Betonske ceste se pogosto uporabljajo v tujini. V Rusiji ta tehnologija še ni tako priljubljena. To je posledica dejstva, da je polaganje asfalta veliko cenejše od betonske avtoceste. Toda z leti se cene za ti dve vrsti cestišč postopoma izenačujejo. Betoniranje se uporablja za gradnjo avtocest, letališč, mostov in še veliko več. Material je položen s pomočjo posebnih strojev, saj je to težko in zamudno narediti z lastnimi rokami.

Prednosti in slabosti betonskih cest

Betoniranje ima tako prednosti kot slabosti. V mnogih pogledih je boljši od asfaltiranja. Prednosti takšnih cest:

• Dovolj trden in ga ni treba popravljati. Betonski pločnik zdrži več kot štirideset let in ne potrebuje pogostih popravil, asfalt pa lahko zdrži največ deset let in ga je treba popravljati vsako leto.
• Transport porabi manj goriva. Ta prednost je posledica dejstva, da se pri premikanju avtomobilov z veliko obremenitvijo betonska cesta ne deformira, vozila pa potrebujejo dvajset odstotkov manj goriva za premikanje.
• Odporen na ekstremne vremenske razmere. Ne prizadenejo jih močno deževje ali zelo visoke (nizke) temperature zraka.
• Ohranjanje ekologije. Ker promet porabi manj goriva za gibanje, je okolje manj onesnaženo.
• Gospodarna raba naravnih virov. Beton je narejen iz apnenca, asfalt pa iz nafte.

pomanjkljivosti:

• Cena. Cena betonskih tlakov je precej višja od uporabe asfalta.
• Problematično popravilo. Če podstavek postane neuporaben, morate zamenjati celotno ploščo.
• Potovalna negotovost. Ko pridejo obdobja dežja in obilnega sneženja, je zdrs vozil na takšnih cestah precej pogost.

Konstrukcija pločnika

Struktura ima tri plasti prevleke:

1. Dodatna plast je zemlja, kot osnova za bodočo cesto.
2. Spodnji sloj je osnova za prihodnje polaganje betona, izdeluje se opaž.
3. Sam betonski pločnik, ki ima lahko eno ali več plasti.

Zanje lahko dodatno gradijo predore, ceste, mostove in opore itd.

Kako teren vpliva na gradnjo?

Za betonsko cesto se uporabljajo različne tehnologije. Če je betonska pot zgrajena v goratem območju, potem ponovi relief. Ko se gradijo avtoceste, se teren izravnava, zapolnjuje številne depresije, odreže moteče hribe. Pogosto gradijo mostove in izvajajo predore. Da bi se stroji lahko premikali z normalno hitrostjo, se med gradnjo izogibamo ostrim zavojem in spustom, da se izognemo nesrečam.

Tehnološki postopek polnjenja ceste

Polaganje betonske ceste je sestavljeno iz več faz:

1. Priprava talne plasti. Najprej mora imeti tla gosto strukturo. Če je plast tal nezadostne gostote, se betonirani del poruši. Mleto je treba valjati, pri čemer jo postopoma dodajamo, da se valjanje slojevito razporedi. Tla je treba uporabiti, ko so mokra.Če ni dovolj vlage, uporabite vodo. Če je raven vlažnosti nad normalno, je treba podlago tal posušiti z rahljanjem, dodajanjem peska ali žlindre.
2. Odvzem vode. Podobna dela se izvajajo tako v mestnih območjih kot na podeželju. Odstranjevanje padavin pomaga podaljšati čas delovanja in zavarovati vožnjo. Voda predstavlja nevarnost na cesti za premikajoča se vozila. Zaradi brizganja vode se vozniku poslabša vidljivost, ob padcu temperature pa se na površini pojavi led. Da bi se temu izognili, je cestna plast nagnjena, možno je uporabiti drenažne plasti. Možna mesta kopičenja vode se izravnajo z zemljo. Izven mesta se voda nabira v jarkih (širokih en do dva metra in pol), ki odvajajo vodo v jarke, zbiralnike in struge. V naseljenih območjih voda odteka v mestno kanalizacijo. Naprave, ki prevajajo vodo, se nenehno čistijo, da ne izgubijo prepustnosti. Če je voda pronicala v zemeljske krogle, je to neposredna nevarnost za ceste, saj se lahko pločnik sčasoma poruši.
3. Podložni sloj. Gre za strukturo, katere debelina se giblje od dvajset do štirideset centimetrov. Preprečuje uhajanje vlage in tudi izboljša drenažo. Plast stelje preprečuje nastanek votlin in razpok. Če na območju prevladujejo glinena, šotna tla, ki kopičijo vodo, jih odrežemo, dodamo velike kamne in gramoz. To pomeni, da je vse odvisno od vrste tal in podnebnega območja, v katerem se delo izvaja. Pomembna je tudi podloga geotekstila med plastmi. Kamnite materiale je treba utrditi z vezivi. Sem spadajo cement, žlindra, pomešana z živim apnom, pepel. Plasti previdno zvijemo, tako da so spodnje plasti goste.
4. Zbirka opažev. Izdelana je iz lesa, ob upoštevanju višine polnila (približno 100 - 150 milimetrov). Pri izbiri višine upoštevajte dejstvo, da so na robovih potrebna rebra, ki povečajo moč. Debeli naj bodo najmanj petdeset milimetrov. Pokriti so s posebno raztopino, ki bo nato olajšala ločitev od betona. Pri težkih strojih za stiskanje je opaž izdelan iz jekla, ki se ne deformira in bo trajal dlje. Na svojem dnu ima podplat, ki povečuje raven stabilnosti.

Opažni odseki so postavljeni v linijo in dobro zavarovani, da se ne razpadejo, ko beton vibrirajo težki stroji za tlakovanje.

Tehnologija uporabe plošč pri gradnji ceste

Proizvodnja ima določeno zaporedje:

1. Temperaturni šivi. Odseki za prelivanje so ločeni. Za zapolnitev šivov se uporablja material, ki absorbira energijo. Lahko je mehak les ali izolacijski karton. Na globini približno štirideset do petdeset milimetrov je potrebno narediti hidroizolacijo s tesnjeno snovjo, da preprečimo vdor ostankov ali kamnov. Če ta trenutek zamudite, potem pozneje med razširitvijo plošč zaradi kamnov zgornje plasti šiva. V normalnem podnebju mora biti razdalja med šivi nekje med 20-30 metrov. Stopnja zanesljivosti za dolge plošče je približno 50%, za kratke - približno 85%. Za trdnost je značilna stopnja odpornosti proti razpokam med obdobji popravil. Posebne jeklene palice so "navojene" skozi stranske površine s posebnim mehanizmom. Širina obeh cestnih pasov se giblje med 6 in 9 metrov. Prav tako je med trakovi narejeno krčenje - temperaturni šiv, ki preprečuje pojav razpok.
2. Plast posteljnine. Pokrit je s hidroizolacijo, včasih navlažen. Beton se vlije naenkrat, hitro (zaradi kratke življenjske dobe). Redčenje z vodo je prepovedano, ker se lastnosti materiala izgubijo. Beton se na gradbišče pripelje neposredno iz tovarne, kjer ga gnetemo. Ko se mešanica raztovori, se za izravnavo površine pripeljejo posebni stroji z rezili. Vse to se dogaja na majhnih območjih, kjer je vsak sloj po vrsti dobro obdelan, tako da je raven gostote povsod enaka. V primeru ojačitve se za začetek vlije približno 40 mm sloj. Na vrhu gre mreža, nato pa se napolni opaž.
3. Faza zbijanja betonske plasti. Uporablja se poseben vibrator, ki ima spredaj izravnalno in vibrirno palico. Stopnjo plastičnosti prevleke določa takšna značilnost, kot je ne povsem tekoče stanje. Ko se beton nekoliko strdi, ga poškropimo z malo vode, da preprečimo razpoke. Sledi prevleka s peskom, folijo in drugimi materiali, da preprečimo izhlapevanje.

Betonskim mešanicam je treba nameniti dovolj pozornosti, saj lahko njihova slaba kakovost povzroči stalna popravila, ki so zelo draga.

I. PODROČJE UPORABE

V vseh primerih uporabe tehnološke karte jo je treba povezati z lokalnimi pogoji dela, ob upoštevanju oblikovnih značilnosti premaza, vrste podlage, načina rezanja spojev in nege betona.

II. NAVODILA ZA PROCES IZDELAVE

Zahteve za pripravljenost predhodnega dela

Pred začetkom del na vgradnji cementno-betonskega tlaka je treba pripraviti cementno-zemeljsko podlago ter urediti vzdolžni in prečni drenažni sistem.

Pesek izravnalne plasti je treba odstraniti in načrtovati na podlagi ter narediti geodetsko razčlenitev.

Za izdelavo dilatacijskih spojev se plošče pripravijo iz smreke, bora ali lipe (razreda I in II), ki jih pred montažo: potopimo v vodo za 24 ur.

Zatiči dolžine 40-70 cm so izdelani iz armaturnega jekla s premerom 20-40 mm.

Tehnologija proizvodnje dela (glej sliko) Montaža opažev

Ob robu premaza so nameščene opažne plošče debeline najmanj 40 mm, označene z geodetskimi vložki. Pred montažo je treba opaž očistiti.

Ob robu prevleke so na spojih opažev lesene obloge zakopane v pesek, tako da njihov vrh leži na ravni podplata premaza. Pesek med oblogami načrtujemo in zbijemo, nato pa na obloge namestimo opažne deske, jih tlorisno in višinsko poravnamo ter pritrdimo z jeklenimi berglami ali lesenimi klini.

