millimètres. Et si la torpille s'enfonçait trop profondément au fond, la pression a simplement aplati la coque mince et le kamikaze est mort sans héroïsme.

Les premières preuves d’une attaque kaiten enregistrées par les États-Unis remontent à novembre 1944. L'attaque impliquait trois sous-marins et 12 torpilles kaiten contre un navire américain amarré au large de l'atoll d'Ulithi (îles de Caroline). À la suite de l'attaque, un sous-marin a simplement coulé, sur les huit kaitens restants, deux ont échoué au lancement, deux ont coulé, un a disparu (bien qu'il ait été retrouvé plus tard échoué) et un a explosé avant d'atteindre sa cible. Le kaiten restant s'est écrasé sur le pétrolier Mississinewa et l'a coulé. Le commandement japonais considéra l'opération comme un succès, ce qui fut immédiatement signalé à l'empereur.

Il n'était possible d'utiliser les kaitens avec plus ou moins de succès qu'au tout début. Ainsi, suite aux résultats des batailles navales, la propagande officielle japonaise annonçait 32 navires américains coulés, dont des porte-avions, des cuirassés, des cargos et des destroyers. Mais ces chiffres sont jugés trop exagérés. À la fin de la guerre, la marine américaine avait considérablement augmenté sa puissance de combat et il était de plus en plus difficile pour les pilotes de kaiten d'atteindre leurs cibles. Les grandes unités de combat dans les baies étaient gardées de manière fiable et il était très difficile de s'en approcher inaperçu, même à une profondeur de six mètres ; les kaitens n'avaient pas non plus la possibilité d'attaquer les navires dispersés en pleine mer - ils ne pouvaient tout simplement pas résister longtemps. nage.

La défaite de Midway poussa les Japonais à prendre des mesures désespérées pour se venger aveuglément de la flotte américaine. Les torpilles Kaiten constituaient une solution de crise pour laquelle l'armée impériale avait de grands espoirs, mais elles ne se sont pas concrétisées. Les Kaitens devaient résoudre la tâche la plus importante : détruire les navires ennemis, et quel que soit le prix, mais plus ils allaient loin, moins leur utilisation dans les opérations de combat semblait efficace. Une tentative ridicule d'utiliser de manière irrationnelle les ressources humaines a conduit à l'échec complet du projet. La guerre s'est terminée par la défaite totale des Japonais et les kaitens sont devenus un autre héritage sanglant de l'histoire.

Kamikaze est un terme devenu largement connu pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce mot signifiait Pilotes japonais-des kamikazes qui ont attaqué des avions et des navires ennemis et les ont détruits en les éperonnant.

La signification du mot « kamikaze »

L'apparition du mot est associée à Kublai Khan, qui, après la conquête de la Chine, rassembla à deux reprises une immense flotte pour atteindre les côtes du Japon et le conquérir. Les Japonais se préparaient à la guerre avec une armée bien plus nombreuse que la leur. En 1281, les Mongols rassemblèrent près de 4,5 mille navires et cent quarante mille armées.

Mais les deux fois, il n’y a pas eu de bataille majeure. Des sources historiques affirment qu'au large des côtes japonaises, les navires de la flotte mongole ont été presque entièrement détruits par des tempêtes soudaines. Ces typhons qui sauvèrent le Japon de la conquête étaient appelés le « vent divin » ou « kamikaze ».

Et lorsque, pendant la Seconde Guerre mondiale, il devint évident que les Japonais perdaient face aux États-Unis et à leurs alliés, des escadrons de pilotes suicides apparurent. Il leur fallait, sinon inverser le cours des hostilités, du moins infliger le plus de dégâts possible à l'ennemi. Ces pilotes furent appelés kamikazes.

Premier vol kamikaze

Dès le début de la guerre, des pilotes d'avions ont pris feu avec des béliers isolés. Mais c’étaient des sacrifices forcés. En 1944, une escouade officielle de pilotes suicide fut créée pour la première fois. Cinq pilotes pilotant des chasseurs Mitsubishi Zero sous la direction du capitaine Yukio Seki ont décollé le 25 octobre de l'aérodrome philippin de Mabarakat.

La première victime d'un kamikaze fut le porte-avions américain Saint Lo. L'avion de Seki et un autre chasseur se sont écrasés dessus. Un incendie s'est déclaré sur le navire et bientôt il a coulé. C'est ainsi que le monde entier a appris qui étaient les kamikazes.

"Armes vivantes" de l'armée japonaise

Après le succès de Yukio Seki et de ses camarades, une hystérie collective autour du suicide héroïque a commencé au Japon. Des milliers de jeunes rêvaient d'accomplir le même exploit : mourir, détruire l'ennemi au prix de leur vie.

Des « détachements de frappe spéciale » furent formés à la hâte, et pas seulement parmi les pilotes. Des escadrons suicides faisaient également partie des parachutistes largués sur les aérodromes ou autres structures techniques ennemis. Les marins suicidaires contrôlaient soit des bateaux remplis d'explosifs, soit des torpilles d'une puissance énorme.

Dans le même temps, la conscience des jeunes a été activement traitée : on leur a appris que les kamikazes sont des héros qui se sacrifient pour sauver leur patrie. Ils se soumettent complètement à celui qui appelle à une préparation constante à la mort. vers lequel il faut lutter.

Le dernier vol de kamikazes a été organisé comme un rituel solennel. Des bandages blancs sur le front, des nœuds et la dernière coupe de saké en faisaient partie intégrante. Et presque toujours des fleurs de filles. Et même les kamikazes eux-mêmes étaient souvent comparés aux fleurs de sakura, faisant allusion à la vitesse à laquelle elles fleurissent et tombent. Tout cela entourait la mort d’une aura de romantisme.

Les proches des victimes des kamikazes étaient honorés et respectés par l’ensemble de la société japonaise.

