Betonske ceste imajo široka uporaba V tujini. V Rusiji ta tehnologija še ni tako priljubljena. To je posledica dejstva, da je polaganje asfalta veliko cenejše od polaganja betonske avtoceste. Toda z leti so cene teh dveh vrst cestno površino se postopoma izravnavajo. Betoniranje se uporablja za gradnjo avtocest, letališč, mostov in še veliko več. Material je položen s posebnimi stroji, saj je to narediti z lastnimi rokami težko in dolgotrajno.

Prednosti in slabosti betonskih cest

Betoniranje ima tako prednosti kot slabosti. V mnogih pogledih je boljši od asfaltiranja. Prednosti takšnih cest:

• So precej trpežni in ne potrebujejo popravil. Betonski pločnik je zdržljiv več kot štirideset let in ga ni treba pogosto popravljati, asfaltni pa lahko zdrži največ deset let, popravljati pa ga je treba vsako leto.
• Transport porabi manj goriva. Ta prednost je posledica dejstva, da se pri premikanju težkih tovornih vozil betonska cesta ne deformira, vozila pa za premikanje potrebujejo dvajset odstotkov manj goriva.
• Odporen na ekstremne vremenske razmere. Ne prizadenejo jih močna deževja ali zelo visoke (nizke) temperature zraka.
• Ohranjanje okolja. Ker promet za premikanje porabi manj goriva, je okolje manj onesnaženo.
• Varčna raba naravnih virov. Beton je izdelan iz apnenca, medtem ko je asfalt narejen iz nafte.

Napake:

• Cena. Cena betonskih tlakov je veliko višja kot pri uporabi asfalta.
• Problematično popravilo. Če podlaga postane neuporabna, je treba zamenjati celotno ploščo.
• Nevarno gibanje. Ko pridejo obdobja dežja in močnega sneženja, so zdrsi vozil na takšnih cestah nekaj običajnega.

Struktura ceste

Struktura ima tri plasti premaza:

1. Dodatna plast je zemlja, kot podlaga za bodočo cestno površino.
2. Spodnja plast je osnova za bodoče polaganje betona;
3. Sam betonski premaz, ki je lahko sestavljen iz ene ali več plasti.

Prav tako lahko dodatno zgradijo predore, obceste, mostove in podpore zanje itd.

Kako teren vpliva na gradnjo?

Za betonsko avtocesto največ različne tehnologije. Če je betonska steza zgrajena v gorskem območju, potem sledi terenu. Pri gradnji avtocest se teren izravnava z zasipavanjem številnih vdolbin in odsekanjem motečih gričev. Mostovi in ​​predori so zgrajeni precej pogosto. Da se avtomobili lahko premikajo normalna hitrost Med gradnjo se izogibamo ostrim zavojem in spustom, da preprečimo izredne razmere.

Tehnološki postopek nasutja ceste

Polaganje betonske ceste je sestavljeno iz več faz:

1. Priprava sloja tal. Najprej mora imeti zemlja gosto strukturo. Če plast zemlje ni dovolj gosta, se betonski del zruši. Talno oblogo valjamo, pri tem pa jo dodajamo postopoma, tako da valjanje poteka po plasteh. Tla je treba uporabiti mokra.Če ni dovolj vlage, uporabite vodo. Če je vlažnost nad normalno, je treba zemljo posušiti z rahljanjem, dodajanjem peska ali žlindre.
2. Odvajanje vode. Podobna dela se izvajajo tako v mestih kot na podeželju. Odstranjevanje usedlin pomaga podaljšati življenjsko dobo in naredi vožnjo varnejšo. Voda predstavlja nevarnost za premikajoča se vozila po cestišču. Zaradi brizganja vode je vidnost voznika slabša, ob padcu temperature pa se na površini pojavi led. Da bi se temu izognili, je površina ceste nagnjena; Možna mesta kopičenja vode se izravnajo z zemljo. Zunaj mesta se voda nabira v jarkih (širokih en do dva metra in pol), ki vodo odvajajo v jarke, zbiralnike in rečne struge. V naseljenih območjih se voda izteka v mestna kanalizacija. Naprave, ki prevajajo vodo, nenehno čistimo, da ne izgubijo svoje zmogljivosti. Če je voda prodrla v zemeljske kroglice, predstavlja neposredno nevarnost za ceste, saj se lahko površina cestišča sčasoma zruši.
3. Plast stelje. Predstavlja strukturo, katere debelina se giblje od dvajset do štirideset centimetrov. Preprečuje uhajanje vlage in tudi izboljša drenažo. Podloga preprečuje nastanek vdolbin in razpok. Če na območju prevladujejo glinena in šotna tla, ki kopičijo vodo, jih odrežemo, dodamo velike kamne in gramoz. To pomeni, da je vse odvisno od vrste tal in podnebno območje, kjer potekajo dela. Enako pomembna je geotekstilna obloga med plastmi. Kamnite materiale moramo utrditi z vezivi. To vključuje cement, žlindro, pomešano z živo apno, pepel. Plasti previdno zvaljamo, da so spodnje plasti goste.
4. Zbirka opažev. Izdelan je iz lesa, ob upoštevanju višine vlivanja (približno 100 - 150 milimetrov). Pri izbiri višine upoštevajte, da so na robovih potrebna rebra, ki povečajo trdnost. Deske ne smejo biti manjše od petdeset milimetrov. Premazani so s posebno raztopino, ki bo nato olajšala ločitev od betona. V primeru uporabe težkih zbijalnih strojev je opaž izdelan iz jekla, ki se ne deformira in bo dolgotrajno. Na dnu ima podplat, ki poveča stopnjo stabilnosti.

Opažni deli so nameščeni v vrsti in dobro zavarovani, da ne razpadejo, ko beton vibrirajo težki polagalci.

Tehnologija uporabe plošč pri gradnji cest

Proizvodnja ima določeno zaporedje:

1. Dilatacijski spoji. Odseki za polnjenje so ločeni. Za polnjenje šivov se uporablja material, ki absorbira energijo. To je lahko mehak les ali izolacijski karton. Na globini približno štirideset do petdeset milimetrov morate narediti hidroizolacijo s tesnilno snovjo, da preprečite vdor ostankov ali kamnov. Če je ta trenutek zamujen, potem kasneje med širjenjem plošč zaradi kamnov zgornje plasti šiva. V normalnem podnebju mora biti razdalja med šivi približno 20–30 metrov. Stopnja zanesljivosti za dolge plošče je približno 50%, za kratke - približno 85%. Za trdnost je značilna stopnja odpornosti proti razpokam med obdobji popravil. Skozi stranske ploskve se s posebnim mehanizmom "napeljejo" posebne jeklene palice. Širina obeh cestnih pasov je od 6 do 9 metrov. Prav tako je med trakovi izdelan temperaturni šiv, ki preprečuje nastanek razpok.
2. Plast za posteljnino. Pokrit je s hidroizolacijo in včasih navlažen. Beton se vlije v enem zamahu, hitro (zaradi kratke uporabnosti). Redčenje z vodo je prepovedano, ker se izgubijo lastnosti materiala. Beton se na gradbišče pripelje neposredno iz tovarne, kjer se zmeša. Ko je mešanica raztovorjena, pridejo posebni stroji z rezili, ki poravnajo površino. Vse to se dogaja na majhnih površinah, kjer je vsaka plast skrbno obdelana ena za drugo, tako da je povsod enaka stopnja gostote. V primeru uporabe armature najprej nalijemo plast približno 40 mm. Nanj gre mrežica, nato pa se zapolni opaž.
3. Stopnja zbijanja betonske plasti. Uporablja se poseben vibrostroj, ki ima spredaj estrih in vibro palico. Stopnja plastičnosti prevleke je določena s tako lastnostjo, kot je ne povsem tekoče stanje. Ko se beton nekoliko strdi, ga malo zalijemo z vodo, da preprečimo nastanek razpok. Sledi prekrivanje s peskom, vrečo in drugimi materiali, da preprečimo izhlapevanje.

Betonskim mešanicam je treba posvetiti dovolj pozornosti, saj lahko njihova nizka kakovost povzroči stalna popravila, ki so zelo draga.

I. PODROČJE UPORABE

V vseh primerih uporabe tehnološke karte je potrebno le-to povezati z lokalnimi pogoji dela ob upoštevanju oblikovne značilnosti premaz, vrsta podlage, način rezanja spojev in nega betona.

II. NAVODILA ZA TEHNOLOGIJO PROIZVODNEGA PROCESA

Zahteve za pripravljenost prejšnjega dela

Pred začetkom del pri vgradnji cementno-betonskega tlaka je potrebno pripraviti cementno-zemeljsko podlago ter urediti vzdolžno in prečno drenažo.

Pesek izravnalne plasti je potrebno odstraniti in poravnati na podlago ter izvesti geodetski razrez.

Za izdelavo dilatacij pripravimo plošče iz smreke, bora ali lipe (I. in II. razreda), ki jih pred vgradnjo za 24 ur potopimo v vodo.

Zatiči dolžine 40-70 cm so izdelani iz armiranega jekla s premerom 20-40 mm.

Tehnologija dela (glej sliko) Montaža opažev

Opažne plošče debeline najmanj 40 mm se vgradijo ob rob kritine, označen z geodetskimi količki. Pred montažo je treba opaž očistiti.

Ob robu kritine so na spojih opažev zakopane lesene podloge v pesek tako, da njihov vrh leži na oznaki podlage kritine. Pesek med podlogami poravnamo in zbijemo, nato pa na podloge namestimo opažne deske, ki jih tlorisno in višinsko poravnamo ter pritrdimo z jeklenimi berglami ali lesenimi klini.

