21. märtsil (9. märtsil vanastiilis) 1825 sündis Aleksander Fedorovitš Mošaiski – Vene kontradmiral, maailma esimese lennuki looja.

Idee luua aerodünaamika lennukid tekkis Aleksander Fedorovitš Mozhaiskilt, tema poja Aleksandr Aleksandrovitši sõnul 1856. aastal lindude lennuvaatluste mõjul.

1872. aastal tuvastas Mozhaisky pärast mitmeid uuringuid ja katseid seose tõste ja takistuse vahel. erinevad nurgad rünnakuid ja käsitles üksikasjalikult lindude lendamise küsimust. 1876. aastal hakkas ta töötama õhust raskema lennuki projekti kallal, mida ta oli ette kujutanud. Saksa maadeavastaja ja purilennukipiloot Lilienthal tegi sarnase töö 17 aastat hiljem kui Mozhaisky.

Olemasolevatest ja säilinud allikatest võime järeldada, et enne lennuki enda ehitamist valmistas Aleksander Fedorovitš selle mudeli või, nagu praegu öeldakse, prototüübi. Mudeli katsetamist üksikasjalikult kirjeldavaid dokumente pole säilinud, kuid sõjaministeeriumi peaehitusdirektoraadi 1884. aastal koostatud märkuses märgiti "eraallikatest pärit teabele" viidates, et Mozhaisky lennuk ( mudel) "oli isegi tema oma ja panime selle ellu, jookstes mööda kaldrööpaid üles, aga ma ei saanud õhku tõusta." Tõenäoliselt ei olnud kirjeldatud protseduur õhkutõusmiskatse, vaid omamoodi maapealsed katsed, mille eesmärk oli hinnata lennuki elektrijaama tõukejõudu.

Tõusmiseks ja maandumiseks oli mudelil neli ratast, mis asusid kere all. Mudel tegi stabiilseid lende kiirusega üle 5 m/sek. Kuulus laevaehitusinsener, mereväe liige tehniline komitee, kolonel P.A. Bogoslovsky kirjutas selle kohta: "Leiutaja otsustas juba ammu väga õigesti seisev küsimus lennundus. Seade oma tõukejõu mürskude abil mitte ainult ei lenda ega jookse maapinnal, vaid oskab ka ujuda. Seadme lennukiirus on hämmastav; ta ei karda ei gravitatsiooni ega tuult ning on võimeline lendama igas suunas... Kogemus on tõestanud, et õhus hõljumise seni eksisteerinud takistused on meie andekas kaasmaalane hiilgavalt üle saanud.“

1881. aasta suvel olid lennuki põhiosad valmis. Aparaadi kokkupanemiseks eraldati leiutajale eraldi ala Peterburi lähedal Krasnoselskoje sõjaväeväljal. Kõige väärtuslikum dokument, mis kirjeldab Mozhaiski lennukit, on erru läinud ratsaväekadeti N. Myasoedovi artikkel, mis avaldati 7. novembril 1910 ajalehes “Novoje Vremja”. Myasoedov külastas Krasnoje Selot mitu korda ja vestles leiutajaga mitu korda.

“Monoplaan oli ehitatud laudadest ilma katuseta paat, kumerus ülespoole, oli kaetud õhukese lakiga immutatud tiivaga paat: suur on paadi keskelt veidi välja tõmmatud, väiksem vöörile veelgi lähemal Nende mootorite konstruktsioon oli A. Mozhaisky saladus. Propellerit oli mõlemas neli, kaks tiibade pilud, vastu paadi vööri, väiksema mootori võlli kruvid, kaetud halli lakiga ja horisontaalne, mis on kinnitatud ahtri külge ja mida juhivad ahtri lähedusse paigutatud terastrossid ja vintsid. Töö edenes rahapuuduse tõttu aeglaselt, mida härra Mozhaisky ei varjanud. Kedagi ei huvitanud tema töö ja abi polnud ka kuskilt.

Ehituse käigus tehti lennuki konstruktsioonis mõningaid muudatusi. Eelkõige, nagu avastas kuulus lennundusdisainer V. B. Shavrov, olid lennuki kõik kolm propellerit sama läbimõõduga, samas kui Privilege'is on esipropeller palju suurem kui külgmised. Külgpropellerid ei pöörlenud tiiva sabas olevates piludes, vaid tiiva esiosas olevates piludes, ligikaudu 40% selle laiusest. Esipropeller pöörles 10-liitrise mootori võllil. Koos. Ülejäänud kahte sõukruvi käitasid 20 hj mootori rihmülekanded. Koos. Nad pöörlesid eri suundades. A. F. Mozhaisky lennuseadme projekti läbivaatamise komisjoni koosoleku "Päetaja" järgi on "kangapinnal 4000 ruutjalga, lennuki kaal peaks olema 57 naela...".

1882. aastal oli lennuk, mida Mozhaisk nimetas Firebirdiks, katsetamiseks valmis. Lennuki stardijooksuks ehitati spetsiaalne kaldrada puitpõrandad.

20. juulil 1882 kogunesid Krasnoje Selos asuvale sõjaväeväljale sõjaväeosakonna ja Vene Tehnikaseltsi esindajad. Mozhaisky ise ei tohtinud lennata, kuna ta oli juba 57-aastane. Mozhaiskit aidanud mehaanikule I.N. usaldati lennuki õhus katsetamine. Golubev (“mehaaniku” identiteedi autentsust allikad ei kinnita). Golubevi juhitud lennuk tõusis õhku ja pärast sirgjoonelist vahemaa lendamist maandus. 57 naela (umbes 934 kg) kaaluv seade lendas kiirusega 11 meetrit sekundis. Sõukruvid liikusid 10 ja 20 hj aurumasinatega. Maandumisel sai kannatada lennuki tiib ja vigastada sai mehaanik.