Za zanesljivo zaustavitev na zunanji strani opažev se vlije in stisne talni valj s širino najmanj 20 cm.

Da bi imeli zgornji robovi opažev oblikovne oznake prevleke, mora višina desk strogo ustrezati debelini prevleke.

Zgornji robovi opažev morajo biti enakomerni in gladki. Glave bergel, ki pritrjujejo deske, je treba posaditi pod zgornje robove opažev, tako da ne ovirajo napredovanja šablone in vibrirajočega estriha. Na spojih opažnih plošč razlika v oznakah ne sme biti večja od 2 mm.

Po končni namestitvi opažev je treba izvesti kontrolno izravnavo.

Izravnavanje in zbijanje izravnalne plasti peska

Peščena izravnalna plast na cementno-zemeljski podlagi je urejena s pomočjo šablone, ki jo ročno premikamo vzdolž opažev.

Pred šablono pesek zgladimo z gladilko, nato pa še na koncu izravnamo s šablono. Pri polaganju izravnalne plasti morajo delavci zagotoviti, da je pred šablono po celotni dolžini 3-5 cm visoka peska. Po izravnavi se izravnalni sloj stisne s površinskim vibratorjem.

Pesek za napravo za izravnalno plast mora biti moker. Če je bila podlaga iz cementne zemlje med namestitvijo prekrita s peskom, jo ​​je mogoče uporabiti za napravo izravnalne plasti.

Tehnološka shema naprave cementno-betonskega tlaka na prometni priključki s pomočjo male mehanizacije:

1 - opaž; 2 - predloga; 3 - površinski vibratorji; 4 - elektrarna; 5 - globok vibrator; 6 - vibrotirnica; 7 - prenosni most; 8 - prenosna tenda; 9 - rezervoar za vodo; 10 - mobilno stranišče; 11 — prikolica za PTR in shrambo; 12 - prikolica za delavce

Montaža cementno-betonskih tlakovcev, rezanje fug in njihovo polnjenje z mastiko

Pred betoniranjem notranje robove opažev namažemo z glineno-apneno malto in sestavimo konstrukcije dilatacije.

Konstrukcije dilatacije so nameščene neposredno pred polaganjem cementno-betonske mešanice, tako da ne ovirajo prehoda vozil, ki dobavljajo mešanico.

Razdalje med dilatacijskimi fugami so dodeljene v skladu z navodili "Navodila za vgradnjo cementno-betonskih tlakovcev cest" VSN 139-68 / Mintransstroy.

Plošča konstrukcije dilatacije je na obeh straneh pritrjena z zatiči, nato pa se v procesu betoniranja na obeh straneh plošče položi cementno-betonska mešanica in obdela z globokimi vibratorji.

Cementno-betonska mešanica mora izpolnjevati zahteve GOST 8423-63 "Cestni beton" in imeti ugrez stožca znotraj 2-3 cm. Za povečanje obdelovalnosti zmesi je treba med pripravo vanjo vnesti dodatke za zračno zavzemanje in plastificiranje (abietinska smola, sulfitno-alkoholna usedlina).

Cementno-betonska mešanica se dobavlja v prekucnikih z zadnjim razkladanjem in raztovarja neposredno na izravnalni sloj. Do kraja razkladanja avtomobili se postrežejo vzvratno. Če je možno organizirati promet ob cestišču, se uporabljajo tovornjaki prekucniki s stranskim razkladanjem.

Kraj razkladanja cementno-betonske mešanice se določi z izračunom. Pri širini premaza 4,5 m in debelini 22 cm je treba na vsakih 3,5 m premaza raztovoriti približno 2 vozili tipa ZIL-MMZ-555 (ob predpostavki, da eno vozilo dostavi 1,7 -1,8 m 3 mešanice) .

Poškodbe izravnalne plasti, ki nastanejo pri prehodu avtomobila, delavci zgladijo z gladilko. Betonska mešanica se razporedi po podlagi z lopatami brez prenosa.

Cementno-betonsko zmes, položeno poravnano z zgornjimi robovi opažev, stisnemo z globokimi in nato površinskimi vibratorji. V bližini opažev in na dilatacijskih fugah se betonska mešanica še posebej previdno obdela z globokim vibratorjem. Za zaščito mace vibratorja pred zlomom je treba nanjo namestiti omejevalnik, ki ne omogoča, da se buzdovan potopi na podlago iz cementne zemlje.

Na mestih stisnjenih spojev se v betonsko mešanico potopijo zatiči iz gladkega armaturnega jekla s premerom 18 mm in dolžino 50 cm.

Za natančno lokacijo zatičev se uporablja šablona in vibrator.

Površina betonskega pločnika je zaključena z vibracijskim estrihom, katerega profil mora ustrezati projektnemu profilu pločnika.

Zgornje strani opažev se očistijo iz betonske mešanice. Vibracijski estrih se premika po betonski površini s hitrostjo 0,5-0,8 m/min, robovi vibracijskega estriha pa morajo drseti po zgornjih robovih opažev. Pred vibrirajočim estrihom delavci z lopatami dodajajo manjkajočo betonsko mešanico ali odstranijo njen presežek.

Če se po prehodu vibracijskega estriha na površini premaza pojavijo vdolbine in lupine, na ta mesta dodamo betonsko mešanico in površino premaza ponovno obdelamo z vibracijskim estrihom.

Pri obdelavi betonske površine pri polaganju šiva se vibracijski estrih približa šivu, nato pa se prenese na drugo stran šiva in betonska površina se nadaljuje z obdelavo. Na koncu površino premaza na hipotekarni plošči zgladimo z strganjem in nato z najlonsko krtačo. Ko se beton začne strjevati, se plošča za polaganje previdno odstrani in spoj obdela in vlije v enakem zaporedju kot stiskalni spoj.

Po obdelavi betona z vibracijskim estrihom se lupine zatesnijo z strganjem, cementno mleko odstranimo z najlonsko krtačo in premaz zgladimo z gladilko z dolgim ​​ročajem.

Ravnomernost premaza preverjamo s tirnico dolžine 3 m, ki je na več mestih nameščena na premaz vzporedno z vzdolžno osjo premaza. Na mestih, kjer: reže pod tirnico presegajo 5 mm, dodamo cementno-betonsko mešanico in ponovimo obdelavo z vibrirajočo tirnico in gladilko.

Končno betonsko površino obdelamo s premikanjem najlonske krtače od aksialnega šiva do roba. Pri delu z gladilko in najlonskimi ščetkami jih je treba sistematično čistiti in oprati v vodi.

Robovi premaza dobijo ovalno obliko, tako da jih obdelamo s posebnim strganjem.

Pri obdelavi površine betona, robov premaza in šivov je strogo prepovedano močenje betona.

Za udobje dela na površini betona in šivov delavci uporabljajo prenosne lesene mostove.

Kompresijski spoji so nameščeni v sveže položen beton. Da bi to naredili, se na mestih prečnih stiskalnih spojev, ki so bili predhodno označeni na opažu, potegnemo vrvico ali namestimo vodilno tirnico in 8 mm debele vgrajene plošče potopimo v beton v navpičnem položaju do globine 5-6 cm. Vrh vgrajenih desk se mora dvigniti 4-5 cm nad betonsko površino.Na obeh straneh vgrajenih desk se betonska površina obdela in podrgne z strganjem, tako da so robovi bodočega šiva na isti ravni.

Ko se beton začne strjevati, se vgrajene plošče previdno odstranijo, šivi se obdelajo z strganjem in napolnijo z vročo bitumensko mastiko iz zalivalke.

Končana betonska površina je prekrita z premično tendo ali po izginotju vodnega filma z vlažno folijo. Po 3-4 urah se mehurček odstrani in beton prekrije s peskom s plastjo 6 cm, ki se nenehno vlaži 20 dni.

Končni del premaza za čas utrjevanja in nege betona je zaščiten z ovirami in opozorilnimi tablami.

Opaž se odstrani po 8-24 urah, odvisno od temperature zraka. Najprej odstranite zatiče, nato pa z lomičem previdno ločite opaž od betona. Opažne plošče odstranimo, očistimo in prepeljemo na novo mesto namestitve, stranske robove premaza pa prekrijemo z mokrim peskom.

Po koncu obdobja strjevanja betona površino premaza očistimo iz peska, presežek bitumenske mastike na šivih odrežemo s posebno lopatico in po potrebi šivom dodamo bitumensko mastiko.

Osnovne zahteve glede kakovosti

Končni cementno-betonski tlak mora izpolnjevati naslednje zahteve:

Površina betona mora biti enakomerna, brez votlin, robovi premaza in robovi fug pa morajo imeti ovalno obliko. Beton mora biti dobro obdelan, na stranskih površinah premaza ne sme biti školjk.

Dovoljena odstopanja od projektnih dimenzij so:

po širini prevleke …………………………………………….. ±5 cm

po debelini…………………………………………………………………………. ±10 %

vzdolž prečnega pobočja………………………………………….. ±0,5%

Varnostna navodila

Delavci, ki delajo z vibratorji in vibracijskimi estrihi, morajo biti usposobljeni za uporabo elektrificiranega orodja in so seznanjeni z varnostnimi predpisi.

Vsi kabli, ki povezujejo padajoče transformatorje s PES in električnimi vibratorji, morajo biti izolirani. Če je električni kabel izpostavljen ali pretrgan, so vibratorji poškodovani, morajo delavci to nemudoma prijaviti električarju (vozniku TPS).

Na deloviščih je treba postaviti opozorilne in ograjevalne znake za zagotavljanje varnosti pri delu.

V večerni izmeni mora biti delovni prostor dobro osvetljen.