Da bi ustvarili zanesljivo oporo na zunanji strani opaža, se nalije in stisne vsaj 20 cm široka plast zemlje.

Da imajo zgornji robovi opaža projektne oznake prevleke, mora višina desk strogo ustrezati debelini prevleke.

Zgornji robovi opaža morajo biti enakomerni in gladki. Glave bergel, ki pritrjujejo deske, morajo biti nameščene pod zgornjimi robovi opaža, tako da ne ovirajo premikanja šablone in vibrirajoče letve. Na spojih opažnih plošč razlika v oznakah ne sme biti večja od 2 mm.

Po končni vgradnji opažev je treba izvesti kontrolno izravnavo.

Izravnavanje in zbijanje peščenega izravnalnega sloja

Peščena izravnalna plast na cementno-zemljani podlagi je razporejena s šablono, ki se ročno premika po opažu.

Pred šablono pesek zgladimo z gladilko, nato pa s šablono dokončno izravnamo. Pri načrtovanju izravnalne plasti morajo delavci zagotoviti, da je pred šablono po vsej dolžini 3-5 cm visok zvitek peska. Po izravnavi se izravnalna plast zbije s površinskim vibratorjem.

Pesek za izravnalni sloj mora biti moker. Če je bila cementno-zemeljska podlaga med gradnjo prekrita s peskom, se lahko uporabi za izdelavo izravnalne plasti.

Tehnološka shema vgradnje cementno-betonskega vozišča na prometnem križišču z malo mehanizacijo:

1 - opaž; 2 - šablona; 3 - površinski vibratorji; 4 - elektrarna; 5 - globoki vibrator; 6 - vibracijska letev; 7 - prenosni most; 8 - prenosna tenda; 9 — posoda za vodo; 10 - mobilno stranišče; 11 — prikolica za PTR in skladiščni prostor; 12 — prikolica prikolica za delavce

Montaža cementno-betonskega tlaka, rezanje stikov in njihovo zalivanje z mastiko

Pred začetkom betoniranja se notranji robovi opaža namažejo z glineno-apneno malto in sestavijo dilatacijske konstrukcije.

Konstrukcije dilatacijskih spojev se vgradijo neposredno pred polaganjem cementa. betonska mešanica tako da ne ovirajo prehoda vozil, ki dovažajo mešanico.

Razdalje med dilatacijskimi stiki so predpisane v skladu z navodili "Navodil za gradnjo cementno-betonskih vozišč avtocest" VSN 139-68 / Ministrstvo za promet.

Plošča dilatacijske konstrukcije se na obeh straneh pritrdi s čepi, nato pa se med betoniranjem na obeh straneh plošče položi cementno-betonska mešanica in obdeluje z globinskimi vibratorji.

Cementno-betonska mešanica mora izpolnjevati zahteve GOST 8423-63 "Cestni beton" in imeti stožčasto usedanje v območju 2-3 cm. Da bi povečali uporabnost mešanice, je treba med pripravo vanjo vnesti dodatke za zračenje in plastifikacijo (abietična smola, sulfitno-alkoholna usedlina).

Cementno-betonska mešanica se dovaža v tovornjakih prekucnikov z zadnjim razkladanjem in se razklada neposredno na izravnalno plast. Vozila se do mesta razkladanja vozijo vzvratno. Če je možno organizirati promet ob cestišču, se uporabljajo prekucniki s stranskim razkladanjem.

Mesto za razkladanje cementno-betonske mešanice se določi z izračunom. Pri širini nanosa 4,5 m in debelini 22 cm je treba na vsakih 3,5 m nanosa raztovoriti približno 2 vozili tipa ZIL - MMZ-555 (glede na izračun, da eno vozilo odda 1,7 -1,8 m 3 mešanica).

Poškodbe izravnalne plasti, ki nastanejo zaradi vožnje avtomobila, zgladijo delavci z gladilko. Betonsko mešanico razporedimo po podlagi z lopatami brez pretakanja.

Cementno-betonsko mešanico, položeno poravnano z zgornjimi robovi opaža, stisnemo z globinskimi in nato površinskimi vibratorji. V bližini opažev in na dilatacijskih fugah se betonska mešanica posebej natančno obdela z notranjim vibratorjem. Za zaščito zatiča vibratorja pred zlomom je treba nanj namestiti omejevalnik, ki preprečuje, da bi se zatič pogreznil na cementno-zemljano podlago.

Na mestih stiskalnih spojev se v betonsko zmes potopijo zatiči iz gladke armature premera 18 mm in dolžine 50 cm.

Za natančno namestitev zatičev se uporablja šablona in vibrirajoče kladivo.

Površina betonskega tlaka se zaključi z vibro letvijo, katere profil mora ustrezati projektiranemu profilu vozišča.

Zgornji robovi opažev so očiščeni betonske mešanice. Vibrirno letev premikamo po betonski površini s hitrostjo 0,5-0,8 m/min, pri čemer naj robovi vibrirne letve drsijo po zgornjih robovih opaža. Pred vibrirajočim estrihom delavci z lopatami dodajajo manjkajočo betonsko mešanico ali odstranjujejo njen presežek.

Če se po prehodu vibrirajočega estriha na površini premaza pojavijo udrtine in votline, se na ta mesta doda betonska mešanica in površina premaza se ponovno obdela z vibrirajočim estrihom.

Pri obdelavi betonske površine na šivu se vibrirajoči estrih približa šivu, nato pa se prenese na drugo stran šiva in nadaljuje obdelava betonske površine. Na koncu površino premaza v bližini vgrajene plošče zgladimo s strgalnikom in nato z najlonsko krtačo. Ko se beton začne strjevati, se vdelana plošča previdno odstrani in šiv obdela in zapolni v istem zaporedju kot stiskalni šiv.

Po obdelavi betona z vibrirajočim estrihom umivalnike zatesnimo z gladilko, odstranimo cementno mleko z najlonsko krtačo in nanos zagladimo z gladilko z dolgim ​​ročajem.

Ravnost nanosa preverimo s 3 m dolgim ​​trakom, ki ga na več mestih namestimo na premaz vzporedno z vzdolžno osjo premaza. Na mestih, kjer: reže pod letvijo presegajo 5 mm, dodamo cementno-betonsko mešanico in ponovimo obdelavo z vibro letvijo in gladilko.

Končana betonska površina se obdela s premikanjem najlonske krtače od aksialnega šiva do roba. Pri delu z gladili in najlonskimi krtačami jih je treba sistematično čistiti in spirati v vodi.

Robovi prevleke dobijo ovalno obliko, obdelano s posebnim graterjem.

Pri obdelavi betonske površine, premazovanju robov in šivov je močenje betona strogo prepovedano.

Za udobje dela na površini betona in šivov delavci uporabljajo prenosne lesene mostove.

Stiskalne spojke vgrajujemo v sveže položen beton. Če želite to narediti, na lokacijah prečni šivi stiskanje, predhodno označeno na opažu, potegnite vrvico ali namestite vodilo in ga potopite v beton na navpični položaj do globine 5-6 cm, vgrajene deske debeline 8 mm. Vrh vgrajenih desk naj se dvigne 4-5 cm nad betonsko površino. Na obeh straneh vgrajenih desk se betonska površina obdeluje in plava tako, da so robovi bodočega šiva na isti ravni.

Ko se beton začne strjevati, se vgrajene plošče previdno odstranijo, šivi se obdelajo z lopatico in napolnijo z vročo bitumensko mastiko iz zalivalke.

Končno obdelano betonsko površino prekrijemo s premično tendo ali po izginotju vodnega filma z vlažno kopreno. Po 3-4 urah se vreča odstrani in beton prekrije s 6 cm plastjo peska, ki se nenehno vlaži 20 dni.

Območje končnega premaza je ograjeno z ovirami in opozorilnimi tablami, medtem ko se beton strjuje in vzdržuje.

Opaž se odstrani po 8-24 urah, odvisno od temperature zraka. Najprej odstranite zatiče in nato z lomilko previdno ločite opaž od betona. Opažne plošče odstranimo, očistimo in prepeljemo na novo mesto vgradnje, stranske robove kritine pa prekrijemo z mokrim peskom.

Po preteku obdobja strjevanja betona površino premaza očistimo iz peska, odvečno bitumensko mastiko na šivih odrežemo s posebno lopatico in po potrebi dodamo bitumensko mastiko na šive.

Osnovne zahteve glede kakovosti

Končni cementno-betonski premaz mora izpolnjevati naslednje zahteve:

Površina betona mora biti gladka, brez votlin, robovi premaza in robovi šivov pa morajo biti ovalne oblike. Beton mora biti dobro obdelan, na stranskih robovih premaza ne sme biti ugreznin.

Dopustna odstopanja od projektiranih mer so:

po širini nanosa………………………………….. ±5 cm

v debelini………………………………………………………………. ±10 %

vzdolž prečnega nagiba…………………………….. ±0,5%

Varnostna navodila

Delavci, ki delajo z vibratorji in vibrirajočimi estrihi, morajo opraviti usposabljanje za delo z elektrificiranimi orodji in poznati varnostne predpise.

Vsi električni kabli, ki povezujejo padajoče transformatorje s PES in električnimi vibratorji, morajo biti izolirani. Če je električni kabel izpostavljen ali pretrgan ali če so vibratorji poškodovani, morajo delavci takoj obvestiti električarja (upravljavca PES).

Na deloviščih morajo biti izobešeni opozorilni in ograjni znaki, ki zagotavljajo varnost pri delu.

Med večerno izmeno mora biti delovni prostor dobro osvetljen.