Ajakirjas Sytin’s Military Encyclopedia (ed. 1914) öeldakse artiklis “Mozhaisky, Alexander Fedorovich”:

«Lennuki esimene lend Krasnoe Selo sõjaväeväljal andis tähtsusetuid tulemusi: lennuk eraldus maapinnast, kuid olles ebastabiilne, kaldus ühele küljele ja murdis tiiva. Rohkem katseid rahapuudusel ei tehtud. Mozhaisky aparaat on huvitav kui esimene praktiline katse ehitada suur lennuk.

Ilmselgelt oli kukkumine tiival tingitud sellest, et lennuki tiival ei olnud painduvaid aerodünaamilisi pindu, tegelikult oli see veeremisel kontrollimatu. Mozhaisky poolt 14. veebruaril 1877 sõjaministeeriumi peadirektoraadile esitatud lennukimudelite katseprogrammis soovitati üks punktidest: "Ka lennu ajal testige väikeste alade mõju tiibade tagaküljele. seadme pööretel, selle suunal üles ja alla. Venemaa lennunduse ajaloolase P.D.Duzja sõnul ei olnud tegemist millegi muuga kui külgmiste juhtelementide – eleronide – katsetamisega lennukimudelil. Täpse teabe puudumisel ehitatud täismahus lennuki välimuse kohta on aga sama autori sõnul võimatu hinnata külgmiste juhtelementide olemasolu sellel. 1881. aastal välja antud leiutamise privileegis ei ole mainitud ei elerone ega muid veeremise kontrollimise vahendeid. Mitmed teised teadlased väidavad otseselt, et Mozhaisky lennukil puudusid külgmised juhtimisseadmed.

NSV Liidus üritati Mozhaisky lennuki tehnilise välimuse kohta säilinud nappide andmete põhjal korduvalt kindlaks teha (teoreetiliselt või eksperimentaalselt) selle tõenäolisi lennujõudlusandmeid ning vastata küsimustele stabiilse lennu sooritamise võimalikkuse ja lennuvõime kohta. tingimused, mille korral see võiks õhku tõusta. Need uuringud andsid ka erinevaid tulemusi. TsAGI-s läbi viidud kõige kaasaegsemate uuringute kohaselt ei olnud Mozhaisky lennuki elektrijaama poolt välja töötatud võimsus, võttes arvesse selle tõenäolisi aerodünaamilisi ja kaaluomadusi, stabiilseks horisontaalseks lennuks.

24. mail 2014 katsetas grupp entusiaste eesotsas Vadim Hvorostoviga A.F.-i lennukimudelit. Mozhaisky. Mudel on väga sarnane lennukiga, millel on joonised XIX- 20. sajandi algus, lendab imeliselt, tõuseb ja maandub iseseisvalt, on lennul stabiilne ja sooritab enesekindlalt pöördeid. Selle oluline erinevus tegelikust Mozhaisky lennukist on aerodünaamiliste elementide olemasolu külgjuhtimiseks - aileronid, mis on selles videos väga selgelt näha:

17. detsembril 2003 tähistas kogu maailm (Venemaa pole erand) 100. aastapäeva maailma esimese lennuki lennust. Vendade Wrightide lennuk tõusis õhku ja lendas 37 meetrit 12 sekundiga. Arvatakse, et sellest päevast sai alguse lennunduse ajalugu. Kuid maailma esimene lennuk ehitati Venemaal 20 aastat enne vendi Wrighte. Vene disainiinsenerid lõid Mozhaiski katsete põhjal 1913. aastal Peterburis Balti tehases raskelennuki Russian Knight. Tema järel ehitati 1914. aastal I. Sikorski juhtimisel Ilja Murometsa tüüpi lennukite seeria. See oli maailma esimene raske mitme mootoriga pommitaja, mille mootorid paiknesid tiivas. 1915. aastal disainer V.A. projekteeritud hiiglaslik lennuk Svjatogor osutus oma omaduste poolest erakordseks. Slesarev.

Nüüd, kui lennunduse arengulugu on hästi uuritud, võib hinnata vene leiutaja teeneid, kes 19. sajandi teisel poolel pakkus välja lennukidisaini, mille kõik viis põhielementi on kaasaegsetele lennukitele omased: elektrijaam, kere, saba, tiib ja telik.

Andrei Velichko,
märts 2016

Jälgi meid

Venemaa lähenes Esimesele maailmasõjale suurima õhulaevastikuga. Kuid suured asjad said alguse väikestest. Ja täna tahame rääkida kõige esimesest Venemaa lennukist.

Mozhaisky lennuk

Kontradmiral Aleksander Mozhaisky monolennuk sai esimeseks Venemaal ehitatud lennukiks ja üheks esimeseks maailmas. Lennuki ehitamine algas teooriaga ja lõppes töötava mudeli ehitamisega, misjärel sai projekt sõjaministeeriumi heakskiidu. Mozhaisky disainitud aurumasinad telliti Inglise firmalt Arbecker-Hamkens, mis viis saladuse avalikustamiseni – joonised avaldati ajakirjas Engineering 1881. aasta mais. Teadaolevalt olid lennukil propellerid, kangaga kaetud kere, õhupallisiidiga kaetud tiib, stabilisaator, liftid, kiil ja telik. Lennuki kaal oli 820 kilogrammi.
Lennukit testiti 20. juulil 1882 ja see ei õnnestunud. Lennukit kiirendati mööda kaldus rööpaid, misjärel see tõusis õhku, lendas mitu meetrit, kukkus külili ja kukkus, murdes tiiva.
Pärast õnnetust kadus sõjaväel huvi arenduse vastu. Mozhaisky üritas lennukit modifitseerida ja tellis võimsamad mootorid. 1890. aastal disainer aga suri. Sõjaväelased käskisid lennuki põllult eemaldada ja selle edasine saatus pole teada. Aurumasinaid hoiti mõnda aega Balti laevatehases, kus need tulekahjus maha põlesid.