Pri gradnji cementno-betonskih premazov je treba upoštevati zahteve naslednjih regulativnih dokumentov:

1. Gradbeni predpisi in predpisi, del III, oddelek D, poglavje 5. Avtoceste. Pravila za organizacijo in proizvodnjo dela. Sprejem v obratovanje. SNiP Sh-D.5-62. Gosstroyizdat. Lee, 1963.

2. Navodila za vgradnjo cementno-betonskih tlakov za avtoceste, VSN 139-68 / Mintransstroy, Transport, M., 1968. Mintransstroy

3. Varnostni predpisi za gradnjo, popravilo in vzdrževanje avtocest, Transport, M., 1969.

III. NAVODILA ZA ORGANIZACIJO DELA

Za izvedbo sklopa del na vgradnji cementno-betonskega pločnika na prometnem križišču so predvideni zamenljivi oprijemi, na katerih se izvajajo naslednja dela:

a) namestitev opažev in postavitev izravnalne plasti;

b) zbijanje s peskom izravnalne plasti, vgradnja in vzdrževanje cementno-betonskega tlaka;

c) odstranitev opažev in zasipavanje robov premaza z mokrim peskom.

Na delovišču so skoncentrirani potrebni pomožni materiali in naprave: opažne plošče in zatiči za njihovo pritrditev, materiali za mazanje opažev, konstrukcije dilatacijskih spojev in plošče za delovne spoje; vtične tirnice in mastika za zalivanje fug in pesek za prekrivanje betona, mobilni most, tenda za prekrivanje betona, pa tudi komplet orodja in orodja za manjšo mehanizacijo (vibrator, vibratorji, šablone itd.).

V bližini delovišča so vagoni za počitek in zavetje delavcev pred slabim vremenom, skrinja za shranjevanje orodja, cisterna za vodo za tehnične namene, cisterne s pitno vodo, komplet prve pomoči s kompletom nujnih zdravil.

Dela na montaži cementno-betonskih tlakovcev izvaja integrirana ekipa, sestavljena iz treh enot.

Namestitev opažev in postavitev izravnalne plasti pod predlogo izvaja povezava delavcev, ki jo sestavljajo:

Betonar 3. kategorije - eno

Betonari 2 kategorije - 2

En betonski delavec 3 velikosti. in eno 2-krat. vgrajen je opaž, drugi betonar pa 2 razr. načrtuje pesek pod vzorcem.

V procesu dela povezava dodeli enega konkretnega delavca. 2 bita za odstranjevanje opažev na območjih utrjenega betona in zasipanje robov premaza s peskom.

Zbijanje peska izravnalne plasti, betonskega tlaka in rezanje fug izvaja ekipa delavcev, ki jo sestavljajo:

Betonarji 4 velikosti - 2

Betonarji 3. kategorije - 4

Betonari 2 kategorije - 3

Cestni delavci 1 kategorije - 2

Inženir elektrarne 4. kategorije. - eno

Betonar 3. kategorije s površinskim vibratorjem stisne peščeno izravnalno plast, jo izravna po prehodih vozil, ki dovajajo cementno-betonsko mešanico, in razporedi cementno-betonsko zmes.

Trije betonarji 2 velikosti. sprejme in razdeli cementno-betonsko mešanico.

Betonar 3. kategorije z globokim vibratorjem stisne cementno-betonsko mešanico.

Dva betonska delavca 3 velikosti. (po eno na vsaki strani premaza) betonsko površino zaključimo z vibracijskim estrihom.

Dva betonska delavca 4 vel. opraviti končno dodelavo betonske površine, razporeditev šivov in dodelavo robov premaza.

Nega betona izvaja zveza delavcev, ki jo sestavljata dva cestarja 1. kategorije. Njihove naloge vključujejo pokrivanje betona s tendo ali vlažno mehko, odstranjevanje mehke in zalivanje betona s peskom.

Inženir elektrarne 4. kategorije. vzdržuje mobilno elektrarno in vibratorje.

IV. ČASNIK PROIZVODNJE DEL NA NAPRAVI CEMENTNOG BETONA
4,5 m ŠIRINA, 22 cm DEBELA PREMAZI Z NIZKO MEHANIZACIJO

V. IZRAČUN STROŠKOV DELA ZA NAPRAVO 248 m 2 CEMENTNOBETONSKO PREMAZO 4,5 m ŠIRINE, 22 cm DEBELO ROČNO S MALE MEHANIZACIJO

VI. GLAVNI TEHNIČNI IN EKONOMSKI KAZALNIKI

VII. MATERIALNI IN TEHNIČNI VIRI

a) Osnovni materiali in polizdelki

b) Avtomobili

c) Orodja in pripomočki

Tehnološki zemljevid je sestavil Oddelek za uvedbo naprednih delovnih metod in tehnično ureditev pri gradnji cest in letališč Inštituta Orgtransstroy (izvaja inženir T.P. Bagirova) na podlagi materialov regulativne raziskovalne postaje Harkov /

Druga izdaja, revidirana s preračunom za nove tarifne stopnje. (Preračun je naredila inženirka A.A. Kholodkova).

(Nazadnje posodobljeno: 03/07/2018)

Cementno-betonski in armiranobetonski pločniki, namenjeni za prehod težkega prometa težkih vozil, ohranjajo svoje visoke transportne in obratovalne lastnosti dolgo časa in so zelo trpežni. Vendar pa se tudi pri visokokakovostnih gradbenih delih in pravilnem vzdrževanju med obratovanjem sčasoma pojavijo razpoke, lupine, uničenje robov šivov, navpični premiki robov plošč na šivih, sekanje vogalov plošč, luščenje. na betonskem pločniku se sčasoma pojavijo druge poškodbe.
Eden glavnih vzrokov za obrabo in uničenje premazov je učinek transporta nanje, kar prispeva k nastanku vertikalnih in horizontalnih napetosti v premazu. Velikost navpične obremenitve je odvisna od vrste mimovoznega prometa in od stopnje enakomernosti cestišča. Horizontalne (tangencialne) sile nastanejo zaradi trenja pnevmatike ob pločnik pri zaviranju in drugih spremembah hitrosti vozil ter zaradi udarcev koles pri udarcu v neravnine. Če pod vplivom premikajočih se obremenitev pride do posedanja osnovne zemlje v obdobju zamašitve, to vodi do deformacij premaznih plošč.
Drug razlog za obrabo tlakov je nagnjenost cementnega betona k znatnim deformacijam pri krčenju in temperaturnih spremembah, kar lahko v kombinaciji s krhkostjo tega materiala v pogojih omejene možnosti spreminjanja dimenzij tlaka v načrtu povzroči pojav razpok v njej, ki zmanjšajo vzdržljivost konstrukcije, povečajo vodoprepustnost pločnika, zmanjšajo njegovo prožnost in trdnost.
Pri cementno-betonskih in armiranobetonskih tlakovcih običajno ločimo naslednje vrste razpok: razpoke zaradi krčenja, povezane s posedovanjem podlage armiranobetonskega elementa, ki nastanejo zaradi preobremenitve armiranega betona v zgodnji mladosti; razpoke zaradi kemične razgradnje, pa tudi omejena zmožnost spreminjanja volumna med deformacijami, ki nastanejo zaradi krčenja zaradi sušenja ali temperaturnih sprememb. Končno so pogosto vzrok za nastanek razpok napetosti, ki nastanejo med upogibanjem.
Med delovanjem so premazi poleg mehanske obremenitve, ki se prenaša skozi kolo avtomobila, izpostavljeni atmosferskim in drugim vplivom, zato morajo biti kemično odporni, dobro se upreti negativnim vplivom vremenskih razmer, predvsem zmrzali. Poškodba cementno-betonskih cestnih plošč pod vplivom zmrzali se običajno izraža v luščenju njihove površine ali nabrekanju podlage tal.
Zelo pogosto se deformacije cementno-betonskih tlakov, tudi tistih iz prednapetega betona in armiranobetonskih plošč, pojavijo kot posledica uporabe podstandardnih materialov, kršitev tehnologije priprave in polaganja betonske mešanice ter neupoštevanja predpisov. pravila za nego sveže položenega betona. V primeru uporabe montažnih premazov je nizko odpornost betona proti zmrzovanju mogoče razložiti z neskladnostjo s projektnim načinom toplotne in vlažne obdelave izdelkov. Posebej pomemben je vodno-termični režim cestne podlage in podlage, saj se od tega spreminjajo rezultati mehanskega vpliva prometa na cesto.
Treba je opozoriti, da tudi majhne deformacije kršijo enakomernost prevleke in vodijo do zmanjšanja hitrosti gibanja. Gibanje težkih vozil po pločniku z manjšimi poškodbami vodi do njegovega še intenzivnejšega uničenja, zato je ob gostem prometu zelo pomembno pravočasno popravilo cementno-betonskih vozičkov.
Glavne vrste deformacij in uničenja cementno-betonskih in armiranobetonskih premazov ter vzroki za njihov nastanek so podani v tabeli. 89.

Tehnologija popravil cementno-betonskih premazov, ki se izvajajo v posebnih mestnih razmerah, bi morala temeljiti na uporabi metod popravil, ki skrajšajo čas dela zaradi uporabe materialov, ki prispevajo k hitremu zagonu popravljena območja, popolna mehanizacija glavnih delovno intenzivnih operacij z uporabo manevriranih, visoko zmogljivih strojev in mehanizmov.
Vse fuge v cementno-betonskih pločnikih je treba zapolniti z mastiko. Rege, v katerih se je polnilni material razdrobil ali so med navpičnimi stenami betonskih plošč in materialom, ki zapolnjuje fugo, reže, očistimo in ponovno zapolnimo z mastiko. Sestave mastik, ki se uporabljajo pri vzdrževanju in popravilu cementno-betonskih premazov, so navedene v tabeli. 90.

