Çeşitli taşıma ve ekipmanlarda kullanılan yakıt-hava karışımının yanması ve bu işlem sonucunda açığa çıkan enerji esasına dayanır. Ancak santralin çalışabilmesi için yakıtın kesin olarak tanımlanmış anlarda porsiyonlar halinde sağlanması gerekir. Ve bu görev, motorun tasarımında yer alan güç sistemine aittir.

Motor yakıt besleme sistemleri, her birinin kendi görevi olan bir dizi bileşenden oluşur. Bazıları yakıtı filtreler, içindeki kirleticileri giderir, diğerleri dozajlayıp emme manifolduna veya doğrudan silindire besler. Tüm bu elemanlar, hala kendilerine sağlanması gereken yakıtla işlevlerini yerine getirir. Bu da sistem tasarımlarında kullanılan yakıt pompaları ile sağlanmaktadır.

Pompa montajı

Herhangi bir sıvı pompası gibi motor tasarımında kullanılan ünitenin görevi de sisteme yakıt pompalamaktır. Üstelik hemen hemen her yerde belli bir basınç altında beslenmesi gerekiyor.

Yakıt pompası türleri

Farklı motor tipleri kendi yakıt pompalarını kullanır. Ancak genel olarak hepsi iki kategoriye ayrılabilir - düşük ve yüksek basınç. Belirli bir düğümün kullanımı şunlara bağlıdır: tasarım özellikleri ve santralin çalışma prensibi.

Yani benzinli motorlar için benzinin yanıcılığı dizel yakıta göre çok daha yüksek olduğundan ve aynı zamanda yakıt-hava karışımı dış bir kaynaktan ateşlendiğinden, sistemde yüksek basınca gerek yoktur. Bu nedenle tasarımda pompalar kullanılır. alçak basınç.

Benzinli motor pompası

Ancak en yeni nesil benzin enjeksiyon sistemlerinde yakıtın doğrudan silindire () verildiğini, dolayısıyla benzinin yüksek basınç altında sağlanması gerektiğini belirtmekte fayda var.

Dizel motorlarda ise karışım, silindirdeki basınç ve sıcaklığın etkisiyle tutuşur. Ek olarak, yakıtın kendisi doğrudan yanma odalarına enjekte edilir, bu nedenle nozülün onu enjekte etmesi için önemli bir basınç gerekir. Ve bu amaçla tasarımda yüksek basınçlı bir pompa (HHP) kullanılıyor. Ancak, enjeksiyon pompasının kendisi yakıtı pompalayamadığı için güç sisteminin tasarımının düşük basınçlı bir pompa kullanılmadan yapılamayacağını, çünkü görevi yalnızca onu sıkıştırıp enjektörlere beslemek olduğunu not ediyoruz.

Enerji santrallerinde kullanılan tüm pompalar farklı türler Mekanik ve elektrik olarak da ikiye ayrılabilir. İlk durumda, ünite bir elektrik santralinden çalışır (bir dişli tahriki kullanılır veya şaft kamlarından). Elektrikli olanlar ise kendi elektrik motoruyla tahrik edilirler.

Daha spesifik olarak, benzinli motorlarda güç sistemleri yalnızca düşük basınçlı pompalar kullanır. Ve yalnızca doğrudan enjeksiyonlu enjektörde yakıt enjeksiyon pompası bulunur. Ayrıca karbüratörlü modellerde bu ünite mekanik bir tahrike sahipti, ancak enjeksiyonlu modellerde elektrikli elemanlar kullanılıyor.

Mekanik yakıt pompası

Dizel motorlarda iki tip pompa kullanılır; yakıtı pompalayan düşük basınç ve dizel yakıtı enjektörlere girmeden önce sıkıştıran yüksek basınç.

Dizel yakıt besleme pompası genellikle mekanik olarak çalıştırılır, ancak ayrıca elektrikli modeller. Yakıt enjeksiyon pompasına gelince, enerji santrali tarafından çalıştırılıyor.

Alçak ve yüksek basınçlı pompaların oluşturduğu basınç farkı çok dikkat çekicidir. Yani enjeksiyon güç sisteminin çalışması için sadece 2,0-2,5 Bar yeterlidir. Ancak bu, enjektörün kendisinin çalışma basıncı aralığıdır. Yakıt pompalama ünitesi her zamanki gibi biraz fazla sağlar. Böylece enjektör yakıt pompasının basıncı 3,0 ila 7,0 Bar arasında değişir (elemanın tipine ve durumuna bağlı olarak). Karbüratör sistemlerine gelince, benzin neredeyse hiç basınç olmadan beslenir.

Ancak dizel motorlar yakıt sağlamak için çok yüksek basınca ihtiyaç duyarlar. En yeni nesil Common Rail sistemini alırsak, yakıt enjeksiyon pompası-enjektör devresinde dizel yakıt basıncı 2200 Bar'a ulaşabilir. Bu nedenle, pompa bir elektrik santralinden çalışır, çünkü çalışması oldukça fazla enerji gerektirir ve güçlü bir elektrik motorunun kurulması tavsiye edilmez.

Doğal olarak çalışma parametreleri ve oluşan basınç bu ünitelerin tasarımını etkilemektedir.

Yakıt pompası çeşitleri, özellikleri

Karbüratörlü bir motorun yakıt pompası yapısını sökmeyeceğiz çünkü böyle bir güç sistemi artık kullanılmamaktadır ve yapısal olarak çok basittir ve bunda özel bir şey yoktur. Ancak elektrikli enjektör yakıt pompası daha ayrıntılı olarak ele alınmalıdır.

Farklı makinelerin kullanıldığını belirtmekte fayda var. farklı türler yakıt pompaları, tasarım açısından farklılık gösterir. Ancak her durumda, ünite iki bileşene ayrılmıştır - yakıt enjeksiyonunu sağlayan mekanik ve ilk parçayı çalıştıran elektrik.

Enjeksiyonlu araçlarda aşağıdaki pompalar kullanılabilir:

• Vakum;
• Rulo;
• Vites;
• Merkezkaç;

Döner pompalar

Ve aralarındaki fark esas olarak mekanik kısma iniyor. Ve yalnızca vakum tipi yakıt pompasının tasarımı tamamen farklıdır.

Vakum

Vakum pompasının çalışması, karbüratörlü bir motorun geleneksel yakıt pompasına dayanmaktadır. Tek fark sürücüdedir ancak mekanik kısmın kendisi neredeyse aynıdır.

Çalışma modülünü iki bölmeye ayıran bir membran bulunmaktadır. Bu odalardan birinde iki valf vardır - giriş (depoya bir kanalla bağlanır) ve çıkış (sisteme daha fazla yakıt sağlayan yakıt hattına giden).

Bu membran ileri doğru hareket ederken valfli haznede bir vakum oluşturur, bu da giriş elemanının açılmasına ve içine benzin pompalanmasına yol açar. Geri hareket sırasında emme valfi kapanır, ancak egzoz valfi açılır ve yakıt basitçe hatta itilir. Genel olarak her şey basittir.

Elektrik kısmı ise çekmeli röle prensibiyle çalışır. Yani bir çekirdek ve bir sargı var. Sargıya voltaj uygulandığında, içinde ortaya çıkan manyetik alan, membrana bağlı çekirdeği çeker (translasyon hareketi meydana gelir). Gerilim ortadan kalktığı anda geri dönüş yayı membranı orijinal konumuna geri getirir (geri dönüş hareketi). İmpulsların iletilmesi elektrik parçası elektronik enjektör kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir.

Rulo

Diğer tiplere gelince, bunların elektrik kısmı prensipte aynıdır ve normal bir elektrik motorudur. DC 12 V ağdan çalışıyor ancak mekanik parçalar farklı.

Makaralı yakıt pompası

Silindir tipi pompada çalışma elemanları, silindirlerin monte edildiği oluklara sahip bir rotordur. Bu yapı, bölmelere (giriş ve çıkış, oluklar şeklinde yapılmış ve besleme ve çıkış hatlarına bağlı) sahip, karmaşık şekilli bir iç boşluğa sahip bir mahfazaya yerleştirilmiştir. İşin özü, silindirlerin benzini bir odadan ikinciye aktarması gerçeğine dayanıyor.

Vites

Dişli tipinde biri diğerinin içine monte edilmiş iki dişli kullanılır. İç dişlinin boyutu daha küçüktür ve eksantrik yol boyunca hareket eder. Bu sayede dişliler arasında yakıtın besleme kanalından yakalanıp egzoz kanalına pompalandığı bir oda bulunmaktadır.

Dişli pompa

Santrifüj tipi

Makaralı ve dişli tipteki elektrikli yakıt pompaları, santrifüjlü olanlardan daha az yaygındır, bunlar aynı zamanda türbindir.

