얼음 위를 건널 때는 얼음 안으로 들어가기 전에 상태를 확인하고 필요한 모든 안전 조치를 취해야 합니다. 배낭 끈을 풀고 참가자 사이의 거리를 5-7m로 설정하고 반대편 은행에 도달할 때까지 유지합니다. 얼음 위로 나갈 때는 로프를 준비하고 각 참가자는 폴을 가지고 있어야 합니다.

얼음 위를 걸을 때는 움직임의 순서가 정해져 있어야 한다. 가장 먼저 갈 사람은 가벼운 배낭을 멘 경험이 있는 등산객입니다. 그의 직업은 선택이다 안전한 길. 참가자들은 대화를 멈추고 안전한 움직임에 모든 주의를 집중해야 합니다. 모두가 같은 길을 따라갑니다.

개인 보행자는 두께가 5-7cm에 도달하면 얼음 위에서 수역을 건널 수 있고, 사람 그룹은 7-12cm에 달할 수 있습니다. 라이더 - 15cm 승용차는 25cm 두께의 얼음 위에서 허용됩니다. 트럭 45cm의 하중이 가해지면 얼음의 취약성을 식별하는 징후 중 하나는 색상입니다. 비가 내리는 동안 얼음은 하얗게 변하고(무뎌지고) 때로는 노랗게 변합니다(깨지기 쉽습니다). 푸르스름하거나 녹색을 띤 얼음이 가장 내구성이 좋습니다.

물에 빠지면 신속하게 도움을 요청해야 합니다. 우선 움직임을 멈추고 이륙한 후 감독관의 지시를 따르십시오. 물에 빠진 사람은 밧줄 끝을 던져서 그것을 사용하여 그를 구멍 가장자리로 끌어당겨야 합니다. 그런 다음 피해자가 얼음 위로 올라갈 수 있도록 도와야 합니다. 그가 스스로 물에서 나올 수 없다면 당신은 그를 향해 기어 가서 당신 앞에서 기둥을 밀어야합니다. 기둥 양쪽에 지지대를 만든 후 배낭을 제거하여 물 밖으로 들어 올리기 시작합니다. 물에서 빠져나와 얼음 위로 올라가려면 기어가거나, 기둥에 기대거나, 밧줄로 끌어당겨야 합니다.

즉시 무릎을 꿇거나 일어서서는 안 됩니다. 얼음이 견디지 못하고 부서질 수 있습니다. 피해자가 가장 가까운 해안에 빨리 도착할 수 있도록 도움을 받아야 합니다. 모든 행동은 조화를 이루어야 합니다. 해변에 갈 때는 즉시 불을 피우고, 피해자의 옷을 벗고 문지르고, 마른 옷을 입히고, 뜨거운 차를 주고, 넣어야 합니다. 침낭, 스트레스 해소를 위해 진정제를 투여합니다.

일정 시간이 지난 후에도 참가자의 웰빙이 회복되지 않으면 경로를 떠나 가장 가까운 인구 밀집 지역으로 이동하여 전문적인 지원을 받아야 합니다. 의료. 또한, 눈은 스펀지와 마찬가지로 물을 흡수한다는 점을 기억해야 합니다. 따라서 젖은 옷을 말릴 기회를 찾기 전에(갈아입을 옷이 없다면) 물에 들어간 사람은 눈 위에 누워서 잠시 동안 그 안에서 굴러야 합니다.

얼음 위를 횡단할 때에는 다음 안전 수칙을 준수해야 합니다.

— 기둥, 지지대, 난간을 사용할 때에는 강도를 확인해야 합니다.
— 눈 다리를 건널 때는 튼튼한지 확인해야 합니다.
— 등산화를 신고 얼음 위를 걷기만 하면 됩니다. 경사가 15~20도라면 아이젠을 착용하세요.
— 안전망 없이 균열 가장자리에 서거나 접근하지 마십시오.
— 확인 후 눈으로 막힌 교차 균열.
— 확보자는 파트너의 행동을 주의 깊게 모니터링하고 적시에 로프를 발행하거나 선택해야 하며 너무 많이 처지지 않도록 하고 벙어리장갑을 끼고 작업해야 합니다.
- 뛰어넘을 것이 확실한 경우에만 균열을 뛰어넘으십시오.
— 믿을 수 있는 보험을 들고 한 번에 하나씩만 건너며 캐노피를 따라 이동하세요.
— 안개, 비, 눈보라 속에서 얼음 위의 저수지, 호수, 강을 건너는 것은 용납되지 않습니다.
— 가을과 봄에는 저수지, 호수, 강의 얼음이 충분히 강하지 않을 때 안전 수칙을 준수한 경우에만 건너십시오.
— 긴급 상황에서는 신속하고 자신감 있게 조치를 취해야 합니다.

군사 작전을 수행할 때 탱크는 종종 강을 건너야 합니다. 강을 건너는 탱크 횡단은 교량, 페리, 여울목, 겨울에는 얼음 위에서 수행할 수 있습니다.

작은 강은 일반적으로 건널 수 있습니다. 포드를 건너면서 탱크를 운전하는 데에는 몇 가지 특징이 있습니다. 예를 들어, 탱크를 물에 담그면 강 바닥에 있는 선로의 압력이 감소하여 결과적으로 애벌레가 땅에 접착하는 능력이 저하됩니다. 강한 물의 흐름으로 인해 탱크가 옆으로 날아가고 의도한 이동 방향에서 멀어집니다. 또한, 단조시 선체의 각종 누수를 통해 물이 탱크 내부로 침투하게 되며, 탱크가 물속에 있는 경우 장기, 홍수가 날 수 있습니다.

강을 건너기 전에 도류 장소를 신중하게 선택하고 수조를 검사하고 도강을 준비해야 합니다. 여울목은 강 바닥이 단단하고 평평하며 제방이 가파르거나 진흙탕이 아닌 곳을 선택해야 합니다. 강으로의 접근이 편리하고 강을 건너는 이동이 직접적입니다.

선택한 포드가 요구 사항을 충족하지 않는 경우 준비해야 합니다. 입구 및 출구 지점에서 제방을 수평으로 유지해야 하며 경로를 따라 강 바닥에서 수중 장애물을 제거해야 하며 이동 방향을 다음과 같이 표시해야 합니다. 이정표.

특정 유형의 탱크에 허용되는 포드를 건너기 전에 모든 하부 해치와 플러그의 견고성을 확인하고 운전석 해치를 잠그고 기관총과 대포의 배럴에 덮개를 씌우는 것으로 충분합니다.