Kudaševi lennuk

Esimene Venemaa lennuk, mida edukalt testiti, oli projekteerimisinsener prints Aleksandr Kudaševi projekteeritud biplaan. Ta ehitas esimese bensiinimootoriga lennuki 1910. aastal. Katsetamise ajal lendas lennuk 70 meetrit ja maandus ohutult.
Lennuki kaal oli 420 kilogrammi. Kummeeritud kangaga kaetud tiibade siruulatus on 9 meetrit Lennukile paigaldatud Anzani mootori võimsus oli 25,7 kW. Kudaševil õnnestus selle lennukiga lennata vaid 4 korda. Järgmisel maandumisel paiskus lennuk vastu tara ja purunes.
Seejärel kavandas Kudašev lennukile veel kolm modifikatsiooni, muutes iga kord disaini kergemaks ja suurendades mootori võimsust.
"Kudašev-4" demonstreeriti esimesel Venemaa rahvusvahelisel lennundusnäitusel Peterburis, kus see sai keiserliku Venemaa tehnikaühingu hõbemedali. Lennuk võis saavutada kiirust 80 km/h ja sellel oli 50 hj mootor. Lennuki saatus oli kurb – see kukkus lendurite võistlusel alla.

"Venemaa-A"

Kaheplaani Rossija-A tootis 1910. aastal esimene ülevenemaaline lennunduspartnerlus.
See ehitati Farmani lennukiprojekti alusel. III internatsionaalil autonäitus Peterburis sai ta sõjaministeeriumilt hõbemedali ja ostis ülevenemaaline keiserlik lennuklubi 9 tuhande rubla eest. Kurioosne detail: kuni selle hetkeni polnud ta isegi õhku tõusnud.
Rossiya-A eristas Prantsuse lennukitest kvaliteetne viimistlus. Tiibade ja emennaaži kate oli kahepoolne, Gnome mootoril oli 50 hj. ja kiirendas lennuki kiiruseni 70 km/h.
Lennukatsetused viidi läbi 15. augustil 1910 Gatšina lennuväljal. Ja lennuk lendas üle kahe kilomeetri. Kokku ehitati Rossijat 5 eksemplari.

"Vene rüütel"

Vene Knight biplaanist sai maailma esimene neljamootoriline õhusõiduk, mis oli mõeldud strateegiliseks luureks. Temast sai alguse raskelennunduse ajalugu.
Vityazi disainer oli Igor Sikorsky.
Lennuk ehitati Vene-Balti veotehases 1913. aastal. Esimene mudel kandis nime "Grand" ja sellel oli kaks mootorit. Hiljem paigutas Sikorsky tiibadele neli 100 hj mootorit. iga. Kabiini ees oli platvorm kuulipilduja ja prožektoriga. Lennuk suutis õhku tõsta 3 meeskonnaliiget ja 4 reisijat.
2. augustil 1913 püstitas Vityaz lennukestuse maailmarekordi – 1 tund 54 minutit.
"Vityaz" kukkus alla sõjaväelennukite võistlusel. Lendavast Meller-II-st kukkus välja mootor ja kahjustas kahetasandilise lennuki lennukeid. Nad ei taastanud seda. Sikorsky konstrueeris Vityazi põhjal uue lennuki Ilja Murometsa, millest sai Venemaa rahvuslik uhkus.

"Sikorsky S-16"

Lennuk töötati välja 1914. aastal sõjaväeosakonna tellimusel ja see oli 80 hj Ron mootoriga biplaan, mis kiirendas S-16 kiiruseni 135 km/h.
Operatsioon selgus positiivseid omadusi lennukid, algas seeriatootmine. Algul oli S-16 Ilja Murometsa pilootide koolitamiseks. Esimeses maailmasõjas oli see varustatud Vickersi kuulipildujaga koos Lavrovi sünkronisaatoriga ning seda kasutati luureks ja pommitajate saatmiseks.
Esiteks koeravõitlus C-16 toimus 20. aprillil 1916. aastal. Sel päeval tulistas politseiametnik Juri Gilscher kuulipildujaga alla Austria lennuki.
S-16 muutus kiiresti kasutuskõlbmatuks. Kui 1917. aasta alguses oli õhulaevade eskadrillis 115 lennukit, siis sügiseks oli neid alles 6. Ülejäänud lennukid läksid sakslastele, kes andsid need üle hetman Skoropadskile ja läksid seejärel lennukisse. Punaarmee, kuid osa lendureid lendas valgete juurde. Üks C-16 kuulus Sevastopoli lennunduskooli.

Isegi iidsed hindud kirjeldasid lendavat seadet, mida nimetatakse vimanaks. Rahvasuus erinevad rahvused Kirjeldatud on ka igasuguseid lennukeid. Näiteks Baba Yaga stuupa või lendav vaip. Mingi aparaadi abil läbi õhu liikumine on olnud inimkonna ammune unistus. Täna räägime teiega loomisest Mozhaisky esimene lennuk.

