Aastatel 1912-1913 töötas Sikorsky mitme mootoriga lennuki Grand projekti kallal, mis sai tuntuks kui Vene rüütel. Juba sel ajal sain aru, et mootorite kaal ja tõukejõud on lennuki põhiparameetrid.

Seda oli tollal üsna raske teoreetiliselt tõestada, aerodünaamika põhitõed õpiti praktiliselt eksperimentaalselt. Iga teoreetiline lahendus nõudis katset. Täpselt nii loodi katse-eksituse meetodil lennuk Ilja Muromets.

Esimese pommitaja loomise ajalugu

Kõigist raskustest hoolimata tõusis Grand õhku 1913. aastal, pealegi pälvis lennuk oma rekordiliste omadustega üleüldise tunnustuse ja au. Aga paraku... ainult nagu suur ja keeruline mänguasi. 11. septembril 1913 sai Gaber-Vlynsky lennuki õnnetuses kannatada “Vene rüütel”.

Juhtum oli päris naljakas. Lennu ajal kukkus Meller-II lennuki mootor maha, see kukkus peale Vityazi tiivakasti ja muutis selle täielikult kasutuskõlbmatuks. Piloot ise jäi ellu.

Õnnetuse kergemeelsust süvendas asjaolu, et alla kukkunud lennuki arendaja Gaber-Vlynsky oli I.I. konkurent. Sikorsky. Tundub sabotaažina, aga ei – lihtne kokkusattumus.

Kuid sõjaministeerium oli juba Grandi lendude vastu huvi tundnud. Samal 1913. aastal alustas Russo-Balt lennukite ehitamist Suure Vene Rüütli kuju ja sarnasuse järgi, kuid nii Sikorski kui ka tema armeest kuraatorite pakutud paranduste abil.

Detsembris 1913 vabastati tehase töökodadest lennuk S-22 “Ilja Muromets”, seerianumber nr 107.

Pärast mitmeid katseid 1914. aastal sõlmiti leping veel 10 seda tüüpi masina tarnimiseks armee lennundusettevõtetele.

Lisaks tekkis masina vastu huvi ka merevägi, venelase jaoks keiserlik laevastikÜks sõiduk toodeti ujuvšassiil, see oli varustatud võimsamate Salmsoni mootoritega 200 hj, võrreldes Arguse 100-140 hj. maismaasõidukitel.

Seejärel moderniseeriti masinaid korduvalt, võeti kasutusele uusi tüüpe ja seeriaid. Kokku toodeti sadakond autot erinevat tüüpi. Sealhulgas mitmed pommitajad "Ilja Muromets" tüüpi E, pärast revolutsiooni, varem valmistatud osadest.

Disain

Sikorsky Ilja Muromets oli kuuepostiline biplaan, millel oli toestatud kere. Raam on valmistatud puidust peenest ja nööridest.

Vööriosas kasutati plaatimiseks 3 mm paksust kasevineeri ja sabaosas lõuendit. Salongil olid ulatuslikud klaasid, mõned uksed ja aknad olid teisaldatavad.

Tiivad on kaheosalised, klassikalise disainiga. Ülemise tiiva siruulatus oli olenevalt modifikatsioonist 25-35 meetrit, alumise tiiva 17-27 meetrit.

Kast-tüüpi peeled, valmistatud puidust. Ribid on valmistatud 5 mm vineerist, tavalist ja tugevdatud (kahekordne riiuliga) tüüpi. Neuriidi samm oli 0,3 m.
Tiiva pind oli kaetud lõuendiga.

Aileronid on ainult ülemisel tiival, luustikul, kaetud lõuendiga.
Riiulid asusid mootorite asukohas ja neil oli pisarakujuline ristlõige. Traksid punutud terastraadist.

Tiibade siruulatus jagunes 5-7 osaks:

• Keskosa;
• Eemaldatavad pooltiivad, üks või kaks lennuki kohta;
• Konsoolid.

Ühendussõlmed on valmistatud terasest, ühendusega keevitamise teel, harvem neetide ja poltidega.

Mootorid paigaldati alumisele tiivale tugipostide vahele, vertikaalsetest sõrestikutest tellingutele, rihmaaas-kinnitusega. Kaitsekatteid ja mootori gondleid ei pakutud.

Empennage ja mootorid

Sulestik on arenenud, toetavat tüüpi. Seal oli kaks stabilisaatorit ja pöörlevad liftid. Horisontaalseks manööverdamiseks kasutati kolme rooli.