Résultats des actions des troupes de choc

Les Kamikazes sont ceux qui ont effectué près de quatre mille missions de combat, dont chacune était la dernière. La plupart des vols ont conduit, sinon à la destruction, du moins à des dommages aux navires ennemis et à d'autres équipements militaires. Ils ont réussi pendant longtemps à semer la terreur parmi les marins américains. Et ce n’est que vers la fin de la guerre qu’ils ont appris à combattre les kamikazes. Au total, la liste des décès kamikazes comprend 6 418 personnes.

Les chiffres officiels américains font état d'environ 50 navires coulés. Mais ce chiffre ne reflète pas fidèlement les dégâts causés par le kamikaze. Après tout, les navires ne coulaient pas toujours immédiatement après une attaque réussie des Japonais ; ils parvenaient parfois à rester à flot pendant plusieurs jours. Certains navires ont pu être remorqués jusqu'au rivage, où ils ont été transportés travail de rénovation, sans quoi ils seraient condamnés.

Si l’on considère les dégâts causés à la main-d’œuvre et aux équipements, les résultats deviennent immédiatement impressionnants. Après tout, même les porte-avions géants dotés d'une flottabilité énorme ne sont pas à l'abri des incendies et des explosions provoqués par un bélier enflammé. De nombreux navires ont brûlé presque complètement, même s'ils n'ont pas coulé au fond. Environ 300 navires ont été endommagés et environ 5 000 marins américains et alliés ont été tués.

Kamikaze : qui sont-ils ? Changement de vision du monde

70 ans après l'apparition des premiers escadrons suicides, le peuple japonais tente de déterminer lui-même comment les traiter. Qui sont les kamikazes ? Des héros qui ont délibérément choisi la mort au nom des idéaux du bushido ? Ou des victimes intoxiquées par la propagande d’État ?

Pendant la guerre, cela ne faisait aucun doute. Mais les documents d’archives suscitent des réflexions. Même le premier kamikaze, le célèbre Yukio Seki, pensait que le Japon tuait ses meilleurs pilotes en vain. Ils feraient davantage de bien en continuant à voler et à attaquer l’ennemi.

Quoi qu’il en soit, les kamikazes font partie de l’histoire japonaise. Cette partie qui suscite la fierté des Japonais ordinaires pour leur héroïsme, leur abnégation et leur pitié pour les personnes décédées dans la fleur de l'âge. Mais elle ne laisse personne indifférent.

Amérique? Votre Amérique n'est plus...

Les coutumes militaires japonaises ont contribué à l'obscurité dans laquelle les as de la chasse japonaise sont arrivés. Et pas seulement pour leurs adversaires, mais aussi pour leur propre peuple, qu’ils ont défendu. Pour la caste militaire japonaise de l'époque, l'idée de rendre publiques les victoires militaires était tout simplement impensable, et toute reconnaissance des as du combattant en général était également impensable. Ce n'est qu'en mars 1945, lorsque la défaite finale du Japon devint inévitable, que la propagande militaire permit que les noms de deux pilotes de chasse, Shioki Sugita et Saburo Sakai, soient mentionnés dans un message officiel. Les traditions militaires japonaises ne reconnaissaient que les héros morts. Pour cette raison, dans l'aviation japonaise, il n'était pas d'usage de célébrer les victoires aériennes à bord d'avions, bien qu'il y ait des exceptions. Le système de castes indestructible dans l'armée a également forcé des pilotes exceptionnels à combattre presque toute la guerre avec le grade de sergent. Lorsque, après 60 victoires aériennes et onze années de service comme pilote de combat, Saburo Sakai devient officier dans la marine impériale japonaise, il établit un record de promotion rapide.

Les Japonais ont testé leurs ailes de combat dans le ciel chinois bien avant le début de la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'ils y rencontrent rarement une résistance sérieuse, ils acquièrent néanmoins une expérience inestimable du tir de combat réel sur des cibles aériennes, et la confiance en soi résultant de la supériorité de la puissance aérienne japonaise devient un élément extrêmement important de l'entraînement au combat.
Les pilotes qui ont tout balayé au-dessus de Pearl Harbor, semé la mort aux Philippines et Extrême Orient, étaient des pilotes de combat exceptionnels. Ils excellaient aussi bien dans l'art de la voltige que dans le tir aérien, ce qui leur valut de nombreuses victoires. En particulier, les pilotes de l'aéronavale ont suivi une école aussi dure et stricte que nulle part ailleurs dans le monde. Par exemple, pour développer la vision, une structure en forme de boîte avec des fenêtres télescopiques orientées vers le ciel a été utilisée. À l’intérieur d’une telle boîte, les pilotes novices passaient de longues heures à scruter le ciel. Leur vision est devenue si nette qu’ils pouvaient voir les étoiles pendant la journée.
Les tactiques utilisées par les Américains au début de la guerre ont fait le jeu des pilotes japonais assis aux commandes de leurs Zero. À cette époque, le chasseur Zero n'avait pas d'égal dans les "dumps" aériens exigus, les canons de 20 mm, la maniabilité et le faible poids de l'avion Zero sont devenus une surprise désagréable pour tous les pilotes d'aviation alliés qui les ont rencontrés dans des batailles aériennes. au début de la guerre. Jusqu'en 1942, entre les mains de pilotes japonais bien entraînés, la Zero était au zénith de sa gloire, luttant contre les Wildcats, les Airacobras et les Tomahawks.
Les pilotes américains de l'aviation embarquée n'ont pu passer à des actions plus décisives qu'après avoir reçu les chasseurs F-6F Hellcat, qui étaient les meilleurs en termes de caractéristiques de vol, et avec l'avènement du F-4U Corsair, P-38. Lightning, P-47 Thunderbolt" et P-51 Mustang, la puissance aérienne japonaise commença progressivement à s'estomper.
Le meilleur de tous les pilotes de chasse japonais, en termes de nombre de victoires remportées, était Hiroshi Nishizawa, qui a combattu sur le chasseur Zero tout au long de la guerre. Les pilotes japonais appelaient Nishizawa entre eux "Le Diable", car aucun autre surnom ne pouvait aussi bien exprimer la manière dont il s'enfuyait et détruisait l'ennemi. Mesurant 173 cm, très grand pour un Japonais, avec un visage mortellement pâle, c'était un homme renfermé, arrogant et secret qui évitait ostensiblement la compagnie de ses camarades.
Dans les airs, Nishizawa faisait faire à son Zero des choses qu'aucun pilote japonais ne pourrait répéter. Il semblait qu’une partie de sa volonté se précipitait et se connectait à l’avion. Entre ses mains, les limites de la conception de la machine ne signifiaient absolument rien. Il pouvait surprendre et ravir même les pilotes Zero chevronnés grâce à l'énergie de son vol.
L'un des as japonais sélectionnés à voler avec la Lae Air Wing en Nouvelle-Guinée en 1942, Nishizawa était sujet à des accès de dengue et souffrait fréquemment de dysenterie. Mais lorsqu'il a sauté dans le cockpit de son avion, il s'est débarrassé de toutes ses maladies et infirmités d'un seul coup, retrouvant immédiatement sa vision légendaire et l'art de voler au lieu d'un état douloureux presque constant.
Nishizawa a été crédité de 103 victoires aériennes, selon d'autres sources 84, mais même le deuxième chiffre peut surprendre quiconque est habitué aux résultats bien inférieurs des as américains et anglais. Cependant, Nishizawa a décollé avec la ferme intention de gagner la guerre et était un tel pilote et artilleur qu'il abattait un ennemi presque à chaque fois qu'il partait au combat. Aucun de ceux qui ont combattu avec lui ne doutait que Nishizawa ait abattu plus d'une centaine d'avions ennemis. Il fut également le seul pilote de la Seconde Guerre mondiale à abattre plus de 90 avions américains.
Le 16 octobre 1944, Nishizawa pilotait un avion de transport bimoteur non armé avec à son bord des pilotes en route pour recevoir de nouveaux avions à Clark Field aux Philippines. La lourde machine forestière a été interceptée par les Hellcats de la marine américaine, et même les compétences et l'expérience invincibles de Nishizawa sont devenues inutiles. Après plusieurs approches de chasseurs, l'avion de transport, en proie aux flammes, s'est écrasé, emportant avec lui la vie du « Diable » et d'autres pilotes. Il convient de noter que, méprisant la mort, les pilotes japonais n'emportaient pas de parachute avec eux lors d'un vol, mais seulement un pistolet ou une épée de samouraï. Ce n'est que lorsque les pertes de pilotes sont devenues catastrophiques que le commandement a obligé les pilotes à emporter des parachutes avec eux.