Santrifüj pompa

Bu tip bir yakıt pompası, bir pervane içerir. çok sayıda bıçaklar. Bu türbin dönerken benzinde türbülans yaratır, bu da benzinin pompaya emilmesini ve ana hatta itilmesini sağlar.

Yakıt pompalarının tasarımına biraz basitleştirilmiş olarak baktık. Aslında tasarımlarında, görevi yalnızca tek yönde yakıt sağlamak olan ek giriş ve basınç tahliye vanaları bulunmaktadır. Yani, pompaya giren benzin, güç sisteminin tüm bileşenlerinden geçerek yalnızca geri dönüş hattı üzerinden tanka geri dönebilir. Ayrıca vanalardan birinin görevi belirli koşullar altında enjeksiyonu kapatmak ve durdurmaktır.

Türbin pompası

Dizel motorlarda kullanılan yüksek basınçlı pompalara gelince, çalışma prensibi tamamen farklıdır ve burada güç sisteminin bu tür bileşenleri hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz.

Herhangi bir araba motorunda, yanıcı karışımın bileşenlerinin karıştırılmasını ve yanma odalarına beslenmesini sağlayan bir güç sistemi bulunur. Güç sisteminin tasarımı, santralin hangi yakıtla çalıştığına bağlıdır. Ancak en yaygın olanı benzinle çalışan bir ünitedir.

Güç sisteminin karışımın bileşenlerini karıştırması için, bunları aynı zamanda benzinin bulunduğu kaptan - yakıt deposundan da alması gerekir. Ve bu amaçla tasarıma benzin sağlamak için bir pompa dahil edilmiştir. Görünüşe göre bu bileşen en önemli değil, ancak çalışması olmadan motor çalışmayacak çünkü benzin silindirlere akmayacak.

Akaryakıt pompası çeşitleri ve çalışma prensipleri

Arabalar, yalnızca tasarım açısından değil, aynı zamanda kurulum konumu açısından da farklılık gösteren iki tür benzin pompası kullanır, ancak aynı göreve sahip olmalarına rağmen, sisteme benzin pompalamak ve silindirlere beslemesini sağlamak.

Tasarım türüne göre benzin pompaları aşağıdakilere ayrılır:

1. Mekanik;
2. Elektrik.

1. Mekanik tip

Mekanik tip yakıt pompası kullanılmaktadır. Genellikle güç ünitesinin kafasında bulunur, çünkü buradan sürülür. eksantrik mili. Membranın yarattığı vakum nedeniyle yakıt içine pompalanır.

Tasarımı oldukça basittir - gövde, alttan yaylı ve orta kısımda tahrik koluna bağlı bir çubuğa tutturulmuş bir membran (diyafram) içerir. Pompanın üst kısmında iki valf vardır - giriş ve çıkış ile biri pompaya benzin çeken ve ikincisinden çıkıp karbüratöre giren iki bağlantı parçası. Çalışma alanı mekanik tipte membranın üzerinde bir boşluk vardır.

Yakıt pompası bu prensibe göre çalışır - eksantrik milinde pompayı çalıştıran özel bir eksantrik kam vardır. Motor çalışırken, dönen şaft, tahrik kolunu bastıran itici üzerindeki kamın üst kısmı ile hareket eder. Bu da çubuğu zarla birlikte aşağı çekerek yayın kuvvetinin üstesinden gelir. Bu nedenle, membranın üstündeki boşlukta, giriş valfinin çıkması ve boşluğa benzin pompalanması nedeniyle bir vakum oluşturulur.

Video: Bir yakıt pompası nasıl çalışır?

Şaft döner dönmez yay, iticiyi, tahrik kolunu ve diyaframı çubukla birlikte yerine geri getirir. Bu nedenle, giriş valfinin kapanması ve çıkış valfinin açılması nedeniyle membranın üzerindeki boşlukta basınç artar. Aynı basınç, benzini boşluktan çıkış bağlantısına iter ve karbüratöre akar.

Yani, mekanik pompasız tipin tüm çalışması basınç düşüşlerine dayanmaktadır. Ancak karbüratör güç sisteminin tamamının yüksek basınç gerektirmediğini, bu nedenle mekanik yakıt pompasının yarattığı basıncın küçük olduğunu, asıl mesele bu ünitenin karbüratörde gerekli miktarda benzini sağlamasıdır.

Böyle bir yakıt pompası, motor çalışırken sürekli çalışır. Güç ünitesi durduğunda, pompa da pompalamayı durdurduğu için benzin beslemesi durur. Motoru çalıştırmak ve sistem vakum nedeniyle dolana kadar çalışmasını sağlamak için yeterli yakıtın olmasını sağlamak için karbüratörde, motor çalışmadan önce içine benzinin döküldüğü bölmeler bulunur.

2. Elektrikli yakıt pompası, çeşitleri

Yakıt enjeksiyon sistemlerinde benzin enjektörler aracılığıyla enjekte edilir ve bunun için yakıtın onlara basınç altında akması gerekir. Bu nedenle burada mekanik tipte bir pompanın kullanılması mümkün değildir.

Yakıt enjeksiyon sistemine benzin sağlamak için bir elektrikli yakıt pompası kullanılır. Böyle bir pompa, yakıt hattında veya doğrudan depoda bulunur ve bu, benzinin güç sisteminin tüm bileşenlerine basınç altında pompalanmasını sağlar.

En modern enjeksiyon sisteminden - direkt enjeksiyonlu - kısaca bahsedelim. Dizel sistem prensibi ile çalışır, yani benzin, geleneksel bir elektrikli pompanın sağlayamadığı yüksek basınç altında doğrudan silindirlere enjekte edilir. Bu nedenle böyle bir sistem iki düğüm kullanır:

1. Bunlardan ilki elektrikli olup depoya monte edilir ve sistemin yakıtla dolmasını sağlar.
2. Yüksek basınç pompası (HPF) olan ikinci pompa, mekanik bir tahrike sahiptir ve görevi, enjektörlere vermeden önce önemli miktarda yakıt basıncı sağlamaktır.

Ancak şimdilik yakıt enjeksiyon pompalarına bakmayacağız, ancak tankın yakınında bulunan ve yakıt hattına gömülü veya doğrudan konteynere monte edilen geleneksel elektrikli yakıt pompalarına bakacağız.

Video: Benzin pompası, kontrol ve test etme

Çok sayıda tür vardır, ancak üç tür en yaygın olanıdır:

• döner silindir;
• vites;
• santrifüj (türbin);

Döner makaralı elektrikli pompa, yakıt hattına monte edilen pompaları ifade eder. Tasarımı, rotoruna silindirli bir diskin takıldığı bir elektrik motorunu içerir. Bütün bunlar süperşarj kafesine yerleştirildi. Ayrıca rotor, süperşarjöre göre biraz kaydırılmıştır, yani eksantrik bir düzenleme vardır. Süper şarj cihazının ayrıca iki çıkışı vardır - benzin pompaya birinden girer ve ikincisinden çıkar.

Şu şekilde çalışır: Rotor döndüğünde silindirler giriş bölgesinden geçer, bu da bir vakum oluşturur ve pompaya benzin pompalanır. Silindirleri yakalanıp egzoz bölgesine aktarılır, ancak önce eksantrik konumu nedeniyle yakıt sıkıştırılır ve bu şekilde basınç elde edilir.

Eksantrik hareket nedeniyle yakıt hattına da monte edilen dişli tipi bir pompa da çalışır. Ancak tasarımında bir rotor ve bir süper şarj cihazı yerine iki dahili dişli bulunur, yani bunlardan biri ikincinin içine yerleştirilmiştir. Bu durumda, iç dişli tahrik eden dişlidir, elektrik motorunun miline bağlanır ve ikinciye, yani tahrik edilene göre kaydırılır. Böyle bir pompanın çalışması sırasında yakıt, dişlilerin dişleri aracılığıyla pompalanır.

Ancak arabalarda, doğrudan tanka monte edilen ve ona zaten bir yakıt hattı bağlı olan santrifüjlü bir elektrikli yakıt pompası çoğunlukla kullanılır. Yakıt beslemesi, çok sayıda kanadı olan ve özel bir haznenin içine yerleştirilmiş bir pervane tarafından gerçekleştirilir. Bu pervanenin dönüşü sırasında, yakıt hattına verilmeden önce basınç sağlayan benzinin emilmesini ve sıkıştırılmasını destekleyen türbülans yaratılır.

Bunlar en yaygın elektrikli yakıt pompalarının basitleştirilmiş diyagramlarıdır. Gerçekte, tasarımları vanaları, yerleşik ağa bağlanmak için kontak sistemlerini vb. içerir.

Enjeksiyon santralinin devreye alınması sırasında sistemin zaten basınç altında yakıt içermesi gerektiğini unutmayın. Bu nedenle elektrikli yakıt pompası elektronik bir kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir ve marş motoru çalıştırılmadan önce çalışmaya başlar.