Struktuuriliselt olid stabilisaator ja uim samad, mis tiival, kaks kastikujulist peenestikku ja põikikomplekt, kaetud kangaga.

Suuna- ja sügavusroolid on lõuendiga kaetud skeleti struktuur. Juhtimine varraste, kaablite ja nookurite süsteemi kaudu.

Esimesed lennukid olid varustatud Arguse kolbmootoritega võimsusega 100 hj, hiljem kasutati Argust võimsusega 125-140 hj.

Seejärel kasutati Salmsons 135-200 hj. ja muud tüüpi mootorid:

• "Ilja Muromets" tüüp B, Kiiev - "Argus" ja "Salmson";
• “Ilja Muromets” tüüp B, kerge - “Sunbeam”, 150 hj, kuigi oli ka varaseid mootoreid;
• "Ilja Muromets" tüüp G, laia tiivaga - kohati igat tüüpi mootoreid, näiteks kodumaine toodang, ja ostetud välismaalt, võimsus keskmiselt 150-160 hj;
• “Ilja Muromets” tüüp D, tandeminstallatsioon “Sanbinov” võimsusega 150 hj;
• “Ilja Muromets” tüüp E, Renault mootorid 220 hj.

Gaasipaagid väline paigaldus riputatud ülemise tiiva all, mootori kohal. Harvemini kerel polnud sisemisi tanke. Kütust tarniti raskusjõu abil.

Relvastus

Esimesed Murometsad olid relvastatud 37 mm Hotchkissi kahuriga, mis paigaldati püssi- ja kuulipildujaplatvormile. Kuid selle relva ülimadala efektiivsuse tõttu otsustati kahurist loobuda.

Ja alates 1914. aastast muutus lennuki relvastus täielikult kuulipildujaks. Kuigi korduvalt tehti katseid Ilja relvastamisega võimsamate relvadega, üritati paigaldada isegi tagasilöögita vintpüssi.

See oli 3-tolline väljasaatva vatiga püstol, kuid mürsu väikese kiiruse ja 250-300 meetrise hajutuse tõttu peeti seda ebaefektiivseks ja seda ei võetud teenistusse.

Olenevalt tootmisperioodist oli pommitaja Vickersi, Lewise, Madseni või Maximi kuulipildujatega 5–8 laskepunkti käsitsi juhtimine.

Oma esimeses õhulahingus oli "Ilja" relvastatud ainult ühe Madseni kuulipilduja ja Mosini karabiiniga.

Selle tulemusel jäi meeskonnale pärast Madseni püstolkuulipilduja kinnikiilumist üks karabiin ja vaenlase lennuk tulistas selle peaaegu karistamatult maha.

Selle lahingu kogemusi võeti arvesse ja hiljem varustati Ilja Muromets rikkaliku väikerelvade arsenaliga. Ja ta ei suutnud mitte ainult enda eest seista, vaid tulistada alla ka paar vaenlase lennukit.

Pommi relvastus asus keres. Vedrustusseadmed ilmusid esmakordselt Muromtsy B-seeriale, juba 1914. aastal. Elektrilised pommi vabastajad ilmusid S-22-le juba 1916. aastal.

Vedrustusseadmed olid mõeldud kuni 50 kg kaliibriga pommidele. Hilisema seeria Murometsadel olid lisaks kerevedrustusele välised vedrustusüksused, millele sai kinnitada 25-naelise (400 kg) pommi.

Tol ajal oli see tõeline relv massihävitus, ei saaks ükski riik maailmas kiidelda sellise kaliibriga õhupommidega.

Tuleb märkida, et lisaks tavatähenduses täisväärtuslikele pommidele kasutati lennukeid ka flechette – metallist nooleviske, et lüüa marsil jalaväe- ja ratsaväeüksusi.

Nende kasutamist kajastab vene film “Impeeriumi langemine”, kus neid kasutas Saksa lennuk.

Kogukoormus oli umbes 500 kg. Samal ajal, 1917. aastal, üritati Ilja Murometsast luua täisväärtuslik torpeedopommitaja, sellele paigaldati kahjuks mereväe torpeedotoru, katsetused viibisid ja lennuk ei läbinud täistsükkel testid.