Le titre du deuxième as japonais est détenu par le pilote d'aéronavale de première classe Shioki Sugita, qui compte 80 victoires aériennes. Sugita a combattu tout au long de la guerre jusqu'à ses derniers mois, lorsque les chasseurs américains ont commencé à survoler les îles du Japon lui-même. A cette époque, il pilotait un avion Shinden, qui, entre les mains d'un pilote expérimenté, était aussi bon que n'importe quel chasseur allié. Le 17 avril 1945, Sugita fut attaqué alors qu'il décollait d'une base aérienne de Kanoya, et son Shinden, qui. a pris feu, s'est écrasé sur le sol comme un éclair, devenant ainsi la mort du feu du deuxième as du Japon.
Lorsqu'on évoque le courage et l'endurance humaines dans le cadre des combats aériens, on ne peut ignorer la carrière du lieutenant Saburo Sakai, le meilleur des as japonais qui ont survécu à la guerre, avec 64 avions abattus. Sakai a commencé à combattre en Chine et a mis fin à la guerre après la capitulation du Japon. L'une de ses premières victoires pendant la Seconde Guerre mondiale fut la destruction du B-17 du héros aérien américain Colin Kelly.
L'histoire de sa vie militaire est décrite de manière vivante dans le livre autobiographique "Samurai", écrit par Sakai en collaboration avec le journaliste Fred Saido et l'historien américain Martin Caidin. Le monde de l'aviation connaît les noms de l'as sans jambes Bader, du pilote russe Maresyev, qui a perdu ses pieds, et de Sakai ne peut être oublié. Un Japonais courageux a volé pendant les dernières étapes de la guerre avec un seul œil ! Il est très difficile de trouver des exemples similaires, car la vision est vitale élément important pour un pilote de chasse.
Après un engagement brutal avec des avions américains au-dessus de Guadalcanal, Sakai retourna à Rabul, presque aveugle, partiellement paralysé, dans un avion endommagé. Ce vol est l'un des exemples marquants se battre pour la vie. Le pilote s'est remis de ses blessures et, malgré la perte de son œil droit, a repris ses fonctions, s'engageant à nouveau dans des combats acharnés avec l'ennemi.
Il est difficile de croire que ce pilote borgne, à la veille même de la capitulation du Japon, ait fait décoller son Zero dans les airs de nuit et abattu un bombardier B-29 Superfortress. Dans ses mémoires, il a admis plus tard qu'il avait survécu à la guerre uniquement grâce aux mauvais tirs aériens de nombreux pilotes américains, qui le manquaient souvent tout simplement.
Un autre pilote de chasse japonais, le lieutenant Naoshi Kanno, est devenu célèbre pour sa capacité à intercepter les bombardiers B-17 qui, par leur taille, leur résistance structurelle et la puissance de leur tir défensif, ont semé la peur chez de nombreux pilotes japonais. Le total personnel de Kanno de 52 victoires comprenait 12 forteresses volantes. La tactique qu'il a utilisée contre le B-17 était une attaque en piqué vers l'avant suivie d'un tonneau et a été essayée pour la première fois au début de la guerre dans le Pacifique Sud.
Kanno mourut lors de la dernière partie de la défense des îles japonaises. Dans le même temps, les Allemands attribuent au major Julius Meinberg (53 victoires), qui a servi dans les escadrons JG-53 et JG-2, l'invention et la première utilisation des bombardiers d'attaque frontale de type B-17.