Temel yakıt pompası arızaları

Video: Yakıt pompası hastalandığında

Tüm benzin pompaları, nispeten basit tasarımları nedeniyle oldukça uzun bir servis ömrüne sahiptir.

Mekanik bileşenlerde problemler çok nadir görülür. Çoğunlukla membranın yırtılması veya tahrik elemanlarının aşınması nedeniyle ortaya çıkarlar. İlk durumda, pompa yakıt pompalamayı tamamen durdurur, ikincisinde ise yetersiz miktarda tedarik eder.

Böyle bir yakıt pompasını kontrol etmek zor değildir; sadece üst kapağı çıkarın ve membranın durumunu değerlendirin. Ayrıca karbüratörden gelen yakıt hattını ayırıp bir kaba indirip motoru çalıştırabilirsiniz. Servis yapılabilir bir eleman için yakıt, oldukça güçlü bir jetle eşit porsiyonlarda sağlanır.

Enjeksiyonlu motorlarda, elektrikli yakıt pompasının arızalanmasının belirli belirtileri vardır - araç iyi çalışmıyor, güçte gözle görülür bir düşüş var ve motorun çalışmasında kesintiler mümkün.

Tabii ki, bu tür işaretler arızalara işaret edebilir farklı sistemler bu nedenle, pompa performansının basınç ölçülerek kontrol edildiği ek teşhis gerekli olacaktır.

Ancak bu ünitenin düzgün çalışmamasına neden olan arızaların listesi çok fazla değil. Bu nedenle pompa şiddetli ve sistematik aşırı ısınmadan dolayı çalışmayı durdurabilir. Bu, yakıtın bu ünite için soğutucu görevi görmesi nedeniyle depoya küçük porsiyonlarda benzin dökme alışkanlığından kaynaklanmaktadır.

Düşük kaliteli yakıtla yakıt ikmali kolaylıkla arızalara yol açabilir. Bu tür benzinde bulunan ve ünitenin içine giren yabancı maddeler ve yabancı parçacıklar, aşınmanın artmasına neden olur. bileşenler.

Elektrik kısmında da sorunlar ortaya çıkabilir. Kabloların oksidasyonu ve hasar görmesi, pompaya yetersiz güç sağlanmasına neden olabilir.

Yakıt pompası bileşenlerinin hasar görmesi veya aşınması nedeniyle ortaya çıkan arızaların çoğunun ortadan kaldırılmasının zor olduğunu, bu nedenle çoğu zaman performansında bir bozulma olması durumunda basitçe değiştirilmesi gerektiğini unutmayın.

Yakıt pompası (enjeksiyon pompası olarak kısaltılır) aşağıdaki işlevleri yerine getirmek üzere tasarlanmıştır - içten yanmalı motorun yakıt sistemine yüksek basınç altında yanıcı bir karışım sağlamak ve ayrıca belirli anlarda enjeksiyonunu düzenlemek. Bu nedenle yakıt pompası dizel ve benzinli motorlar için en önemli cihaz olarak kabul edilir.

Enjeksiyon pompaları elbette çoğunlukla dizel motorlarda kullanılır. Benzinli motorlarda ise enjeksiyon pompaları yalnızca doğrudan yakıt enjeksiyon sistemi kullanan ünitelerde bulunur. Aynı zamanda benzinli motordaki pompa çok daha az yükle çalışır çünkü dizel motordaki gibi yüksek basınç gerekli değildir.

Temel yapısal elemanlar yakıt pompası - yüksek mukavemetli çelikten büyük bir hassasiyetle yapılmış tek bir piston sisteminde (çift) birleştirilen bir piston (piston) ve küçük bir silindir (burç).

Aslında bir piston çifti üretmek, özel yüksek hassasiyetli makineler gerektiren oldukça zor bir iştir. Tamamı için Sovyetler Birliği Yanlış hatırlamıyorsam piston çiftlerinin üretildiği tek bir tesis vardı.

Bugün ülkemizde piston çiftlerinin nasıl yapıldığı bu videoda görülebilir:

Hassas eşleşme olarak adlandırılan piston çifti arasında çok küçük bir boşluk sağlanır. Bu, kendi ağırlığı altında asılı duran pistonun silindire çok yumuşak bir şekilde girdiğinde videoda mükemmel bir şekilde gösterilmiştir.

Yani daha önce de söylediğimiz gibi yakıt pompası sadece yanıcı karışımı yakıt sistemine zamanında beslemek için değil, aynı zamanda motor tipine göre enjektörler aracılığıyla silindirlere dağıtmak için de kullanılıyor.

Enjektörler - bağlantı bu devrede pompaya boru hatlarıyla bağlanırlar. Nozullar, aşağıdakilerle donatılmış bir alt püskürtme parçası ile yanma odasına bağlanır. küçük delikler Daha fazla ateşleme ile verimli yakıt enjeksiyonu için. İlerleme açısı, aracın yanma odasına enjeksiyonunun tam anını belirlemenizi sağlar.

Yakıt pompası türleri

Tasarım özelliklerine bağlı olarak üç ana tip enjeksiyon pompası vardır: dağıtım, hat içi ve ana.

Hat içi enjeksiyon pompası

Bu tip yüksek basınçlı yakıt pompası, yan yana yerleştirilmiş piston çiftleriyle donatılmıştır (dolayısıyla adı). Sayıları kesinlikle motorun çalışma silindirlerinin sayısına karşılık gelir.

Böylece bir piston çifti bir silindire yakıt sağlar.

Çiftler, giriş ve çıkış kanallarına sahip olan pompa gövdesine monte edilir. Piston, dönüşün iletildiği krank miline bağlanan bir kam mili kullanılarak çalıştırılır.

Pompanın kam mili, kamları tarafından döndürüldüğünde piston iticilerine etki ederek bunların pompa burçları içinde hareket etmelerine neden olur. Bu durumda giriş ve çıkış açıklıkları dönüşümlü olarak açılır ve kapanır. Piston manşondan yukarı doğru hareket ettikçe, yakıtın basınç altında yakıt hattı üzerinden belirli bir enjektöre yönlendirildiği enjeksiyon valfini açmak için gerekli basınç oluşturulur.

Yakıt besleme anı ve belirli bir zamanda gerekli olan miktarının ayarlanması, mekanik bir cihaz kullanılarak veya elektronik kullanılarak gerçekleştirilebilir. Bu ayar, krank mili hızına (motor hızı) bağlı olarak motor silindirlerine yakıt beslemesini ayarlamak için gereklidir.

Mekanik kontrol, kam miline monte edilen özel bir santrifüj kavramanın kullanılmasıyla sağlanır. Böyle bir kaplinin çalışma prensibi, kaplinin içinde bulunan ve merkezkaç kuvvetinin etkisi altında hareket etme kabiliyetine sahip olan ağırlıklarda bulunur.

Merkezkaç kuvveti, motor devrinin artmasıyla (veya azalmasıyla) değişir, bu nedenle ağırlıklar ya kaplinin dış kenarlarına ayrılır ya da tekrar eksene yaklaşır. Bu, eksantrik milinin sürücüye göre yer değiştirmesine yol açar, bu nedenle pistonların çalışma modu değişir ve buna bağlı olarak motor krank mili hızının artmasıyla, tahmin ettiğiniz gibi erken ve geç yakıt enjeksiyonu sağlanır. , hızda bir azalma ile.

Sıralı yakıt pompaları çok güvenilirdir. Motor yağlama sisteminden gelen motor yağı ile yağlanırlar. Yakıtın kalitesi konusunda hiç seçici değiller. Günümüzde bu tür pompaların kullanımı hacimleri nedeniyle sınırlıdır. kamyonlar orta ve ağır yük kapasitesi. Yaklaşık 2000 yılına kadar binek dizel motorlarda da kullanılıyorlardı.

Dağıtım enjeksiyon pompası

Sıralı yüksek basınç pompasının aksine, dağıtım enjeksiyon pompasında motor boyutuna ve buna bağlı olarak gerekli yakıt hacmine bağlı olarak bir veya iki piston bulunabilir.

Ve bu bir veya iki piston, 4, 6, 8 veya 12 adet olabilen tüm motor silindirlerine hizmet eder. Tasarımı sayesinde, sıralı enjeksiyon pompalarına kıyasla dağıtım pompası daha kompakt ve daha hafiftir, ve aynı zamanda daha düzgün yakıt beslemesi sağlama kapasitesine sahiptir.

Bu tip pompaların ana dezavantajı göreceli kırılganlıklarıdır. Dağıtım pompaları yalnızca arabalar.

Dağıtım enjeksiyon pompası aşağıdakilerle donatılabilir: çeşitli türler piston sürücüleri. Bu tür sürücülerin tümü kam sürücüleridir ve şunlar olabilir: uç sürücü, dahili sürücü veya harici sürücü.