Modifikatsioonid

On teada järgmised lennuki modifikatsioonid, mis erinesid tiiva, kere ja mootorite konstruktsiooni poolest. Aga üldpõhimõte jäi samaks.

• “Ilja Muromets” tüüp B, Kiiev - Arguse ja Salmsoni mootorid, relvastus üks kuni kolm kuulipildujat, 37 mm kahur, mis hiljem eemaldati. Pommid on paigutatud kere sisse mehaanilisele vedrustusele;
• “Ilja Muromets” tüüp B, kerg – “Sunbeam”, 150 hj, kuigi leiti ka varasemaid mootoreid, kasutati kitsamat tiiba, sõiduk oli võimalikult kerge, keresisesele vedrustusele olid paigaldatud pommid, 5-6 Relvastusena kasutati Maximi või Vickersi kuulipildujaid, seeria ulatus umbes 300 sõidukini;
• “Ilja Muromets” tüüp G, laia tiivaga, vahetati kere, võeti kasutusele pommiraamid, tugevdati kaitserelvi, varustati igat tüüpi mootoritega, nii kodumaal toodetud kui ka välismaalt ostetud, keskmise võimsusega 150 -160 hj;
• "Ilja Muromets" tüüp D, tandeminstallatsioon "Sanbinov" 150 hj. Need lennukid vaenutegevuses ei osalenud. 20ndate alguses plaaniti neid kasutada Arktika ekspeditsioonil. Toodeti kolm ühikut;
• “Ilja Muromets” tüüp E, Renault mootorid 220 hj. Lennuki uusimat mudelit toodeti umbes 10 tükki, millest põhiosa pärast revolutsiooni oli osade mahajäämus. Seda eristasid suurepärased kaitserelvad, pikem lennuulatus ja kandevõime.

Eraldi väärib märkimist merendusosakonna "Ilja Muromets", mis oli varustatud 200 tugeva mootori ja ujukitelikuga, lennuk läbis katsed, kuid vaenutegevuses praktiliselt ei osalenud.

Võitlus kasutamine

Pommilennuki Ilja Murometsa esimene lend ei olnud päris edukas. 15.02.1915 tegi “Muromets” tüüp B, seerianumber 150 oma esimese lennu, kuid sel päeval langenud pilvisus takistas ülesande täitmist ja meeskond oli sunnitud kodulennuväljale tagasi pöörduma.

Kuid juba 15. kuupäeval lõpetas lennuk oma teise lahingumissiooni, oli vaja leida ja hävitada ristmik Visla jõel Plocki linna lähedal. Kuid meeskonnal ei õnnestunud ülekäigukohta leida ja seetõttu lihtsalt pommitati vaenlase positsioone. Sellest hetkest alates võib kaaluda pommimehe karjääri.

Sama aasta 5. juulil viis lennuk läbi oma esimese koeravõitlus vaenlase võitlejatega. Selle tagajärjel sai Muromets kannatada ja tegi hädamaandumise. Kuid samal ajal näitas ta oma elujõudu. Lennuk jõudis maandumispaika kahe mootoriga neljast.

19. märtsil 1916 astusid Ilja Murometsad taas õhulahingusse, seekord oli õnn Vene meeskonna poolel. Üks ründavatest Fokkeritest tulistati kuulipildujatulega alla, hukkus 9. armee komandöri kindral von Mackenseni poeg Hauptmann von Mackensen.

Ja selliseid lahinguid oli kümneid, pooled kandsid kaotusi, kuid sellegipoolest jõudis Vene lennuk alati omani.

Selle kõrgeim vastupidavus ja võimsad relvad andsid meeskonnale võimaluse nii ellujäämiseks kui ka võiduks.

Õhulaevade eskadrill võitles aktiivselt ja kangelaslikult kuni 1917. aasta oktoobrini, kuid ebakõlad ühiskonnas ja riigis mõjutasid ka seda eliit- ja lahinguvalmis üksust.

Madalamad auastmed läksid järk-järgult laiali, vigastatute remont peatati ja töökorras lennukid läksid kasutusest välja. Ja miitingud ja kaos jätkusid.

1919. aasta alguses sõjalaevade eskadrilli praktiliselt enam ei eksisteerinud, lennukid olid mäda, puitosad niisked, lõuend rebenenud. Mootorid ja mehaanika lagunesid.

Ülejäänud üksikud lennukid osalesid lahingutes Lõunarindel AGONi - eriotstarbelise õhugrupi - osana.