Les pilotes de chasse japonais peuvent se vanter d'au moins une exception au « caractère japonais » dans leurs rangs. Lieutenant Tamey Akamatsu, qui a servi dans l'armée japonaise Marine Impériale, était une personne très particulière. Il était en quelque sorte un « mouton noir » pour toute la flotte et une source constante d’irritation et d’anxiété pour le commandement. Pour ses compagnons d'armes, il était un mystère volant, et pour les filles du Japon, un héros adoré. Se distinguant par son tempérament orageux, il est devenu un contrevenant à toutes les règles et traditions et a néanmoins réussi à remporter un grand nombre de victoires aériennes. Il était assez courant que ses camarades d'escadron voient Akamatsu traverser le hangar en titubant vers son chasseur, agitant une bouteille de saké. Indifférent aux règles et aux traditions, ce qui semble incroyable pour l'armée japonaise, il a refusé d'assister aux briefings des pilotes. Les messages sur les vols à venir lui étaient transmis par un messager spécial ou par téléphone, afin qu'il puisse rester dans le bordel de son choix jusqu'au tout dernier moment. Quelques minutes avant le décollage, il apparaissait dans une vieille voiture en mauvais état, faisant le tour de l'aérodrome à toute vitesse et rugissant comme un démon.
Il a été rétrogradé à plusieurs reprises. Après dix ans de service, il était toujours lieutenant. Ses habitudes sauvages au sol étaient doublées dans les airs et complétées par un pilotage particulièrement habile et des compétences tactiques exceptionnelles. Ce sont les siens traits de caractère V combat aérienétaient si précieux que le commandement a permis à Akamatsu de commettre des violations évidentes de la discipline.
Et il a brillamment démontré ses compétences de vol en pilotant le chasseur Raiden, lourd et difficile à piloter, conçu pour combattre les bombardiers lourds. Ayant une vitesse maximale d'environ 580 km/h, il n'était pratiquement pas adapté à la voltige. Presque tous les chasseurs lui étaient supérieurs en manœuvre, et il était plus difficile de s'engager dans un combat aérien avec cette machine que dans n'importe quel autre avion. Mais, malgré toutes ces lacunes, Akamatsu sur son "Raiden" a attaqué à plusieurs reprises les redoutables "Mustangs" et "Hellcats" et, comme on le sait, a abattu au moins une douzaine de ces combattants lors de batailles aériennes. Son relâchement, son fanfaronnade et son impertinence au sol ne pouvaient lui permettre de reconnaître raisonnablement et objectivement la supériorité des avions américains. Il est possible que ce soit la seule façon pour lui de survivre dans les combats aériens, sans parler de ses multiples victoires.
Akamatsu est l'un des rares pilotes de chasse japonais de haut niveau à avoir survécu à la guerre, avec 50 victoires aériennes à son actif. Après la fin des hostilités, il ouvre une entreprise de restauration à Nagoya.
Un pilote courageux et agressif, le sous-officier Kinsuke Muto, a abattu pas moins de quatre énormes bombardiers B-29. Lorsque ces avions sont apparus pour la première fois dans les airs, les Japonais ont eu du mal à se remettre du choc provoqué par leur puissance et leur capacité de combat. Après que le B-29, avec son énorme vitesse et sa force meurtrière de tir défensif, ait déclenché la guerre dans les îles japonaises elles-mêmes, il est devenu une victoire morale et technique pour l'Amérique, à laquelle les Japonais n'ont pas vraiment pu résister jusqu'à la toute fin de la guerre. . Seuls quelques pilotes pouvaient se vanter d'avoir abattu des B-29, mais Muto avait plusieurs de ces appareils à son actif.
En février 1945, l'intrépide pilote décolle seul à bord de son vieux chasseur Zero pour combattre 12 F-4U Corsair mitraillant des cibles à Tokyo. Les Américains n'en croyaient pas leurs yeux lorsque, volant comme un démon de la mort, Muto incendia deux Corsair l'un après l'autre par courtes rafales, démoralisant et perturbant l'ordre des dix restants. Les Américains parvinrent encore à se ressaisir et commencèrent à attaquer le seul Zero. Mais les brillantes compétences de voltige aérienne et les tactiques agressives de Muto lui ont permis de rester maître de la situation et d'éviter les dégâts jusqu'à ce qu'il tire toutes ses munitions. À ce moment-là, deux autres Corsair étaient tombés et les pilotes survivants se rendirent compte qu'ils avaient affaire à l'un des meilleurs pilotes du Japon. Les archives montrent que ces quatre Corsairs furent le seul avion américain abattu au-dessus de Tokyo ce jour-là.
En 1945, le Zero était essentiellement abandonné par tous les chasseurs alliés attaquant le Japon. En juin 1945, Muto pilotait toujours le Zero, restant fidèle jusqu'à la fin de la guerre. Il fut abattu lors d'une attaque contre le Liberator, quelques semaines avant la fin de la guerre.
Les règles japonaises de confirmation des victoires étaient similaires à celles des Alliés, mais étaient appliquées de manière très souple. En conséquence, de nombreux témoignages personnels de pilotes japonais pourraient être remis en question. En raison de leur désir de réduire le poids au minimum, ils n'ont pas installé de mitrailleuses photo sur leurs avions et n'ont donc pas eu de preuves photographiques pour confirmer leurs victoires. Cependant, la probabilité d’exagération et d’attribution de fausses victoires était assez faible. Puisque cela ne promettait aucune récompense, distinction, éloge, promotion ou renommée, il n’y avait aucune raison de donner des données « gonflées » sur les avions ennemis abattus.
Les Japonais avaient de nombreux pilotes avec vingt victoires ou moins à leur actif, un bon nombre avec 20 à 30 victoires et un petit nombre à côté de Nishizawa et Sugita.
Les pilotes japonais, malgré toute leur bravoure et leurs brillants succès, furent abattus par les pilotes de l'aviation américaine, qui gagnait progressivement en puissance. Les pilotes américains étaient armés la meilleure technologie, avait une meilleure coordination, des communications supérieures et un excellent entraînement au combat.