En verimli olanı, tahrik mili üzerindeki yakıt basıncının yarattığı yüklerden yoksun olan ve bunun sonucunda harici kam tahrikli pompalardan biraz daha uzun süre dayanan mekanik ve dahili tahrikler olarak kabul edilir.

Bu arada, otomotiv endüstrisinde en sık kullanılan Bosch ve Lucas'tan ithal pompaların uç yüz ve dahili tahrik ile donatıldığını, yerli üretim ND serisi pompaların ise harici tahrikle donatıldığını belirtmekte fayda var.

Yüz kamerası sürücüsü

Bosch VE pompalarında kullanılan bu tip tahrikte ana eleman, yakıt silindirlerinde basınç oluşturmak ve yakıtı dağıtmak için tasarlanmış bir dağıtıcı pistondur. Bu durumda dağıtıcı pistonu, kam rondelasının dönme hareketleri sırasında dönme ve ileri geri hareketler gerçekleştirir.

Pistonun ileri geri hareketi, silindirler üzerinde duran, yarıçap boyunca sabit halka boyunca hareket eden, yani onun etrafında dönüyor gibi görünen kam rondelasının dönüşüyle ​​​​eş zamanlı olarak gerçekleştirilir.

Yıkayıcının piston üzerindeki hareketi, yüksek yakıt basıncı sağlar. Pistonun orijinal durumuna dönüşü yay mekanizması sayesinde gerçekleştirilir.

Yakıtın silindirlerdeki dağılımı, tahrik milinin pistonun dönme hareketlerini sağlaması nedeniyle oluşur.

Yakıt besleme miktarı, elektronik (solenoid valf) veya mekanik (santrifüj kavrama) cihaz kullanılarak sağlanabilir. Ayar, sabit (dönmeyen) bir ayar halkasının belirli bir açıyla döndürülmesiyle gerçekleştirilir.

Pompanın çalışma döngüsü aşağıdaki aşamalardan oluşur: pistonun üzerindeki boşluğa yakıtın bir kısmının enjeksiyonu, sıkıştırma nedeniyle basıncın enjeksiyonu ve yakıtın silindirler arasında dağıtılması. Daha sonra piston orijinal konumuna döner ve döngü tekrarlanır.

Dahili kam sürücüsü

Dahili tahrik, döner tip dağıtım enjeksiyon pompalarında, örneğin pompalarda kullanılır. Bosch VR, Lucas DPS, Lucas DPC. Bu tip pompada yakıt iki cihaz aracılığıyla beslenir ve dağıtılır: bir piston ve bir dağıtım başlığı.

Eksantrik mili, yakıt enjeksiyon işlemini sağlayan iki zıt pistonla donatılmıştır; aralarındaki mesafe ne kadar küçük olursa, yakıt basıncı da o kadar yüksek olur. Basınçlandırmanın ardından yakıt, enjeksiyon valfleri aracılığıyla eksantrik mili kafasının kanallarından enjektörlere doğru akar.

Pistonlara yakıt beslemesi, tasarımının tipine bağlı olarak farklılık gösterebilen özel bir takviye pompası ile sağlanır. Bu bir dişli pompa veya döner kanatlı bir pompa olabilir. Takviye pompası, pompa gövdesinde bulunur ve bir tahrik mili tarafından tahrik edilir. Aslında doğrudan bu şaftın üzerine monte edilir.

Harici tahrikli bir dağıtım pompasını dikkate almayacağız, çünkü büyük olasılıkla yıldızları gün batımına yakın.

Ana yakıt enjeksiyon pompası

Bu tip yakıt pompası, yakıtın enjektörlere verilmeden önce ilk olarak yakıt dağıtım borusunda biriktiği Common Rail yakıt besleme sisteminde kullanılır. Ana pompa şunları sağlayabilir: yüksek ilerleme yakıt - 180 MPa'nın üzerinde.

Ana pompa tek, çift veya üç pistonlu olabilir. Piston tahriki, pompada dönme hareketleri, başka bir deyişle dönüş gerçekleştiren bir kam rondelası veya şaft (tabii ki bir kam) tarafından sağlanır.

Bu durumda, kamların belirli bir konumunda, bir yayın etkisi altında piston aşağı doğru hareket eder. Şu anda, sıkıştırma odası genişler, bunun sonucunda içindeki basınç azalır ve içinden yakıtın odaya geçtiği giriş valfini açmaya zorlayan bir vakum oluşur.

Pistonun kaldırılmasına oda içi basınçta bir artış ve giriş valfinin kapanması eşlik eder. Pompanın ayarlandığı basınca ulaşıldığında, yakıtın rampaya pompalandığı çıkış valfi açılır.

Ana pompada yakıt besleme işlemi, elektronik kullanılarak (gerekli miktarda açılan veya kapanan) bir yakıt dozaj valfı tarafından kontrol edilir.

Bir benzinli motorun yakıt sisteminin tasarımına ilişkin önceki makale dizisinde, dizel motor için yüksek basınçlı yakıt pompası ve doğrudan yakıt enjeksiyonlu benzinli motorlar konusuna birden fazla değinildi.

Bu makale, yüksek basınçlı dizel yakıt pompasının tasarımını, amacını, olası arızalarını, diyagramını ve çalışma prensiplerini, bu tip için böyle bir yakıt besleme sistemi örneğini kullanarak açıklayan ayrı bir materyaldir. O halde doğrudan konuya geçelim.

Bu makalede okuyun

Yakıt enjeksiyon pompası nedir?

Yüksek basınçlı yakıt pompası, olarak kısaltılır. Bu cihaz En karmaşık dizel motor tasarımlarından biridir. Böyle bir pompanın asıl görevi, yüksek basınç altında dizel yakıt sağlamaktır.

Pompalar, dizel motorun silindirlerine belirli bir basınç altında ve kesinlikle belirli bir anda yakıt beslemesini sağlar. Sağlanan yakıtın porsiyonları çok hassas bir şekilde ölçülür ve motor üzerindeki yük derecesine karşılık gelir. Enjeksiyon pompaları enjeksiyon yöntemiyle ayırt edilir. Doğrudan etkili pompalar ve ayrıca akümülatör enjeksiyon pompaları vardır.

Doğrudan etkili yakıt pompaları mekanik bir piston tahrikine sahiptir. Pompalama ve yakıt enjeksiyonu işlemleri aynı anda gerçekleşir. Yakıt enjeksiyon pompasının belirli bir bölümü, dizel içten yanmalı motorun her bir silindirine gerekli dozda yakıt sağlar. Etkili atomizasyon için gereken basınç, yakıt pompası pistonunun hareketi ile oluşturulur.

Akümülatör enjeksiyonlu yakıt enjeksiyon pompası, basınç kuvvetlerinin çalışma pistonunun tahrikine etki etmesi bakımından farklılık gösterir. sıkıştırılmış gazlar içten yanmalı motorun silindirinde veya yaylar kullanılarak etki uygulanır. Güçlü düşük hızlı dizel içten yanmalı motorlarda kullanılan hidrolik akümülatörlü yakıt pompaları bulunmaktadır.

Hidrolik akümülatörlü sistemlerin ayrı pompalama ve enjeksiyon işlemleriyle karakterize edildiğini belirtmekte fayda var. Yüksek basınç altındaki yakıt, bir yakıt pompası aracılığıyla aküye pompalanır ve ancak daha sonra yakıt enjektörlerine verilir. Bu yaklaşım, dizel ünitesindeki tüm yük aralıklarına uygun, verimli atomizasyon ve optimum karışım oluşumunu sağlar. Bu sistemin dezavantajları, böyle bir pompanın popüler olmamasının nedeni haline gelen tasarımın karmaşıklığını içermektedir.

Modern dizel üniteleri enjektör solenoid valflerinin mikroişlemcili bir elektronik kontrol ünitesinden kontrolüne dayanan teknolojiyi kullanır. Bu teknolojiye “Common Rail” adı veriliyor.

Arızaların ana nedenleri

Enjeksiyon pompası, yakıt ve yağlayıcıların kalitesini çok talep eden pahalı bir cihazdır. Bir araba düşük kaliteli yakıtla çalıştırılıyorsa, bu yakıt mutlaka katı parçacıklar, toz, su molekülleri vb. içerir. Bütün bunlar, mikron cinsinden ölçülen minimum toleransla pompaya monte edilen piston çiftlerinin arızalanmasına yol açar.

Düşük kaliteli yakıt, yakıtın atomize edilmesi ve enjekte edilmesi işleminden sorumlu olan enjektörlere kolayca zarar verir.