횡단하기 전에 선로 장력을 확인하십시오. 장력이 약하면 트랙이 넘어갈 수 있습니다.

높은 기어를 사용하여 비밀리에 포드에 접근해야 합니다. 강으로 내려가기 전에 낮은 기어로 변경해야 합니다. 해안으로부터의 하강은 매끄러워야 합니다.

포드를 건너는 동안 전차장은 열린 포탑 해치를 통해 운전자의 행동을 지시하고 TPU를 통해 명령을 내립니다. 도강할 때 탱크는 최단 경로를 따라 주행해야 하며 이정표로 표시된 한계를 넘어서는 안 됩니다. 기어를 변경하고 강에서 탱크를 멈추거나 방향을 바꿀 수 없습니다. 왜냐하면 선로와지면의 접착력이 낮아 탱크가 멈추기 때문입니다. 엔진 속도를 항상 일정하게 유지하고 급격하게 움직이지 않고 균일하게 움직여야 합니다. 그렇지 않으면 탱크가 미끄러지거나 멈출 수 있습니다.

표시된 하나의 여울 방향을 따라 여러 탱크를 건너는 경우 앞에 있는 탱크가 반대쪽 둑에 도달할 때까지 도강을 시작할 수 없습니다. 강바닥이 끈적끈적한 경우에는 앞을 지나가는 탱크의 틀을 따라 이동하는 것을 피해야 합니다. 강이 빠른 속도로 흐를 때 탱크가 해류를 향해 표류하는 것을 고려하고 의도한 출구보다 약간 높은 이동 방향을 선택해야 합니다.

포드를 건너기 위한 탱크 준비

위대한 경험 애국전쟁우리 전차는 전술적, 기술적 특성에 명시된 표준을 크게 초과하는 포드를 극복할 수 있음을 보여주었습니다. 이를 위해 탱크를 추가로 준비해야 합니다. 견인으로 채우고 모든 해치와 플러그의 균열, 포탑의 하단 가장자리, 포방패의 균열 및 검사 슬릿을 빨간색 납 또는 그리스로 코팅합니다. 대포와 기관총의 챔버에 사용한 카트리지를 삽입하십시오. 접힌 타포린으로 엔진과 변속기 구획을 덮고 타포린을 강화하십시오. 탱크가 물에 멈출 경우 견인을 위해 탱크를 준비합니다. 이 경우 케이블을 탱크 후크에 놓고 케이블의 자유 끝을 타워에 고정하고 로프를 제어 레버에 묶고 끝을 타워로 가져옵니다. 정지된 탱크를 견인할 때 클러치를 끄는 것입니다.

수심이 탱크 높이보다 큰 강을 건너는 경우 탱크에는 위쪽으로 뻗어 있는 긴 파이프가 장착되어 있습니다. 파이프 중 하나는 공기 공급을 위해 타워에 설치되고 다른 하나는 배기 가스 제거를 위해 배기관에 연결됩니다.

깊은 포드를 통과하는 운전은 1단 기어로 이루어져야 합니다. 작동 속도를 균일하게 유지하십시오. 운전수와 전차장은 전차에 전체 승무원이 탑승해야 하는 상황이 아닌 한 전차에 남아 있어야 합니다. 물에서 나온 후 탱크를 선미쪽으로 기울여 놓고 탱크로 누출된 물을 배출하고 모든 밀봉재를 제거한 다음 엔진을 시동하고 2~3분 동안 작동을 확인합니다. 그런 다음 라디오 방송국의 작동, 배터리 및 섀시의 외부 상태를 확인하십시오. 필요한 경우 윤활유를 교체하고 플러그와 하단 해치의 고정도 확인하십시오.

탱크가 멈추고 짧은 시간 동안 물 속에 서 있는 경우 엔진, 기어박스, 최종 드라이브의 오일을 교체하고 캡을 풀어 실린더에서 물을 제거해야 합니다. 공기 밸브, 누르다 나무 블록모든 밸브 스템에 장착하고 물이 흘러나올 때까지 크랭크샤프트를 돌립니다.

몇 시간 동안 물 속에 있던 탱크를 열어 장치와 전기 장비를 점검해야 합니다.

페리로 탱크 건너기

물 장벽을 건너는 것이 불가능할 경우 횡단은 다음에 따라 구성됩니다. 부주 교량을 건설하거나페리.

~ 안에 로딩 시간페리와 탱크를 내릴 때 운전자만 있어야 합니다. 탱크 지휘관은 운전자의 행동을 제어하기 위해 외부 신호를 사용해야 합니다. 탱크를 설치하십시오. 페리는 그들이 갈 수 있도록 있어야합니다 해안 앞으로. 운전해서 페리가 필요합니다 낮은 기어와~에 느린 속도; 탱크를 원활하게 운전하고 흔들리지 않도록 계류용 밧줄을 끊고아니다 입구 통로를 부수십시오. 입장 시 페리를 타야한다 바른 길~에 페리 중간, 아니 정차를 허용하고아니다 유턴하세요. 탱크는 다음 위치에 멈춰야 합니다.페리 센터와 속도를 늦추세요. 페리가 계속 움직일 때 강 탱크 사령관 및 운전자는 탱크 근처에 있어야 합니다. 다른 승무원이 도움을 줄 수 있습니다. 페리 이동.

다리를 건너 탱크를 건너는 절차

건널목 사령관이 지정한 속도로 다리를 따라 이동할 수 있지만 8~10km/h를 넘지 않아야 합니다. 탱크 사이의 거리는 30~50m 이내로 유지되어야 합니다. 교량에 들어가고 나갈 때와 교량을 따라 이동할 때 교차점에서 "교통 정체"가 발생하지 않도록 정지하지 마십시오. 교량에서는 급제동이나 갑작스러운 급제동을 피하고, 기어를 바꾸지 않고 균일하게 움직이며, 탱크의 수평을 부드럽게 맞추고 교량 중앙에서 주행합니다.

적 공중으로부터 위장하기 위해 횡단에 매우 자주 사용됩니다. 수중 교량. 이러한 교량의 상단 데크는 수위 아래에 있습니다. 바닥재의 치수는 이정표로 표시됩니다.

교량에서는 원칙적으로 중앙에서 감속하여 주행해야 합니다. 고르지 않은 바닥 위를 이동하는 탱크의 빠른 속도로 인해 교량에 추가적인 충격 부하가 발생합니다. 다리 위에 멈춰서 기어를 바꿀 수는 없습니다. 튼튼하고 짧으며 바닥이 수평인 다리는 속도를 늦추지 않고 건널 수 있습니다.