Üldiselt Vene õhuväe ajalugu lahingutes Kodusõda eraldi uurimuse teema, aga väärib märkimist, et lennukid, nii Punaarmee kui ka Valge liikumine Nad paistsid rohkem kui üks kord silma lahingutes, sooritades väljasõite keerulistes ilmastikutingimustes ja osaledes lahingutes kulunud ja ebausaldusväärsete sõidukitega.

Riigiteenistus

Pärast võitu kodusõjas selgus, et olemasolev lennukipark, sealhulgas Sikorsky lennukid, on äärmiselt kulunud ega suutnud praktiliselt oma ülesandeid täita.

Sel põhjusel viidi Ilja Murometsa lennukid üle tsiviillennundusse. 1921. aasta kevadel avati esimene regulaarne reisiliin “Moskva-Harkov”, selle teenindamiseks eraldati 6 endist pommitajat, mis teenindas liini Orelini;

Lennukid tegid 2-3 lendu nädalas, kulunud mootorid ja kere enam ei lubanud. Kuid juba 1922. aasta keskel saadeti salk laiali ja lennukid lammutati.

Praeguseks pole säilinud ühtegi Ilja Murometsa lennukit. Puidust ja lõuendist konstruktsioon ei pea aja möödumisele vastu.

Igor Ivanovitš Sikorsky jaoks sai sellest lennukist esimene samm karjääris, mis ei jätkunud meie riigis ja mitte selles suunas, kuid sellegipoolest oli see esimene, enesekindel ja laiaulatuslik samm edasi.

Seejärel meenus Sikorskyle Prantsusmaa ärireisil tuuletunnelis lennuki IK-5 Ikaruse puhumise jooniseid ja tulemusi uurides ilmselt oma lemmik, laia tiivaline Ilja.

“Ilja Muromets” on igaveseks rahva mällu ja lennundusajalukku sööbinud. Esimene pommitaja, esimene mitmemootoriline lennuk.

Video

Ilja Muromets(S-22 “Ilja Muromets”) – aastal toodetud neljamootoriliste täispuidust biplaanide mitme seeria üldnimetus. Vene impeerium aastail 1914-1919 Vene-Balti veotehases. Lennuk püstitas mitmeid rekordeid kandevõime, reisijate arvu, aja ja maksimaalse lennukõrguse osas. See on ajaloo esimene seeriamootoriga pommitaja.

Arendus ja esimesed koopiad

Lennuki töötas välja Peterburis asuva Vene-Balti veotehase lennundusosakond I. I. Sikorski juhtimisel. Osakonna tehnilistesse töötajatesse kuulusid sellised disainerid nagu K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Panasyuk, prints A.S. Kudashev, "Ilja Muromets" ilmusid "Vene rüütli" disaini edasiarendamise tulemusena, mille käigus see peaaegu täielikult ümber kujundati, ilma oluliste muudatusteta. ja selle tiivakast nelja mootoriga, mis olid järjestikku paigaldatud alumisele tiivale, samas kui kere oli täiesti uus. Tulemuseks sama nelja 100 hj Arguse mootoriga. Koos. uuel lennukil oli lasti mass ja maksimaalne lennukõrgus kaks korda suurem.

1915. aastal konstrueeris insener Kireev Riias Russo-Balti tehases lennukimootori R-BVZ. Mootor oli kuuesilindriline, kahetaktiline, vesijahutusega. Selle külgedel asusid autotüüpi radiaatorid. R-BVZ paigaldati mõnele Ilja Murometsa modifikatsioonile.

"Ilja Murometsist" sai maailma esimene reisilennuk. Esimest korda lennunduse ajaloos oli see varustatud mugava kajuti, magamisruumide ja isegi kabiinist eraldiseisva tualetiga vannitoaga. Murometsadel oli küte (kasutades mootori heitgaase) ja elektrivalgustus. Mööda külgi olid väljapääsud alumistele tiivakonsoolidele. Esimese maailmasõja ja kodusõja puhkemine Venemaal takistas kodumaise tsiviillennunduse edasist arengut.

Esimese auto ehitamine lõpetati 1913. aasta oktoobris. Pärast katsetamist tehti sellel näidislennud ja püstitati mitmeid rekordeid, eelkõige kandevõime rekord: 12. detsembril 1913 1100 kg (Sommeri lennuki eelmine rekord oli 653 kg), 12. veebruaril 1914 16. inimesed ja koer tõsteti õhku, kogukaaluga 1290 kg. Lennukit juhtis I. I. Sikorsky ise.