Yakıt enjeksiyon pompalarının ve enjektörlerinin çalışmasındaki yaygın arıza belirtileri, normdan aşağıdaki sapmalardır:

• yakıt tüketimi gözle görülür şekilde arttı;
• artan egzoz dumanı not edildi;
• çalışma sırasında yabancı sesler ve gürültüler ortaya çıkar;
• içten yanmalı motorun gücü ve çıkışı gözle görülür şekilde düşüyor;
• çalıştırmada zorluk gözlenir;

Yakıt enjeksiyon pompalı modern motorlar donatılmıştır elektronik sistem yakıt enjeksiyonu. silindirlere yakıt beslemesini dozlar, bu süreci zamana dağıtır, belirler gerekli miktar dizel yakıt Sahibi, motorun çalışmasında en ufak bir kesinti olduğunu fark ederse, bu, derhal servisle iletişime geçmek için acil bir nedendir. Elektrik santrali ve yakıt sistemi, profesyonel teşhis ekipmanları kullanılarak kapsamlı bir şekilde incelenir. Teşhis sırasında uzmanlar çok sayıda gösterge belirler; bunların arasında başlıcaları şunlardır:

• yakıt tedarikinin tekdüzelik derecesi;
• basınç ve stabilitesi;
• şaft dönüş hızı;

Cihaz gelişimi

Çevre ve emisyon düzenlemelerinin sıkılaştırılması zararlı maddeler atmosfere salınması, dizel otomobiller için mekanik yüksek basınçlı yakıt pompalarının yerini elektronik olarak kontrol edilen sistemler almaya başlamasına yol açtı. Mekanik pompa, gerekli yüksek doğrulukta yakıt dozajı sağlayamadı ve aynı zamanda dinamik olarak değişen motor çalışma koşullarına mümkün olduğu kadar hızlı yanıt veremedi.

1. enjeksiyon başlatma sensörü;
2. krank mili hızı ve TDC sensörü;
3. hava akış ölçer;
4. soğutucu sıcaklık sensörü;
5. gaz pedalı konum sensörü;
6. kontrol ünitesi;
7. içten yanmalı motoru çalıştırmak ve ısıtmak için hızlandırıcı cihaz;
8. egzoz gazı devridaim valfini kontrol etmek için cihaz;
9. yakıt enjeksiyonunun ilerleme açısını kontrol etmek için cihaz;
10. ölçüm kavramasının tahrikini kontrol etmek için cihaz;
11. dağıtıcı strok sensörü;
12. yakıt sıcaklık sensörü;
13. yüksek basınçlı yakıt pompası;

Bu sistemdeki anahtar unsur, enjeksiyon pompası ölçüm kavramasını (10) hareket ettiren cihazdır. Kontrol ünitesi (6) yakıt besleme süreçlerini kontrol etmektedir. Bilgi bloğa sensörlerden girer:

• enjektörlerden (1) birine monte edilen enjeksiyon başlatma sensörü;
• ÜÖN ve krank mili hız sensörü (2);
• hava akış ölçer (3);
• soğutucu sıcaklık sensörü (4);
• gaz pedalı konum sensörü (5);

Kontrol ünitesi hafızası belirtilen bilgileri saklar optimal özellikler. ECU, sensörlerden gelen bilgilere dayanarak döngüsel besleme ve enjeksiyon zamanlaması kontrol mekanizmalarına sinyaller gönderir. Güç ünitesinin çeşitli çalışma modlarında ve ayrıca motorun soğuk çalıştırılması sırasında döngüsel yakıt besleme miktarı bu şekilde ayarlanır.

Aktüatörler, bilgisayara bir geri bildirim sinyali gönderen ve böylece ölçüm kavramasının tam konumunu belirleyen bir potansiyometreye sahiptir. Yakıt enjeksiyonu ilerleme açısının ayarlanması da benzer bir prensibe göre yapılır.

ECU, çok sayıda süreci düzenleyen sinyallerin oluşturulmasından sorumludur. Kontrol ünitesi, rölanti modunda dönüş hızını dengeler, egzoz gazı devridaimini düzenler ve kütle hava akış sensörünün sinyallerinden göstergeleri belirler. Blok, sensörlerden gelen gerçek zamanlı sinyalleri, kendisine en uygun olarak programlanan değerlerle karşılaştırır. Daha sonra bilgisayardan gelen çıkış sinyali, ölçüm kavramasının gerekli konumunu sağlayan servo mekanizmaya iletilir. Bu başarır yüksek hassasiyet düzenleme.

Bu sistemin kendi kendine teşhis programı vardır. Bu, trafiğin güvenli olmasını sağlamak için acil durum modlarını uygulamanıza olanak tanır. araç bir takım spesifik arızaların varlığında bile. Tam arıza yalnızca ECU mikroişlemcisi arızalandığında meydana gelir.

Dağıtıcı tipi tek pistonlu yüksek basınç pompası için çevrimsel akışın ayarlanmasına yönelik en yaygın çözüm, bir elektromıknatısın (6) kullanılmasıdır. Böyle bir mıknatısın ucu bir eksantrik aracılığıyla bir ölçüm kaplinine (5) bağlanan dönen bir çekirdeğe sahiptir. Bir elektromıknatısın sargısından bir elektrik akımı geçer ve çekirdeğin dönme açısı 0 ila 60° arasında olabilir. Dozaj kaplini (5) bu şekilde hareket eder. Bu kavrama sonuçta enjeksiyon pompasının döngüsel akışını düzenler.

Elektronik kontrollü tek dalgıç pompa

1. enjeksiyon pompası;
2. otomatik yakıt enjeksiyon ilerlemesini kontrol etmek için solenoid valf;
3. jet;
4. enjeksiyon ilerlemeli otomatik silindir;
5. dağıtıcı;
6. yakıt beslemesini değiştirmek için elektromanyetik cihaz;
7. sıcaklık sensörü, takviye basıncı, yakıt regülatörü konumu;
8. kontrol kolu;
9. yakıt dönüşü;
10. enjektöre yakıt beslemesi;

Enjeksiyon ilerleme makinesi bir elektromanyetik valf (2) tarafından kontrol edilir. Bu valf, makinenin pistonuna etki eden yakıt basıncını düzenler. Valf, "açılma-kapanma" prensibine göre darbe modunda çalışmasıyla karakterize edilir. Bu, içten yanmalı motor şaftının dönme hızına bağlı olan basıncı modüle etmenize olanak sağlar. Valf açıldığında basınç düşer ve bu da enjeksiyon ilerleme açısının azalmasına neden olur. Kapalı bir valf, enjeksiyon ilerleme açısı arttığında makine pistonunu yana doğru hareket ettiren basınçta bir artış sağlar.

Bu EMC darbeleri ECU tarafından belirlenir ve motorun çalışma moduna ve sıcaklık göstergelerine bağlıdır. Enjeksiyonun başlayacağı an, nozullardan birinin endüktif iğne kaldırma sensörüyle donatılmasıyla belirlenir.

Dağıtım tipi enjeksiyon pompasındaki yakıt besleme kontrollerini etkileyen aktüatörler, bu pompalardaki yakıt ölçüm ünitesi için tahrik görevi gören orantısal elektromanyetik, doğrusal, tork veya kademeli motorlardır.

İğne kaldırma sensörlü nozul

Dağıtım tipi elektromanyetik aktüatör, bir dağıtıcı strok sensöründen, aktüatörün kendisinden, bir dağıtıcıdan ve elektromanyetik bir tahrikle donatılmış enjeksiyon başlangıç ​​açısını değiştirmek için bir valften oluşur. Nozulun gövdesinde yerleşik bir uyarma bobini (2) bulunur. ECU burada belirli bir referans voltajı sağlar. Bu, elektrik devresindeki akımın sıcaklık dalgalanmalarından bağımsız olarak sabit tutulması için yapılır.

İğne kaldırma sensörüyle donatılmış nozül aşağıdakilerden oluşur:

• ayar vidası (1);
• uyarma bobinleri (2);
• çubuk (3);
• kablolama (4);
• elektrik konnektörü (4);

Belirtilen akım, bobin çevresinde oluşuma neden olur manyetik alan. Meme iğnesi kaldırıldığı anda çekirdek (3) manyetik alanı değiştirir. Bu, voltaj ve sinyalde bir değişikliğe neden olur. İbre yükselme sürecindeyken darbe zirveye ulaşır ve enjeksiyon ilerleme açısını kontrol eden ECU tarafından belirlenir.

Elektronik kontrol ünitesi, alınan darbeyi, dizel ünitenin çeşitli modlarına ve çalışma koşullarına karşılık gelen hafızasındaki verilerle karşılaştırır. ECU daha sonra solenoid valfe bir dönüş sinyali gönderir. Söz konusu valf enjeksiyon ilerleme makinesinin çalışma odasına bağlanmıştır. Makine pistonuna etki eden basınç değişmeye başlar. Sonuç, yayın etkisi altında pistonun hareketidir. Bu, enjeksiyon ilerleme açısını değiştirir.