Üllataval kombel lõi esimese lennuki professionaalne meremees, kes pühendas palju aastaid oma elust purjelaevadele. See on meie kaasmaalane Aleksander Fedorovitš Mozhaisky. 1878. aastal pakkus ta välja lendava masina disaini, milles pole pärast neid kaugeid aegu midagi põhimõtteliselt muutunud.

Mozhaisky lennuk

A. Mozhaisky projekteeritud ja toodetud lennuk koosnes tõstejõudu loovatest tiibadest, jõujaamast (kaks mootorit), kolmest propellerist, kerest, vertikaalsete ja horisontaalsete tüüridega sabaosast ning stardi- ja maandumisseadmest (neli -ratastega käru).

A.F. Õhust raskema lennuseadme loomise võimalust hakkas Mozhaisky uurima juba 1856. aastal, pühendades sellele eesmärgile kogu oma tulevase elu. Lennuteadust siis veel polnud ja leiutaja katsetas oma esialgseid arvutusi kell startides tuulelohe mida tõmbab hobuste meeskond. Tema loodud lennuki esimesed mudelid suutsid lennata stabiilselt mitukümmend meetrit, kandes ohvitseri mereväe pistoda kujul olevat koormat.

Aleksander Mozhaisky pani teadlase ja uurijana aluse aerodünaamikale, määratledes peamised aerodünaamilised seosed. Ta kasutas maailmas esimeste lennuki aerodünaamiliste arvutuste käigus saadud andmeid. Edasisteks katseteks ja lennuki enda ehitamiseks pidi ta müüma oma valdused ja peaaegu kogu oma vara.

Kahjuks A. Mozhaisky loodud lennuki esimene lend ebaõnnestus - seade lendas mitu meetrit, kaldus, kaotas kõrgust ja püüdis tiivaga maad. Põhjus osutus üsna ilmseks - lennuki suurt stardimassi arvestades ei olnud paigaldatud mootoritest lihtsalt piisavalt jõudu.

Vene sõjaväe juhtkond teadlase uurimistööd praktiliselt ei rahastanud, eraldades ainult algetapis umbes kolm tuhat rubla. Kindralid ja ametnikud ei osanud hinnata lennuki võimaliku loomise väljavaateid. Lisaks uskusid nad millegipärast, et seade peaks kohe lendama hakkama.

Elu viimastel aastatel kulutas leiutaja viimase omavahenditest lennuki edasiseks uurimiseks ja täiustamiseks. Tal polnud aga aega oma uurimistööd lõpule viia - pärast rasket haigust suri Aleksander Fedorovitš Mozhaisky täielikus vaesuses. Kuigi tal oli kontradmirali auaste, maeti ta ilma auavaldusteta. Toonane Venemaa juhtkond ei hinnanud kunagi hiilgava teadlase teeneid.

Wrighti vennad

Vaid 13 aastat pärast A. Mozhaisky surma, 1903. aastal, tõusis õhku palju primitiivsem lennuk nimega “Flyer-1”, mille lõid vennad Orville ja Wilbur Wright. Nende seade suutis õhus püsida 59 sekundit, mille jooksul lendas see 260 meetri kaugusele. Vendade Wrightide leiutis tunnistati ametlikult esimeseks lennukiks ajaloos, mis oli varustatud mehitatud lendu sooritava mootoriga.

Kontradmiral, lennunduse pioneer, andekas kunstnik, aerodünaamika põhiseaduse avastaja, tugev juht. Kõiki neid omadusi ühendas üks inimene - Aleksander Fedorovitš Mozhaisky. Artiklis tutvustatakse teile tema lühikest elulugu.

Lapsepõlv ja noorus

1825. aastal sündis Venemaa laevastiku admirali Fjodor Timofejevitš Mozhaiski perre poeg Aleksander, tulevane lennunduse pioneer. Leiutaja kodulinn Rochensalm endine valdus Soome, läks sõja tagajärjel Venemaale ja oli laastatud. Pärilik meremees Fjodor Timofejevitš rõhutas vajadust koolitada oma poeg kuulsas Peterburi mereväe kadettide korpuses. Pärast lõpetamist õppeasutus hiilgavate tulemustega astus Aleksander Fedorovitš mereväeteenistusse, purjetas ümber Läänemere ja Valge mere ning vaid aasta hiljem ülendati midshipmaniks. Ta valdas hästi täppisteadusi, tundis huvi mere- ja sõjatehnika vastu ning oli suurepärane maalikunstnik. Jaapani-reisil tegi ta palju eskiise, mis on ekspertide hinnangul etnograafilise ja ajaloolise väärtusega.

"Diana"

Kogu selle aja unistas ta pikkadest merereisidest. Aastal 1853, saades teada fregati "Diana" eelseisvast Jaapani reisist, hakkas ta taotlema meeskonda värbamist. Oma rolli mängisid tema maine kogenud meremehena ja suurepärased soovitused. 1854. aasta detsembris sai laev Jaapani ranniku lähedal merevärina ohvriks. Fregatt kanti rifile, tekkinud praod võimaldasid kontrollimatu merevoolu sisse. Kogu meeskond töötas ühtse organismina, ilma une ja puhkuseta, kuid vesi ei vähenenud. Pärast pikka võitlust laeva päästmiseks otsustati see hüljata. Paatidel kaldale jõudnud meeskond oli sunnitud võõral maal abi ootama. Pole teada, kui kaua oleks ootamine kestnud, kui poleks olnud Mozhaiski entusiasmi, mida toetaks terav mõistus ja tema salvestatud ajakiri, mis kirjeldab laeva mõõtmeid. Tema juhtimisel suutis meeskond ehitada kuunari ja purjetada tagasi koju. 20 päeva pärast heideti ankur Kamtšatka ranniku lähedale, kus leitnant Aleksander Fedorovitš Mozhaisky astus aurikule Argun, et sõita edasi Nikolajevi postile.