얼음 위의 탱크 건너기

얼음 횡단은 사전에 정찰되어야 하며 준비. 중형 탱크의 얼음 두께는 다음과 같습니다.필요한 경우 50~80cm 이내 얼음은 바퀴 자국이 난 도로로 인해 강화될 수 있습니다. 판자나 통나무를 사용하거나 얼음을 쌓아서 사용합니다.

강화할 수 없는 얇은 얼음은 도강이나 특별한 수단을 사용하여 깨뜨려 건너야 합니다. 장소 얼음 횡단이정표를 표시하고 눈을 치워야 합니다.

횡단 중 얼음 균열은 얼음의 두께가 충분하고 균열에서 물이 나타나지 않으면 위험하지 않습니다. 물이 나타나면 횡단을 멈춰야 합니다.

얼음 위를 횡단할 때는 2단 또는 3단 기어로 이동해야 하며 정지, 급제동 또는 회전을 하지 말고 엔진 속도를 부드럽게 변경하고 탱크 간 거리를 30~60m로 유지해야 합니다. 긴 견인 로프.

얼음 횡단을 조직할 때 횡단 목적(보행자, 자동차 등), 화물 운송 강도, 강이나 저수지의 폭, 깊이 및 속도, 얼음 덮개의 특성(얼음)에 따라 안내됩니다. 구조 및 두께) 및 적설.

건널목이 운영 중인 수력 발전소 근처에 구성되어 있는 경우 운영 모드를 고려해야 합니다. 빙판길은 양방향 통행로 중앙에서 최소 10m 폭까지 눈을 치우고 이정표로 표시한다. 이정표 사이의 거리는 15~20m입니다.

빙판길은 일방통행, 일차선으로만 만들어져 있습니다. 두 차선 사이의 거리는 최소한으로 간주됩니다. 100m.
얼음의 두께를 결정할 때, 두께 눈 얼음(구조와 색상이 다름)은 고려되지 않습니다.

얼음의 두께를 결정하기 위해 길이를 따라 10-20m마다 바둑판 패턴으로 세로축에서 5m 떨어진 도로 양쪽에 직경 6-10cm의 구멍을 만듭니다. 구멍은 높이 0.2-0.3m, 너비 0.5m의 스노우 롤러로 울타리를 치고 보드로 덮어야합니다. 경로의 해안 구간에서는 3~5m마다 구멍을 만들어야 합니다. 이는 강이나 저수지의 수위가 변동할 때 얼음 진입 지점에서 얼음이 "걸려 있는" 가능성을 적시에 감지하는 데 필요합니다. 이 구멍의 수위가 얼음 두께의 0.9 미만이면 이는 얼음이 "매달려"있고 붕괴 가능성이 있음을 나타냅니다.

이러한 경우 얼음이 인위적으로 붕괴되고 이러한 지역의 해안 부분에는 해안에서 강한 얼음까지 특수 경사로가 배치됩니다.

얼음 두께 측정 빈도는 지역 수문 기상 서비스에 의해 설정되지만 해동 중에는 5일에 한 번 이상, 하루에 2-3번입니다. 화물을 통과시키는 데 필요한 얼음 두께(cm) t는 다음 공식을 사용하여 계산하여 결정됩니다.
Htr = na?P
어디 N– 교통 강도를 고려한 계수(일일 500대 미만의 교통 강도에 대해) N= 1);
ㅏ– 하중 분포의 특성에 따른 계수(바퀴 하중의 경우 – 11, 트랙 하중의 경우 – 9)
P - 부하 질량, 즉

실제 얼음 두께는 공식에 의해 결정됩니다
H = (hpr + 0.5hmut) t1k2,
여기서 H는 실제 얼음 두께(cm)입니다.
hpr – 투명한 얼음층의 두께, cm;
hmut - 탁한 얼음층의 두께, cm;
k1 – 적용된 계수

단기 해동 중 (케이1 = 0,5);
k2 – 얼음 구조를 고려한 계수 (콘코이드 구조 포함) 케이2 = 1).

다양한 하중에 허용되는 얼음 두께가 표에 나와 있습니다. 3.7.
표 3.7
강과 강을 건너는 차량을 조직할 때 허용되는 얼음 두께수역

노트:
1. 도보로 건널 때 얼음 두께는 최소 15cm 이상이어야 합니다.
2. 지난 3일 동안 평균 기온이 0°C를 초과하는 경우 허용 얼음 두께(온도 -10°C에서)에 1.5배를 곱해야 합니다.
3. 표에 표시된 값은 담수 조개 얼음에 대해 결정됩니다. 얼음이 얼거나 흐리면(다공성) 얼음의 두께가 2배, 소금물이 있는 저수지에서는 1.2배 증가합니다.
4. 잦은 해동과 수위 변화 동안 얼음의 운반 능력은 실질적으로 얼음 위로 하중을 전달하여 설정해야 합니다. 이 경우, 표에 표시된 기준에 비해 화물 중량을 2배 이상 줄여야 합니다.
5. 고정 하중의 경우 허용 얼음 두께가 1.5배 이상 증가합니다.
얼음의 두께가 얇으면 자연적으로 얼음이 얼는데, 이는 두께 15cm부터 정기적으로 얼음을 치워서 이루어지며, 얼음 두께가 35~40cm일 때 물을 뿌려 인공적으로 얼음을 얼립니다. 동결은 1~5cm 두께의 층에서 수행되며, 전체 두께 층은 자연 얼음 두께의 20-40%를 넘지 않아야 합니다.

다이빙 작업 요구 사항 - 화물 또는 운송 중량의 의존성
주어진 기온과 한계에서 얼음 두께를 의미합니다.
얼음 가장자리로부터의 거리

얼음 횡단 건설은 두 단계로 수행하는 것이 좋습니다.

- 첫 번째 단계에서- 여름에는 전 권을 완독해야 합니다. 준비 작업건널목, 도로 표지판, 필요한 장비재료 및 가능하다면 모든 것을 완료하십시오. 건설 공사교차점에 접근하는 방법에 대해;

- 두 번째 단계에서- 결빙 및 지속적인 서리가 발생한 후에는 건널목 건설 및 배치에 관한 모든 주요 작업을 가능한 한 빨리 완료해야 합니다.

얼음 횡단 건설의 첫 번째 단계에서는 다음 작업을 수행해야 합니다: 주 및 예비 교통 차선을 포함한 횡단로 접근로 건설; 교차점에 경사로 배치; 깊어지고 어떤 경우에는 강바닥을 곧게 만듭니다. 겨울철 얼음 작업을 위한 메커니즘 준비; 방향 표지판 및 랜드마크 준비; 교차점 확보; 얼음 덮개를 해안과 연결하기 위한 구조 요소 조달.