Za pripravo bituminoznih mastikov se uporablja samo dehidriran bitumen. Mastika je pripravljena v tovarnah in dostavljena potrošniku v posodi s priloženim potnim listom, ki navaja njegove fizikalne in kemijske lastnosti. Če ni centralizirane oskrbe, se mastiki pripravijo na lokalnih bazah, kot sledi: dehidrirani bitumen se segreje na 150-170 ° C, nato pa se vanj vnese gumijasta drobtina. Bitumen z drobtinami kuhamo 2,5-3 ure ob stalnem mešanju. Po združitvi gumijaste drobtine z bitumnom postopoma dodajamo preostale sestavine in mastiko ponovno kuhamo 30 minut pri 150-170 ° C ob stalnem mešanju.
Pri popravilu šive skrbno očistimo stare mastike z jeklenimi kavlji ali posebnimi orodji in trdimi ščetkami, nato pa jih napihnemo s stisnjenim zrakom in posušimo. 2-3 ure pred vlivanjem se navpične stene fug premazajo z bitumnom BND-90/130, BND-60/90 ali BND-40/60, razredčenim bencinom v razmerju 1: 1 ali tekočim bitumenom znamke SG -15/25 s pretokom 0 ,3-0,5 l/m2. Tako pripravljeni šivi so napolnjeni z vročo mastiko, segreto na 160-170 ° C, 3-5 mm pod površino prevleke. Mastika se vlije s polnilom za šive v dveh korakih: najprej se šiv vlije do 2/3 njegove globine, nato pa zgornji del šiva. Če je treba po vlivanju takoj odpreti gib, šive potresemo z mineralnim prahom ali pa nanje nalepimo trak papirja v roli širine 10-15 cm.
Za čiščenje in zapolnitev fug v cementno-betonskih pločnikih se uporablja tudi stroj, nameščen na samohodnem vozičku, pred katerim je nameščen rezalni nož, namenjen odstranjevanju stare mastike iz fug, in naprava za polnjenje fug. z novo mastiko. Stroj ima kompletno instalacijo za pihanje očiščenih šivov.
Da bi preprečili razvoj površinskih lasnih razpok v ploščah, so mesta njihovega pojava prekrita s tanko zaščitno plastjo. Da bi to naredili, se bitumen razredov SG-70/130 in MG-70/130 (0,7-0,8 l / m2) prelije preko suhega premaza brez prahu in umazanije. Nato fin drobljen kamen velikosti 5-10 mm raztresemo v količini 0,8-1 m3 na 100 m2 premaza ali grob pesek v količini 0,3-0,5 m3 na 100 m2 premaza in valjamo z lahkimi valji.
Razpoke širine od 1 do 5 mm zapolnimo z utekočinjenim bitumnom razredov SG-130/200 in MG-130/200, segretim na temperaturo 80-100 ° C. Pred tesnjenjem jih temeljito očistimo in posušimo. Razpoke širine 5 mm ali več se očistijo umazanije, šibke točke se razrežejo, betonski drobci se odstranijo in pred polnjenjem temeljito prepihajo s stisnjenim zrakom. Tako pripravljene razpoke namažemo z utekočinjenim bitumnom in napolnimo z mastiko: s širino razpok 10-25 mm - s sestavki 1, 2 in 3, s širino 5-10 mm - s sestavki 4, 5 in 6 .
Vse površinske in skoznje razpoke v betonskih pločnikih je treba sanirati čim prej po nastanku. Šive in razpoke je priporočljivo zapreti spomladi in jeseni v hladnem vremenu, poleti pa zjutraj.
Za popravilo manjših poškodb na cementno-betonskih pločnikih se lahko uporabi vroča ali hladna asfaltna mešanica, liti asfalt, črni gramoz ali črni kameni sekanci. Cementno-betonske pločnike z asfaltno betonskimi mešanicami popravimo v suhi in razmeroma topli sezoni pri temperaturi zraka najmanj 5 ° C. Če na šivih in razpokah nastanejo navpični premiki robov plošč, se premaz tudi izravna. z asfaltno betonsko mešanico ali črnim gramozom. Območje, ki ga je treba popraviti, je temeljito očiščeno prahu in umazanije, posušeno in mazano s tanko plastjo utekočinjenega bitumna razreda SG-15/25, segreto na temperaturo 60 ° C (poraba veziva 0,3-5 l / m2) in zatesnjena z asfaltno betonsko mešanico ali črnim gramozom.
Manjše poškodbe v obliki školjk, lukenj in uničenja temeljito očistimo iz betonskih drobcev, prahu in umazanije ter namažemo s tanko plastjo utekočinjenega bitumna (poraba 0,3-0,5 l / m2). Nato se položi in stisne hladna ali vroča asfaltna mešanica ali črni gramoz. Ko so luknje zapolnjene do globine 5 cm, se asfaltno betonska mešanica položi v eni plasti, z globino več kot 5 cm - v dveh slojih. Z majhnimi ponori in luknjami se vroča mešanica stisne z ročnimi ali kovinskimi vibracijskimi valji in ogrevanimi nabijalci, ki tehtajo 12-16 kg. Z veliko površino lukenj, ki jih je treba zapolniti, vročo asfaltno betonsko mešanico stisnemo z valji, težkimi 5-6 ton.
Asfaltno betonska mešanica je položena ob upoštevanju koeficienta stiskanja, ki je enak 1,3-1,4 za vroče mešanice in 1,5-1,6 za hladne mešanice. Popravljena območja morajo imeti gladek vmesnik s sosednjo površino betonskega pločnika. Opozoriti je treba, da je popravilo cementno-betonskih tlakov z uporabo asfaltno-betonskih in črnih mešanic drobljenega kamna kratkotrajno zaradi njihovega slabega oprijema na cementni beton. Poleg tega imajo svetlo obarvani cementno-betonski tlaki, popravljeni s črnimi mešanicami, grd videz. Iz teh razlogov lahko popravilo betonskih tlakov z asfaltno betonsko mešanico in mešanico črnega gramoza obravnavamo le kot začasen ukrep.
Bolj obetavno je popravilo cementno-betonskih premazov z uporabo betonskih mešanic. Pločnik, popravljen z betonskimi mešanicami, je obstojnejši, barva pa se ne razlikuje veliko od obstoječe cementno-betonske ploščice. Priporočljivo je pripraviti betonsko mešanico za popravilo premazov enake sestave in iz istih materialov (ali blizu njih), ki so bili uporabljeni za pripravo betonske mešanice predhodno položenega premaza. Za betonsko mešanico se uporabljajo portlandski cementi visoke trdnosti z dodatkom do 2% kalcijevega klorida v mešalno vodo. Za povečanje obdelovalnosti betonske mešanice in odpornosti betona proti zmrzovanju je priporočljivo v vodo dodajati aditive za zajem zraka: milnico, sulfitno-kvasovko, abietično smolo itd. pri globljih rezih več kot 40 mm.
Pri luščenju betona se poškodbe, ki zajamejo samo zgornjo plast premaza, popravijo do globine uničenja, vendar ne manj kot 7 cm.Pri sanaciji poškodovane površine premaza začrtamo s kredo ali barvo v ravnih črtah. Glede na uporabljeno konturo se stari beton razreže z žago za rezanje betona in pnevmatskim orodjem. Po čiščenju pripravljena mesta hranimo v vlažnem stanju približno 24 ur, torej dokler stari beton ni popolnoma nasičen z vodo. Rezalno površino namažemo s tanko plastjo cementno-peščene malte.
Takoj po nanosu cementne paste na stene in dno reza se betonska mešanica položi nad nivo površine premaza, ob upoštevanju posedanja med zbijanjem. Na majhnih, plitvih in ozkih jasah betonsko mešanico stisnemo ročno z lesenimi ali kovinskimi nabijalci težke 12–16 kg, na globokih in širokih jasah zmes stisnemo s površinskimi vibratorji. Na koncu površino popravljenega območja obdelamo s trdimi ščetkami in lesenimi gladilkami z gumijastim trakom. Po stiskanju in površinski obdelavi se sveže položen beton obdela: filmotvorni materiali se nanesejo na površino premaza po tehnologiji, ki se uporablja pri negi sveže položenega betona pri kapitalski gradnji.
V tuji praksi, zlasti v ZDA, so za popravilo cementno-betonskih tlakov eksperimentalno uporabljali vlaknasti beton, ki je visoko trdna cementno-betonska mešanica z vlaknastim polnilom, ki je običajno jeklo, steklo ali plastika. .
V primerjavi z navadnim vlaknatim cementnim betonom ima številne prednosti: če je v volumnu prisotnega le 1 % vlaknatih snovi, se njegova natezna in upogibna trdnost poveča za 100 %; odpornost proti pokanju se poveča za 60 %; odpornost na dinamične obremenitve - 9-krat večja; odpornost proti obrabi - večja za 30%; lahko prenese tlačne obremenitve tudi po doseganju natezne trdnosti; njegova odpornost na utrujenost, striženje in torzijo je večja, manjša pa je razpokanost, luščenje in drobljenje; kompresijska odpornost je tudi nekoliko višja. Zaradi navedenih fizikalnih in mehanskih lastnosti lahko vlakneni beton polagamo v majhnih plasteh in prihranimo materiale.
Pri delovanju cementno-betonskih in armiranobetonskih premazov se pogosto pojavljajo okvare betona vzdolž dilatacijskih fug. Način popravila robov šivov je odvisen od narave in velikosti poškodbe. Majhne poškodbe do širine 5 cm po odstranitvi ohlapnih delcev betona in čiščenju popravljenega območja zatesnimo z mastiko. Globoke poškodbe z robovi šivov, uničene do širine več kot 5 cm, so zatesnjene z betonom. Stari beton se odstrani po celotni dolžini mesta do globine najmanj 7 cm z naklonom proti dnu jase. Ojačitev, zatiči in sidra se ohranijo, kadar je le mogoče.
Za oblikovanje šiva je nameščeno leseno tesnilo z odstranljivo tirnico, ki doseže površino prevleke. Tesnilo je nameščeno tako, da sovpada s smerjo obstoječega šiva. Če je v spodnjem delu šiva ohranjeno staro tesnilo, ga povečamo tako, da med deskami ni vrzeli in ne nastanejo betonski mostovi. Stari zatiči, sidra in armaturne palice se poravnajo ali položijo novi. Ravnine stika novega betona s starim so premazane s cementno-peščeno malto, po kateri se betonska mešanica položi in stisne. Po strjevanju betona se zgornji del tesnila odstrani in šiv napolni z mastiko.
Promet na pločniku, popravljenem s cementno mešanico, je dovoljen po 15 dneh. Pri zamenjavi delov in celih plošč v pločniku je promet po na novo položenem betonu dovoljen po 20 dneh,
Z navadnim betonom se tlaki popravljajo v plasteh debeline najmanj 7 cm, hkrati pa mora zaradi počasnega strjevanja na novo položenega betona promet na popravljenem odseku ceste zapreti najmanj 15- 20 dni. Poleg tega je polaganje debelih plasti novega betona preko starega betonskega pločnika praviloma povezano z napornim postopkom rezanja starega betona na precejšnjo globino in veliko porabo materialov. Zato se v zadnjih letih resna pozornost posveča razvoju metod za popravilo betonskih premazov z uporabo betonskih mešanic, ki zagotavljajo zanesljiv oprijem zgrajene tanke plasti betona na obstoječo prevleko in pospešeno strjevanje betona, hkrati pa zagotavljajo njegovo trdnost in trdnost. odpornost proti zmrzovanju.
V Soyuzdorniji so izvedli študijo za razvoj metode za popravilo cementno-betonskih tlakov z uporabo hitrotrječih cementov (BTC) ali portland cementa razreda najmanj 600 z uvedbo dodatkov, ki pospešujejo strjevanje betona. Študije so pokazale, da razvita metoda zagotavlja zanesljivo oprijemljivost sloja, ki ga je treba zgraditi s starim betonom, pospešeno strjevanje betona in s tem skrajšanje roka za zaprtje prometa za obdobje popravila s 15-20 na 1-3 dni. Za popravilo premazov s to metodo se uporabljajo materiali, katerih približna poraba je navedena spodaj.