Teine lennuk ( IM-B Kiiev) mõõtmetelt väiksema ja võimsamate mootoritega tõstis 4. juunil 10 reisijat rekordkõrgusele 2000 meetrit, 5. juunil lennukestuse rekordi (6 tundi 33 minutit 10 sekundit), -17. juunil tegi lennu lend Peterburist Kiievisse ühe maandumisega . Selle sündmuse auks nimetati sari Kiieviks. B - toodeti veel 3 lennukit nimega "Kiiev" (üks seeria G-1, teine ​​G-2, vt allpool).

Nimetati esimest ja Kiievi tüüpi lennukid seeria B. Kokku toodeti 7 eksemplari.

Kasutamine I maailmasõja ajal

Sõja alguseks (1. augustil 1914) oli ehitatud juba 4 Ilja Murometsa. Septembriks 1914 viidi nad üle keiserlike õhujõudude alla.

Lennukite tootmine algas sõja ajal seeria B, kõige levinum (toodetud 30 ühikut). Need erinesid B-seeriast väiksemate ja kiiremate mõõtmete poolest. Meeskond koosnes 4 inimesest, mõnel modifikatsioonil oli kaks mootorit. Kasutati umbes 80 kg kaaluvaid pomme, harvem kuni 240 kg. Sügisel viidi läbi eksperiment maailma tolleaegse suurima, 410-kilose pommi pommitamisega.

Tootmine algas 1915. aastal G seeria 7-liikmelise meeskonnaga, G-1, 1916 - G-2 laskmiskabiiniga, G-3, 1917. aastal - G-4. Aastatel 1915-1916 toodeti kolm autot D-seeria (DIM). Lennukite tootmine jätkus kuni 1918. aastani. Lennuk G-2, millest ühel (kolmas nimega “Kiiev”) saavutati 5200 m kõrgus (tollane maailmarekord), kasutati kodusõjas.

Lahinguaruandest:

...Lennul (5. juulil 1915) umbes 3200-3500 m kõrgusel ründasid leitnant Baško juhtimisel olnud lennukit kolm Saksa lennukit. Esimene neist oli näha läbi alumise luugi ja see oli meie autost umbes 50 meetrit allpool. Samal ajal oli meie lennuk Shebrini kohal, 40 versta eesmistest positsioonidest leitnant Smirnovi kontrolli all. Leitnant Smirnov asendati kohe leitnant Baškoga. Suurema kiiruse ja suurema jõuvaruga Saksa auto möödus kiiresti meie lennukist ja leidis end 50 meetrit kõrgemal paremalt poolt ees, avades meie lennuki pihta kuulipildujatule. Meie sõiduki kokpitis jaotus sel ajal meeskonnaliikmete töö järgmiselt: komandöri lähedal oli leitnant Smirnov, kuulipildujast avas tule staabikapten Naumov ja karabiinist kaaspiloot Lavrov. Vaenlase esimesel rünnakul purustas vastase sõiduki kuulipilduja tuli mõlemad ülemised bensiinipaagid, parema mootorigrupi filter, 2. mootori radiaator, purunesid mõlemad vasaku mootorigrupi bensiinitorud, purunesid mootorsõiduki klaas. parempoolsed esiaknad purunesid ning lennuki komandör leitnant sai Baško pähe ja jalga haavata. Kuna vasakpoolsete mootorite bensiinivoolikud olid katkenud, suleti koheselt bensiinipaakide vasakpoolsed kraanid ja keerati välja vasakpoolse paagi kütusepump. Siis oli meie auto lend kahel paremal mootoril.

Pärast esimest korda meie tee ületamist üritas Saksa lennuk meid uuesti vasakult küljelt rünnata, kuid kui meie lennukist kuulipilduja ja vintpüssi tuli tabas, pöördus see järsult paremale ja tohutu veerega hakkas Zamosci poole laskuma. Pärast rünnaku tõrjumist vahetas leitnant Smirnov välja leitnant Baško, kelle kaaspiloot Lavrov sidus. Pärast riietumist asus leitnant Baško uuesti lennukit juhtima, leitnant Smirnov ja kaaspiloot Lavrov sulgesid kordamööda kätega paremas grupifiltris olevad augud ja võtsid kasutusele kõik võimalikud abinõud paakidesse jäänud bensiini säilitamiseks, et lendu jätkata. . Vaenlase esimese lennuki rünnaku tõrjumisel tulistati kuulipildujast täis kassett, 25 tükki, teisest kassetist tulistati ainult 15 tükki, seejärel takerdus padrun salve sisse ja edasine tulistamine sellest oli täiesti võimatu.