강바닥은 주로 잔물결에서 깊어집니다(강물의 유속을 줄이고 큰 얼음 퇴적물이 형성되는 것을 방지하기 위해). 이를 위해 얕은 깊이에서는 불도저 또는 넓은 트랙이 있는 강력한 트랙터의 특수 부착물을 사용합니다. 가장 큰 바위는 간접비를 사용하여 부서집니다.

두 번째 단계의 작업은 해안 부분을 따라 방향 이정표를 설치하고 얼음 두께와 아래 수심의 전체 의도된 경로를 따라 측정을 제어하는 ​​것으로 시작됩니다. 필요한 경우 경로 방향을 조정하고 측정을 반복합니다.

강 하류(교차점에서 150~200m)의 동결 속도를 높이기 위해 케이블 또는 붐을 플로트의 한 둑에서 다른 둑으로 끌어당겨 슬러지를 막습니다.

이후:

눈에서 얼음 표면을 제거하십시오.

얼음 절단기, 불도저 블레이드 또는 착암기를 사용하여 얼음과 험먹의 조수를 차단하세요.

얼음 덮개는 단면 또는 양면으로 증가되거나 창 바닥으로 강화됩니다.

방향 이정표를 표시된 이정표로 바꾸십시오.

구멍 위에 절연된 "캡"을 설치하십시오.

건널목을 위해 도로 표지판, 장벽 및 기타 엔지니어링 장비를 설치하십시오.

얼음 두께가 15cm 이상인 경우 눈에서 건널목의 작업 차선을 제거하는 것이 허용되며, 얼음 두께가 제설기의 전진을 허용하는 경우 기계화 청소가 허용됩니다(표 16.1.1, 16.1.2). 얼음 덮개의 열적, 기계적 보호를 위해 3~5cm 두께의 압축된 눈 층이 표면에 남아 있어야 합니다.

얼음 덮개의 제설 중에 형성된 눈 덤프는 가장자리를 따라 응력 집중을 방지하기 위해 최소 6도의 경사를 주어야 합니다.

경로의 작업 스트립 양쪽에서 얼음의 두께를 측정한 후 필요한 계산된 얼음 덮개 두께가 결정되고, 이를 기반으로 동결될 층의 두께가 결정됩니다. 교차점을 층별로 동결하기 전에 스트립을 울타리로 묶어야합니다. "Grad" 유형 설치를 사용하는 경우 이러한 울타리가 필요하지 않습니다.

고정된 레이어의 두께를 제어하려면 표시된 이정표 주위에 밝은 페인트로 만든 줄무늬에 초점을 맞추면 됩니다. 이정표 사이의 간격에서 레이어의 두께는 시각적으로 결정됩니다. 레이어별 동결을 사용하면 이전 레이어가 완전히 동결된 후에만 각 후속 레이어가 동결됩니다. 제어 막힌 구멍을 선택적으로 뚫어 냉동 품질을 확인합니다.

교차 축을 따라 Grad 단위가 먼저 이동합니다. 천연 얼음, 뒤에 얼음 층을 적용한 다음 얼어 붙은 얼음 위에 적용하십시오. 얼음 동결 위치 사이의 거리는 겹치는 구역이 최소 5m가 되고 얼지 않은 구역이 남지 않도록 선택해야 합니다.

장치가 도로 측면을 따라 3~4m 거리에서 얼음 덮개를 따라 이동할 때 장치는 각각 "자체에서 멀어지는 방향", "자체 방향으로" 및 측면에서 층을 동결시킵니다. 이러한 옵션을 각각 선택할 때는 제트의 방향이 바람의 방향과 일치한다는 조건에서 진행해야 합니다.

폭이 최대 200m에 이르는 작은 강에서는 얼음 덮개의 두께가 아직 불충분할 때 제방에서 얼음 뿌리기를 수행할 수 있습니다. 먼저 한 제방에서, 그다음 다른 제방에서, 그런 다음 얼음에서 계속 얼립니다.

경로를 선택할 때 쑥을 우회하는 것이 불가능한 경우 교차점을 건설하는 동안 분쇄 된 얼음으로 채워진 플라스틱 메쉬 (얼음 덮개의 두께와 동일한 편향이 부여됨)로 덮여 있습니다. , 그리고 층별로 동결됩니다. 플라스틱 메쉬가 없는 경우 차단은 쑥을 통해 십자형으로 뻗어 있거나 와이어로 서로 연결된 기둥 형태 또는 얼음에 얼어붙은 말뚝에 부착된 케이블 형태로 배열됩니다.

얼음 횡단이 작동되기 전에 60 톤 이상의 추적 차량 및 40 톤 이상의 바퀴 달린 차량의 하중 범위에서 운반 능력을 결정할 때 초과 하중 운송을 결정할 때 무게가 증가한 제어 블록 정격 부하 값의 10%만큼.

제어 블록의 운송에는 얼음 덮개 편향의 결정이 수반되어야 합니다. 변형이 탄성으로 판명되고 실험 후 완전히 복원되면 주어진 하중 용량에 대해 교차가 허용되는 것으로 간주된다는 점을 명심해야 합니다. 얼음 두께의 5% 이상의 잔류 소성 변형이 있는 경우 실험을 종료하고 얼음 덮개를 강화해야 합니다.

이 경우 균열이 있다는 것은 그 자체로 교차점 점검 및 작동에 대한 금기 사항은 아니지만 외부 하중 또는 온도 팽창의 영향으로 얼음 덮개의 작동 모드가 변경되었음을 나타냅니다.

제어 블록으로는 점차적으로 질량이 증가하는 철근 콘크리트 중량 세트를 사용하는 것이 좋습니다. 다양한 높이의 모래가 담긴 상자를 가져갈 수 있지만 무엇보다도 물이 층별로 얼어 붙은 탱크가 가장 좋습니다.

얼음 두께가 작은 얼음 교차점을 따라 제어 블록을 가벼운 트랙터로 이동한 다음 더 강력한 트랙터로 이동해야 합니다. 트랙터 대신 한쪽에는 전동 윈치를 사용하고 다른 한쪽에는 리트랙션 롤러를 사용할 수 있습니다. 얼음 위에서 더 나은 활공을 위해서는 제어 장치를 열 스키에 설치하는 것이 좋습니다.

횡단의 일상적인 운영 및 필요한 수행을 위해 수리 작업도로 작업자로 구성된 전문 팀(링크)이 임명됩니다. 기존 얼음 교차로에서 얼음과 눈 덮음의 두께, 기온, 얼음 구조를 확인하고 경로 및 근처의 균열 및 폴리냐 형성도 모니터링합니다.