Votre fils n'est allé nulle part, infiniment fier
Un jouet dont l'usine dure deux heures.
Guêpe coincée dans les aortes ennemies
Son "Kokusai" flamboyant en bois.

Ces avions ont été conçus pour un seul vol. Un aller-simple. Ils étaient fabriqués en contreplaqué de bouleau, équipés de moteurs obsolètes et dépourvus d'armes. Leurs pilotes avaient le niveau de formation le plus bas, ils n'étaient que des garçons après quelques semaines de formation. Une telle technique n’a pu naître qu’au Japon, où une belle mort rachète une vie aussi vide de sens et vide de sens. La technologie pour les vrais héros.

Voici comment les filles les ont accompagnés :

Avions kamikazes

En 1944, les équipements militaires japonais, et en particulier l’aviation, étaient désespérément en retard par rapport à leurs homologues occidentaux. Il y avait également une pénurie de pilotes formés, et plus encore de carburant et de pièces de rechange. À cet égard, le Japon a été contraint de limiter sérieusement ses opérations aériennes, ce qui a affaibli sa position déjà peu forte. En octobre 1944, les troupes américaines attaquent l’île de Suluan : c’est le début de la célèbre bataille du golfe de Leyte, près des Philippines. La première flotte aérienne de l'armée japonaise ne comptait que 40 avions, incapables de fournir marine au moins un soutien significatif. C’est alors que le vice-amiral Takijiro Onishi, commandant de la Première flotte aérienne, prend une décision largement historique.

Le 19 octobre, il déclarait qu'il ne voyait pas d'autre moyen d'infliger des dégâts notables aux forces alliées que d'utiliser des pilotes prêts à donner leur vie pour leur pays et à faire tomber leur avion, armé d'une bombe, sur un ennemi. bateau. La préparation des premiers kamikazes a duré environ une journée : déjà le 20 octobre, 26 chasseurs légers Mitsubishi A6M Zero avaient été convertis. Le 21 octobre, un vol d'essai est effectué : le fleuron de la flotte australienne, le croiseur lourd Australia, est attaqué. Le pilote kamikaze n'a pas causé de dommages trop graves au navire, mais néanmoins une partie de l'équipage est décédée (y compris le capitaine) et le croiseur n'a pas pu participer aux batailles pendant un certain temps - il a été réparé jusqu'en janvier 1945. Le 25 octobre, la première attaque kamikaze réussie de l'histoire a été menée (contre la flotte américaine). Après avoir perdu 17 avions, les Japonais ont coulé un navire et en ont gravement endommagé 6 autres.

En fait, le culte d’une mort belle et honorable est connu au Japon depuis des siècles. Les vaillants pilotes étaient prêts à donner leur vie pour leur patrie. Dans la grande majorité des cas, les attaques kamikaze ont utilisé des avions conventionnels, convertis pour transporter une seule bombe lourde (le plus souvent, il s'agissait de Mitsubishi A6M Zero produits en série avec diverses modifications). Mais des « équipements spécialisés » ont également été conçus pour les kamikazes, caractérisés par la simplicité et le faible coût de conception, l'absence de la plupart des instruments et la fragilité des matériaux. C'est de cela dont nous parlerons.

Mitsubishi A6M Voyages, mieux connu comme "Zéro"(ou « Rei shiki Kanjo sentoki » en japonais), fut de loin le chasseur-bombardier japonais le plus produit de la Seconde Guerre mondiale. Sa production a commencé en 1939. Dans sa désignation, "A" indique le type d'avion (chasseur), "6" - le modèle (il vient de remplacer le modèle "5", produit de 1936 à 1940 et était en service jusqu'en 1942), et "M" - "Mitsubishi" " L'avion a reçu le surnom de « Zéro » pour la nomenclature du modèle 00, qui provenait des derniers chiffres de l'année du début de la production en série (2 600 selon le calendrier japonais, également connu sous le nom de 1940). Un groupe composé des meilleurs ingénieurs de Mitsubishi, dirigé par le designer Jiro Horikoshi, a été chargé de travailler sur Zero.

"Zero" est devenu l'un des meilleurs chasseurs embarqués de la Seconde Guerre mondiale. Il se distinguait par une autonomie de vol très élevée (environ 2600 kilomètres) et une excellente maniabilité. Lors des premières batailles de 1941-42. il n'avait pas d'égal, mais à l'automne 1942, ils étaient en pleine force sur le champ de bataille grandes quantités les Airacobras les plus récents et d'autres avions ennemis plus avancés apparaissent. Reisen est devenu obsolète en seulement six mois et il n’y avait pas de remplaçant digne de ce nom. Néanmoins, il fut produit jusqu'à la toute fin de la guerre et devint donc l'avion japonais le plus populaire. Il a connu plus de 15 modifications différentes et a été produit à plus de 11 000 exemplaires.

"Zero" était très léger, mais en même temps assez fragile, puisque sa peau était en duralumin et que la cabine du pilote n'avait pas de blindage. La faible charge alaire permettait d'assurer une vitesse de décrochage élevée (110 km/h), c'est-à-dire la capacité d'effectuer des virages serrés et une maniabilité accrue. De plus, l'avion était équipé d'un train d'atterrissage rétractable, ce qui améliorait les paramètres aérodynamiques de l'avion. Enfin, la visibilité dans le cockpit était également excellente. L'avion devait être équipé des dernières technologies : un ensemble complet d'équipements radio, dont un radio-compas, même si en réalité, bien entendu, l'équipement de l'avion ne correspondait pas toujours à ce qui était prévu (par exemple, en plus de véhicules de commandement, le Zero n'était pas équipé de stations radio). Les premières modifications étaient équipées de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7,7 mm, ainsi que de supports pour deux bombes pesant 30 ou 60 kilogrammes.

Les toutes premières missions de combat du Zero se sont révélées être un brillant succès pour la flotte aérienne japonaise. En 1940, ils battirent la flotte aérienne chinoise lors d'une bataille de démonstration le 13 septembre (selon des données non vérifiées, 99 chasseurs chinois furent abattus contre 2 japonais, même si selon l'historien Jiro Horikoshi, pas plus de 27 « Chinois » furent tués. ). En 1941, les Zeros maintinrent leur réputation avec une série de victoires dans de vastes régions allant d'Hawaï à Ceylan.