Aurulaev "Gremjaštši" ja Khiva ekspeditsioon

1857. aastat tähistas kohtumine aurulaevaga "Gremjaštši", mis sõitis marsruutidel Kroonlinn - Eesti, Kroonlinn - Saksamaa. Siinne teenindus andis Aleksandrile võimaluse saada praktilisi kogemusi aurumasina õppimisel. 1858. aastal sai Mozhaisky taas pikamaa-ekspeditsiooni liikmeks, kuid seekord maismaal. Osalejad peavad tutvuma Araali mere ja Syr Darya basseinidega, tutvuma kohalike elanike kultuuri ja traditsioonidega. Oma panuse eest Amuuri basseini uurimisse ja kirjeldamisse autasustati Aleksander Fedorovitšit Püha Vladimiri 4. järgu ordeniga.

"Rattur"

Vaatamata vastupanuvõimele kõigele uuele tunnistasid Venemaa navigatsiooni tugisambad aurumasinate eelist. Esimene aurukruvilõikur “Horseman” otsustati ehitada Soome Björneborgile. Ehituse juhtimine jäi Aleksander Fedorovitš Mozhaiskile. Valik ei olnud juhuslik, tema kogemused Gremjaštšiga, suurepärased organiseerimisoskused ja inseneriteadmised mängisid rolli. 1860. aasta suvel alustas Mozhaisky tööd. Tal oli raske, sest lisaks juhtimisele tuli tal ka töötajaid koolitada, sest peale tema polnud seadmega tuttavad. aurumasinad. Tänu tema talendile oli laev vaid aastaga valmis ja läbis edukalt kõik katsed.

Isiklik elu

Lõpetamisel Krimmi sõda nagu paljud ohvitserid merevägi, saadeti tähtajatule puhkusele. Seda perioodi tähistas tema abielu kaheksateistkümneaastase Lyubov Dmitrievna Kuzminaga. Paar tutvus kevadel 1859, kui Aleksander Fedorovitš tuli oma sõpradele Vologdasse külla. Ljubov Dmitrievnal oli hea haridus, oli tuntud sügavalt uskliku inimesena ja mängis suurepärast muusikat. Pärast abiellumist asus pere elama Kotelnikovi, nende maja on praegu muuseum. Ljubov Dmitrievna sünnitas pärijad, pojad Aleksandri ja Nikolai. Kuid perekondlik õnn ei kestnud kaua - 23-aastaselt suri Lyubov Dmitrievna mööduvasse haigusesse. Aleksander Fedorovitš ei abiellunud enam, pühendas oma elu lastele ja unistusele - esimese lennuki projekteerimisele.

Esimesed katsed

1876. aastal algas tõsine töö õhust raskema lennuki esimese eksperimentaalse mudeli väljatöötamiseks. Mõte temast piinas Aleksander Mozhaisky uudishimulikku meelt (disaineri elulugu on täielik huvitavaid fakte ja sündmused) alates Diana teenindamise ajast. Neil aastatel avaldasid ajalehed sageli artikleid lennunduse kohta, väites, et käes on tund, mil inimesed saavad lennata nagu linnud. Kord Dianal valves olles oli Mozhaisky tunnistajaks, kuidas tugev tuuleiil tabas kajakat vastu peamasti. Aleksander Fjodorovitš viis oma kajutisse viimase hüüdnud linnu. Selle abil püüdis ta leida omadusi, mis aitavad lindudel lennata.

Mozhaisky konsulteeris parimate Venemaa teadlastega, tegi palju arvutusi ja viis läbi tuhandeid katseid, et luua maailma esimene lendav masin. Rohkem kui kümme aastat varem kui Lilienthal avastas ta ühe põhilise aerodünaamilise seaduse kiiruse ning objekti ja lennuki kaalu vahelise seose olemasolu kohta. Mudeli katsetamine õnnestus: tema disainitud lohepurilennuk (hobuste järelveetav) suutis selle kaks korda õhku tõsta. Ja juba 1877. aastal demonstreeris Mozhaisky edukalt kella vedruga käitatavat mudelit. Selle kiirus ulatus 15 km/h ja prototüübile kinnitati isegi koorem.

Finantsküsimused

Kui väikeste eksperimentaalsete mudelite loomiseks Aleksander Mozhaisky, lühike elulugu mis sai meie ülevaate teemaks, kulutas isiklikke sääste, tema rahadest ei piisanud täieõigusliku lennunduslaeva väljatöötamiseks. Sel põhjusel koostas Mozhaisky sõjaministeeriumile avalduse, et rahastada mudeli ehitamist aastal. elusuurus. D. I. Mendelejevi juhitud komisjon otsustas eraldada talle raha 3000 rubla. 1878. aastal esitas projekteerija pealikule lennuki joonised koos üksikasjalike arvutuste ja selgitustega. insenerijuhtimine. Lootes saada rahastust, tegi ta ettepaneku kasutada lennukit sõjalistel eesmärkidel. Osakond keeldus andmast sularaha, seab kahtluse alla projekti eelised. See ei peatanud leiutajat, ta jätkas oma katseid, meelitades ligi erainvestoreid.