기온은 매일 확인됩니다. 해동하는 동안 구멍의 벽에서 채취한 측면이 20~30cm인 샘플의 균열을 통해 얼음의 구조를 결정해야 합니다. 의심스러운 모든 경우에 얼음은 바늘 모양으로 간주되어야 합니다. 더 약해. 바늘 모양의 얼음 구조는 물이 녹은 후 3일이 지나면 형성될 수 있습니다.

작동 중 얼음 덮개에 균열이 생기면 즉시 수리해야 합니다. 막힌 균열과 움푹 들어간 곳을 물로 채우는 것만으로도 충분하며 일반적으로 스스로 안전하게 얼어 붙습니다. 최대 15cm 너비의 균열을 채워야 합니다. 부서진 얼음그리고 바닥재로 덮어주세요.

길이가 2~3m 이상이고 폭이 15cm를 초과하는 한 방향의 균열 또는 관통 균열 네트워크와 국부적인 관통 도랑이 형성되면 이 횡단 차선을 따른 교통을 중지해야 합니다. 한 차선에서 번갈아 가거나 예비 차선(있는 경우)으로 이동하고 균열을 봉쇄합니다.

교차점 근처에 형성된 쑥을 나뭇가지로 만들거나 얼음 조각으로 채운 부유식 매트리스를 사용하여 인공적으로 얼립니다. 무게가 60톤 이상인 화물을 선로로, 바퀴로 40톤 이상 운송하는 경우 이 차선에 있는 다른 모든 차량의 움직임이 멈춥니다.

교차로에는 대중교통 정류장이 허용되지 않습니다. 차량 강제 정지는 얼음 덮개와 주변 온도의 실제 안전 여유를 고려하여 ODN 218.010-98[9]에 지정된 값을 초과해서는 안 됩니다.

빙판길에서는 안개나 눈보라 속에서 차량을 움직이는 것도 금지됩니다. 멈추고, 급히 움직이고, 돌아서고, 자동차를 추월하고, 연료를 보급합니다.

차량은 충격이나 제동 없이 10km/h 이하의 속도로 건널목까지 이동해야 합니다. 자동차는 2단 또는 3단 기어로 교차로를 건너 이동해야 합니다.

승객 운송은 차량의 총 중량(일반 버스 및 단체를 운송하는 차량 제외)이 허용 설계 하중의 3배 미만인 경우에만 허용됩니다.

건널목 근처에는 작동 및 수리 중에 필요한 모래 및 기타 재료가 비축되어 있어야 합니다. 작업 중인 교차로에서 작동하지 않는 차량을 대피시키려면 필요한 장비를 갖춘 트랙터가 그 근처에 있어야 합니다.

교차점에 얼음물이 나타나면 공급원을 제거하고이 물을 눈과 얼음 조각으로 덮고 더 나은 동결을 위해이 층을 압축해야합니다.

얼음 두께가 증가하거나 감소하거나 3일 동안 평균 기온이 높아지면 얼음 표면에 허용되는 하중을 다시 계산해야 합니다. 얼음 덮개에 녹은 물의 흐름이 나타나면 압축된 눈의 성벽으로 경로를 막아야 합니다.

봄에는 교차점을 따라 이동합니다(중지: 얼음 위에 틀에 박힌 자국이 나타나고 장거리에 걸쳐 물로 채워질 때; 너비가 15cm를 초과하고 장거리에 걸쳐 균열이 형성될 때; 얼음의 두께와 강도가 출구에서 얼음이 무너지면 감소합니다.

빙벽 횡단에는 사무실 공간, 구명 장비, 통신 장비를 갖추어야 합니다. 교차로 입구의 두 은행에는 교차로 교통이 폐쇄되는 동안 승객과 보행자를 기다릴 수 있는 파빌리온이 있어야 합니다.

차량 간 거리는 최소 30m, 속도는 20km/h 이하로 설정하는 것이 좋습니다. 대형 도로 열차와 차량(무게 25톤 이상)은 앞뒤로 최소 70m 이상 거리를 두고 통행할 수 있습니다.

빙판 교차로에는 얼음 덮개의 현재 운반 능력, 차량 속도, 차량 간 간격, 교차로 통과 허용 시간을 표시하는 도로 표지판과 교차로에 대한 사전 경고 표지판을 설치해야 합니다. 교차점 양쪽 측면에서 0.5m 거리에 15~20m 간격으로 명확하게 보이는 제한 표시가 있어야 합니다. 가능하면 반사 필름으로 덮어야 합니다.

17장.
얼음 도로, 건널목 및 물 장애물을 가로질러 안전한 이동을 위한 지침

일반적인 요구 사항

17.1.1. 지침 [29]을 따르면 얼음 도로, 건널목 및 물 장애물을 가로질러 안전하게 이동할 수 있습니다.

17.1.2. 물 장애물을 건널 때 안전 규칙 준수에 대한 직접적인 책임은 지침을 읽은 사람에게 있습니다. 경험이 없는 사람이 횡단을 관리하도록 허용하는 것은 금지되어 있습니다.

17.1.3. 운전자 이외의 사람의 탑승은 금지되어 있습니다. 차량얼음 도로에서 물 장애물을 건널 때. 빙판길을 주행하기 전에 운전자는 모든 승객을 내려야 합니다.

17.1.4. 물 장벽을 건너는 것 강한 바람, 큰 파도, 안개, 어둠 속에서, 홍수와 비가 내리는 동안의 횡단은 금지됩니다.

17.1.5. 모든 경우에 물 장벽을 건너는 것은 다음을 포함하여 신중한 준비 후에만 수행됩니다.

a) 횡단 위치의 선택 및 연구

b) 실행 계획 개발;

c) 페리 및 구조 장비를 점검합니다.

17.1.6. 어떤 방법으로든 건너갈 때 특별한 관심수영을 못하는 사람에게 주어집니다. 물 장애물을 가로질러 수영하는 것은 금지되어 있습니다.

17.1.7. 술에 취한 사람은 물 장벽을 건너는 것이 허용되지 않습니다.

17.1.8. 횡단에 사용되는 모든 선박은 양호한 작동 상태를 유지해야 하며 필요한 장비와 장비가 제공되어야 합니다. 충분한 양믿을 수 있는 구조 장비. 안전을 보장하지 않는 결함이 있거나 신뢰할 수 없는 선박을 타고 횡단하는 것은 금지되어 있습니다.