Pri gradnji cementno-betonskih pločnikov je treba upoštevati zahteve naslednjih regulativnih dokumentov:

1. Gradbeni predpisi in pravila, del III, oddelek D, poglavje 5. Avtoceste. Pravila za organizacijo in proizvodnjo dela. Sprejem v obratovanje. SNiP Sh-D.5-62. Gosstroyizdat. Lee, 1963.

2. Navodila za gradnjo cementno-betonskih vozišč avtocest, VSN 139-68 / Ministrstvo za promet, Promet, M., 1968. Ministrstvo za promet

3. Varnostni predpisi za gradnjo, popravilo in vzdrževanje avtocest, Transport, M., 1969.

III. SMERNICE ZA ORGANIZACIJO DELA

Za izvedbo sklopa del na vgradnji cementno-betonskega vozišča v prometnem križišču so predvideni zamenljivi prijemi, na katerih se izvajajo naslednja dela:

a) namestitev opažev in načrtovanje izravnalne plasti;

b) zbijanje peščene izravnalne plasti, vgradnja cementno-betonskega tlaka in vzdrževanje le-tega;

c) odstranitev opaža in polnjenje robov prevleke z mokrim peskom.

Na delovnem mestu so zgoščeni potrebni pomožni materiali in naprave: opažne plošče in zatiči za njihovo pritrditev, materiali za mazanje opažev, izdelava dilatacijskih spojev in plošče za izdelavo delovnih spojev; vložne letve in kit za zapolnjevanje reg ter pesek za zasnovo betona, premični most, tendo za zasnovo betona ter komplet orodja in opreme male mehanizacije (vibroletev, vibratorji, šablone itd.).

V bližini delovišča so prikolice za počitek delavcev in zavetje pred slabim vremenom, skrinja za shranjevanje orodja, posoda z vodo za tehnične namene, cisterne z pitna voda, komplet prve pomoči z naborom osnovnih zdravil.

Dela na vgradnji cementno-betonskih tlakov izvaja kompleksna ekipa, sestavljena iz treh enot.

Montažo opažev in načrtovanje izravnalne plasti pod šablono izvaja ekipa delavcev, ki jo sestavljajo:

Betonar 3 stopnje - 1

Betonski delavci 2 razreda. — 2

En betonar 3 raz. in ena velikost 2. vgraditi opaž, drugi pa betonar 2 raz. načrti pesek pod predlogo.

V procesu dela povezava dodeli enega konkretnega delavca. 2 velikosti za odstranjevanje opažev na območjih strjenega betona in polnjenje robov premaza s peskom.

Zbijanje peska izravnalne plasti, vgradnja betonskega premaza in rezanje šivov izvaja ekipa delavcev, ki jo sestavljajo:

Betonski delavci 4 stopnje. — 2

Betonski delavci 3 stopnje. - 4

Betonski delavci 2 razreda. — 3

Cestni delavci 1 razred. — 2

Upravljavec elektrarne 4 delovna mesta. - 1

Betonar 3 stopnje peskovno izravnalno plast zbija s površinskim vibratorjem, izravnava po prehodu vozil, ki dovažajo cementno-betonsko mešanico in razporedi cementno-betonsko mešanico.

Trije betonski delavci 2 stopnje. sprejem in distribucija cementno-betonske mešanice.

Betonar 3 stopnje. stiska cementno-betonsko mešanico z notranjim vibratorjem.

Dva betonarja 3. razred. (enega na vsaki strani nanosa) betonsko površino zaključite z vibrirajočim estrihom.

Dva betonarja 4 stopnje. izvajati končna obdelava betonske površine, spajanje in zaključna obdelava robov premazov.

Vzdrževanje betona izvaja ekipa delavcev, ki jo sestavljata dva cestarja 1. stopnje. Njihove naloge vključujejo pokrivanje betona s šotorom ali vlažno vrečo, odstranjevanje vreče in zasipavanje betona s peskom.

Upravljavec elektrarne 4 delovna mesta. storitve mobilne elektrarne in vibratorjev.

IV. ČASOVNI PLAN DEL NA GRADNJI CEMENT-BETON
OBLOGE ŠIRINE 4,5 m, DEBELINE 22 cm Z MALE MEHANIZACIJE

V. OBRAČUN STROŠKOV DELA ZA IZGRADNJO 248 m 2 CEMENT BETONSKE OBLOGE ŠIRINE 4,5 m, DEBINE 22 cm ROČNO Z MANJŠO MEHANIZACIJO

VI. GLAVNI TEHNIČNI IN EKONOMSKI KAZALCI

VII. MATERIALNA IN TEHNIČNA SREDSTVA

a) Osnovni materiali in polizdelki

b) Avtomobili

c) Orodje in pripomočki

Tehnološki zemljevid je sestavil Oddelek za uvedbo naprednih delovnih metod in tehničnih standardov pri gradnji avtocest in letališč Inštituta Orgtransstroy (izvedel inženir T.P. Bagirova) na podlagi materialov Harkovske normativne raziskovalne postaje /

Druga izdaja, revidirana z novimi tarifnimi stopnjami. (Ponovni izračun je izvedel inženir A.A. Kholodkova).

(Nazadnje posodobljeno: 3. 7. 2018)

Cementno-betonski in armiranobetonski tlaki, zasnovani za obvladovanje težkega prometa težkega prometa, dolgo časa ohranjajo svoje visoke transportne in obratovalne lastnosti ter so zelo trpežni. Toda tudi pri visokokakovostnih gradbenih delih in pravilnem vzdrževanju med obratovanjem se sčasoma na betonskih tlakih pojavijo razpoke, votline, uničenje robov šivov, navpični premik robov plošč na šivih, odkrušenje vogalov plošč, luščenje in druge poškodbe.
Eden glavnih vzrokov za obrabo in uničenje premazov je vpliv transporta nanje, kar prispeva k nastanku vertikalnih in horizontalnih napetosti v premazu. Velikost navpične napetosti je odvisna od vrste mimoidočega prometa in stopnje ravnosti površine vozišča. Horizontalne (tangencialne) sile nastanejo zaradi trenja pnevmatike ob podlago pri zaviranju in drugih spremembah hitrosti vozila ter zaradi udarcev kolesa ob naletu na neravnine. Če pod vplivom gibljivih obremenitev pride do posedanja temeljnih tal v času namakanja, to povzroči deformacijo pokrivnih plošč.
Drugi razlog za obrabo pločnikov je nagnjenost cementnega betona k znatnim deformacijam med krčenjem in temperaturnimi spremembami, kar lahko v kombinaciji s krhkostjo tega materiala v pogojih omejene možnosti spreminjanja dimenzij cestne površine v tlorisu povzroči do pojava razpok v njem, ki zmanjšujejo trajnost konstrukcije, povečujejo vodoprepustnost vozišča, zmanjšujejo njegovo prožnost in trdnost.
V cementno-betonskih in armiranobetonskih tlakih običajno ločimo naslednje vrste razpok: krčne razpoke, povezane z usedanjem podlage armiranobetonskega elementa, ki jih povzroča preobremenitev armiranega betona v zgodnji starosti; razpoke, ki nastanejo zaradi kemičnega razkroja, pa tudi omejena priložnost spremembe prostornine zaradi deformacij, ki jih povzročijo krčenje zaradi sušenja ali temperaturne spremembe. Nazadnje, razpoke pogosto povzročijo upogibne napetosti.
Med delovanjem so premazi poleg mehanskih obremenitev, ki se prenašajo preko avtomobilskega kolesa, izpostavljeni atmosferskim in drugim vplivom, zato morajo biti kemično odporni in dobro odporni na neugodne vremenske razmere, predvsem zmrzal. Poškodbe cementno-betonskih cestnih plošč pod vplivom zmrzali se običajno izražajo v luščenju njihove površine ali nabrekanju talne podlage.
Zelo pogosto pride do deformacij v cementno-betonskih voziščih, vključno s tlaki iz prednapetega betona in armiranobetonske plošče nastanejo zaradi uporabe podstandardnih materialov, kršitev tehnologije priprave in polaganja betonske mešanice ter neupoštevanja pravil za nego sveže položenega betona. V primeru uporabe montažnih premazov je nizko odpornost betona proti zmrzali mogoče razložiti z neupoštevanjem načrtovalnega režima toplotne in vlažne obdelave izdelkov. Posebno pomemben je vodno-termični režim cestne podlage in podlage, saj se glede nanj spreminjajo rezultati mehanskega vpliva prometa na cestišče.
Upoštevati je treba, da že majhne deformacije porušijo enakomernost prevleke in povzročijo zmanjšanje hitrosti gibanja. Gibanje težkih vozil po pločniku z manjšimi poškodbami vodi do še intenzivnejšega uničenja, zato je ob gostem prometu pravočasno popravilo cementno-betonskih pločnikov zelo pomembno.
Glavne vrste deformacij in uničenja cementno-betonskih in armiranobetonskih tlakov ter vzroki za njihov nastanek so podani v tabeli. 89.

Tehnologija dela na popravilu cementno-betonskih pločnikov, ki se izvaja v posebnih razmerah mesta, mora temeljiti na uporabi metod popravila, ki zmanjšajo čas, potreben za dokončanje dela, zaradi uporabe materialov ki prispevajo k hitri uvedbi popravljenih območij v obratovanje, popolni mehanizaciji glavnih delovno intenzivnih operacij z uporabo manevrskih, visoko zmogljivih strojev in mehanizmov.
Vse fuge v cementno-betonskih tlakih morajo biti zapolnjene z mastiko. Fuge, v katerih se je polnilo okrušilo ali so med navpičnimi stenami betonskih plošč in polnilom fuge rege, očistimo in ponovno zapolnimo z kitom. Sestave kitov, ki se uporabljajo pri vzdrževanju in popravilu cementno-betonskih tlakov, so podane v tabeli. 90.