Cependant, la mentalité japonaise a joué contre le Japon. Bien qu'incroyablement maniables et rapides, les Zeros étaient dépourvus de tout blindage et les fiers pilotes japonais refusaient de porter des parachutes. Cela a entraîné des pertes constantes de personnel qualifié. Dans les années d'avant-guerre, la marine japonaise n'a pas développé de système de formation de masse des pilotes - cette carrière était considérée comme délibérément élitiste. Selon les mémoires du pilote Sakai Saburo, l'école de pilotage de Tsuchiura où il a étudié - la seule où étaient formés les chasseurs de l'aéronavale - a reçu en 1937 un millier et demi de candidatures de cadets potentiels, a sélectionné 70 personnes pour la formation et dix mois plus tard 25 pilotes ont été diplômés. Au cours des années suivantes, les chiffres furent légèrement plus élevés, mais la « production » annuelle de pilotes de chasse était d'environ une centaine de personnes. De plus, avec l'avènement des légers américains Grumman F6F Hellcat et Chance Vought F4U Corsair, le Zero a commencé à devenir rapidement obsolète. La maniabilité n'a plus aidé. Grumman F6F Hellcat :

« Mitsubishi » a commencé à apporter rapidement des modifications à la conception et à « produire » des modifications de l'avion : « A6M3 » types 32 et 22, « A6M4 », « A6M5 » type 52. Ce dernier (dans la modification « Hei ») a reçu un dossier blindé et appui-tête blindé pour le pilote. La plupart des modifications ont été conçues pour augmenter encore la maniabilité, comme marque"Zéro", ainsi qu'une augmentation de la puissance de feu, y compris la cadence de tir. La vitesse du modèle 52 a été augmentée à 560 km/h.

Nous sommes plus intéressés par la modification "Mitsubishi A6M7", développé spécifiquement pour les attaques kamikaze et une modification du Mitsubishi A6M5, qui, en raison de sa production en série, était le plus souvent converti aux mêmes fins. Lors des premières batailles d'octobre et novembre 1944, l'A6M5 produisit les actions suivantes: les mitrailleuses et les canons ont été démontés, et une bombe de 250 kilogrammes a été installée sous le fuselage.

L'A6M7, bien qu'il s'agisse d'un « avion suicide », transportait non seulement une bombe, mais également deux mitrailleuses à ailes de 13,2 mm, ce qui permettait de l'utiliser comme chasseur en piqué avant l'attaque finale. La seule chose qui le distinguait vraiment du modèle A6M6 était une version simplifiée et moins chère du moteur Nakajima Sakae 31b sans système d'injection de mélange eau-méthanol. De plus, deux réservoirs de carburant supplémentaires de 350 litres ont été installés sur l'avion pour augmenter l'autonomie de vol. Cela permettait de frapper à une plus grande distance. Compte tenu du fait que le carburant était ravitaillé pour un vol aller simple, la distance parcourue par l'avion suicide a presque doublé, ce qui a contribué à la « surprise » des attaques japonaises contre la flotte alliée.

Au total, 530 avions de type A6M ont mené des attaques meurtrières, même si plus de 1 100 représentants de ce modèle ont été convertis pour les besoins des kamikazes. Il convient de noter que les prédécesseurs du Zero, le modèle A5M, complètement obsolètes à la fin de la guerre, ont également été activement utilisés pour des attaques meurtrières. En fait, presque tous les derniers «cinquièmes» modèles survivants, épuisés à l'extrême, ont mis fin à leurs jours de cette façon.

Bien que l'A6M n'ait pas été spécialement conçu pour les kamikazes, il est devenu le projectile habité le plus courant de la Seconde Guerre mondiale et a été utilisé à ce titre dans presque toutes les batailles aériennes impliquant la flotte japonaise.

Nakajima Ki-115 Tsurugi est devenu le premier et, en fait, le seul avion conçu spécifiquement pour les attaques kamikaze. Son développement a commencé en janvier 1945, lorsque les « stocks » de vieux avions usés pouvant être transformés en cercueils volants ont commencé à s'épuiser. La tâche des concepteurs était simple : légèreté, vitesse, maniabilité. Pas d'armes (sauf les râteliers à bombes) ni d'armure. Faible coût maximum des matériaux et facilité de fabrication. Le concepteur de la société Nakajima, Aori Kunihara, a été nommé ingénieur en chef.

La conception du Ki-115 a été simplifiée jusqu'à l'absurdité. Un tel avion pourrait être assemblé « sur le genou » dans presque toutes les conditions et équipé d'absolument n'importe quel moteur d'une puissance de 800 à 1 300 ch. Le cadre a été soudé à partir de tubes d'acier, le capot était en tôle, le fuselage était en duralumin et la queue était recouverte de tissu. Une bombe de 800 kilogrammes était fixée dans un renfoncement sous le fuselage. Le cockpit était ouvert et un viseur était peint sur le pare-brise, facilitant ainsi l'atteinte de la cible.

En fait, l'avion était destiné à être fabriqué par des ouvriers non qualifiés à partir de matériaux de récupération et à être piloté par des pilotes non qualifiés. Certes, l’avion était assez difficile à contrôler au sol. Le train d'atterrissage était destiné au décollage uniquement et a été abandonné dès le décollage de l'avion. Il n’y avait pas de retour en arrière pour le kamikaze. Voici le panneau de contrôle de cet avion :

Ils ont essayé d'améliorer les avions, par exemple en les équipant de propulseurs de fusée, mais il ne leur restait pratiquement plus de temps pour un tel travail. Ils ont également produit plusieurs prototypes de la modification « Otsu » avec des ailes en bois plus grandes. Au total, 105 exemplaires de l'avion Ki-115 ont été fabriqués, mais les Alliés ont appris leur existence après la guerre. Pas une seule « épée » (comme « Tsurugi » est traduit) n’a jamais été utilisée pendant le combat.