17.1.9. 선박(보트, 모터 보트) 운전면허를 소지한 분만 입장 가능합니다. 위험한 장애물이 있는 강에서는 숙련된 조타수만이 조타를 허용합니다. 기능에 대해 잘 알고 있는지역 강

17.1.10. 물 장벽을 건너는 것은 다음과 같은 경우에만 허용됩니다. 일반적인 요구 사항여행 안전:

17.1.10.1. 허용되는 경로 조건: 큰 파도, 급류, 잔물결, 여울, 여울, 돌, 표류, 잔해, 주름, 진창, 얼음 표류가 없습니다. 강의 유속은 2m/초를 넘지 않습니다.

17.1.10.2. 튼튼한 기술적 조건차량: 자동차, 전지형 차량, 보트, 선외 모터, 보트 및 해당 장비.

17.1.10.3. 숙련된 운전자, 운전자, 조타수, 노 젓는 사람의 가용성.

17.1.10.4. 자동차, 전지형 차량, 보트, 뗏목 및 절단기의 비상 및 구명 장비의 가용성 및 양호한 상태: 각 승객을 위한 펌프, 케이싱, 구명 부표 및 구명 턱받이, 후크, 삽, 로프, 베일러, 예비 노, 등.

17.1.10.5. 화물을 안전하고 균일하게 배치합니다(과도한 과부하나 기울어짐 없음).

17.1.10.6. 적절한 장비와 승객의 안전한 숙박(인원은 평소보다 많아서는 안 됩니다).

17.1.11. 언제든지 비상 상황횡단 참가자는 피해자에게 도움을 제공하고 가능한 모든 수단을 사용하여 사고를 제거하기 위한 조치를 취할 의무가 있습니다.

얼음 건너기

상륙의 직접적인 연속은 1942년 1월 초에 조직된 타만에서 케르치까지 케르치 해협을 통과하는 얼음 도로였습니다.

케르치 반도에 대한 추가 공격을 구축하여 적에게 점점 더 많은 타격을 가하는 것이 필요했으며 크림 전선에 새로운 군대, 장비 및 탄약을 공급해야했습니다.

나는 케르치에서 타만까지 항해하던 예인선 "SP-15"의 병실에서 케르치 해협의 51군 사령관 및 그의 참모 장교들과 함께 1942년 새해를 축하했습니다. 우리 모두는 차를 마시며 겸손하게 이 특히 기억에 남는 한 해를 축하했습니다. 그러나 모두가 기분이 좋았습니다. 우리는 적에 대한 첫 번째 승리를 기뻐했고, 자부심이 우리 마음을 가득 채웠고 우리에게 새로운 힘을 주었습니다.

시작하세요! 크리미아를 줘! - 모인 사람들 사이에서 가끔씩 들립니다.

예인선은 해협을 막기 시작한 얼음에 여전히 쉽게 대처할 수 있었습니다. 그러나 매 시간마다 서리가 심해졌고 타만에 도착한 직후 해협 전체가 얼음 껍질로 덮여있었습니다.

사령부는 해협의 얼음을 건너 병력과 무기를 수송할 기회를 어떻게 활용할 것인가에 대한 문제에 직면했습니다.

KVMB 엔지니어링 서비스 책임자인 A.S. Frolov 중령으로부터 해당 지시를 받은 후 해협의 얼음 상태를 철저히 정찰했습니다. 그는 많은 것을 주는 경험 많은 타만 어부들을 찾았습니다 유용한 팁. 얼음의 구조와 강도는 해류의 영향을 받으며, 이는 바람의 방향에 따라 달라지는 것으로 밝혀졌습니다. "Nizovka"는 따뜻한 흑해 물이고 "Verkhovka"는 차가운 Azov 물입니다. 첫 번째 경우에는 얼음이 바늘 모양이 되어 설탕처럼 스며들고, 두 번째 경우에는 두꺼워지고 단단해집니다.

스미르노프(Smirnov) 중령은 엔지니어링 회사와 함께 해협을 건너 타만(Taman) 마을에서 직접 오파스나야(Opasnaya) 마을 근처 크림 해안으로 접근할 수 있는 얼음 횡단 경로를 개설했습니다.

계획된 경로는 약 15km로 가장 짧지는 않았지만 당시에는 횡단하기에 가장 편리했습니다. 첫째, 해협의 얼음 형성은 남쪽에서 시작되었습니다. 해협의 가장 좁은 부분-Chushka Spit과 Cape Yenikale 사이, 해류가 가장 강한 곳-에서 얼음은 아직 강화되지 않았습니다. 둘째, 우리 군대의 크리미아 이동은 주로 타만을 통과했기 때문에 상당수가 그곳에 집중되었습니다. 해안 옆의 타만 만을 우회하여 군대를 Chushka Spit으로 리디렉션하면 시간이 손실되었을 것입니다.

1월 2일 아침, 첫 번째 군대는 기지 공병대장 I. A. Smirnov가 공병 소대와 함께 이끄는 51군의 별도 소총 여단인 해협의 얼음을 통과했습니다. 손실 없이 횡단에 성공했습니다. 1월 3일에 공병들은 이미 모든 호송대와 경포가 얼음 경로를 통과하도록 허용했고, 1월 4일에는 서리가 너무 강해져서 최대 76mm 구경의 포병과 탑재 차량이 얼음 위를 걸었습니다.

어느 날 나는 Smirnov 대령과 함께 승용차를 타고 Taman에서 Opasnaya까지 전체 얼음 경로를 걸었고 부분적으로는 도보로 걸었습니다. 이번 여행은 나에게 빙교차의 전모를 볼 수 있는 기회를 주었다.

수백 명의 사람들이 건널목에서 일하여 신뢰성을 보장했습니다. 연속적인 흐름 속에서 거리를 유지하면서 보병, 수레, 차량, 전투 기병, 포병이 이동했습니다. 전체 경로를 따라 주둔한 육군 공병대대의 공병들이 군대의 이동을 보장했습니다. 교차점에서 얼음을 강화하고 만일의 경우 구조 작업모터 펌프, 보드, 갈대 묶음, 윈치 등 보조 속성이 집중되었습니다. 얼음이 얇은 곳에는 판자와 갈대로 덮은 다음 물로 채웠습니다. 케르치(Kerch) 기지 엔지니어링 회사의 적군 병사들과 하급 사령관들이 군부대와 동행했습니다. 가이드와 강사로 사용되었습니다.