Za kuhanje bitumenski kiti Uporablja se samo dehidriran bitumen. Mastiko pripravljajo v tovarnah in dobavljajo potrošniku v posodah s priloženim potnim listom, ki označuje njegove fizikalne in kemijske lastnosti. Če ni centralizirane oskrbe, se mastike pripravijo na lokalnih bazah na naslednji način: dehidrirani bitumen se segreje na 150-170 ° C, nato pa se vanj vnese drobljena guma. Bitumen z gumijasto drobtino kuhamo 2,5-3 ure ob stalnem mešanju. Po združitvi gumijaste drobtine z bitumnom postopoma dodajamo preostale komponente in mastiks ponovno kuhamo 30 minut pri 150-170 ° C ob stalnem mešanju.
Pri popravilu se šivi temeljito očistijo stare mastike z uporabo jeklenih kavljev oz posebne naprave in trde krtače, nato pa pihajte stisnjen zrak in suho. 2-3 ure pred vlivanjem navpične stene spojev premažemo z bitumnom BND-90/130, BND-60/90 ali BND-40/60, utekočinjenim bencinom v razmerju 1:1 ali tekočim bitumnom SG. -15/25 s porabo 0 ,3-0,5 l/m2. Tako pripravljene šive napolnimo z vročo mastiko, segreto na 160-170 ° C, 3-5 mm pod površino prevleke. Mastiks se vlije s polnilom za šive v dveh korakih: najprej se šiv vlije do 2/3 globine, nato pa zgornji del šiva. Če je treba po vlivanju takoj odpreti gibanje, se šivi potresejo z mineralnim prahom ali pa se nanje prilepi trak zvitega papirja širine 10-15 cm.
Za čiščenje in zapolnjevanje reg v cementno-betonskih tlakih se uporablja tudi stroj, ki je nameščen na samohodnem vozičku, pred katerim je nož za odstranjevanje starega kita iz reg in naprava za zapolnjevanje reg. z novim mastikom. Stroj ima obsežno namestitev za pihanje očiščenih šivov.
Da preprečimo nastanek površinskih lasastih razpok v ploščah, mesta, kjer se pojavijo, prekrijemo s tanko zaščitno plastjo. V ta namen se bitumen razreda SG-70/130 in MG-70/130 (0,7-0,8 l/m2) vlije na suho podlago brez prahu in umazanije. Nato se droben drobljen kamen velikosti 5-10 mm raztrese v količini 0,8-1 m3 na 100 m2 prevleke ali grobega peska v količini 0,3-0,5 m3 na 100 m2 prevleke in valja z lahkimi valji.
Razpoke širine od 1 do 5 mm zapolnimo z utekočinjenim bitumnom SG-130/200 in MG-130/200, segretim na temperaturo 80-100 ° C. Pred tesnjenjem jih temeljito očistimo in posušimo. Razpoke širine 5 mm ali več očistimo umazanije, izrežemo šibke točke, odstranimo drobce betona in jih pred polnjenjem dobro prepihamo s stisnjenim zrakom. Tako pripravljene razpoke premažemo z utekočinjenim bitumnom in napolnimo z mastiko: s širino razpoke 10-25 mm - sestavki 1, 2 in 3, s širino 5-10 mm - s sestavki 4, 5 in 6.
Vse površinske in skoznje razpoke v betonskih tlakih je treba sanirati čim prej po njihovem nastanku. Spomladi in jeseni je priporočljivo tesniti šive in razpoke v hladnem vremenu, poleti pa zjutraj.
Za popravilo manjših poškodb na cementno-betonskih tlakih lahko uporabite vroč ali hladen asfaltni beton, liti asfaltni beton, črni drobljenec ali drobni črni kamen. Cementno-betonske tlake z mešanicami asfaltnega betona popravljamo v suhi in razmeroma topli sezoni pri temperaturi zraka najmanj 5 ° C. Če so na šivih in razpokah nastali navpični premiki robov plošč, je tudi premaz izravnan z mešanico asfaltnega betona ali črnega drobljenca. Površino, ki jo popravljamo, temeljito očistimo prahu in umazanije, posušimo in namažemo s tanko plastjo utekočinjenega bitumna SG-15/25, segretega na temperaturo 60 °C (poraba veziva 0,3-5 l/m2) in zatesnjena z mešanico asfaltnega betona ali črnega drobljenega kamna.
Manjše poškodbe v obliki lupin, lukenj in uničenja temeljito očistimo betonskih drobcev, prahu in umazanije ter namažemo s tanko plastjo utekočinjenega bitumna (poraba 0,3-0,5 l/m2). Nato se položi in zbije hladna ali vroča asfaltna zmes ali črni lomljenec. Pri polnjenju lukenj z globino do 5 cm se mešanica asfaltnega betona položi v enem sloju, z globino več kot 5 cm - v dveh slojih. Pri manjših vrtačah in vrtačah se vroča zmes stiska z ročnimi ali kovinskimi vibracijskimi valji in ogrevanimi nabijači, težkimi 12-16 kg. Če je površina lukenj, ki jih je treba zapolniti, velika, se vroča mešanica asfaltnega betona stisne z valji, ki tehtajo 5-6 ton.
Zmes asfaltnega betona se položi ob upoštevanju koeficienta zgoščenosti, ki je 1,3-1,4 za vroče mešanice in 1,5-1,6 za hladne. Popravljena območja morajo imeti gladek stik s sosednjo površino betonskega pločnika. Treba je opozoriti, da je popravilo cementno-betonskih tlakov z uporabo asfaltbetonskih in črnih drobljencev kratkotrajno zaradi njihovega slabega oprijema na cementni beton. Poleg tega imajo lahki cementno-betonski tlaki, popravljeni s črnimi mešanicami, neprijeten videz. Iz teh razlogov je popravilo betonskih vozišč z uporabo asfaltbetonskih mešanic črnega drobljenca mogoče obravnavati le kot začasen ukrep.
Bolj obetavna je sanacija cementno-betonskih tlakov z betonskimi mešanicami. Premaz, saniran z betonskimi mešanicami, je bolj obstojen, po barvi pa se ne razlikuje veliko od obstoječega cementno-betonskega premaza. Priporočljivo je pripraviti betonsko mešanico za sanacijo premazov enake sestave in iz enakih materialov (ali podobnih), kot so bili uporabljeni za pripravo betonske mešanice predhodno položenega premaza. Za mešanico betona se uporablja portlandski cement visoke trdnosti z dodatkom do 2% kalcijevega klorida v mešalno vodo. Za povečanje obdelovalnosti betonske mešanice in odpornosti proti zmrzovanju betona je priporočljivo, da v vodo dodate aditive za vdihavanje zraka: nafta mila, sulfitno-kvasovka, abietična smola itd. Največja velikost frakcije grobega agregata mora biti ne sme biti več kot 10-20 mm pri rezanju na globini 5-7 cm in ne več kot 40 mm pri globljih rezih.
Pri luščenju betona se popravijo poškodbe, ki pokrivajo le zgornjo plast premaza, do globine uničenja, vendar ne manj kot 7 cm. Vzdolž označene konture se stari beton izreže z žago za rezanje betona in pnevmatskimi orodji. Po čiščenju pripravljene površine hranimo v navlaženem stanju približno 24 ur, tj. dokler stari beton ni popolnoma nasičen z vodo. Površina rezanja je mazana s tanko plastjo cementno-peščene malte.
Takoj po nanosu cementne paste na stene in dno izreza se betonska mešanica položi nad nivo površine prevleke, pri čemer se upošteva posedanje med stiskanjem. V majhnih, plitvih in ozkih vkopih se betonska mešanica stisne ročno z lesenimi ali kovinskimi nabijači, ki tehtajo 12-16 kg, v globokih in širokih vkopih pa se mešanica stisne s površinskimi vibratorji. Površino popravljene površine dokončno obdelamo s trdimi krtačami in lesenimi gladilkami z elastika. Po zbijanju in končni obdelavi površine se vzpostavi nega sveže položenega betona: materiali, ki tvorijo film, se nanesejo na površino prevleke s tehnologijo, ki se uporablja pri negi sveže položenega betona med kapitalsko gradnjo.
V tuji praksi, zlasti v ZDA, so za sanacijo cementno-betonskih vozišč eksperimentalno uporabljali vlaknobeton, ki je cementno-betonska zmes visoke trdnosti z vlaknastim polnilom, ki se običajno uporablja kot jeklo, steklo ali plastika.
V primerjavi s klasičnim vlaknatocementnim betonom ima vrsto prednosti: že z 1 % vlaknastih snovi v volumnu se njegova natezna in upogibna trdnost poveča za 100 %; odpornost proti razpokam se poveča za 60%; odpornost na dinamične obremenitve je 9-krat večja; odpornost proti obrabi - 30% višja; vzdrži tlačne obremenitve tudi po doseženi končni trdnosti; njegova odpornost proti utrujenosti, strigu in zvijanju je večja, pokanje, luščenje in lomljenje pa manjše; Nekoliko višja je tudi tlačna odpornost. Zahvaljujoč tem fizikalnim in mehanskim lastnostim lahko vlaknobeton polagamo v majhnih slojih in prihranimo pri materialih.
Med delovanjem cementno-betonskih in armiranobetonskih pločnikov pogosto naletimo na uničenje betona vzdolž dilatacijskih spojev. Metoda popravila robov šivov je odvisna od narave in velikosti poškodbe. Majhne poškodbe do 5 cm širine popravimo z mastiko, potem ko odstranimo nevezane delce betona in očistimo sanirano površino. Globoke poškodbe z uničenimi robovi šivov do širine več kot 5 cm popravimo z betonom. Stari beton se odstrani po celotni dolžini mesta do globine najmanj 7 cm z naklonom proti spodnjemu delu poseka. Ojačitve, zatiči in sidra se ohranijo, kadar koli je to mogoče.
Za oblikovanje šiva namestite leseni distančnik z odstranljivim trakom, ki doseže površino prevleke. Tesnilo je nameščeno tako, da sovpada s smerjo obstoječega šiva. Če je staro tesnilo ohranjeno na dnu šiva, potem je nadgrajeno tako, da med deskami ni vrzeli in ne betonske preklade. Stare zatiče, sidra in armaturne palice poravnamo ali položimo nove. Stične ploskve med novim betonom in starim se premažejo s cementno-peščeno malto, po kateri se betonska mešanica položi in zbije. Ko se beton strdi, se zgornji del tesnila odstrani in šiv napolni z mastiko.
Gibanje po površini, popravljeno z uporabo cementna mešanica, dovoljeno odpreti po 15 dneh. Pri menjavi delov ali celotnih plošč v oblogi je dovoljen premik po novopoloženem betonu po 20 dneh,
Z navadnim betonom se prevleke popravljajo v slojih debeline najmanj 7 cm. V tem primeru je zaradi počasnega razvoja trdnosti novopoloženega betona potrebno zapreti promet na popravljenem odseku ceste vsaj za čas. 15-20 dni. Poleg tega polaganje debelih slojev novega betona preko starega betonskega tlaka običajno vključuje delovno intenziven postopek rezanja starega betona na veliko globino in visoko porabo materiala. Zato je bila v zadnjih letih resna pozornost namenjena razvoju metod sanacije betonskih vozišč z betonskimi mešanicami, ki zagotavljajo zanesljiv oprijem vse tanjše plasti betona na obstoječo prevleko in pospešeno strjevanje betona ob zagotavljanju njegove trdnosti in odpornosti proti zmrzali. .
V Soyuzdornia je bila izvedena študija za razvoj metode za popravilo cementno-betonskih tlakov z uporabo hitro utrjevalnih cementov (BTC) ali portlandskega cementa razreda najmanj 600 z uvedbo dodatkov, ki pospešujejo strjevanje betona. Kot so pokazale študije, razvita metoda zagotavlja zanesljiv oprijem nanosne plasti na stari beton, pospešeno strjevanje betona in s tem skrajšanje časa zapore prometa med popravilom s 15-20 na 1-3. dnevi. Za popravilo premazov s to metodo se uporabljajo materiali, katerih približna poraba je navedena spodaj.