Lennuki plaan

Olles välja töötanud lennukiprojekti, esitas ta selle 1878. aasta kevadel otse sõjaministrile, paludes toetust lennuki arendamiseks. Tema plaan nägi ette, et lennuk koosneks järgmistest elementidest:

• paadid, kuhu inimesi majutatakse;
• kaks fikseeritud tiiba;
• saba, mille põhieesmärk on liikumissuuna muutmine tänu võimele tõusta ja langeda;
• kolm kruvi: üks suur ees ja kaks väikest taga;
• paadi all asuv ratastel käru, mille eesmärk on anda õhusõidukile õhkutõusmiseks vajalik kiirus;
• kaks tikku tiibade tugevaks fikseerimiseks ja sabaosa tõstmiseks.

Mootor pidi olema kaks aurumasinat: üks ajab vööripropellerit, teine ​​veab kahte lükkavat tagumist. Lisatud kuluskeem, joonised, arvutused ja kirjeldused ministeeriumi komisjoni ei veennud: käitise ebapiisavale võimsusele viidates jäeti taotlus rahuldamata. 1880. aastal lepiti kokku finantseerimises ja korraldati välislähetus, kust Mozhaisky tarnis 2 veetoru katla ja külmikuga varustatud aurujaama. 1881. aasta sügisel sai temast riigi esimese patendi omanik.

Lennuki ehitus ja selle testimine

Alates 1882. aastast alustas aparaadi ehitamist Aleksander Mozhaisky (Studianrussian). Talle eraldati krunt Krasnoe Selos, otse sõjaväeväljakul. 1883. aastal lõppes aastatepikkune töö – lõpetati esimese Vene lennuki kokkupanek, mis jõudis lennukatsetusteni. Maapealsed katsed näitasid prototüübi elujõulisust ja otsustati sooritada esimene lend. Puidust rööbastel stardijooksul juhtus aga ootamatu: lennuk kaotas veeremise tõttu tiiva. Arendus kuulutati sõjaliseks saladuseks, kuid abi ei antud. To viimastel aastatel kogu oma elu töötas A.F. Mozhaisky oma leiutise kallal. Pärast disaineri surma 1. aprillil 1890 toimetati tema valdusse Aleksander Fedorovitš Mozhaiski esimese lennuki prototüüp (sellest lühidalt artiklis), kus see paar aastat hiljem maha põles.

Turbohod

1. detsembril 1914 pandi maha reisilaev Patria, mis tegi oma esimese reisi 1919. aastal. Üle 16 tegevusaasta välismaised ettevõtted laev sõitis Hollandi ja Indoneesia vahel sadu tuhandeid miile ning 1935. aastal müüdi see NSV Liidule. Nõukogude Liit kasutas seda õppelaevana, muutes selle nimeks "Svir". Teise maailmasõja puhkedes võeti laev kasutusele sõjaväeteenistus, ja 1942. aastal uppus Leningradi lähedal pommitamise ajal. Pärast aastat rahulikku elu tõsteti see üles ja saadeti remonti. Pärast pikka restaureerimist laev omandas moodne välimus, moderniseeriti kauba-reisilennukiks. Turbopropeller sai uue nime - "Alexander Mozhaisky". Tema elu jätkus reisijateliinil Kaug-Ida maad kevadeni 1970. Huvitav on see, et turbiinlaev “Alexander Mozhaisky” viidi ühiselamuna Wrangeli külla. 8 aasta pärast müüdi laev lammutamiseks Hongkongi.

Mozhaisky mälestus

Aleksander Fedorovitši nimi elab edasi. Tema auks on nimetatud tänavad ja käigud paljudes Venemaa linnades. Uhkusega kannab oma nime A.F. Mozhaisky nimeline sõjaline kosmoseakadeemia, mille lõpetajate seas on silmapaistvaid teadlasi, sõjaväelasi ja kangelasi Nõukogude Liit Avdeev M.V. Lennuki olemasolu võrrand on nimetatud Aleksander Fedorovitši auks ning tema nimelised rahvusvahelised noorte teaduslikud ja tehnilised lugemised toimuvad igal aastal Ukrainas. Mozhaisky.

Leiutaja nimi kehastus ka kultuuris - film “Žukovski” sisaldab episoodi Aleksander Fedorovitšist oma lennukit katsetades. Kuulsa leiutaja katsed olid aluseks A. E. Matvienko ulmeromaanile “Lennukid Mukdeni kohal” ja Victor Pelevini “Metusala lambid”.
Olles pühendanud oma elu esimese lennuki loomisele, andis A. F. Mozhaisky aluse tulevastele Venemaa projekteerimisinseneridele. Tema katsete põhjal töötati 1913. aastal välja ja konstrueeriti esimene kodumaine lennuk, Vene rüütel. Tema nimi on igaveseks kantud Venemaa ajalukku.

Taevas lendamisest kasutades spetsiaalne seade eostas Leonardo da Vinci 16. sajandil, kuid esimene lend registreeriti ametlikult eelmise sajandi alguses. Siiani käivad ägedad vaidlused selle üle, kellele me lennureisi võimaluse võlgneme, kuid fakt jääb faktiks, et esimene lend registreeriti ametlikult 1903. aastal. Maailma kõige esimese lennuki leiutasid vennad Wrightid.

Lennunduse ajalugu

Esimesed katsed ehitada lennukit, mis suudaks inimest õhku tõsta, algas 18. sajandi lõpus. Lennuki leiutamise ajalugu algab Inglismaal, kui Sir George Cayley võttis selle probleemi tõsiselt ja avaldas mitmeid teaduslikke töid, milles ta kirjeldas üksikasjalikult kaasaegse lennuki prototüübi konstruktsiooni ja tööpõhimõtet.

Leiutaja alustas oma tööd lindude vaatlemisega. Teadlane pühendas kaua aega lindude lennukiiruse ja tiibade siruulatuse mõõtmised. Need andmed said hiljem aluseks mitmele väljaandele, mis panid aluse lennunduse arengule.