그러한 조직은 완전히 정당화되었습니다. 사실 육군 공병 대대는 51군의 다른 부대와 마찬가지로 코카서스 산악 지역 주민들이 근무했으며, 이들 중 많은 사람들이 처음으로 바다를 보았습니다. 그리고 여기도 얼음으로 묶여 있으며, 말을 실은 수레 나 화물을 실은 차가 얼음 아래에서 영원히 사라질 때 때로는 눈을 깜박일 시간이 없을 정도로 놀랍습니다.... 최근 공습의 흔적, 분화구 그리고 실패는 경로의 전체 길이를 따라 얼음 위에서 검게 변합니다.

이 얼음길을 보니 2차 징집 전인 1932년 4월 봄철 얼음 표류 기간 동안 얼음을 타고 볼가강을 건넜던 기억이 어쩐지 또렷이 떠오른다. 병역정당 동원에 대하여. 당시 우리 중 세 명은 목공 공장 Vasily Zatroev의 사전 제작위원회 인 Kineshma시 근처의 볼가 강둑, Vasily Nikolin 인사 책임자, 그리고 공장 당 조직의 비서였습니다. 우리는 쉬는 날 얼음 표류를 보러 나갔고, 가능하다면 볼가 반대편에있는 모스크바로 긴급히 가야했던 Nikolin을 배웅하기 위해 나갔습니다. Zatroev와 나는 둘 다 현지인, Volgarians였습니다. 그들은 볼가 강을 알고 있었고 여름에 헤엄쳐 건너갔습니다. 유람선그들은 여객선의 선미 차단기 아래로 메인으로 나가거나 기름 바지선의 선미에 달라 붙었습니다. 사실, 우리는 아직 얼음 표류를 건너지 않았지만 다른 사람들이 그렇게 하는 것을 보았습니다. 그래서 우리는 위험을 감수하기로 결정했습니다.

Zatroev와 나는 각자 작고 튼튼한 판자와 기둥을 들고 출발했습니다. 장대를 앞에 두고 공격하세요. 얼음이 강하면 발로 밟고, 약하면 그 위에 보드를 던지고 그 위에 더 빠르게 전진하세요! 그래서 전체 과정에서 때로는 짧은 던지기, 때로는 달리기, 때로는 더듬기와 작은 발걸음으로 말입니다. 그런 다음 세 사람 모두 안전하게 볼가 강의 오른쪽 강둑으로 건너가 리드와 폴리냐가 있는 크고 작은 빙원을 따라 약 2km 거리를 이동했습니다. 이미 함께 돌아와서 우리는 같은 방식으로 돌아 왔습니다. 완벽한 순서로, 그의 부츠에 약간의 물만 퍼 넣습니다. 볼가 어머니가 방금 떠올랐습니다. 결국, 그들은 평화시에 상당한 물 장애물을 "농담으로" 극복하는 방법을 알고 있었습니다. 그리고 이제 전쟁이다! 이제 우리는 더욱 더 케르치 해협과 승리의 길에 있는 모든 장애물을 극복할 수 있을 것입니다!

얼음 길은 얼음 깨짐, 적 항공기의 저항 등의 어려움에도 불구하고 24시간 내내 열심히 일했으며 밤에는 부활하고 낮에는 다소 진정되었습니다.

그러나 얼음 사이로 떨어지는 경우도 있었습니다. 하지만 좋은 조직 덕분에 아이스 트랙의 작업을 전체적으로 평가하면 손실이 상대적으로 적었습니다. KVMB의 엔지니어링 서비스에 따르면 5일 만에 76mm 대포 1개, 트럭 2대, 말과 수레 6쌍 등이 얼음 아래에서 손실되었습니다. 얼음 아래로 "그려진" 적어도 10쌍의 말은 공병들에 의해 구조되었습니다.

Taman에서 Opasnaya까지의 얼음 횡단은 1월 7일까지 단 6일 동안만 운영되었습니다. 그리고 나서 Chushka 침에서 Zhukovka, Kerch 해안까지 얼음 위에 새롭고 짧은 경로를 건설할 기회가 생겼습니다. 새로운 경로는 적의 공습이 강화되었지만 1월 거의 한 달 동안 운영되었습니다. 상륙 후 제1기에는 신생 크림 전선의 중요한 통신선이었다. 건널목은 51군 공병과장이 맡았다. 사령관은 공병 소령인 쿨뱌코프(Kulbyakov)였고, 군사위원은 고위 정치 교관인 고로드니치(Gorodnichy)였으며 둘 다 케르치 해군 기지에서 복무했습니다.

이 의사 소통과 함께 또 다른 것이있었습니다. 착륙 첫날부터 시작하여 낮이나 밤에 멈추지 않은 배를 타고 케르 치 해협을 가로 지르는 끊임없는 얼음 횡단이었습니다. 이는 Taman과 Kerch 사이, 부분적으로는 Taman에서 Kamysh-Burun까지의 직접적인 연결이었습니다. 배들은 심한 포격을 받으며 얼음을 뚫고 나아갔고 사람들과 다양한 사람들을 구출했습니다. 무거운 짐- 탱크, 총, 탄약 등

캐러밴은 군용 보트가 보호하는 바지선이있는 예인선과 여러 자체 추진 선박의 일부로 구성되었습니다. 강력한 바다 예인선이 얼음을 부수고 선박 호송 전체를 이끌었습니다. 그러나 적에 대한 방어력은 약했다. 대공 기관총(덜 자주 소구경 대포)으로 무장한 보트의 대공 방어는 불충분했습니다. 또한 보트는 얼음 속에서 기동할 수 없었으며 전체 캐러밴 호송을 위해 동일한 캐러밴, 항적 형성, 2~3척의 보트에 분산되어 있었습니다. 해안 대공포는 항구 자체와 항구에 접근할 때만 공중 엄호를 제공했습니다. 우리 전투기는 체계적인 엄폐물을 제공하지 않았으며 주기적으로 만 건널목 위에 나타났습니다.

얼음 위의 가장 신뢰할 수 있는 "워커"이자 가이드는 해협에서 가장 안정적인 동결 기간 동안 Azov 소함대에서 Kerch 기지에 할당된 총포 4번이었습니다(사령관 - 중위 P.Ya. Kuzmin, 군사 커미셔너 - 선임 정치 강사 K.K. 이 배는 드물게 혹독한 겨울 동안 흑해와 아조프해의 항구에 서비스를 제공한 소형 쇄빙선 중 하나였습니다. 몇 년 동안 내전배는 White Guard와 싸웠다가 다시 쇄빙선이되었습니다. 그래서 전함이 다시 취역했습니다.