Popravilo betonskih tlakov s poškodbami v obliki lupin, udarnih lukenj, zlomljenih robov šivov in vogalov plošč, robov plošč na šivih, luščenja plošč je povezano z nanosom nove plasti na stari beton. Temeljito čiščenje sanirane površine je eden najpomembnejših posegov, od katerega je v veliki meri odvisna oprijemljivost starega betona na nov beton in posledično kakovost sanacije v celoti.
Onesnaženo površino plošče, ki jo je treba popraviti, očistimo prahu, umazanije in oljnih madežev z mehanskimi jeklenimi ščetkami, nato pa vlijemo 28% raztopino klorovodikove kisline s hitrostjo 0,5-0,6 kg / m2. Po ustavitvi reakcije temeljito sperite premaz s curkom vode pod pritiskom iz razpršilnika, dokler popolnoma ne odstranite vseh ostankov kisline. Prosto vodo odstranimo s stisnjenim zrakom iz kompresorja tako, da je površina popravljane plošče vlažna, vendar ne mokra.
Če je površina plošče, ki jo popravljamo, še posebej močno onesnažena, ko kemično Prevleke je nemogoče očistiti; treba jo je očistiti mehansko peskanje ali kako drugo metodo. Če je beton šibek, ga odstranimo s pnevmatskim ali električnim orodjem do globine nepoškodovanega betona, vendar ne manj kot 2 cm. Površino, ki jo je treba popraviti, temeljito očistimo drobcev betona in prahu ter nato speremo s curkom. voda pod pritiskom. Cementno lepilo, pripravljeno na mestu v mešalniku malte s prisilnim delovanjem, se nato nanese na površino, ki jo je treba popraviti. Pri pripravi lepila cement naložimo v mešalnik malte, dodamo vodo, katere količino določimo računsko (odvisno od sprejetega vodocementnega faktorja) in dobro premešamo. Pripravljeno cementno lepilo enakomerno porazdelimo po površini, ki jo popravljamo v dveh korakih s trdimi lasnimi krtačami oz. čopiči. Debelina cementnega lepila mora biti znotraj 1-2 mm. Cementno lepilo pri temperaturah nad 20°C uporabimo v 15-20 minutah po pripravi, tako da ga nanesemo na površino, ki jo popravljamo, preden se začne vezati.
Ko vodni film izgine s površine cementnega lepila, približno 10-15 minut po nanosu le-tega na očiščeno površino saniranega premaza, se cementno-betonska mešanica položi tako, da se po njenem zbijanju površina betonske mešanice. popravljeni premaz je na enaki ravni kot obstoječi premaz. Pri majhnih količinah dela se betonska mešanica stisne s površinskim vibratorjem, vibrirajočo ploščadjo ali vibrirajočim estrihom. Beton končno obdelamo z leseno gladilko in gumico. Za ustvarjanje hrapavosti površino popravljenega premaza obdelamo s trdo dlako oz žična krtača pravokotno na smer gibanja. Vzdrževanje sveže položenega betona na popravljenih območjih se izvaja po splošno sprejetih metodah.
Pri uporabi hitro utrjevalnega cementa in negi popravljenega območja z materiali, ki tvorijo film, se promet skozi popravljeno območje odpre po 1-2 dneh. Pri uporabi portlandskega cementa razreda najmanj 600 z dodatkom, ki pospešuje strjevanje cementa, pa tudi pri uporabi hitro strjejočih se cementov brez materialov, ki tvorijo film, se promet skozi popravljeno območje odpre po 3 dneh.
Za vgradnjo dotrajanih cementno-betonskih tlakov v slojih 2-5 cm se uporablja nekrčljiva betonska mešanica. Ta mešanica se trdno oprime površine premaza, zagotavlja visoko odpornost proti obrabi in povečano odpornost proti zmrzovanju. Betonska mešanica, ki se ne krči, je sestavljena iz dveh vrst cementa - portlandskega cementa razreda 700 in ekspandirajočega portlandskega cementa razreda 400-600. Za 100 masnih delov portlandskega cementa razreda 700 vzemite 25-100 delov ekspandirajočega portlandskega cementa.
Glede na to, da se kot glavno vezivo uporablja hitrotrdeči cement, je priporočljivo pripravo in dostavo cementne mešanice izvesti z mobilnimi betonskimi mešalci.
Portlandski cement M700 je podvržen dodatnemu mletju ob prisotnosti dodatka trietalolamina in sulfitno-kvasovke, kar poveča odpornost betona proti obrabi in odpornost proti zmrzovanju. Če je bil portlandski cement razreda 700 zdrobljen brez dodatkov, se med pripravo betonske mešanice vnesejo v betonski mešalnik. Približna poraba materialov na 1 m3 betonske mešanice je naslednja:

Na sl. 120 prikazuje graf povečanja trdnosti cementno-betonske mešanice brez krčenja, ki se uporablja pri popravilu premazov na Leninskem prospektu v Moskvi.
Polaganje nove plasti betona je treba izvesti na skrbno pripravljeno površino. Betonsko mešanico razporedimo po površini premaza tako, da je po zbijanju popravljena površina 1-2 cm višja od obstoječega premaza po zbijanju je v enakem nivoju kot obstoječi premaz.

IN Zadnja leta Razvita je metoda sanacije cementno-betonskih tlakov z uporabo koloidnega cementnega lepila, ki se pripravi na delovišču v vibracijskem mešalniku-aktivatorju lepila. Lepilo je sestavljeno iz portlandskega cementa razreda 600 - 70% in peska - 30%; dodamo vodo, da dobimo vodocementno razmerje 0,3. Mešanje lepila traja 5-7 minut.
Tehnologija popravila je sestavljena iz nanosa 2-3 cm sloja lepila s trdimi najlonskimi čopiči na temeljito očiščeno površino premaza. Nato se na lepilo položi plast in enakomerno porazdeli beton visoke trdnosti. Za pripravo 1 m3 betonske mešanice potrebujete 420 kg portlandskega cementa, 180 kg mletega kremenčevega peska, 1600 kg navadnega kremenčev pesek; 180 l vode in 1,8 l sulfitno-kvasne drozge.
Betonsko mešanico stisnemo z vibrirajočo ploščadjo v 2-3 prehodih vzdolž ene steze. Debelina betonske plasti je lahko v območju 1,5-5 cm. Sveže položena mešanica se prekrije s plastjo mokrega peska in pusti stati 24 ur, nato pa se odpre promet.
Metode popravila cementno-betonskih tlakov z uporabo polimernih materialov in zlasti epoksi smole. Sanacija betonskih tlakov z epoksi smolami v primerjavi s klasično metodo sanacije zmanjša porabo kamnitih materialov za 10-15 krat; pospešitev odprtja prometa s 15 dni na 6-8 ur; zanesljiv oprijem nanosa na stari beton; visoka trdnost sloja, ki se gradi, in njegova kemična odpornost.
Za popravilo cementno-betonskih premazov lahko priporočamo epoksidno lepilo naslednje sestave:

V nekaterih primerih lahko epoksidnemu lepilu dodamo portlandski cement v količini 15-25%. Epoksi zmes, odvisno od narave poškodbe, pripravimo iz epoksi lepila in mineralne mešanice v razmerju 1:3 do 1:7. Ocenjevanje mineralni material ki se uporablja za pripravo epoksidne mešanice, je izbran po načelu največje gostote. Okvirna sestava mineralne mešanice: 65-70% drobnega kamna velikosti 1,25-5 mm in 30-35% čistega kremenčevega peska ali drobnega kamenja velikosti 0,5-1,25 mm. Za tesnjenje umivalnikov uporabite mešanico v razmerju 1:5 ali 1:6. Za popravilo robov šivov in mest, kjer je težko zbijanje, uporabimo najbogatejšo mešanico v razmerju 1:3 ali 1:4.
pri popravljalna dela Epoksi lepilo pripravimo v majhnih količinah po 10-20 kg. Za pripravo lepila dibutil ftalat vlijemo v epoksidno smolo in dobro premešamo, nato dodamo polietilen poliamin in ponovno temeljito premešamo, dokler ne dobimo homogene zmesi. Pripravljeno epoksi lepilo lahko uporabimo za pripravo epoksi zmesi ali za prelivanje površine, ki jo popravljamo, nato pa posipavanje drobnega kamna in zbijanje. Da bi se izognili izgubi sposobnosti preživetja lepila, je treba epoksi mešanico vstaviti v ohišje najkasneje 1 uro po pripravi.
Čiščenje popravljenih površin se izvaja kemično ali mehansko s posebno previdnostjo. Umivalnike in jamice premažemo z epoksi lepilom v odmerku 0,5 kg/m2 s krtačami iz trde dlake, napolnimo z epoksidno mešanico sestave 1:5, zgostimo z nabijačem in zagladimo z gladilko do nivoja površine premaza. Promet se sprosti 5-8 ur po zaključku sanacije.
Cementno-betonske obloge, ki se luščijo, zaščitimo pred nadaljnjim uničenjem z zaščitno izravnalno plastjo debeline 3-5 mm. Za vgradnjo zaščitno-nivelirnega sloja epoksi lepilo nalijemo na očiščeno in suho površino premaza v tankem, enakomernem sloju. Poraba epoksi lepila je glede na stanje popravljane površine 1-1,5 kg/m2. Čiste in suhe trde kamenine z velikostjo delcev 2,5-3,5 mm raztresemo po sloju epoksi lepila v razmerju 5-5,5 kg na 1 kg epoksi lepila. Kamnite drobce se valjajo z valji, ki tehtajo 1-1,5 tone, v 2-3 prehodih vzdolž ene steze 20-30 minut po polaganju. Gibanje se začne 5-7 ur po končanem zbijanju.
Relativno visoka cena epoksidnih smol je ovira za široko uporabo te metode popravil. V posameznih primerih, ko so potrebna popravila posameznih plošč na prometno obremenjenih cestah, ki jih ni mogoče zapreti za daljše obdobje, pa je ta način popravila lahko najprimernejši.
Pri uporabi trdih tlakov lahko opazimo posedanje posameznih plošč kot posledica deformacije podlage. Prevleko lahko popravimo, če ni preveč razpokana. Pogrezanje in izravnavo plošč lahko odpravite z dvigalkami ob hkratnem vpihavanju peska, kot tudi vbrizgavanju plastičnih materialov pod plošče. Pri uporabi dvigalk se plošča dvigne na več točkah hkrati, pesek pa se črpa skozi vnaprej izvrtane luknje. Ker pozneje pod ploščo praktično ni posedanja zemljine, se plošča dvigne poravnano s cestiščem in luknje zalije z betonom.
Pri sanaciji povešenih betonskih plošč se raztopina vbrizga pod povešeno ploščo, zaradi česar se plošča dvigne v prvotni položaj. Uporabljena mešanica je lahko sestavljena iz zemlje in vode ter enega ali več dodatkov. Cement se običajno uporablja kot dodatek. Raztopina, vnesena pod ploščo, se strdi in nosilnost baze se obnovi.
Praznine pod ploščami je priporočljivo zapolniti s peskom, obdelanim z organskimi vezivi. Pod vplivom obremenitev, ki delujejo na ploščo, se obdelani pesek zlepi, tvori gosto maso in se ne iztisne izpod plošč. Vendar pa je pesek, obdelan z bitumnom, nagnjen k prezgodnjem strjevanju in oblikovanju grudic, kar otežuje črpanje.
V tuji praksi se za zapolnjevanje praznin pod betonskimi ploščami uporablja mešanica peska in veziva, sestavljenega iz bitumenskega prahu in topila, ki ga je treba adsorbirati na površini trdnega materiala. Mešanica peska, organskega materiala in trdnega adsorbenta s topilom se ne strdi. Nato topilo, ki se nahaja v porah adsorbenta, začne delovati z bitumenskim prahom in tvori vezivo, ki zlepi peščeno maso. Približna sestava mešanice: 100 utežnih delov suhega peska frakcije 0-4 mm, 10 delov tripola, katransko olje z vreliščem od 250 do 400 ° C v količini ene tretjine teže tripola in 2 dela premogovega peska v prahu z zmehčiščem 90°. Zmes mešamo v prisilnem mešalniku in s stisnjenim zrakom potiskamo v praznine pod ploščami.
V praksi obratovanja cementno-betonskih pločnikov obstajajo primeri, ko pločnik ne izpolnjuje zahtev glede trdnosti, ki nastanejo med prometom. Vozilo povečana nosilnost. V tem primeru se obstoječa prevleka utrdi z vgradnjo betonske plasti. Polaganje nove plasti betona je možno neposredno na obstoječo oblogo ali na ločilno plast iz stabiliziranih materialov.
Debelino ojačitvenega sloja lahko določimo s formulo

kjer je h debelina ojačitvenega sloja, cm; in k so koeficienti, sprejeti pri združevanju plasti; k1=1,05; k=1; pri polaganju zgornje plasti na ločilno plast k1=1,2; k=1; hm je debelina monolitne betonske prevleke iz materiala zgornjega sloja, zasnovanega za novo obremenitev, cm; E1 in E - modul elastičnosti betona obstoječe prevleke in ojačitvenega sloja, kgf / cm2 (Pa); h1 - debelina obstoječega premaza, cm.
Pri armiranju cementno-betonskih tlakov v sloju, ki se vgrajuje, je treba na mestih skoznjih dilatacijskih reg zagotoviti čepne povezave. Vsa dela na armirnih oblogah se izvajajo s kompletom strojev za betoniranje in zaključne obdelave po tehnologiji, ki se uporablja pri gradnji oblog.
Popravilo tlakovci iz cementno-betonskih in armiranobetonskih plošč obsega tesnjenje poškodovanih šivov, odpravo posedanja posameznih plošč in zamenjavo obrabljenih ali poškodovanih plošč. Obnova spojev med ploščami vključuje njihovo čiščenje pred prahom in umazanijo ter starim polnilom in njihovo polnjenje z novimi materiali (pesek ali cementna malta). Povešene plošče dvignemo in odmaknemo na stran, ugrezne površine pa zasujemo s peskom in temeljito zbijemo. Plošče položimo na stisnjeno površino, jih pritisnemo z lesenimi nabijači (majhne plošče) ali vibratorji, nato pa zapremo šive med ploščami.
Dela na večjih popravilih cestnih površin in pločnikov iz montažnih plošč, ko je treba zamenjati plošče na velikih površinah, se izvajajo po demontaži starega premaza po enaki tehnologiji, kot se izvaja pri novi gradnji.

Cementnobetonski tlak je trajni trdi tip tlaka, ki je namenjen vsakršnemu gostemu prometu.

Podobni premazi se razlikujejo:

- visoka moč;

— vzdržljivost;

— varnejša raven prometa ponoči;

— visok koeficient oprijema premaza, ki se ne spremeni, ko se navlaži;

— visoka stopnja mehanizacije in avtomatizacije;

— sposobnost izvajanja gradbenih del v neugodnih razmerah;

— majhna obraba prevleke (0,1-0,2 mm/leto).

Ob vseh zgoraj opisanih in očitnih pozitivnih vidikih obstajajo tudi slabosti teh vrst premazov:

- težave pri popravilu prevleke;

— nezmožnost odprtja prometa takoj po zaključku gradnje;

— potreba po namestitvi dilatacijskih spojev.

​Cementobetonski tlaki z višino brežine nad 1,5 metra se gradijo v drugem letu.

Zahteve za cestne pločnike:

​Cementni beton mora biti močan in odporen proti zmrzali (F).

Odpornost proti zmrzali se ocenjuje s številom ciklov izmeničnega zamrzovanja in odmrzovanja vzorcev, nasičenih z vodo, pri starosti 28 dni, ne da bi pri tem zmanjšali trdnost za več kot 25% in izgubili težo za največ 5%.

Ceste iz cementnega betona so razdeljene na razrede, ki označujejo njihovo natezno trdnost pri upogibanju in stiskanju.

Ruske ceste

Avtoceste na ozemlju Ruske federacije so razdeljene na:
1) zvezne avtoceste;
2) avtoceste regionalnega ali medobčinskega pomena;
3) lokalne ceste;
4) zasebne ceste.

Glede na vrsto dovoljene rabe se avtoceste delijo na javne in nejavne ceste.