Cependant, il existait un autre modèle développé « à partir de zéro » spécifiquement pour les attaques suicidaires. C'était un avion Kokusai Ta-Go. Il a été développé par un groupe d'officiers dirigé par le technicien aéronautique Yoshiuki Mizuama au début de 1945.

L'avion était entièrement fabriqué en bois (lattes de bois et contreplaqué sur armature en métal) et toile, seuls le train d'atterrissage et le support moteur étaient en métal. Le groupe motopropulseur était un moteur Hitachi Ha-47 en ligne d'une puissance de 510 ch, et l'avion était armé d'une bombe pesant 500 kilogrammes. Même le capot moteur était en contreplaqué et non en étain, comme sur d'autres modèles « jetables ».

De manière caractéristique, l’avion n’avait pas du tout de surfaces arrondies, étant en fait assemblé à partir de feuilles de bois. Cela permettait de fabriquer une voiture même dans un atelier de menuiserie. Le train d'atterrissage n'était pas du tout rétractable, les amortisseurs étaient en caoutchouc ordinaire et la pointe de queue, au lieu de la troisième roue, était constituée de tuyaux soudés. Les instruments dans le cockpit comprenaient une boussole, un compteur de vitesse et un altimètre. L'avion était léger et plutôt lent, la seule arme qu'il pouvait emporter était une bombe de 100 kg.

En juin 1945, le seul Kokusai expérimental décolle. Jusqu'à la fin de la guerre, les Japonais n'ont pas réussi à lancer la production de masse des «Bamboo Spears» («Ta-Go»).

En 1945, un autre avion kamikaze spécialisé fut développé - Mitsubishi Ki-167. Contrairement à ses « frères », le modèle Ki-167 était un bombardier, et assez lourd en plus. Les données sur cet avion sont contradictoires, mais la plupart des sources s'accordent sur le fait que le 17 avril 1945, trois avions Ki-167 ont effectué une mission de combat dans la région d'Okinawa. Ne trouvant pas la cible, deux avions sont rentrés à la base (le train d'atterrissage de ces avions n'a pas été largué), et le troisième a fait exploser sa bombe pour des raisons techniques. La seule photo de cet avion :

Le modèle de base du Ki-167 était le bombardier torpilleur moyen Ki-67 Hiryu, entré en service à la fin de 1943. Le modèle 167 était équipé d'une énorme bombe Sakuradan pesant 2 900 kilogrammes. Pour transporter un tel poids, l'aérodynamique de l'avion a été sérieusement modernisée. La documentation du Ki-167 a été détruite après la guerre, il n'y a donc pratiquement aucune information spécifique à son sujet.

Mais probablement le plus célèbre avion Le kamikaze, apparu dans de nombreux films et décrit dans des livres, est devenu un avion à projectiles légendaire Yokosuka MXY7 Ohka. Son projet a été développé par un groupe de chercheurs de l'Université de Tokyo dirigé par l'ancien pilote de combat Mitsuo Ota à l'automne 1944. Contrairement à un avion ordinaire, le projectile Ohka n'avait aucun train d'atterrissage et était exclusivement destiné à être lancé depuis un porte-avions. L'avion était entièrement fabriqué en bois et pouvait être fabriqué avec une main-d'œuvre non qualifiée. Trois propulseurs de fusée y ont été installés.

Le transporteur utilisé était une modification spéciale du bombardier lourd Mitsubushi G4M2 Tei. En plus des fixations pour le projectile sous le fuselage, cette modification était équipée d'un blindage supplémentaire, car c'était le support qui constituait le facteur de risque accru lors des attaques du missile Ohka. Le bombardier lent et maladroit était assez facile à abattre, contrairement à un projectile rapide équipé de propulseurs de fusée.

La première modification "MXY7 Ohka" portait l'indice "11" et transportait une charge pesant 1 200 kilogrammes à l'avant. La capacité de pénétration des projectiles d'avion s'est avérée monstrueuse : il existe un cas connu où un missile a complètement pénétré le destroyer américain Stanley, ce qui l'a sauvé du naufrage. Mais si la roquette atteignait la cible, les dégâts étaient très importants. Certes, la portée de vol de l'avion projectile était le plus souvent inférieure au rayon de dégâts défense aérienne; par conséquent, les missiles ne pouvaient pas toujours être lancés avec succès.

L'Ohka fut utilisé pour la première fois en mars 1945 et le 12 avril, le premier navire, le destroyer Mannert P. Abel, fut coulé avec l'aide de ces avions. Faites attention aux dimensions de la bombe :

Naturellement, les progrès ne se sont pas arrêtés et les concepteurs ont dû améliorer la conception. Le développement ultérieur de la conception de l'avion projectile a conduit à l'apparition de la modification « Model 22 ». Le nouveau développement visait principalement au lancement à partir d'un avion porteur Kugisho P1Y3 Ginga plus avancé et protégé. Il était plus petit et transportait une charge beaucoup plus légère (seulement 600 kilogrammes). De plus, le moteur à réaction Tsu-11, plus puissant, permettait de lancer un projectile à une plus grande distance de la cible. Au total, 50 exemplaires de la modification « 22 » furent fabriqués et le premier vol d'essai eut lieu en juillet 1945.

Par la suite, plusieurs autres modifications du Yokosuka MXY7 Ohka ont été développées (mais n'ont jamais quitté le stade du projet) : le modèle 33 (pour le lancement depuis un avion Renzan G8N1), le modèle 43a (pour le lancement depuis des catapultes sous-marines - avec des ailes repliables ; dans le "b " Les modifications du bout d'aile ont été complètement abandonnées), le modèle 21 (essentiellement un hybride des modèles 11 et 22) et le modèle 53 à turboréacteur. Deux exemplaires d'entraînement du modèle 43 Wakasakura avec un ski d'atterrissage et une deuxième cabine ont même été réalisés, mais les choses ne sont pas allées plus loin.