케르치 해협의 일반적인 얼음 조건에 이 쇄빙선은 완벽하게 적합했습니다. 또한 45mm 2문, 76mm 대포 1문, 기관총 8문 등 우수한 대공포를 보유하고 있었습니다. 기지 사령부는 무거운 짐을 실은 호송대를 안내하기 위해 4번 포함을 사용했습니다. 이는 자주 발생하는 다양한 지연 및 아이스 잼 중에 특히 필요했습니다.

1월의 어느 강렬한 날, 나는 4번 포함을 방문하여 그 직원들이 얼마나 사심 없이 전투 임무를 수행했는지 직접 보았습니다. 총과 기관총의 모든 승무원은 적 항공기의 공격을 격퇴할 때 명확하고 조화롭게 행동했습니다. 총포 포병 전투 부대의 사령관은 N.D. Ananyin 중위였습니다.

어느 날, 4번 포함은 사람과 무기를 실은 바지선을 얼음 속으로 호위했습니다. 폭격 중에 바지선은 수중 부분에 구멍이 뚫려 가라 앉기 시작했습니다. 2조 A.S. Jagil의 감독인 포함의 뱃짐이 비상대와 함께 구조에 나섰습니다. 1월의 서리 속에서 허리까지 차오르는 물 속에서 일하면서 그는 구멍을 막는 데 성공했고 덕분에 사람과 군사 장비, 말을 구출할 수 있었습니다. 이 위업을 위해 A.S. Jagil은 Kerch 기지의 명령에 의해 Red Star의 명령에 의해 수여되었습니다. 얼음 횡단 기간 동안 76mm 포 승무원과 함께 파시스트 폭격기의 공격을 성공적으로 격퇴하고 Kerch 해안에 착륙하는 동안 적 Yu를 격추시킨 총 사령관, 두 번째 기사 B.I. Tsarev의 감독 총을 든 -88 폭격기는 Red Banner Order의 명령으로 대표되었습니다.

1월 한 달도 채 안 되는 기간 동안 4번 포함은 어뢰정 7척을 포함해 자체 추진 선박 101척을 포함해 125척의 선박을 케르치 해협의 얼음을 통과하여 운반했습니다.

얼음이 없는 흑해에서는 이례적으로 얼음 횡단은 케르치 기지 본부가 직접 주도했습니다. 본부는 호송 캐러밴을 구성하여 해협을 통과하여 호위하고 파견하여 항구에서 수용했습니다. 항구에는 지휘관과 군사위원회가 임명되어 선박의 전투 보호와 적시 선적 및 하역을 담당했습니다.

기지 사령관을 포함하여 거의 모든 본부 장교가 호송 캐러밴의 사령관으로 번갈아 가며 사용되었습니다. 그래서 1 월 13 일 A.S. Frolov 제독은 다음을 사용하여 Taman에서 Kerch까지 대형 선박 캐러밴을 이끌었습니다. 방공도중에 제 65 대공포 연대의 대공 포대가 케르 치로 이전되고 있습니다. 결과는 좋았습니다. 배터리는 여러 적의 공격을 성공적으로 격퇴했습니다. 그러나 당시 계획대로 이 방법을 매일 적용하는 것은 불가능하다는 것이 밝혀졌습니다. 그러한 선박에 비해 무거운 76mm 대공포를 각 호송대의 다양한 유형의 바지선과 예인선에 끌고 발사를 위해 고정하는 것이 항상 가능한 것은 아닙니다. 그러나 기지에는 소구경 대공포가 없었습니다. 그래서 우리 캐러밴은 충분한 공기 덮개 없이 잦은 폭격을 받으며 6~7시간 동안(그리고 얼음으로 덮였을 때는 편도 12시간 동안) 해협의 얼음 속을 걸었습니다. 때때로 그들은 상당한 손실을 입었지만 임무는 여전히 완료되었고 나치는 횡단을 방해하지 못했습니다.

1월 14일에는 케르치 해협의 얼음 속에서 수영하는 '즐거움'도 경험해야 했습니다. 나는 크림 전선의 대표이자 포병 전문가인 부슈예프 소장과 함께 SP-1 예인선을 타고 케르치를 떠났습니다. 우리는 얼음 속에 갇혀서 남겨진 선박, 특히 육군 중포가 장착된 대형 바지선 한 대를 제거하는 것이 가능한지 조사하기 위해 Chushka Spit의 남쪽 부분으로갔습니다.

나에게 작별 인사를하면서 Frolov 후방 제독은 다음과 같이 말했습니다.

지휘관님, 장군님이 우리가 전선에 필요한 포병을 얼음 너머로 천천히 이동시키고 있다는 주장을 가지고 도착했습니다. 상황을 개인적으로 알고 싶습니다. 그와 함께 Chushka로 가야합니다. 그것이 어떤지, 무슨 일이 일어나는지 함께 살펴보세요. “당신은 노련한 선원이군요.” 그는 미소를 지으며 덧붙였습니다. “당신은 북쪽으로 항해해 본 적도 있고 얼음도 본 적도 있습니다.”

그리고 솔직히 말해서 따뜻한 만류가 있는 바렌츠해에서 5년 동안 케르치 해협의 어느 겨울보다 얼음이 덜 보였습니다.

처음에 그들은 빨리 걸었다. 강한 예인선이 얼음을 깨는 데 성공했지만 그 두께와 밀도는 공습 시 SP-1이 기동할 수 없을 정도였습니다. 그래서 그런 일이 일어났습니다.

갑자기 Junkers가 우리 위에 나타나서 500m까지 내려가 네 개의 폭탄을 떨어 뜨 렸습니다. 그들은 우리에게 해를 끼치 지 않고 약 100 미터 앞에서 폭발했습니다. 이에 대응하여 우리는 항해 함교 날개에 있는 포탑에 장착된 Maxim에서 그에게 사격을 가했습니다. 다행스럽게도 Junkers는 이미 어딘가에서 폭탄 탄약을 모두 사용한 것으로 보이므로 다시는 우리를 공격하지 않았습니다. 갈 곳 없는 좁은 길에서 벌어진 불평등한 일대일 싸움은 우리에게 안타까운 결과를 가져올 수도 있었다.

곧 우리는 Chushka Spit 근처의 대형 포병 바지선에 접근했지만 얼음 포로에서 구출할 수 없었습니다. 우리가 잡아당기기에는 얼음이 너무 강했습니다. 우리는 식품을 바지선으로 옮기는 것에만 국한해야 했습니다. 식수기다리고 변장하라는 조언.

우리는 저녁 늦게 케르치로 돌아왔습니다. 이제 해협의 상황은 분명해졌습니다. 부슈예프 소장은 더 이상 불만이 없었고 우리는 그에게 따뜻하게 작별 인사를 했습니다.