V letu 2009 je bilo predanih v promet 3.004 km javnih cest, kar je 1,3-krat več od obsega predanih v promet leta 2008, od tega 1.159 km zveznih cest. V letu 2009 je bilo predanih v uporabo 16.470 dolžinskih metrov umetnih objektov. Po večjih in tekočih popravilih je bilo naročenih 4.550 km zveznih avtocest (22% več, kot je določeno v programu), umetnih konstrukcij - 18 tisoč linearnih metrov (44% več kot v letu 2008). Hkrati pa dodelitev cest Gradnja iz zveznega proračuna je znašal 342,9 milijarde rubljev, subvencije sestavnim subjektom Ruske federacije - 104,3 milijarde rubljev.

Kljub temu, da zvezne avtoceste predstavljajo le 7,8 % celotne dolžine javnega avtocestnega omrežja, predstavljajo do 50 % intenzivnosti prometa. Več kot 546 tisoč km cest ima trdo podlago, preostalih 54 tisoč km je makadamskih cest.

Tabela 1.
Vrste cestnih površin in obseg njihove razširjenosti v Rusiji

Vir. Tržne raziskave ABARUS na podlagi odprtokodnih podatkov.

Zemeljski premazi in podlage, stabilizirane z organskimi in anorganskimi vezivi, se uporabljajo predvsem za izvenmestne ceste. Prednost takšnih premazov je odsotnost potrebe po kamnitih materialih in njihova nizka cena.

Kvantiteta in kakovost cest še vedno ne zadoščata potrebam rastočega gospodarstva, kljub temu, da se sredstva iz proračunov na vseh ravneh namenjajo v vse večjih količinah in se poskuša privabiti zasebni kapital. Gradnja ter rekonstrukcija cest in infrastrukturnih objektov.

Evropske ceste so zgrajene na betonski podlagi, ruske so večinoma zgrajene na pesku. Hkrati po različnih virih od 30% do 90% ruskih cest ne ustreza prometnim standardom.

Alternative

V Rusiji se pri gradnji cest še vedno uporablja zastarela, draga in počasna tehnologija asfaltnih betonov, ki tudi ni najbolj primerna za rusko podnebje in zahteva pogosta popravila. Po mnenju raziskovalcev uporaba takšne tehnologije vodi v finančno in tehnološko slepo ulico. Izhod iz tega bi lahko bila uporaba betonskih tehnologij, zlasti tehnologije betonskih plošč, povezanih z jeklenicami, ki se aktivno uporablja v ZDA in omogoča hitro, poceni in kakovostno graditi ceste

Danes jih je veliko dobre tehnologije pri gradnji cest. V nekaterih regijah države (na primer v regiji Kaluga) se uporablja asfaltni beton iz drobljenega kamna (v tabeli pod številko 6) in po zagotovilu lokalnega vodstva so tiste ceste, ki so bile zgrajene s to tehnologijo Pred 6-8 leti še ni prišlo do niti ene razpoke. V povprečju takšna gradnja stane 30-40% več, vendar se ti stroški povrnejo v prvih 1,5-2 letih.

Največja pozornost pa je trenutno namenjena uvajanju cementno-betonskih cest. To zanimanje pa, tako kot mnoge novosti, ki se ponujajo v Rusiji, temelji na naprednem tuje izkušnje, v tem primeru ZDA, Nemčija in Poljska, kjer so ceste s cementno-betonskimi tlaki postale razširjene, saj imajo daljšo življenjsko dobo in ne zahtevajo visokih stroškov vzdrževanja. V bistvu se večina strokovnjakov sklicuje na izkušnje Združenih držav Amerike, kjer je danes 35-40% cest zgrajenih s to tehnologijo. V ZDA so razvili celoten program, ki omogoča gradnjo cementno-betonskih cest z življenjsko dobo več kot 60 let.

Trenutno cementno-betonske ceste predstavljajo le približno 2% omrežja javnih cest v Rusiji s trdimi površinami in 8% omrežja zveznih cest. V obdobju od 1993 do 2000 se je dolžina zveznih cementno-betonskih cest povečala za nekaj več kot 9 %, asfaltnih cest pa za 30 %, kar ne ustreza svetovnim trendom. gradnja cest in vodi v nepotrebno zapravljanje truda in denarja.

Skoraj vse ceste v ZDA so zgrajene z betonsko podlago, na katerem se uporablja tanek sloj asfalt. Ta preprosta inženirska rešitev se pravzaprav imenuje asfaltni beton. Medtem ko se v Rusiji ta izraz uporablja v zvezi s tradicionalnim asfaltnim tlakom, kjer je vezivo bitumen in ne cement. V Rusiji se občasno pod asfaltom položi monolitna podlaga, vendar je običajno izdelana iz tako imenovanega "suhega" nizkokakovostnega betona, ki dobesedno diskreditira to tehnologijo.

Kolikor vemo

Kar zadeva zgodovino, je bila leta 1913 v Tiflisu zgrajena prva betonska cesta. In betonske ceste, ki so jih zgradili Nemci v Kaliningradu med veliko domovinsko vojno, še danes zanesljivo služijo. Cementno-betonski tlaki so bili uvedeni že v ZSSR, vendar so se uporabljali predvsem v težkih podnebnih razmerah Sibirije in Daljnega severa v 1960-1970 (za dostop do nahajališč mineralov). Toda do začetka 90. Gradnja cementno-betonske ceste popolnoma opustili. Do leta 1993 je bila skupna dolžina takih cest le 9,366 tisoč km. Zato je ena od trenutnih težav ta, da po 2 desetletjih skoraj ni več inženirjev, ki bi poznali to tehnologijo.

V Rusiji je le nekaj regij, ki bolj ali manj aktivno uporabljajo cementni beton pri gradnji cest. Na primer, Novosibirskavtodor uporablja to tehnologijo ne le na avtocestah, ampak tudi v mestu. Tudi na Primorskem se gradijo nove avtoceste s cementno-betonskimi pločniki. V regiji Tyumen so takšne avtoceste. Vendar pa Novosibirska regija - priznani vodja. Tudi pri nas je tako kot v Evropi več kot 20 % cest cementno-betonskih.

Cementno-betonske ceste. kaj je

Cementno-betonski premazi so različnih vrst. Delimo jih na monolitne in montažne, enoslojne in dvoslojne, armirane in nearmirane, uporabljamo pa tako navaden beton kot prednapeti beton. Cement za vsako od teh konstrukcij mora izpolnjevati dodatne posebne zahteve.

Najpogosteje taka cesta ni monolitna površina. Če je cesta prekrita z neprekinjenim betonskim trakom, potem s temperaturnimi spremembami (dan in noč, poleti in zima) betonska plošča se bo spreminjal v velikosti - širil in krčil, v njem pa se bo pojavila napetost, ki lahko privede do razpokanja betona.

Cementno-betonsko cestišče je praviloma plošča debeline 18-24 centimetrov. Zato se na betonskem cestišču na določeni razdalji naredijo dilatacije - milimetrske reže. Šivi so napolnjeni z elastičnim bitumenskim mastikom, tako da voda ne prodre v podlago pod ploščo. Kompenzatorji v zmernem podnebju so nameščeni vsakih 20-30 metrov. Ta razdalja je odvisna od temperature betonske mešanice v času polaganja, pa tudi od podnebja območja.

Pri ohlajanju premaza na temperaturo, ki je nižja od temperature betonske mešanice ob polaganju, se beton krči in betonska plošča lahko poči. Da bi se izognili pojavu takšnih razpok, je premaz ločen s šivi na razdaljah, manjših od tistih, na katerih se pojavijo. nevarne napetosti. Takšni šivi so običajno nameščeni na razdalji 5-10 metrov in so reže, katerih globina je enaka tretjini debeline plošče. Ti šivi se imenujejo kompresijski šivi. Ko se med ohlajanjem v betonu pojavijo tlačne napetosti, betonska plošča poči na najšibkejšem mestu - na odseku, ki je oslabljen zaradi zareze. Stiskalni šiv je napolnjen z mastiko na enak način kot ekspanzijski šiv.

Vzdolž osi ceste je izdelan tudi šiv glede na vrsto stiskalnih šivov, sicer lahko nastane vzdolžna razpoka.

Tako je cementno-betonska vozna površina neprekinjena, vendar sestavljena iz ločenih plošč. Da bi se izognili zlomu trdnosti celotnega premaza, pa tudi za prenos obremenitve premikajočih se strojev z ene plošče na drugo, so v šive nameščene posebne kovinske palice.

Obstaja možnost izdelave monolitne betonske plošče, vendar je ta tehnologija bolj zapletena. Strokovnjaki so prepričani, da je treba dati poudarek na montažnih prednapetih cementnobetonskih konstrukcijah, na novih tehnološko osnovo in z drugimi inženirskimi rešitvami. Tako v ZDA izdelujejo plošče z neprekinjenimi kanali. Skozi te luknje je zaščiten jeklena vrv, in obzorje 30-40 takih plošč se raztegne z dvigalkami. To "naknadno napenjanje" betona rešuje problem posedanja plošč glede na drugo.

Prednosti

Cementno-betonske ceste so 5-6-krat trajnejše od asfaltnih, njihova življenjska doba lahko doseže 50 let ali več. So odporni na agresivne vplive okolja, zagotavljajo visoko oprijem in pomanjkanje prahu. Tkanina se relativno malo obrabi (0,1 mm na leto), debelina prevleke ne presega 16-22 cm.