Oma esimestes visandites kujutas Keighley lennukit ette paadina, mille ühes otsas on saba ja vööris paar aeru. Konstruktsioon pidi liikuma aerude abil, mis edastavad pöörlemise laeva otsas olevale ristikujulisele võllile. Nii kujutas Keighley eksimatult lennuki põhielemente. Just selle teadlase töö pani aluse lennunduse arengule ja sai tõuke õhusõiduki kontseptsiooni väljatöötamisele.

Lennunduse teerajajaks selle tänapäevases tähenduses oli teine ​​inglise leiutaja William Henson. Just tema sai 1842. aastal käsu töötada välja lennuki disain.

Hensoni "aurulennumeeskonna" disain kirjeldas kõiki propellermootoriga lennuki põhielemente. Leiutaja tegi ettepaneku kasutada propellerit kogu konstruktsiooni liigutamiseks. Paljud Hensoni pakutud ideed töötati hiljem välja ja neid hakati kasutama varajastes lennukimudelites.

Vene leiutaja N.A. Telešov patenteeris projekti "aeronautikasüsteemi" ehitamiseks. Lennuki kontseptsioon põhines samuti aurumootoril ja propelleril. Mõni aasta hiljem täiustas teadlane oma projekti ja oli üks esimesi, kes pakkus välja reaktiivlennuki loomise idee.

Teleshovi projektide eripäraks oli idee vedada reisijaid kinnises keres.

Kes leiutas lennuki

Hoolimata asjaolust, et 19. sajandi keskel tegelesid lennuki disaini väljatöötamisega paljud teadlased, omistatakse lennuki leiutamine vendadele Wrightidele, kelle lennuk tegi 1903. aastal lühikese lennu.

Mitte kõik ei nõustu sellega, et vennad Wrightid olid esimesed. Brasiillane Alberto Santos-Dumont kavandas, ehitas ja testis isiklikult maailma esimest õhulaeva prototüüpi 1901. aastal. Siis tõestati, et kontrollitud lennud on tõepoolest võimalikud.

Teise versiooni kohaselt tuleks esimese töötava lennuki leiutamisel esmatähtsus omistada Vene leiutajale A.F. Mozhaisky, kelle nimi jääb igaveseks lennunduse ajalukku. Seega jätkuvad vaidlused selle üle, kes lennuki leiutas ja kes lõi.

Huvitav! Hoolimata asjaolust, et lennuki leiutamine antakse ametlikult vendadele Wrightidele, on kõik brasiillased kindlad, et maailma esimese lennuki leiutas Santos Dumont. Venemaal arvatakse, et esimese kaasaegse lennuki prototüübi ehitas Mozhaisky.

Vendade Wrightide töö

Vennad Wrightid ei olnud lennuki esimesed leiutajad. Pealegi ei kuulunud neile ka inimese esimene kontrollimatu lend. Vennad Wrightid suutsid aga tõestada kõige olulisemat – et inimene on võimeline lennukit juhtima.

Wilbur ja Orville Wright olid esimesed, kes sooritasid kontrollitud lennu lennukil, tänu millele arenes edasi idee reisijate õhutranspordi teostamise võimalusest.

Ajal, mil kõik teadlased olid hämmingus võimaluse üle paigaldada lennuki õhku tõstmiseks võimsamaid mootoreid, keskendusid vennad lennuki juhtimise võimekuse küsimustele. Tulemuseks oli rida tuuletunneli katseid, mis olid aluseks lennuki tiibade ja propellerite väljatöötamisele.

Esimene vendade ehitatud mootoriga purilennuk kandis nime Flyer 1. See oli valmistatud kuusest, kuna see materjal on kerge ja töökindel. Seadet juhtis bensiinimootor.

Huvitav! Flyer 1 mootori valmistas mehaanik Charlie Taylor. Selleks kasutas mehaanik duralumiiniumist, mida nimetatakse ka duralumiiniumist.

Esimene edukas lend tehti 17. detsembril 1903. aastal. Lennuk tõusis mitu meetrit ja lendas umbes 40 meetrit 12 sekundiga. Seejärel tehti korduvaid katseid, mille tulemusena tõusid lennu kestus ja kõrgus.

Santos Dumont ja 14 bis

Alberto Santos-Dumont on tuntud kui leiutaja õhupallid, nimetatakse teda mõnikord ka maailma esimese juhitava lennuki loojaks. Ta leiutas ka õhulaevad, mida juhiti mootoriga.

1906. aastal tõusis tema lennuk nimega "14 bis" õhku ja lendas üle 60 meetri. Kõrgus, milleni leiutaja oma lennuki tõstis, oli umbes 2,5 meetrit. Kuu aega hiljem tegi Alberto Santos-Dumont samal lennukil 220-meetrise lennu, püstitades sellega esimese lennukauguse rekordi.

"14 bis" eripäraks oli see, et konstruktsioon suutis ise õhku tõusta. Vendadel Wrightidel see ei õnnestunud ja nende lennuk tõusis õhku väljastpoolt abi. Just see nüanss sai oluliseks arutelus selle üle, keda tuleks pidada esimese lennuki leiutajaks.

Pärast 14 bis hakkas leiutaja tõsiselt monoplaani arendama ja selle tulemusena nägi maailm Demoiselle'i.

Alberto Santos-Dumont ei jäänud kunagi loorberitele puhkama ega hoidnud oma leiutisi saladuses. Leiutaja jagas oma lennukite kujundusi meelsasti temaatiliste väljaannetega.