Kullanılarak elde edilebilecek maksimum basınç elektronik kontrol VE yakıt pompasına dayalı yakıt beslemesi 150 kgf/cm2'dir. Bu şemanın karmaşık ve modası geçmiş olduğunu belirtmekte fayda var; kam sürücüsündeki voltajların daha fazla gelişme olasılığı yoktur. Yakıt enjeksiyon pompalarının geliştirilmesindeki bir sonraki aşama yeni nesil devrelerdir.

Dizel içten yanmalı motorlar için VP-44 pompası ve direkt enjeksiyon sistemi

Bu şema, dünyanın önde gelen şirketlerinin en yeni dizel otomobil modellerinde başarıyla kullanılmaktadır. Bunlara BMW, Opel, Audi, Ford vb. dahildir. Bu tip pompalar 1000 kgf/cm2 enjeksiyon basıncı elde etmeyi mümkün kılar.

Şekilde gösterilen VP-44 yakıt pompalı direkt enjeksiyon sistemi şunları içerir:

• A grubu aktüatörler ve sensörler;
• B grubu cihazlar;
• C devresi düşük basıncı;
• D- hava beslemesi sağlamak için sistem;
• Egzoz gazlarından zararlı maddelerin uzaklaştırılması için E-sistemi;
• M-tork;
• CAN-yerleşik iletişim veri yolu;

1. yakıt beslemesini kontrol etmek için pedal hareketi kontrol sensörü;
2. debriyaj serbest bırakma mekanizması;
3. fren balatası teması;
4. araç hız kontrol cihazı;
5. kızdırma bujisi ve marş anahtarı;
6. araç hız sensörü;
7. endüktif krank mili hız sensörü;
8. soğutucu sıcaklık sensörü;
9. girişe giren havanın sıcaklığını ölçmek için sensör;
10. basınç sensörünü artırın;
11. emme havası kütle akışını ölçmek için film tipi sensör;
12. kombine gösterge paneli;
13. elektronik kontrollü klima sistemi;
14. bir tarayıcıyı bağlamak için teşhis konektörü;
15. Kızdırma bujileri için AÇIK zaman kontrol ünitesi;
16. enjeksiyon pompası tahriki;
17. Motor kontrolü ve yakıt enjeksiyon pompası için ECU;
18. enjeksiyon pompası;
19. yakıt elemanını filtreleyin;
20. yakıt deposu;
21. 1. silindirdeki iğne strokunu kontrol eden bir enjektör sensörü;
22. pin tipi kızdırma bujisi;
23. güç noktası;

Bu sistem, yakıt enjeksiyon pompası ve diğer sistemler için birleşik bir kontrol ünitesinden oluşan karakteristik bir özelliğe sahiptir. Kontrol ünitesi yapısal olarak iki parçadan oluşur; terminal kademeleri ve yakıt pompası gövdesi üzerinde bulunan elektromıknatıslar için güç kaynağı.

Enjeksiyon pompası cihazı VP-44

1. yakıt pompası;
2. pompa mili konumu ve frekans sensörü;
3. kontrol ünitesi;
4. makara;
5. elektromıknatıs sağlayın;
6. enjeksiyon ilerleme açısı elektromıknatısı;
7. enjeksiyon ilerleme açısını değiştirmek için aktüatörün hidrolik tahriki;
8. rotor;
9. kam yıkayıcı;

• dört veya altı silindir;
• b-altı silindir için;
• c-dört silindir için;

1. kam yıkayıcı;
2. video klip;
3. tahrik mili kılavuz olukları;
4. tekerlekli ayakkabı;
5. enjeksiyon pistonu;
6. distribütör mili;
7. yüksek basınç odası;

Sistem, tahrik milinden gelen torkun, bağlantı rondelası ve spline bağlantısı yoluyla iletileceği şekilde çalışır. Bu tork distribütör miline gider. Kılavuz oluklar (3), enjeksiyon pistonlarını (5) pabuçlar (4) ve içlerinde bulunan makaralar (2) aracılığıyla, kam rondelasının (1) sahip olduğu iç profile karşılık gelecek şekilde kavrama işlevini yerine getirir. Dizel içten yanmalı motordaki silindir sayısı, yıkayıcıdaki kam sayısına eşittir.

Dağıtıcı mili mahfazasındaki enjeksiyon pistonları radyal olarak yerleştirilmiştir. Bu nedenle böyle bir sisteme yakıt enjeksiyon pompası adı verilmektedir. Pistonlar, gelen yakıtı kamın yükselen profili üzerinde ortaklaşa sıkar. Daha sonra yakıt ana yüksek basınç odasına (7) girer. Enjeksiyon pompasında, motor üzerinde planlanan yüke ve silindir sayısına (a, b, c) bağlı olarak iki, üç veya daha fazla enjeksiyon pistonu bulunabilir.

Dağıtıcı mahfazası kullanarak yakıtı dağıtma işlemi

Bu cihaz aşağıdakilere dayanmaktadır:

• flanş (6);
• dağıtım manşonu (3);
• eksantrik mili manşonunda bulunan distribütör milinin (2) arka kısmı;
• yüksek basınç solenoid valfinin (7) kilitleme iğnesi (4);
• pompalama ve boşaltmadan sorumlu boşlukları ayıran biriktirme membranı (10);
• yüksek basınç hattı bağlantı parçaları (16);
• boşaltma valfi (15);

Aşağıdaki şekilde distribütör mahfazasının kendisini görüyoruz:

• a- yakıt doldurma aşaması;
• b-yakıt enjeksiyon aşaması;

Bu sistem şunlardan oluşur:

1. piston;
2. distribütör mili;
3. dağıtım burcu;
4. yüksek basınçlı solenoid valf kilitleme iğnesi;
5. ters yakıt drenajı için kanal;
6. flanş;
7. yüksek basınçlı solenoid valf;
8. yüksek basınç odası kanalı;
9. halka şeklinde bir yakıt giriş kanalı;
10. pompalama ve drenaj boşluklarını ayırmak için bir biriktirme membranı;
11. zarın arkasındaki boşluklar;
12. alçak basınç odaları;
13. dağıtım oluğu;
14. egzoz kanalı;
15. boşaltma valfi;
16. yüksek basınç hattı bağlantısı;

Doldurma aşamasında kamların aşağı doğru profilinde radyal olarak hareket eden pistonlar (1) dışarı doğru hareket ederek kam rondelasının yüzeyine doğru hareket eder. Kilitleme iğnesi (4) bu anda serbest durumdadır ve yakıt giriş kanalını açar. Yakıt alçak basınç odasından (12), halka şeklindeki kanaldan (9) ve iğneden geçer. Daha sonra yakıt, yakıt besleme pompasından distribütör milinin kanalı (8) yoluyla yönlendirilir ve yüksek basınç odasına girer. Fazla yakıtın tamamı dönüş tahliye kanalından (5) geri akar.

Enjeksiyon, pistonlar (1) ve kapalı bir iğne (4) kullanılarak gerçekleştirilir. Pistonlar, kamların yükselen profili üzerinde distribütör milinin eksenine doğru hareket etmeye başlar. Bu, yüksek basınç odasındaki basıncı artırır.

Zaten yüksek basınç altında olan yakıt, yüksek basınç odasının (8) kanalından hızla akar. Bu aşamada distribütör milini (2) egzoz kanalına (14), bağlantı parçasını (16) boşaltma valfına (15) ve yüksek basınç hattını nozüle bağlayan dağıtım oluğundan (13) geçer. Son aşama, dizel yakıtın santralin yanma odasına girmesidir.

Yakıt dozajı nasıl gerçekleşir? Yüksek basınç solenoid valfı

Solenoid valf (enjeksiyon başlatma zamanlamasını ayarlamak için kullanılan valf) aşağıdaki elemanlardan oluşur:

1. valf yuvası;
2. valf kapanma yönü;
3. valf iğnesi;
4. elektromıknatıs armatürü;
5. bobin;
6. elektromıknatıs;

Belirtilen solenoid valf, yakıtın döngüsel beslemesi ve dozajından sorumludur. Belirtilen yüksek basınç valfi, enjeksiyon pompasının yüksek basınç devresine yerleştirilmiştir. Enjeksiyonun en başında kontrol ünitesinden gelen sinyale göre elektromıknatıs bobinine (5) voltaj uygulanır. Ankraj (4), iğneyi (3) yuvaya (1) doğru bastırarak hareket ettirir.

İğne koltuğa sıkıca bastırıldığında yakıt akmaz. Bu nedenle devredeki yakıt basıncı hızla artar. Bu, ilgili enjektörün açılmasına olanak sağlar. Motorun yanma odasında gerekli miktarda yakıt bulunduğunda elektromıknatıs bobini (5) üzerindeki voltaj kaybolur. Yüksek basınç solenoid valfı açılır ve bu da devredeki basıncın düşmesine neden olur. Basınçtaki azalma yakıt enjektörünün kapanmasına ve enjeksiyonun durmasına neden olur.