Popravilo betonskih pločnikov s poškodbami v obliki lupin, lukenj, okrnjenih robov šivov in vogalov plošč, robov plošč na šivih, luščenja plošč je povezano z nadgradnjo nove plasti nad starim betonom. Temeljito čiščenje popravljene površine je ena najpomembnejših operacij, od katere je v veliki meri odvisna trdnost oprijema starega betona z novim in posledično kakovost popravila kot celote.
Kontaminirano popravljeno površino plošče očistimo iz prahu, umazanije in oljnih madežev z mehanskimi jeklenimi ščetkami, nato pa vlijemo 28% raztopino klorovodikove kisline s hitrostjo 0,5-0,6 kg/m2. Po prenehanju reakcije premaz temeljito speremo s curkom vode pod pritiskom iz zalivalnega in pralnega stroja, dokler se ostanki kisline popolnoma ne odstranijo. Prosta voda se s stisnjenim zrakom odstrani iz kompresorja tako, da je površina plošče, ki jo popravljamo, vlažna, vendar ne mokra.
Če je površina plošče, ki jo popravljamo, še posebej močno onesnažena, ko je premaz nemogoče kemično očistiti, ga očistimo mehansko s peskalnikom ali kako drugače. V prisotnosti krhkega betona se odstrani s pnevmatskim ali električnim orodjem do globine nepoškodovanega betona, vendar ne manj kot 2 cm.Popravljeno območje temeljito očistimo betonskih drobcev in prahu ter nato speremo s curkom vode. pod pritiskom. Nato na površino, ki jo je treba popraviti, nanesemo cementno lepilo, pripravljeno na kraju samem v lopatičnem mešalniku s prisilnim delovanjem. Pri pripravi lepila se cement naloži v mešalnik za malto, doda se voda, katere količina se določi z izračunom (odvisno od sprejetega vodnocementnega faktorja), in temeljito premešamo. Pripravljeno cementno lepilo se enakomerno porazdeli po površini, ki jo je treba popraviti v dveh korakih s čopiči za trde lase ali čopiči. Debelina cementnega lepila mora biti znotraj 1-2 mm. Cementno lepilo pri temperaturi nad 20 °C je treba uporabiti v 15-20 minutah po pripravi, tako da se nanese na popravljeno površino pred strjevanjem.
Po izginotju vodnega filma s površine cementnega lepila, približno 10-15 minut po nanosu na očiščeno površino popravljene prevleke, se cementno-betonska zmes polaga tako, da se po njenem zbijanju površina lepila popravljen premaz bi bil na isti ravni z obstoječim premazom. Za majhne količine dela se betonska mešanica stisne s površinskim vibratorjem, vibracijsko ploščadjo ali vibracijskim estrihom. Na koncu beton zaključimo z leseno gladilko z gumijastim trakom. Za ustvarjanje hrapavosti je površina popravljenega premaza končana s trdimi lasmi ali kovinsko krtačo, pravokotno na smer gibanja. Skrb za sveže položen beton na popravljenih območjih se izvaja po splošno sprejetih metodah.
Pri uporabi hitrotrječega cementa in skrbi za popravljeno območje z uporabo filmotvornih materialov se promet na popravljenem območju odpre po 1-2 dneh. Pri uporabi portlandskega cementa razreda najmanj 600 z dodatkom, ki pospešuje strjevanje cementa, kot tudi pri uporabi hitrotrječih cementov brez filmotvornih materialov, se promet na popravljenem območju odpre po 3 dneh.
Za izdelavo obrabljenih cementno-betonskih premazov v plasteh 2-5 cm se uporablja betonska mešanica, ki se ne skrči. Ta mešanica se močno oprime površine premaza, zagotavlja visoko odpornost proti obrabi in povečano odpornost proti zmrzovanju. Betonska mešanica, ki se ne skrči, je sestavljena iz dveh vrst cementov - portlandskega cementa razreda 700 in ekspandirnega portlandskega cementa razreda 400-600. Za 100 masnih delov portlandskega cementa razreda 700 se vzame 25-100 delov ekspandiranega portlandskega cementa.
Glede na to, da se kot glavno vezivo uporablja hitro strjevalni cement, je priporočljivo, da cementno mešanico pripravite in dostavite z mobilnimi betonskimi mešalniki.
Portland cement M700 je podvržen dodatnemu mletju v prisotnosti trietilolamina in sulfitno-kvasne kaše, kar poveča odpornost betona na obrabo in odpornost proti zmrzovanju. Če je bil portland cement razreda 700 zdrobljen brez dodatkov, se med pripravo betonske mešanice vnesejo v betonski mešalnik. Približna poraba materialov na 1 m3 betonske mešanice je naslednja:

Na sl. 120 prikazuje graf povečanja trdnosti nekrčljive cementno-betonske mešanice, ki se uporablja pri popravilu pločnikov na Leninskem prospektu v Moskvi.
Polaganje novega sloja betona je treba izvesti na skrbno pripravljeno površino premaza. Na površini premaza je betonska mešanica položena tako, da je po zbijanju popravljena površina 1-2 cm višja od obstoječe prevleke. .

V zadnjih letih je bila razvita metoda za popravilo cementno-betonskih premazov s koloidnim cementnim lepilom, ki ga pripravimo na kraju samem v vibrolepilnem mešalniku-aktivatorju. Lepilo je sestavljeno iz portlandskega cementa razreda 600 - 70% in peska - 30%; dodamo vodo, da dobimo razmerje med vodo in cementom 0,3. Mešanje lepila traja 5-7 minut.
Tehnologija popravila je sestavljena iz nanašanja lepila s plastjo 2-3 cm s trdimi najlonskimi ščetkami na temeljito očiščeno površino premaza. Nato se položi plast betona visoke trdnosti in enakomerno porazdeljena po lepilu. Za pripravo 1 m3 betonske mešanice je potrebnih 420 kg portlandskega cementa, 180 kg mletega kremenovega peska, 1600 kg navadnega kremenčevega peska; 180 litrov vode in 1,8 litra sulfitno-kvasne žgance.
Betonska mešanica se stisne z vibrirajočo ploščadjo v 2-3 prehodih vzdolž enega tira. Debelina betonske plasti, ki jo je treba zgraditi, je lahko v razponu od 1,5-5 cm Sveže položeno mešanico prekrijemo s plastjo mokrega peska in hranimo en dan, nato pa odpremo gibanje.
Razvite so bile tudi metode za popravilo cementno-betonskih premazov z uporabo polimernih materialov in zlasti epoksidnih smol. Popravilo betonskih tlakov z uporabo epoksidnih smol v primerjavi s konvencionalno metodo popravil zmanjša porabo kamnitih materialov za 10-15-krat; pospešitev odpiranja prometa s 15 dni na 6-8 ur; zanesljiv oprijem sloja, ki ga je treba zgraditi s starim betonom; visoke trdnostne lastnosti sloja, ki se gradi, in njegova kemična odpornost.
Za popravilo cementno-betonskih premazov lahko priporočamo epoksidno lepilo naslednje sestave:

V nekaterih primerih lahko epoksidnemu lepilu dodamo portlandski cement v količini 15-25%. Epoksi zmes, odvisno od narave poškodbe, pripravimo iz epoksidnega lepila in mineralne mešanice v razmerju 1:3 do 1:7. Granulometrična sestava mineralnega materiala, ki se uporablja za pripravo epoksidne zmesi, je izbrana po principu največje gostote. Približna sestava mineralne mešanice: 65-70% drobnih kamnov velikosti 1,25-5 mm in 30-35% čistega kremenovega peska ali kamnitih drobcev velikosti 0,5-1,25 mm. Za tesnjenje lupin se uporablja mešanica v razmerju 1:5 ali 1:6. Za popravilo robov šivov in mest, kjer je tesnjenje težko, uporabite najbolj mastno mešanico v razmerju 1:3 ali 1:4.
Med popravili se epoksidno lepilo pripravi v majhnih porcijah po 10-20 kg. Za pripravo lepila se dibutil ftalat vlije v epoksidno smolo in temeljito premešamo, nato pa dodamo polietilen poliamin in ponovno dobro premešamo, dokler ne dobimo homogene zmesi. Pripravljeno epoksidno lepilo lahko uporabimo za pripravo epoksidne zmesi ali za prelivanje po sanirane površine, čemur sledi posipanje drobnih kamnov in zbijanje. Da bi se izognili izgubi sposobnosti preživetja lepila, je treba epoksi zmes vstaviti v ohišje najkasneje 1 uro po pripravi.
Čiščenje popravljenih površin se izvaja kemično ali mehansko s posebno skrbnostjo. Umivalniki in majhne luknje so premazane z epoksidnim lepilom v količini 0,5 kg / m2 s pomočjo ščetk za trde lase, napolnjene z epoksidno mešanico v sestavi 1: 5, stisnjene z nabijačem in zglajene z gladilko do ravnine površine premaza. Promet se odpre 5-8 ur po končanem popravilu.
Cementno-betonski premazi, ki so podvrženi luščenju, so zaščiteni pred nadaljnjim uničenjem z zaščitno in izravnalno plastjo debeline 3-5 mm. Za izdelavo zaščitnega in izravnalnega sloja se epoksi lepilo vlije na očiščeno in suho površino premaza v tankem, enakomernem sloju. Stopnja porabe epoksidnega lepila, odvisno od stanja popravljene površine, je 1-1,5 kg/m2. Na plast epoksidnega lepila se čiste in suhe drobne kamnine trdih kamnin z velikostjo delcev 2,5-3,5 mm razpršijo s hitrostjo 5-5,5 kg na 1 kg epoksidnega lepila. Drobni kamen se valja z valji, težkimi 1-1,5 tone v 2-3 prehodih po enem tiru 20-30 minut po raztrosu. Gibanje se odpre 5-7 ur po koncu zbijanja.
Relativno visoka cena epoksidnih smol je ovira za široko uporabo te metode popravila. Vendar pa je v nekaterih primerih, ko je treba popraviti posamezne plošče na cestah z gostim prometom, ki jih ni mogoče dalj časa zapreti, je ta način popravila morda najbolj primeren.
Med obratovanjem trdih tlakov je zaradi deformacije podlage mogoče opaziti posedanje posameznih plošč. Premaz je mogoče popraviti, če ni preveč razpokan. Pogrezanje in izravnavanje plošč je mogoče odpraviti z dvigalkami s hkratnim vpihavanjem peska, kot tudi vbrizgavanjem plastičnih materialov pod plošče. Pri uporabi dvigal se plošča dvigne hkrati na več točkah, pesek pa se vbrizga skozi vnaprej izvrtane luknje. Ker nato pod ploščo skoraj ni padavin tal, ploščo dvignemo poravnano z voziščem in luknje zapolnimo z betonom.
Pri sanaciji povešenih betonskih plošč z malto se le-ta vbrizga pod povešeno ploščo, zaradi česar se plošča dvigne v prvotni položaj. Mešanica, uporabljena tukaj, je lahko sestavljena iz zemlje in vode ter enega ali več dodatkov. Kot dodatke se običajno uporablja cement. Raztopina, ki se vnese pod ploščo, se strdi in obnovi se nosilnost podlage.
Praznine pod ploščami je priporočljivo zapolniti s peskom, obdelanim z organskimi vezivi. Pod vplivom obremenitev, ki delujejo na ploščo, se obdelani pesek drži skupaj, tvori gosto maso in se ne iztisne izpod plošč. Vendar se pesek, obdelan z bitumnom, prezgodaj strdi in tvori grudice, ki otežujejo črpanje.
V tuji praksi se za zapolnitev praznin pod betonskimi ploščami uporablja mešanica peska z vezivom, sestavljena iz bitumenskega prahu in topila, ki se mora adsorbirati na površino katerega koli trdnega materiala. Mešanica peska, organskega materiala in trdnega adsorbenta s topilom se ne strdi. Nato topilo v porah adsorbenta začne delovati z bitumenskim prahom in tvori vezivo, ki zlepi peščeno maso. Približna sestava mešanice: 100 masnih delov suhega peska z frakcijami 0-4 mm, 10 delov tripolisa, katranskega olja z vreliščem od 250 do 400 ° C v količini ene tretjine mase tripolisa in 2 dela premogovega peska v prahu z mehčanjem 90°. Zmes mešamo v mešalniku s prisilnim delovanjem in vbrizgamo v praznine pod ploščami s stisnjenim zrakom.
V praksi delovanja cementno-betonskih pločnikov obstajajo primeri, ko pločnik ne izpolnjuje zahtev glede trdnosti, ki izhajajo iz gibanja vozil s povečano nosilnostjo. V tem primeru se obstoječa prevleka okrepi z izgradnjo betonske plasti. Polaganje novega sloja betona je možno tako neposredno na obstoječo prevleko kot na ločilni sloj stabiliziranih materialov.
Debelino ojačitvenega sloja lahko določimo s formulo

kjer je h debelina ojačitvenega sloja, cm; in k - koeficienti, vzeti pri spajanju plasti; k1=1,05; k=1; pri polaganju zgornje plasti na ločilni sloj k1=1,2; k=1; hm - debelina monolitne betonske prevleke iz materiala zgornje plasti, zasnovane za novo obremenitev, cm; E1 in E - moduli elastičnosti betona obstoječe prevleke in armaturne plasti, kgf / cm2 (Pa); h1 je debelina obstoječega premaza, glej
Pri armiranju cementno-betonskih premazov v sloju, ki ga nameravamo zgraditi, je treba na mestih skoznih dilatacijskih fug zagotoviti zatične povezave. Vsa dela na utrjevanju premazov se izvajajo s kompletom betonskih in zaključnih strojev po tehnologiji, ki se uporablja pri izdelavi premazov.
Popravilo tlakovcev iz cementno-betonskih in armiranobetonskih plošč obsega tesnjenje poškodovanih spojev, odpravo posedanja posameznih plošč in zamenjavo obrabljenih ali poškodovanih plošč. Obnavljanje fug med ploščami je njihovo čiščenje pred prahom in umazanijo ter starimi agregati ter zapolnitev z novimi materiali (pesek ali cementna malta). Povešene plošče se dvignejo in premaknejo na stran, mesta posedanja pa prekrijejo s peskom in skrbno stisnejo. Na stisnjeno površino položimo plošče, ki jih raztresemo z lesenimi nabijalci (majhnimi ploščami) ali vibratorji, nato pa zatesnimo šive med ploščami.
Dela pri remontu cest in pločnikov iz montažnih plošč, kadar je treba plošče zamenjati na večjih površinah, se izvajajo po demontaži starega pločnika po enaki tehnologiji, kot se izvaja pri novogradnji.

Cementno-betonski pločnik je kapitalni trdi tlak, ki je zasnovan za vsak gost promet.

Takšni premazi so različni:

- visoka moč;

- vzdržljivost;

- varnejša raven prometa ponoči;

- visok koeficient oprijema premaza, ki se pri vlaženju ne spremeni;

— visoka stopnja mehanizacije in avtomatizacije;

- sposobnost izvajanja gradbenih del v neugodnih razmerah;

- nizka obraba prevleke (0,1-0,2 mm/leto).

Z vsemi zgoraj navedenimi in očitnimi pozitivnimi točkami obstajajo tudi slabosti teh vrst pokritosti:

- težave, ki nastanejo med popravilom premaza;

– nezmožnost odprtja prometa takoj po zaključku gradnje;

- potreba po dilatacijskih spojih.

Cementno-betonski tlaki z višino nasipa nad 1,5 metra se gradijo v drugem letu.

Zahteve za cestne c/w premaze:

Cementni beton mora biti močan in odporen proti zmrzali (F).

Odpornost proti zmrzali je ocenjena s številom ciklov izmeničnega zamrzovanja in odmrzovanja vzorcev, nasičenih z vodo, v starosti 28 dni brez zmanjšanja trdnosti za več kot 25% in izgube teže za največ 5%.

Cestni cementno-betonski tlaki so razdeljeni na razrede, ki označujejo njegovo natezno trdnost pri upogibanju in stiskanju.

ruske ceste

Avtoceste, ki se nahajajo na ozemlju Ruske federacije, so razdeljene na:
1) avtoceste zveznega pomena;
2) avtoceste regionalnega ali medobčinskega pomena;
3) avtoceste lokalnega pomena;
4) zasebne avtoceste.

Avtoceste se glede na vrsto dovoljene rabe delijo na javne avtoceste in nejavne avtoceste.