Esimesele lennukile järgnedes ilmus kohe järgmine Saksa lennuk, mis lendas ainult korra meist vasakult kõrgemale ja tulistas meie lennuki pihta kuulipildujast ning teise mootori õlipaak läbistati. Leitnant Smirnov avas selle lennuki pihta tule karabiinist, kaaspiloot Lavrov viibis salongi esiruumis filtri juures ja staabikapten Naumov parandas kuulipildujat. Kuna kuulipilduja oli täiesti rikkis, andis leitnant Smirnov karabiini Naumovile ja ta vahetas välja kaaspiloodi Lavrovi, võttes meetmeid bensiini säästmiseks, kuna Lavrovi mõlemad käed olid suurest stressist tuimad. Teine Saksa lennuk meid enam ei rünnanud.

Eespool asuvate positsioonide real oli meie sõiduki kuulipildujaga kolmas Saksa lennuk, mis lendas kaugelt vasakule ja meist kõrgemale. Samal ajal tulistas meid ka suurtükivägi. Kõrgus oli tollal umbes 1400-1500 m Kholmi linnale 700 m kõrgusel lähenedes jäid ka õiged mootorid seisma, kuna kogu bensiinivaru oli otsa saanud, mistõttu oli vaja teha sundlaskumine. . Viimane tehti 4-5 versta Kholmi linnast Gorodishche küla lähedal, lennuvälja lähedal 24. lennundusrügement soisel heinamaal. Samal ajal jäid teliku rattad kuni tugipostideni kinni ja purunesid: šassii vasak pool, 2 tugiposti, teise mootori propeller, mitu käigukangi ja keskmise parem tagumine alumine peel. sektsioon oli kergelt mõranenud. Lennuki maandumisjärgsel kontrollimisel leiti lisaks eeltoodule ka järgmised kuulipilduja tulekahjust tekkinud vigastused: 3. mootori sõukruvi purunes kahest kohast, sama mootori raudtugi purunes, rehv purunes, kahjustada sai teise mootori rootor, sama mootori kaubaraam purunes, esimesel mootoril purunes tagumine tugi, teisel mootoril esitugi ja mitu auku lennuki pealispinnas. Lennuki komandör leitnant Bashko sooritas laskumise hoolimata tema vigastustest isiklikult.

• 12. (25) septembril tulistati 89. armee peakorteris Antonovo külas ja Boruny jaama haarangu käigus alla leitnant D. D. Makšejevi lennuk (laev XVI).

Õhutõrjepatarei tulekahjus tulistati alla veel kaks Murometsa:

• 2. novembril 1915 tulistati alla staabikapten Ozersky lennuk, laev kukkus alla
• 13.04.1916 sattus leitnant Konstenchiku lennuk lennuväljale, kuid saadud kahjustuste tõttu ei suudetud seda taastada.

1916. aasta aprillis pommitasid 7 Saksa lennukit Segewoldi lennuvälja, mille tagajärjel sai kannatada 4 Murometsa.

Kuid kõige levinum kahju põhjustaja oli tehnilised probleemid ja mitmesugused õnnetused – selle tõttu läks kaduma umbes kakskümmend autot. IM-B Kyiv sooritas umbes 30 lahingumissiooni ja seda kasutati hiljem õppelennukina.

Kasutada pärast Oktoobrirevolutsiooni

1918. aastal ei sooritanud Muromtsev ainsatki lahingumissiooni. Alles augustis-septembris 1919 sai Nõukogude Venemaa Oreli piirkonnas kasutada kahte sõidukit.