Bu işlemin gerçekleştirildiği tüm doğruluk doğrudan solenoid valfa bağlıdır. Daha da detaylı anlatmaya çalışırsak, vananın bittiği andan itibaren. Bu an yalnızca solenoid valf bobinindeki voltajın yokluğu veya varlığı ile belirlenir.

Piston silindiri kam profilinin üst noktasını geçene kadar enjekte edilmeye devam edilen fazla miktardaki yakıt özel bir kanal içerisinden geçerek hareket eder. Yakıt yolunun sonu, biriktirme zarının arkasındaki boşluktur. Alçak basınç devresinde, biriktirme membranı tarafından sönümlenen yüksek basınçtan kaynaklanan dalgalanmalar meydana gelir. Ek bir özellik de bu alanın bir sonraki enjeksiyondan önce doldurulmak üzere biriken yakıtı depolamasıdır (biriktirmesi).

Motor bir solenoid valf kullanılarak durdurulur. Gerçek şu ki valf, yüksek basınç altında yakıt enjeksiyonunu tamamen engelliyor. Bu çözüm, kontrol kenarının kontrol edildiği dağıtım enjeksiyon pompalarında kullanılan ek bir durdurma vanasına olan ihtiyacı tamamen ortadan kaldırır.

Kısılmış geri dönüş akışına sahip bir tahliye vanası kullanarak basınç dalgalarını sönümleme işlemi

Yakıtın bir kısmının enjeksiyonu tamamlandıktan sonra geri dönüş akışını kısan bu enjeksiyon valfi (15), enjektör memesinin bir sonraki açılmasını engeller. Bu, basınç dalgalarından veya bunların türevlerinden kaynaklanan ek enjeksiyon olgusunu tamamen ortadan kaldırır. Bu ilave enjeksiyon, egzoz gazlarının toksisitesini arttırır ve son derece istenmeyen bir olumsuz olgudur.

Yakıt beslemesi başladığında valf konisi (3) valfi açar. Tam şu anda, yakıt zaten armatürden pompalanıyor, yüksek basınç hattına giriyor ve memeye yönlendiriliyor. Yakıt enjeksiyonunun sonu nedenleri keskin düşüş basınç. Bu nedenle geri dönüş yayı, valf konisini valf yuvasına geri iter. Enjektör kapandığında ters basınç dalgaları oluşur. Bu dalgalar, boşaltma valfi kısma tertibatı tarafından başarılı bir şekilde sönümlenir. Tüm bu eylemler, dizel motorun çalışan yanma odasına istenmeyen yakıt enjeksiyonunu önler.

Enjeksiyon ilerleme cihazı

Bu cihaz aşağıdaki unsurlardan oluşur:

1. kam yıkayıcı;
2. top pimi;
3. enjeksiyon ilerleme açısını ayarlamak için piston;
4. su altı ve çıkış kanalı;
5. ayar valfi;
6. yakıt pompalamak için kanatlı pompa;
7. yakıt giderme;
8. yakıt girişi;
9. yakıt deposundan besleme;
10. piston yayını kontrol edin;
11. geri dönüş yayı;
12. kontrol pistonu;
13. halka şeklinde hidrolik conta bölmesi;
14. gaz kelebeği;
15. enjeksiyon başlangıç ​​noktasının ayarlanması için solenoid valf (kapalı);

Bir dizel içten yanmalı motorun optimum yanma süreci ve en iyi güç özellikleri, yalnızca karışımın yanma anı, dizel motor silindirindeki krank milinin veya pistonun belirli bir konumunda başladığında mümkündür.

Enjeksiyon ilerleme cihazı çok önemli bir görevi yerine getirir; bu, krank mili hızının arttığı anda yakıt beslemesinin başladığı açıyı arttırmaktır. Bu cihaz yapısal olarak şunları içerir:

• yakıt enjeksiyon pompası tahrik mili dönüş açısı sensörü;
• kontrol ünitesi;
• enjeksiyon başlatma zamanlamasını ayarlamak için solenoid valf;

Cihaz, motorun çalışma moduna ve üzerindeki yüke ideal olarak uyan enjeksiyonun başlaması için en uygun anı sağlar. Artan dönme hızıyla birlikte enjeksiyon ve ateşleme periyodunun azalmasıyla belirlenen zaman kayması için telafi vardır.

Bu cihaz bir hidrolik tahrik ile donatılmıştır ve enjeksiyon pompası mahfazasının alt kısmına, pompanın uzunlamasına eksenine enlemesine yerleştirilecek şekilde yerleştirilmiştir.

Enjeksiyon ilerleme cihazının çalışması

Kam rondelası (1), bir bilyeli pim (2) ile pistonun (3) enine deliğine, pistonun öteleme hareketi kam rondelasının dönüşüne dönüşecek şekilde girer. Ortadaki pistonun bir kontrol valfi (5) bulunmaktadır. Bu valf, pistondaki kontrol deliğini açar ve kapatır. Pistonun (3) ekseni boyunca bir yay (10) tarafından yüklenen bir kontrol pistonu (12) bulunmaktadır. Piston, kontrol valfinin konumundan sorumludur.

Enjeksiyon başlatma zamanlamasını (15) ayarlamak için kullanılan solenoid valf, pistonun ekseni boyunca bulunur. Yakıt enjeksiyon pompasını kontrol eden elektronik ünite, bu valf aracılığıyla enjeksiyon ilerleme cihazının pistonuna etki eder. Kontrol ünitesi sürekli olarak akım darbeleri sağlar. Bu tür darbeler, sabit bir frekans ve değişken görev döngüsü ile karakterize edilir. Valf, cihazın tasarımında kontrol pistonuna etki eden basıncı değiştirir.

Özetleyelim

Bu materyal, kaynağımızın kullanıcılarına yüksek basınçlı yakıt pompasının karmaşık yapısını ve ana elemanlarına genel bir bakışı en erişilebilir ve anlaşılır şekilde tanıtmayı amaçlamaktadır. Cihaz ve genel prensip Enjeksiyon pompasının çalışması, ancak dizel üniteye yüksek kaliteli yakıt ve motor yağı doldurulması durumunda sorunsuz çalışmadan bahsetmemizi sağlar.

Zaten anladığınız gibi, düşük dereceli dizel yakıt, onarımı genellikle çok pahalı olan karmaşık ve pahalı dizel yakıt ekipmanlarının ana düşmanıdır.

Dizel motoru dikkatli çalıştırırsanız, değiştirme için servis aralıklarına kesinlikle uyun ve hatta kısaltın. yağlayıcı, diğer önemli gereksinimleri ve önerileri dikkate alırsanız, enjeksiyon pompası kesinlikle şefkatli sahibine olağanüstü güvenilirlik, verimlilik ve kıskanılacak dayanıklılıkla yanıt verecektir.

İnsan kalbi gibi, yakıt pompası da yakıtı yakıt sistemi boyunca dolaştırır. Benzinli motorlarda bu rol elektrikli yakıt pompası tarafından, dizel motorlarda ise yüksek basınçlı yakıt pompası (HPF) tarafından oynanır.

Bu ünite iki işlevi yerine getirir: yakıtı kesin olarak tanımlanmış bir miktarda enjektörlere pompalar ve silindirlere enjekte edilmeye başlandığı anı belirler.

İkinci görev, benzinli motorların ateşleme zamanlamasını değiştirmeye benzer. Ancak akü enjeksiyon sistemlerinin ortaya çıkmasından bu yana enjeksiyon zamanlaması, enjektörleri kontrol eden elektronikler tarafından kontrol edilmektedir. Yüksek basınçlı yakıt pompasının ana elemanı bir piston çiftidir.

Bu yazıda yapısı ve çalışma prensibi detaylı olarak ele alınmayacaktır. Kısacası, bir piston çifti, küçük çaplı uzun bir pistondur (uzunluğu çaptan birkaç kat daha fazladır) ve birbirine çok hassas ve sıkı bir şekilde oturan bir çalışma silindiridir, boşluk maksimum 1-3 mikrondur ( bu nedenle arıza durumunda çiftin tamamı değiştirilir). Silindir, yakıtın girdiği bir veya iki giriş deliğine sahiptir ve bu daha sonra bir piston (piston) tarafından egzoz valfinden dışarı itilir. Piston çiftinin çalışma prensibi, iki zamanlı bir motorun çalışmasına benzer. içten yanmalı

. Aşağı doğru hareket eden piston, silindirin içinde bir vakum oluşturur ve giriş kanalını açar. Yakıt, fizik kurallarına uyarak silindirin içindeki seyrekleşmiş boşluğu doldurmak için hızla harekete geçer. Bundan sonra piston yükselmeye başlar. İlk önce giriş deliğini kapatır, ardından silindir içindeki basıncı yükseltir, bunun sonucunda egzoz valfi açılır ve yakıt basınç altında memeye akar.