Mozhaisky lennuk

Teadlane esitas oma lennukiprojekti kaalumiseks juba 1876. aastal. Mozhaisky kohtas sõjaministeeriumi ametnike arusaamatusi, mistõttu talle uurimistöö jätkamiseks raha ei eraldatud.

Sellest hoolimata jätkas teadlane oma arengut, investeerides oma vahendeid, mistõttu Mozhaisky lennuki prototüübi ehitamine viibis aastaid.

Mozhaisky lennuk ehitati 1882. aastal. Lennuki esimesed katsetused lõppesid katastroofiga, kuid tunnistajad väidavad, et lennuk tõusis enne allakukkumist maapinnast pisut eemale.

Kuna lennu kohta puuduvad dokumentaalsed tõendid, kaaluge Mozhaisky oli esimene lennukiga lennanud inimene ei saa. Teadlase arengud olid aga lennunduse arengu aluseks.

Kes oli siis esimene?

Vaatamata arvukatele vaidlustele lennuki leiutamisaasta üle, kuulub esimene ametlikult registreeritud lend vendadele Wrightidele, seega peetakse just ameeriklasi esimese lennuki "isadeks".

Vendade Wrightide, Santos-Dumonti ja Mozhaisky panust lennunduse arendamisse on kohatu võrrelda. Vaatamata sellele, et Mozhaisky esimene lennuk ehitati 20 aastat enne esimest kontrollitud lendu, kasutas leiutaja teistsugust ehituspõhimõtet, mistõttu on võimatu võrrelda tema lennukit vendade Wrightide Flyeriga.

Santos-Dumont polnud esimene, kes lendas, kuid leiutaja kasutas lennuki ehitamisel põhimõtteliselt uut lähenemist, tänu millele tõusis tema seade iseseisvalt õhku.

Lisaks esimesele kontrollitud lennule andsid vennad Wrightid olulise panuse lennunduse arengusse, olles esimesed, kes pakkusid välja põhimõtteliselt uue lähenemise lennuki propelleri ja tiibade ehitamisele.

Pole mõtet vaielda, milline neist teadlastest oli esimene, sest nad kõik andsid tohutu panuse lennunduse arengusse. Just nende töö ja uurimistöö sai aluseks kaasaegse reisilennuki prototüübi leiutamisel.

Esimene sõjalennuk

Sõjalistel eesmärkidel kasutati vendade Wrightide Flyeri ja Santos-Dumont lennuki prototüüpe.

Kui algselt püüdlesid vennad Ameerika armeele eelise andva tehnoloogia leiutamise poole, siis brasiillane Santos-Dumont oli lennunduse sõjalistel eesmärkidel kasutamise vastu. Sellest hoolimata oli tema töö lähtepunkt mitmete lennukite loomisel, mida sõja ajal kasutati. Huvitav on see, et Mozhaisky tegeles alguses ka sõjalisel otstarbel kasutatava lennuki ehitamisega.

Esimesed reaktiivlennukid ilmusid Teise maailmasõja haripunktis.

Esimesed reisilennukid

Esiteks reisilennuk ilmus tänu I.I. Sikorsky. Moodsa reisilennuki prototüüp tõusis õhku 1914. aastal 12 reisijaga pardal. Samal aastal püstitas reisilennuk Ilja Muromets oma esimese pikamaalennu sooritamisega maailmarekordi. See lendas vahemaa Peterburist Kiievisse, tehes ühe maandumise tankimiseks.

Lennukit kasutati ka Esimese maailmasõja ajal pommide transportimiseks. Sõda sundis Vene lennunduse arengus mõneks ajaks külmuma.

1925. aastal ilmusid esimesed K-1 lennukid, seejärel nägi maailm Tupolevi reisilennukeid ja KhAI väljatöötatud lennukeid. Edaspidi reisilennukÜha enam pööratakse neile tähelepanu, nad omandavad suurema reisijate mahutavuse ja võime lennata pikki vahemaid.

Reaktiivlennukite arendamise ajalugu

Vene leiutaja Telešov oli esimene, kes pakkus välja reaktiivlennuki idee. Propellerit üritas asendada kolbmootoriga 1910. aastal Rumeenia disainer A. Coanda.

Need katsed olid ebaõnnestunud ja esimene edukas reaktiivlennuki katsetamine toimus 1939. aastal. Testid viis läbi Saksa firma Heinkel, kuid mudeli projekteerimisel tehti mitmeid vigu:

• mootori konstruktsiooni vale valik;
• kõrge kütusekulu;
• sagedane tankimise vajadus.

Reaktiivlennuki esimene prototüüp suutis aga saavutada kõrge tõusukiiruse - rohkem kui 60 meetrit lennusekundis.

Projekteerimisvigade tõttu ei saanud reaktiivlennuk sagedase tankimise vajaduse tõttu lennuväljast kaugemale kui 50 kilomeetrit. Mitmete puuduste tõttu ei jõudnud esimene edukas mudel kunagi masstootmisse.

Esimene tootmislennuk oli Me-262 1944. aastal. See mudel oli eelmise Heinkeli mudeli täiustatud versioon.

Seejärel võtsid reaktiivlennukite arendamise hoo sisse Jaapan ja Suurbritannia.

Video

Nii ilmusid reaktiivlennukid keset II maailmasõda. Neil on tõsised sõjalised võidud, kuid ka nende kaotused on väga suured. Esiteks on see tingitud asjaolust, et pilootidel polnud lihtsalt aega läbida täielikku koolitust põhimõtteliselt uue lennuki juhtimiseks. Esimesest edukast lennust reaktiivlennukite tulekuni möödus vaid 30 aastat, mille jooksul toimus suur läbimurre lennunduses.