Kasutatud

Murometsa tasapinna peegeldus kunstis

• "Kui unenägu läheb metsikuks" - film - Juri Gorkovenko muusikaline komöödia, 1978.
• “Luuletus tiibadest” - Daniil Hrabrovitski film lennukidisainerite A. N. Tupolevi ja I. I. Sikorsky elust ja tööst, 1979.
• "Lendav elevant" (romaan-film sarjast “Surm Brudershaftile”)- Boriss Akunin, 2008

Vaata ka

• Alehnovitš, Gleb Vasilievitš - töötas Peterburis Vene-Balti veotehases katsepiloodina, katsetas Ilja Murometsa lennukit.
• Spirin Ivan Timofejevitš - piloot, kangelane Nõukogude Liit. Ta töötas raskelaevade eskadrilli "Ilja Muromets" 2. lahingusalga aeroloogina, seejärel lennusalga tehnikaüksuse juhina.
• Vene kangelane Ilja Muromets

Kirjutage ülevaade artiklist "Ilja Muromets (lennuk)"

Märkmed

Kirjandus

1. : ,
3. Katõšev G. I., Mihheev V. R. Sikorsky tiivad. - M.: Military Publishing House, 1992. - ISBN 5-203-01468-8.
4. Khairulin M.A."Ilja Muromets" Venemaa lennunduse uhkus. - M.: Kogu; Yauza; EKSMO, 2010. - 144 lk. - (Sõda ja meie. Lennunduskollektsioon). - ISBN 9785699424245.