Yüksek basınçlı yakıt pompası çeşitleri Üç tip enjeksiyon pompası vardır; bunlar farklı cihaz

• , ancak tek bir amacı var:
• dağıtım;
• ana hat

Bunlardan ilkinde, yakıt her silindire ayrı bir piston çifti tarafından pompalanır; buna göre çiftlerin sayısı silindir sayısına eşittir. Yüksek basınçlı yakıt dağıtım pompasının devresi, sıralı pompanın devresinden önemli ölçüde farklıdır. Aradaki fark, yakıtın bir veya daha fazla piston çifti aracılığıyla tüm silindirlere pompalanmasıdır. Ana pompa, yakıtı daha sonra silindirler arasında dağıtılacağı akümülatöre zorlar.

Direkt enjeksiyon sistemine sahip benzinli motorlu araçlarda yakıt, elektrikli bir yüksek basınçlı yakıt pompası tarafından pompalanır, ancak buradaki basınç birkaç kat daha düşüktür.

Yüksek basınçlı sıralı yakıt pompası

Daha önce de belirttiğimiz gibi silindir sayısına göre piston çiftleri bulunmaktadır. Yapısı oldukça basittir. Buharlar, içinde su altı ve çıkış yakıt kanalları bulunan bir mahfazaya yerleştirilir. Muhafazanın alt kısmında krank mili tarafından tahrik edilen bir kam mili vardır; pistonlar yaylar tarafından sürekli olarak kamlara doğru bastırılır.


Böyle bir yakıt pompasının çalışma prensibi çok karmaşık değildir. Kam döndükçe, piston iticisine çarparak pistonun ve pistonun yukarı doğru hareket etmesine neden olarak silindirdeki yakıtı sıkıştırır. Egzoz ve giriş kanallarını kapattıktan sonra (tam olarak bu sırayla), basınç bir değere yükselmeye başlar, ardından boşaltma valfi açılır ve ardından ilgili memeye dizel yakıt verilir. Bu diyagram bir motorun gaz dağıtım mekanizmasının çalışmasına benzemektedir.

Gelen yakıt miktarını ve tedarik anını düzenlemek için, mekanik yöntem veya elektrik (bu devre kontrol elektroniğinin varlığını varsayar). İlk durumda, sağlanan yakıt miktarı pistonu çevirerek değiştirilir. Devre çok basit: bir dişlisi var, bir kremayerle iç içe geçmiş ve bu da gaz pedalına bağlı. Pistonun üst yüzeyi eğimlidir, bunun sonucunda silindirdeki giriş deliğinin kapanma momenti ve dolayısıyla yakıt miktarı değişir.

Krank mili hızı değiştiğinde yakıt besleme zamanlaması da değiştirilmelidir. Bunu yapmak için, kam mili üzerinde, içinde ağırlıkların bulunduğu bir santrifüj kavrama vardır. Hız arttıkça birbirlerinden ayrılırlar ve eksantrik mili sürücüye göre döner. Sonuç olarak, yakıt pompası hız arttıkça daha erken enjeksiyon sağlar ve azaldıkça daha geç enjeksiyon sağlar.


Sıralı enjeksiyon pompalarının tasarımı onlara çok yüksek güvenilirlik ve iddiasızlık sağlar. Yağlama, güç ünitesinin yağlama sisteminden gelen motor yağı ile gerçekleştiğinden, bu onları düşük kaliteli dizel yakıtla çalışmaya uygun hale getirir.

Sıralı enjeksiyon pompaları orta ve ağır kamyonlara monte edilir. 2000 yılında binek araçlara takılması tamamen durduruldu.

Yüksek basınçlı yakıt dağıtım pompası

Sıralı yakıt pompasının aksine, dağıtım pompasında tüm silindirlere yakıt sağlayan yalnızca bir veya iki piston çifti bulunur. Bu tür yakıt pompalarının ana avantajları, daha düşük ağırlık ve boyutun yanı sıra daha düzgün bir yakıt beslemesidir. En büyük dezavantajı, ağır yük nedeniyle kullanım ömürlerinin çok daha kısa olmasıdır, bu nedenle yalnızca binek araçlarda kullanılırlar.

Üç tip dağıtım enjeksiyon pompası vardır:

1. yüz kam sürücüsü ile;
2. dahili kam tahrikli (rotor pompaları);
3. harici kam sürücüsü ile.

İlk iki tip pompanın tasarımı, ikincisine kıyasla onlara daha uzun bir hizmet ömrü sağlar çünkü tahrik mili bileşenlerinde yakıt basıncından kaynaklanan güç yükleri yoktur.

Birinci tip akaryakıt dağıtım pompasının çalışma şeması aşağıdaki gibidir. Ana eleman, ileri geri hareketin yanı sıra kendi ekseni etrafında dönen ve böylece yakıtı silindirler arasında pompalayan ve dağıtan distribütör pistonudur. Silindirler boyunca sabit bir halka etrafında dönen bir kam rondelası tarafından tahrik edilir.


Gelen yakıt miktarı, hem yukarıda açıklanan santrifüj kavrama kullanılarak mekanik olarak hem de elektrik sinyalinin sağlandığı bir solenoid valf aracılığıyla düzenlenir. Yakıt enjeksiyonunun ilerlemesi, sabit halkanın belirli bir açıda döndürülmesiyle belirlenir.

Döner tasarım, yakıt dağıtım pompasının biraz farklı bir düzenini varsayar. Böyle bir pompanın çalışma koşulları, uç kam tahrikli bir enjeksiyon pompasının çalışma şeklinden biraz farklıdır. Yakıt, karşılıklı iki piston ve bir dağıtım başlığı tarafından sırasıyla pompalanır ve dağıtılır. Kafanın döndürülmesi yakıtın uygun silindirlere yönlendirilmesini sağlar.

Ana yakıt enjeksiyon pompası

Ana yakıt pompası, yakıtı yakıt rayına yönlendirir ve sıralı ve dağıtım pompalarına kıyasla daha yüksek basınç sağlar. Çalışmasının şeması biraz farklı. Yakıt, bir kam veya şaft tarafından tahrik edilen bir, iki veya üç pistonla enjekte edilebilir.


Yakıt beslemesi elektronik bir ölçüm valfı tarafından kontrol edilir. Valfin normal durumu açıktır; elektrik sinyali alındığında kısmen kapanır ve böylece silindirlere giren yakıt miktarını düzenler.

TNND nedir?

Düşük basınçlı yakıt pompası, yüksek basınçlı yakıt pompasına yakıt sağlamak için gereklidir. Genellikle enjeksiyon pompası gövdesine veya ayrı olarak monte edilir ve yakıtı kaba filtreler aracılığıyla gaz deposundan pompalar ve ardından ince temizlik, doğrudan yüksek basınç pompasına.

Çalışma prensibi aşağıdaki gibidir. Enjeksiyon pompası kam mili üzerinde bulunan bir eksantrik tarafından tahrik edilir. Çubuğa bastırılan bir itici, çubuğun ve pistonun hareket etmesine neden olur. Pompa gövdesinde vanalarla kapatılan giriş ve çıkış kanalları bulunmaktadır.


TNND çalışma şeması aşağıdaki gibidir. Düşük basınçlı yakıt pompasının çalışma döngüsü iki stroktan oluşur. İlk hazırlık aşamasında piston aşağı doğru hareket eder ve boşaltma valfi kapalıyken yakıt tanktan silindire emilir. Piston yukarı doğru hareket ettikçe giriş kanalı emme valfi tarafından tıkanır ve artan basınç altında yakıtın ince filtreye ve ardından enjeksiyon pompasına girdiği çıkış valfi açılır.

Düşük basınçlı yakıt pompası, motorun çalışması için gerekenden daha büyük bir kapasiteye sahip olduğundan, yakıtın bir kısmı pistonun altındaki boşluğa itilir. Sonuç olarak piston iticiyle temasını kaybeder ve donar. Yakıt tükendiğinde piston tekrar indirilir ve pompa çalışmaya devam eder.

Bir araca mekanik yerine elektrikli yakıt pompası takılabilir. Çoğu zaman Bosch pompalarla (Opel, Audi, Peugeot, vb.) donatılmış araçlarda bulunur. Elektrikli pompa yalnızca arabalara ve küçük minibüslere monte edilir. Ana görevinin yanı sıra kaza anında yakıt ikmalini durdurma görevi de görür.

Elektrikli enjeksiyon pompası marş motoruyla aynı anda çalışmaya başlar ve motor kapatılana kadar sabit hızda yakıt pompalamaya devam eder. Fazla yakıt, bypass valfı aracılığıyla depoya geri boşaltılır. Elektrikli pompa, yakıt deposunun içinde veya dışında, depo ile ince filtre arasında bulunur.