V letu 2009 je bilo v obratovanju 3.004 km javnih cest, kar je 1,3-krat več od obsega obratovanja v letu 2008, vključno s 1.159 km zveznih cest. V letu 2009 je bilo v obratovanju 16.470 linearnih metrov umetnih konstrukcij. Po večjih in tekočih popravilih je bilo v obratovanje 4.550 km zveznih avtocest (22 % več, kot je določeno v Programu), 18.000 linearnih metrov umetnih konstrukcij (44 % več kot v letu 2008). Hkrati pa dodelitve cest Gradnja iz zveznega proračuna je znašalo 342,9 milijarde rubljev, subvencije subjektom Ruske federacije - 104,3 milijarde rubljev.

Kljub temu, da zvezne avtoceste predstavljajo le 7,8 % celotne dolžine javnega avtocestnega omrežja, predstavljajo do 50 % prometne intenzivnosti. Več kot 546.000 km cest ima trdo podlago, preostalih 54.000 km je makadamskih cest.

Tabela 1.
Vrste cestnih površin in stopnja njihove razširjenosti v Rusiji

Vir. ABARUS Market Research po odprtih virih.

Za izvenmestne ceste se uporabljajo predvsem premazi in podlage, stabilizirane z organskimi in anorganskimi vezivi. Prednost takšnih premazov je odsotnost potrebe po kamnitih materialih in nizki stroški.

Število in kakovost cest še vedno ne ustrezata potrebam rastočega gospodarstva, kljub dejstvu, da se sredstva iz proračunov vseh stopenj v vse večjih zneskih dodeljujejo, obstajajo pa tudi poskusi privabljanja zasebnega kapitala v Gradnja ter obnovo cest in infrastrukturnih objektov.

Evropske ceste so ustvarjene na betonski podlagi, ruske so večinoma na pesku. Hkrati pa po različnih virih od 30% do 90% ruskih cest ne izpolnjuje prometnih standardov.

Alternative

V Rusiji se pri gradnji cest še vedno uporablja zastarela, draga in počasna tehnologija asfaltnobetonskih tlakovcev, ki prav tako ni zelo primerna za rusko podnebje in zahteva pogosta popravila. Po mnenju raziskovalcev uporaba takšne tehnologije vodi v finančno in tehnološko slepoto. Izhod iz tega bi lahko bila uporaba betonskih tehnologij, zlasti tehnologije betonskih plošč, povezanih z jeklenicami, ki se aktivno uporablja v ZDA in vam omogoča hitro, poceni in učinkovito graditi ceste.

Danes obstaja veliko dobrih tehnologij pri gradnji cest. V nekaterih regijah države (na primer v regiji Kaluga) se uporablja asfaltni beton iz drobljenega kamna (v tabeli pod številko 6), po mnenju lokalnih oblasti pa tiste ceste, ki so bile zgrajene po tej tehnologiji, 6- Pred 8 leti niso dali niti ene razpoke. V povprečju takšna gradnja stane 30-40% več, vendar se ti stroški povrnejo v prvih 1,5-2 letih.

Največ pozornosti pa trenutno namenjamo uvedbi cementno-betonskih cest. To zanimanje pa, tako kot marsikatero novost, ki se ponuja v Rusiji, temelji na naprednih tujih izkušnjah, v tem primeru ZDA, Nemčiji in Poljski, kjer so se ceste s cementno-betonskim tlakom razširile, saj imajo daljšo življenjsko dobo in ne potrebujejo veliko vzdrževanja. V bistvu se večina strokovnjakov sklicuje na izkušnje Združenih držav Amerike, kjer je danes 35-40 % cest zgrajenih s to tehnologijo. V ZDA so razvili cel program, ki omogoča gradnjo cementno-betonskih cest z življenjsko dobo več kot 60 let.

Trenutno cementno-betonske ceste predstavljajo le približno 2 % ruskega tlakovanega javnega cestnega omrežja in 8 % zveznega cestnega omrežja. V obdobju od 1993 do 2000 se je dolžina zveznih cementno-betonskih cest povečala za nekaj več kot 9 %, asfaltno-betonskih cest pa za 30 %, kar ne ustreza svetovnim trendom gradnje cest in vodi do nepotrebnih odpadkov. truda in denarja.

Skoraj vse ceste v ZDA so zgrajene z betonsko podlago, prekrito s tanko plastjo asfalta. Takšna preprosta inženirska rešitev se pravzaprav imenuje asfaltni beton. Medtem ko se v Rusiji ta izraz uporablja za tradicionalne asfaltne pločnike, kjer je vezivo bitumen, ne cement. V Rusiji se občasno pod asfalt postavi monolitna podlaga, ki pa je običajno narejena iz tako imenovanega "pustega" nizkokakovostnega betona, ki dobesedno diskreditira to tehnologijo.

Kolikor je znano

Kar zadeva zgodovino, je bila leta 1913 v Tiflisu zgrajena prva betonska cesta. In betonske ceste, ki so jih Nemci zgradili v Kaliningradu med veliko domovinsko vojno, še vedno zanesljivo služijo. Cementno-betonski tlaki so bili uvedeni že v ZSSR, vendar so jih v 60-ih in 70-ih letih prejšnjega stoletja uporabljali predvsem v težkih podnebnih razmerah Sibirije in skrajnega severa (za dostop do nahajališč mineralov). Toda v zgodnjih devetdesetih letih 20 stavbe cementno-betonske ceste so bile dokončno okrnjene. Do leta 1993 je bila skupna dolžina takšnih cest le 9,366 tisoč km. Zato je ena od trenutnih težav ta, da v 2 desetletjih skoraj ni inženirjev, ki bi poznali to tehnologijo.

V Rusiji je le nekaj regij, ki bolj ali manj aktivno uporabljajo cementni beton pri gradnji cest. Novosibirskavtodor na primer uporablja to tehnologijo ne samo na avtocestah, ampak tudi v mestu. Tudi na Primorskem se gradijo nove avtoceste s cementno-betonsko prevleko. Takšne avtoceste so v regiji Tyumen. Vendar pa je regija Novosibirsk priznana vodja. Tu je, tako kot v Evropi, več kot 20 % cementno-betonskih cest.

Cementno betonske ceste. Kaj je

Cementno-betonski premazi so različni. Delimo jih na monolitne in montažne, enoslojne in dvoslojne, armirane in nearmirane, uporabljajo pa se tako navadni beton kot prednapeti beton. Cement za vsako od teh konstrukcij mora izpolnjevati dodatne posebne zahteve.

Najpogosteje takšna cesta ni monolitno platno. Če je cesta prekrita z neprekinjenim betonskim trakom, se bo s temperaturnimi spremembami (dan in noč, poleti in pozimi) betonska plošča spremenila v velikost - razširila in skrčila, v njej pa bodo nastale napetosti, kar lahko privede do betona. pokanje.

Cementno-betonska cestna površina je praviloma plošča debeline 18-24 centimetrov. Zato so dilatacije izdelane na betonski cesti na določeni razdalji - milimetrske reže. Šivi so napolnjeni z elastično bitumensko mastiko, tako da voda ne prodre v podlago pod ploščo. Ekspanzijski šivi v zmernem podnebju so urejeni po 20-30 metrih. Ta razdalja je odvisna od temperature betonske mešanice v času polaganja, pa tudi od podnebja območja.

Ko se tlak ohlaja na temperaturo, ki je nižja od temperature betonske mešanice ob polaganju, se beton skrči in betonska plošča lahko poči. Da bi se izognili pojavu takšnih razpok, je premaz ločen s šivi na razdaljah, manjših od tistih, pri katerih nastanejo nevarne napetosti. Takšni šivi so običajno razporejeni na razdalji 5-10 metrov in so rezi, katerih globina je enaka tretjini debeline plošče. Ti šivi se imenujejo kompresijski šivi. Ko se med hlajenjem v betonu pojavijo tlačne napetosti, betonska plošča poči na najšibkejši točki – vzdolž odseka, oslabljenega z zarezo. Kompresijski šiv je napolnjen z mastiko na enak način kot ekspanzijski šiv.

Vzdolž osi ceste je razporejen tudi šiv tipa kompresijskih šivov, sicer lahko nastane vzdolžna razpoka.

Tako je cementno-betonski tlak neprekinjen, vendar je sestavljen iz posameznih plošč. Da bi se izognili kršitvi trdnosti celotne prevleke, pa tudi za prenos obremenitve s premikajočih se strojev z ene plošče na drugo, so v šive nameščene posebne kovinske palice.

Obstaja možnost izdelave monolitnega betonskega platna, vendar je ta tehnologija bolj zapletena. Strokovnjaki so prepričani, da bi se morali osredotočiti na montažne prednapete cementnobetonske konstrukcije, vendar na novi tehnološki podlagi in z drugimi inženirskimi rešitvami. Tako v ZDA izdelujejo plošče s trdnimi kanali. Skozi te luknje je speljana zaščitena jeklena vrv, obzorje pa je raztegnjeno z vtičnicami iz 30-40 takšnih plošč naenkrat. Takšno "naknadno napenjanje" betona rešuje problem posedanja plošč med seboj.

Prednosti

Cementno-betonske ceste so 5-6 krat bolj trpežne od asfaltnobetonskih, njihova življenjska doba lahko doseže 50 let ali več. Odporni so na agresivne vplive okolja, zagotavljajo visok oprijem in pomanjkanje prahu. Platno se relativno malo obrabi (0,1 mm na leto), debelina premaza iz njega ne presega 16-22 cm.

Poleg neposrednih gospodarskih koristi med gradnjo betonski tlaki zagotavljajo pomembne tehnične in ekonomske koristi pri obratovanju ceste. Poleg tega njihova trdnost in odpornost proti obrabi omogočata prehod tovornjakov z veliko količino tovora in povečujeta intenzivnost prometa, kar je še posebej pomembno v kontekstu ruskih prometnih težav.