Poleg neposrednih ekonomskih koristi med gradnjo, betonski tlak zagotavlja pomembne tehnične in ekonomske prednosti med obratovanjem ceste. Poleg tega njihova trdnost in odpornost proti obrabi omogočata prehod tovorna vozila z velikim obsegom tovora in povečanjem intenzivnosti prometa, kar je še posebej pomembno v kontekstu prometnih težav Rusije.

Visoka vzdržljivost betona vam omogoča zmanjšanje stroškov vzdrževanja in popravil na minimum. Življenjska doba betonske cestišča je nekajkrat daljša v primerjavi z asfaltno betonsko površino. Drugi dejavnik, ki deluje proti asfaltnim cestam, je pomanjkanje kakovostnega cestnega bitumna, ki ga ruska industrija praktično ne proizvaja. In če boste še naprej gradili ceste z uporabo bitumna in izdelovali asfaltni beton, potem kljub obsežnemu financiranju in uvajanju inovacij ne boste mogli izstopiti iz začaranega kroga popravil ruske cestne industrije.

Tako lahko rečemo, da imajo cementnobetonski tlaki v primerjavi z asfaltbetonskimi števil tehnične lastnosti tehnične in ekonomske prednosti. Beton cestne površine imeti:
* večja moč in lahko prenese vse vrste prevoza težkih vozil;
* dovolj visoka hrapavost površine prevleke, ki omogoča promet pri visokih hitrostih v mokrem vremenu;
* majhna površinska obraba, dolgoročno storitev kritja do remont;
* nepomemben obseg dela na tekoča popravila;
* nizka odpornost proti prometu;
* znatni prihranki pri kamnitih materialih;
* možnost mehanizacije vseh vrst gradbenih del.

Visoke transportne in obratovalne lastnosti ter možnost popolne mehanizacije gradbenih del postavljajo betonske cestne površine na prvo mesto v svetu med izboljšanimi površinami. Trenutno vodi gradbena podjetja zagotoviti kakovost cementno-betonskih cest z ojačitvijo cestne podlage s posebnimi mrežami iz različnih materialov, na primer karbona, in izboljšati sestavo betona z vnosom različnih dodatkov.

Tako vidimo, da tehnologija polaganja cementno-betonskih cest ni prav nič preprosta. Poleg tega morajo biti cementno-betonski premazi položeni na trajne in proti zmrzali odporne temelje.

Priložnosti in izzivi

V Rusiji se lahko gradnja in rekonstrukcija cementno-betonskih cest izvaja izključno z domačimi materiali, s čimer se poveča obseg proizvodnje cementa za ceste in drugih potrebnih gradbenih materialov ter poveča število delovnih mest.

Cement, beton in prednapeti armirani beton se lahko proizvajajo v kateri koli regiji vzdolž poti v gradnji, saj so potrebni viri na voljo skoraj povsod v Rusiji.

Ko pa organizacija za gradnjo cest predloži projektne ocene v pregled, opravljen med razpisnim postopkom, potem glavno merilo, ki ji mora kot bodoča izvajalka slediti Gradnja, je skladnost z edinimi razpoložljivimi SNiP-i iz 70-ih let. in stroškovne omejitve. Toda niti ena sodobna tehnologija gradnje cest ne izpolnjuje teh zahtev, vključno s cementno-betonskimi tlaki. Zato je zelo pomembno, da se na zakonodajni ravni spremenijo zahteve za pogoje trgovanja, saj ne bi smela služiti samo cena ključni indikator prednosti gradnje, ampak tudi trajnost zgrajenih cest.

Sprememba, tudi v korist najbolj koristnih tehnologij, ni nikoli lahka. Tudi v Sovjetski časi Vodstvo industrije se je balo, da se bo ob prehodu na cementni beton sprostilo do 70% opreme, namenjene proizvodnji in polaganju asfalta, delovna obremenitev obstoječe baze pa bi se zmanjšala za 15-20%. Težave so bile s skladiščenjem cementa in njegovim rokom trajanja; bilo je treba ustvariti nove logistične mehanizme. Mehanizmi načrtovanja bi postali bolj zapleteni, nastali bi znatni stroški za ponovno opremljanje industrije z opremo za polaganje betona. Poleg tega v tistem času ni bilo ekonomičnih Konstruktivne odločitve, količine proizvedenega cementa za ceste in betona pa so bile majhne. V zvezi z vsem naštetim je bilo pričakovati močno rast stroškov gradnje.

Zdaj se mnoge od teh težav rešujejo bolj neboleče, na splošno pa takšne obsežne spremembe seveda zahtevajo velike kapitalske naložbe. Poleg tega se tehnologija montažnega in monolitnega armiranega betona po 30 letih zdi skorajda edini izhod iz tehnološke slepe ulice.

Razvoj te tehnologije določa predvsem državna politika, saj večji del sredstev za gradnjo cest zagotavlja zvezni proračun. Poleg tega mora država prevzeti del tveganj za stalno izkoriščenost podjetij z naprednimi zmogljivostmi. Cena sodobno opremo za polaganje cementno-betonske voziščne površine več milijonov evrov. Ob vlaganju v opremo mora biti podjetje prepričano, da naročila za to vrsto dela v prihodnje ne bodo prenehala.

Obeti

Leta 2010 je bilo načrtovano povečanje dolžine javnih avtocest zveznega pomena, ki izpolnjujejo regulativne zahteve glede prometnih in obratovalnih kazalnikov, na 21.574 km. Vendar to ni dovolj za učinkovito delovanje cestnega sektorja.

Strategija modernizacije je preprečiti propad cestnega omrežja. Niti v enem aktu o gradnji cest ni omenjena uvedba novega tehnične rešitve. Samodejno je predlagano, da stavite na asfaltni beton - izjemno nepopolno tehnologijo, zlasti v podnebnih razmerah Rusije. Asfalt je netrda površina z nizko odpornostjo proti zmrzovanju, slabo reagira na vročino, trpi zaradi izrazitega kolotečenja, deluje le od dveh do petih let, zlasti v pogojih naraščajočih največjih obremenitev na zadnji osi tovornjakov in kombijev (pravzaprav so že dosegajo 12 ton) in eksplozivno rast števila avtomobilov v državi.

Pod takšnimi obremenitvami se asfaltno-betonske ceste zamaknejo in odpovejo veliko prej kot garancijski rok. Število nezadostnih popravil narašča. Cena bitumna raste skupaj s ceno nafte in na trgu se začenja čutiti akutno pomanjkanje le-tega. Gradbeni proračuni že vključujejo astronomske številke. Tako gradnja enega kilometra avtoceste prve kategorije na ravni kijevske avtoceste danes po podatkih Transstroja stane v povprečju milijardo rubljev (več kot 40 milijonov dolarjev). Cesta tretje kategorije stane 200 milijonov rubljev (za primerjavo: leta 2007 je Rosavtodor dobil 150 milijard rubljev). In to kljub dejstvu, da najboljši asfalt glede na trenutne obremenitve cest ne zahteva popravil v najboljšem primeru 5 let. Podnebje, kultura upravljanja, korupcija, zastarele tehnologije, kršitev tehničnih predpisov in pomanjkanje tehničnih standardov - vse to drži sistem v negotovosti in preprečuje njegov razvoj.

Spomnimo se še enkrat na Novosibirsk. Pri gradnji severne obvoznice, ki je bila končana novembra 2009, je bila uporabljena cementno-betonska obloga. Gradbeniki niso načrtovali uporabe asfalta iz več razlogov. Stroški asfaltne in betonske poti so približno enaki, medtem ko je povprečna življenjska doba asfaltnega pločnika 12-14 let, betonskega pa 25 let. Zaradi opustitve asfalta se za 1,5-krat znižajo tudi stroški vzdrževanja cestišča.

Za to 76 km dolgo avtocesto (cementno-betonska plast debeline 24 cm in širine 16,5 m na peščenocementni podlagi debeline 18 cm) je bilo potrebnih 50 tisoč ton cementa. To je približno 6,5 tisoč centnerjev na 1 kilometer (658 kg na linearni meter). Kot že omenjeno, se v Rusiji na leto zgradi približno 3-3,5 tisoč km javnih cest. Če jih je zgrajenih vsaj polovica cementno-betonska metoda, to lahko poveča povpraševanje po cementu samo za te namene gradnje cest za 1 milijon ton (brez gradnje cestne infrastrukture in tekočih popravil).

V prihodnje naj bi se povečala gradnja betonskih cest, ki naj bi postale glavni tip avtocest.

Cementni beton ni samo za ceste

Cementno-betonski tlak se lahko široko uporablja tudi pri gradnji letališč, ki jih v Rusiji primanjkuje. Številna evropska mesta s 100 tisoč ali več prebivalci imajo mednarodna letališča. Danes je v Rusiji celo velika regionalna središča težko povezati med seboj po zraku. Za aktivno gospodarsko sodelovanje morajo imeti ruska mesta delujoča letališča, v primeru sodelovanja s tujimi vlagatelji pa mednarodna letališča ustrezne kakovosti za nemoteno izvajanje zračnega prometa. V Sovjetski zvezi je bilo na desetine lokalnih letališč v vseh regijah, kar je močno pomagalo pri reševanju številnih vitalnih problemov. Danes je veliko teh letališč popolnoma izgubljenih.

Pri gradnji je predvidena tudi uporaba cementno-betonske tehnologije železnice kot podlaga za tirnice. In čeprav uporaba na tem področju ne obeta velikega obsega, saj je povezana s posebnimi težavami, obstoječi poskusi kažejo na širok potencial uporabe cementno-betonskih premazov, kar posledično dviguje raven povpraševanja. za cement in beton v ekonomski razvoj države.

V. NIKOLSKAYA, raziskovalni direktor analitske agencije ABARUS Market Research