C’est précisément à cause de la lenteur des transporteurs que l’efficacité de l’utilisation des projectiles d’avion n’était pas très élevée. De nombreux pilotes sont morts sans raison ; les pertes ennemies n'étaient pas si importantes. À cet égard, les Américains ont même appelé les projectiles japonais dans des documents officiels le mot « Baka » (« imbécile »).

À propos, étant donné que les moteurs, en particulier les moteurs de fusée, n'étaient pas bon marché, des projets de planeurs kamikaze ont également été développés, non chargés de groupes motopropulseurs, par exemple, Yokosuka Shinryu. Le développement commença en mai 1945 sous la direction de l'ingénieur Sakakibara Shigeki. Un prototype de planeur a été fabriqué et testé : il pouvait transporter une charge de 100 kg et accélérer jusqu'à 300 km/h. Le planeur a été lancé depuis le sol à l'aide de propulseurs de fusée fixes Toku-Ro 1 Type 1. Ils n'ont démarré que 10 secondes, mais c'était suffisant pour commencer.

Les tests ont échoué : le pilote a conclu que le planeur était très difficile à contrôler et que les pilotes kamikazes peu qualifiés ne seraient tout simplement pas en mesure de le contrôler. De plus, les moteurs-fusées étaient trop chers et imparfaits. Le projet du planeur Shinryu II amélioré n'est resté que sur papier et les travaux sur le premier modèle ont rapidement été complètement interrompus.

À propos, en 1944, le développement d’un autre type de « technique du suicide » a commencé. Il s'agissait des légendaires torpilles Kaiten, lancées depuis des sous-marins ou des navires et contrôlées par des kamikazes. Le pilote s'est assis dans la salle de contrôle du missile guidé, la trappe était hermétiquement fermée.

Les premiers Kaitens comprenaient un mécanisme d'éjection du pilote, mais les torpilleurs refusèrent tout simplement de les utiliser. Contrairement aux avions kamikaze, les Kaitens n’eurent pratiquement aucun succès. Trop coûteux à fabriquer et entraînant des pertes en personnel, ils atteignaient rarement leur cible, étant interceptés par les torpilles de représailles ou les systèmes de défense anti-torpilles ennemis. Au total, 10 groupes de chauffeurs Kaiten ont été formés pendant la guerre, après quoi leur production a été réduite.

Il faut dire que de nombreux avions japonais ont été utilisés pour des attaques kamikaze. Il s'agissait pour la plupart de modèles obsolètes et retirés du marché, convertis à la hâte pour transporter une seule bombe. Par exemple, une modification du bombardier moyen Kawasaki Ki-48 (« Kawasaki Ki-48-II Otsu Kai »), construit en 1939-1944, a été créée à des fins similaires, mais n'a jamais été utilisée au combat. Le bombardier moyen Mitsubishi Ki-67 avait également une modification kamikaze : Mitsubishi Ki-67-I-Kai « To-Go ».

En 1945, un projet de développement du modèle Nakajima Ki-115 Tsurugi appelé Ki-119 fut également développé, mais cette machine resta sur papier. Les documents mentionnent également l'avion Rikugun To-Go, mais il n'y a aucune information précise sur cet avion suicide.

En 1944-45 armée japonaise et la flotte aérienne a préparé environ 4 000 kamikazes, qui ont coulé et endommagé plus de 300 navires alliés. Cependant, il y avait presque trois fois plus de volontaires : il n'y avait pas assez de matériel. Cependant, de nombreux « volontaires » recevaient simplement des ordres. Et ils ne pouvaient pas le briser. Avant les vols, des kamikazes de vingt ans buvaient une tasse rituelle de saké et se liaient la tête avec une bande de tissu blanc avec un cercle rouge (« hachimaki »).

Et puis ils ont décollé de leurs avions sans train d'atterrissage et sont morts pour le pays qu'ils aimaient le plus propre vie.

Cependant, les pilotes expérimentés faisaient souvent office de kamikazes. Le pilote suicide le plus célèbre était le vice-amiral Matome Ugaki. Le 15 août 1945, avec d'autres pilotes, il décolle du bombardier en piqué Yokosuka D4Y Suisei et meurt héroïquement près de l'île d'Okinawa. En fait, une telle mort était quelque chose comme un analogue du suicide rituel du seppuku, honorable pour un. samouraï. À propos, le « père du kamikaze », le vice-amiral Takijiro Onishi, s'est également suicidé rituellement peu avant la capitulation du Japon, le 16 août 1945, lorsqu'il est devenu évident que la guerre était perdue.

Quelques exemples d'avions kamikaze sont encore visibles dans les musées japonais. L'idée qu'une personne montant à bord d'un tel avion savait qu'elle ne rentrerait jamais chez elle la pousse à se détourner et à passer à d'autres expositions.

P.S. En fait, le « kamikaze » n’est qu’une des variétés de ce qu’on appelle "teishintai", kamikazes volontaires, prêts à donner leur vie pour leur patrie. Teishintai travaillait non seulement dans l'aviation, mais aussi dans d'autres unités militaires. Par exemple, il y avait des groupes entiers de parachutistes suicides qui s'armaient de bombes et les largaient sur l'équipement ennemi. Les teishintai au sol fonctionnaient exactement de la même manière, détruisant les officiers ennemis, les points radar et d'autres objets au prix de leur vie. Les Teishintai utilisaient parfois de petits bateaux et des missiles guidés pour lancer leurs attaques sur l'eau.

P.P.S. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, des avions destinés aux pilotes suicides étaient également développés en Allemagne. La bombe volante Fi-103R « Reichenberg » (modification « Fi-103R-IV ») a été transformée en avion piloté. Une équipe suicide volontaire a été recrutée et même des cours spécialisés sur les bombes volantes ont été organisés. Mais la psychologie s'est fait sentir. En fait, l’Allemagne perdait déjà du terrain et les pilotes n’avaient aucune envie de donner leur vie « pour rien ». Bien que le projet kamikaze allemand ait été personnellement supervisé par Himmler, il a été interrompu sans avoir réellement démarré.