Visoka vzdržljivost betona vam omogoča, da zmanjšate stroške vzdrževanja in popravil na minimum. Življenjska doba betonskega vozišča je nekajkrat daljša od življenjske dobe asfaltno betonskega tlaka. Drug dejavnik, ki deluje proti asfaltnim cestam, je pomanjkanje visokokakovostnega cestnega bitumna, ki ga ruska industrija praktično ne proizvaja. In če bomo še naprej gradili ceste z uporabo bitumna in izdelovali asfaltni beton, potem kljub obsežnemu financiranju in uvajanju inovacij ne bomo izstopili iz začaranega kroga popravil ruske cestne industrije.

Tako lahko rečemo, da imajo cementno-betonski tlaki v primerjavi z asfaltnobetonskimi tlaki številne tehnične lastnosti ter tehnične in ekonomske prednosti. Betonski tlaki imajo:
* velika moč in lahko prenese vse vrste težkih vozil;
* dovolj velika površinska hrapavost prevleke, ki omogoča promet z velikimi hitrostmi v mokrem vremenu;
* nizka obraba površine, dolga življenjska doba premaza pred remontom;
* majhna količina dela na tekočih popravilih;
* nizka odpornost na promet;
* znatni prihranki pri kamnitih materialih;
* Možnost mehanizacije vseh vrst gradbenih del.

Visoke transportne in obratovalne lastnosti ter možnost popolne mehanizacije gradbenih del potiskajo betonske cestne površine na prvo mesto v svetu med izboljšanimi premazi. Trenutno vodilna gradbena podjetja zagotavljajo kakovost cementno-betonskih cest z ojačitvijo platna s posebnimi mrežami iz različnih materialov, kot je ogljik, in izboljšanjem sestave betona z uvedbo različnih dodatkov.

Tako vidimo, da tehnologija polaganja cementno-betonskih cest sploh ni enostavna. Poleg tega je treba cementno-betonske premaze polagati na trdne podlage, odporne proti zmrzali.

Priložnosti in izzivi

V Rusiji se lahko gradnja in rekonstrukcija cementno-betonskih cest izvaja izključno na račun domačih materialov, s čimer se poveča proizvodnja cestnega cementa in drugih potrebnih gradbenih materialov ter poveča število delovnih mest.

Cement, beton in prednapeti beton se lahko proizvaja v kateri koli regiji vzdolž gradbenih linij, saj so potrebni viri v Rusiji na voljo skoraj povsod.

Toda ko cestno gradbena organizacija predloži projektno-ocensko dokumentacijo v pregled, opravljeno med razpisnim postopkom, potem je glavno merilo, po katerem mora opraviti kot bodoči izvajalec. Gradnja, - to je korespondenca z edinimi razpoložljivimi SNiP-ji iz 70-ih let. in omejitve stroškov. Toda nobena sodobna tehnologija gradnje cest ne izpolnjuje teh zahtev, vključno s cementno-betonskimi tlaki. Zato je zelo pomembno, da se na zakonodajni ravni spremenijo zahteve glede razpisnih pogojev, saj naj ne bi le cena služila kot ključni kazalnik prednosti gradnje, temveč tudi trajnost zgrajenih cest.

Sprememba, tudi v korist najbolj donosnih tehnologij, nikoli ni lahka. Tudi v sovjetskih časih so se vodilni v industriji bali, da bi prehod na cementni beton sprostil do 70% opreme, namenjene proizvodnji in polaganju asfalta, in da bi se obremenitev obstoječe baze zmanjšala za 15-20%. Težave so bile pri skladiščenju cementa in njegovem roku uporabnosti, bilo je treba ustvariti nove logistične mehanizme. Mehanizmi načrtovanja bi postali bolj zapleteni, nastali bi precejšnji stroški za ponovno opremljanje industrije z opremo za betonsko polaganje. Poleg tega takrat še ni bilo ekonomičnih oblikovalskih rešitev, količine proizvedenih cestnih cementov in betonov pa so bile majhne. V zvezi z vsem naštetim je bil pričakovan strm dvig stroškov gradnje.

Zdaj se mnoge od teh težav rešujejo bolj neboleče, vendar na splošno takšne obsežne spremembe seveda zahtevajo velike kapitalske naložbe. Poleg tega se po 30 letih tehnologija montažnega in monolitnega armiranega betona že vidi kot skoraj edini izhod iz tehnološke slepe ulice.

Razvoj te tehnologije določa predvsem državna politika, saj zvezni proračun zagotavlja večino sredstev za gradnjo cest. Poleg tega mora država prevzeti nekatera tveganja stalnega obremenjevanja podjetij z naprednimi zmogljivostmi. Stroški sodobne opreme za polaganje cementno-betonskih cest znašajo več milijonov evrov. Po vlaganju v opremo mora podjetje biti prepričano, da se naročila za tovrstno delo v prihodnosti ne bodo ustavila.

obeti

V letu 2010 je bilo načrtovano povečanje dolžine javnih avtocest zveznega pomena, ki izpolnjujejo zakonske zahteve za prometne in obratovalne kazalnike, na 21.574 km. Vendar to ni dovolj za učinkovito delovanje cestnega sektorja.

Strategija modernizacije je preprečiti propad cestnega omrežja. Niti en dokument načrtovanja gradnje cest ne omenja uvedbe novih tehničnih rešitev. Samodejno se predlaga, da stavite na asfaltni beton - izjemno nepopolno tehnologijo, zlasti v podnebnih razmerah Rusije. Asfalt je netoga površina z nizko odpornostjo proti zmrzali, slabo reagira na toploto, trpi zaradi izrazitih kolobarjev, deluje le dve do pet let, zlasti v pogojih povečanja največjih obremenitev na zadnji osi tovornjakov in tovornjakov (pravzaprav so že dosegajo 12 ton) in eksplozivna rast števila avtomobilov v državi.

Pod takšnimi obremenitvami se asfaltno-betonske ceste zdrsnejo in odpovejo veliko prej kot katera koli garancijska doba. Število napak je v porastu. Cena bitumna raste skupaj s ceno nafte in na trgu se začne čutiti njegovo akutno pomanjkanje. Astronomske številke se že pojavljajo v proračunih za gradnjo. Tako gradnja enega kilometra avtoceste prve kategorije na ravni kijevske avtoceste danes stane po podatkih Transstroyja v povprečju 1 milijardo rubljev (več kot 40 milijonov dolarjev). Cesta tretje kategorije stane 200 milijonov rubljev (za primerjavo: leta 2007 je bilo Rosavtodorju dodeljenih 150 milijard rubljev). In to kljub dejstvu, da najboljši asfalt pri trenutni obremenitvi ceste ne zahteva popravila v najboljšem primeru 5 let. Podnebje, kultura upravljanja, korupcija, zastarela tehnologija, kršitev tehničnih predpisov in pomanjkanje tehničnih standardov - vse to drži sistem v limbu in mu ne dovoljuje razvoja.

Spet se spomnimo Novosibirska. Pri gradnji severne obvoznice, ki je bila zagnana novembra 2009, je bila izvedena cementno-betonska prevleka. Gradbinci asfalta niso nameravali uporabljati iz več razlogov. Cena asfaltno-betonske trase je približno enaka, medtem ko je povprečna življenjska doba asfaltnega pločnika 12-14 let, betonskega pa 25 let. Zaradi zavrnitve asfalta se za 1,5-krat znižajo tudi stroški vzdrževanja vozišča.

Ta avtocesta, dolga 76 km (24 cm debela cementno-betonska plast in široka 16,5 m na peščeno-cementni podlagi debeline 18 cm), je zahtevala 50 tisoč ton cementa. To je približno 6,5 tisoč centerjev na 1 kilometer (658 kg na linearni meter). Kot že omenjeno, se v Rusiji letno zgradi približno 3-3,5 tisoč km javnih cest. Če jih je vsaj polovica zgrajenih po cementno-betonski metodi, lahko to poveča povpraševanje po cementu samo za te namene gradnje cest za 1 milijon ton (brez gradnje objektov cestne infrastrukture in tekočih popravil).

V prihodnosti naj bi se povečala gradnja cest z betonskim pločnikom, ki naj bi postale glavna vrsta glavnih cest.

Cementni beton ne samo za ceste

Cementno-betonski tlak se lahko široko uporablja tudi pri gradnji letališč, ki jih v Rusiji primanjkuje. Številna evropska mesta z več kot 100.000 prebivalci imajo mednarodna letališča. V Rusiji je danes celo velika regionalna središča težko med seboj povezati po zraku. Za aktivno gospodarsko interakcijo morajo ruska mesta imeti delujoča letališča, v primeru sodelovanja s tujimi vlagatelji pa mednarodna letališča ustrezne kakovosti za nemoteno izvajanje zračnega prometa. V Sovjetski zvezi je bilo v vseh regijah na desetine letališč lokalnega pomena in to je veliko pomagalo pri reševanju številnih vitalnih problemov. Danes je veliko teh letališč popolnoma izgubljenih.

Cementno-betonsko tehnologijo nameravamo uporabiti tudi pri gradnji železnic kot podlago za tire. In čeprav se na tem področju uporaba ne obeta obsežna, saj je povezana s posebnimi težavami, sedanji poskusi kažejo na širok spekter možnosti uporabe cementno-betonskih premazov, kar posledično dviguje raven povpraševanja. za cement in beton v gospodarskem razvoju države.

V. NIKOLSKAYA, direktorica raziskav analitične agencije ABARUS Market Research