Lingid

Ilja Murometsa (lennuk) iseloomustav katkend

IN lõpetamata maja Varvarkal, mille all oli joogimaja, kostis purjus karjeid ja laule. Umbes kümme vabrikutöölist istus väikeses räpases ruumis laudade juures pinkidel. Kõik nad, purjus, higised, tuhmide silmadega, pingutades ja suu lahti tehes, laulsid mingit laulu. Nad laulsid eraldi, vaevaliselt, pingutades, ilmselgelt mitte sellepärast, et nad laulda tahaksid, vaid ainult selleks, et tõestada, et nad on purjus ja pidutsevad. Üks neist, pikk, blond selge sinise lõhnaga mees, seisis nende kohal. Tema kõhna sirge ninaga nägu oleks ilus, kui poleks peenikesi, kokkusurutud, pidevalt liikuvaid huuli ja tuhmi, kortsutatud, liikumatuid silmi. Ta seisis lauljate kohal ja, ilmselt midagi ette kujutades, vehkis pidulikult ja nurgeliselt nende peade kohal küünarnukini rullitud valge käega, mille määrdunud sõrmi ta ebaloomulikult laiali püüdis. Tema tuunika varrukas vajus pidevalt alla ja kaaslane keris seda usinalt vasaku käega uuesti üles, nagu oleks selles midagi eriti olulist, et see valge, kõõlune, lainetav käsivars oli kindlasti paljas. Keset laulu kostis esikus ja verandal kakluse karjeid ja lööke. Pikakasvuline mees viipas käega.
- Hingamispäev! – hüüdis ta tungivalt. - Võitlege, poisid! - Ja ta, lakkamata varrukast üles käärimast, läks verandale.
Tehase töötajad järgnesid talle. Vabrikutöölised, kes tol hommikul kõrtsis ühe pika mehe juhtimisel jõid, tõid tehasest suudlejale nahad ja selle eest anti neile veini. Naabruses olevate suguvendade sepad, kuuldes kõrtsi müra ja uskudes, et kõrts on katki, tahtsid sinna vägisi sisse tungida. Verandal puhkes kaklus.
Suudleja kakles ukse juures sepaga ja vabrikutööliste väljatuleku ajal murdus sepp suudlejast lahti ja kukkus näoga kõnniteele.
Teine sepp tormas ukse vahelt, toetudes rinnaga suudlejale.
Varrukas üles kääritud sell lõi sepale näkku, kui too uksest sisse tormas ja metsikult karjus:
- Poisid! Nad peksavad meie inimesi!
Sel ajal tõusis esimene sepp maast üles ja, kraapides oma murtud näole verd, hüüdis nutva häälega:
- Valvur! Tapetud!.. Tappis mehe! Vennad! ..
- Oh, isad, nad tapsid ta surnuks, nad tapsid inimese! - kilkas naine naaberväravast väljudes. Verise sepa ümber kogunes rahvamass.
"Sellest ei piisa, et sa röövisid inimesi, võtsite neilt särgid seljast," ütles kellegi hääl suudleja poole pöördudes, "miks sa inimese tapsid?" Röövel!
Verandal seisev pikk mees vaatas tuhmide silmadega esmalt suudlejat, seejärel seppasid, justkui mõeldes, kellega ta nüüd võitlema peaks.
- Mõrvar! – karjus ta järsku suudlejale. - Koo, poisid!
- Miks, ma sidusin ühe sellise ja sellise! - hüüdis suudleja, lehvitades teda rünnanud inimesi, ja mütsi peast rebides viskas selle pikali. Justkui oleks sellel toimingul mingi salapäraselt ähvardav tähendus, peatusid suudlejat ümbritsenud tehasetöölised otsustamatult.
"Vend, ma tean järjekorda väga hästi." Lähen privaatse osa juurde. Kas sa arvad, et ma ei jõua? Tänapäeval ei anta kellelegi käsku röövida! – hüüdis suudleja mütsi kergitades.
- Ja lähme, vaata! Ja lähme... vaata! - kordasid suudleja ja pikk mees üksteise järel ning liikusid mõlemad koos mööda tänavat edasi. Verine sepp kõndis nende kõrval. Vabrikutöölised ja võõrad järgnesid neile, rääkisid ja karjusid.
Maroseyka nurgal, suure lukustatud aknaluugidega maja vastas, millel oli kingsepa märk, seisis kurbade nägudega paarkümmend kingseppa, kõhnad, kurnatud hommikumantlite ja räbaldunud tuunikatega inimesed.
- Ta kohtleb inimesi korralikult! - ütles kõhn meistrimees, kellel oli habe habe ja kulmud kortsus. - Noh, ta imes meie verd - ja kõik. Ta vedas meid ja vedas meid – terve nädala. Ja nüüd viis ta selle viimase otsa ja lahkus.
Inimesi ja verist meest nähes jäi rääkinud tööline vait ning kõik kingsepad, kiirustades uudishimu, ühinesid liikuva rahvamassiga.
– Kuhu see läheb inimesed siis?
- On teada, kus ta läheb võimudele.
- Noh, kas meie võim tõesti ei võtnud võimu?
- Ja sa mõtlesid, kuidas! Vaata, mida inimesed räägivad.
Kuulati küsimusi ja vastuseid. Suudleja, kasutades ära rahvamassi suurenemist, jäi rahvast maha ja naasis oma kõrtsi.
Pikakasvuline mees, kes ei märganud oma vaenlase suudleja kadumist, vehkis palja käega, ei lakanud rääkimast, juhtides sellega kõigi tähelepanu endale. Inimesed survestasid teda enamasti, oodates, et ta saaks lahenduse kõigile neid vaevanud küsimustele.
- Näidake talle korda, näidake talle seadust, see on see, mille eest võimud vastutavad! Kas ma ütlen seda, õigeusklikud? - ütles pikk mees kergelt naeratades.
– Ta arvab, ja ega seal pole autoriteeti? Kas on võimalik ilma ülemusteta? Muidu ei tea kunagi, kuidas neid röövida.
- Mis rumalat rääkida! - vastas rahvahulgast. - Noh, siis nad hülgavad Moskva! Nad käskisid sul naerda, aga sa uskusid seda. Kunagi ei tea, kui palju meie vägesid tuleb. Nii et nad lasid ta sisse! Seda teevad võimud. "Kuulake, mida inimesed räägivad," ütlesid nad pikale mehele osutades.
China City müüri lähedal ümbritses teine ​​väike seltskond inimesi friismantliga mehe, kes hoidis käes paberit.
- Dekreet, dekreet loetakse! Dekreeti loetakse! - kuuldus rahva hulgast ja inimesed tormasid lugeja juurde.
Friismantlis mees luges 31. augusti plakatit. Kui rahvas teda ümbritses, tundus ta olevat piinlik, kuid vastuseks temast ette tõuganud pikakasvulise mehe nõudmisele, hääles kerge värisemine, hakkas ta plakatit algusest peale lugema.
"Homme lähen varakult kõige kuulsama printsi juurde," luges ta (helendav! - kordas pikk mees pidulikult, naeratades suuga ja kortsutades kulme), "et temaga rääkida, tegutseda ja aidata vägedel hävitada. kurikaelad; Ka meist saab nende vaim...” jätkas lugeja ja jäi seisma (“Saagi?” hüüdis pisike võidukalt. “Ta teeb su lahti kogu distantsi...”) ... – juuri need külalised välja ja saatke. põrgusse; Ma tulen lõunale tagasi ja asume asja kallale, teeme ära, teeme selle lõpuni ja saame kurjadest lahti."
Viimased sõnad luges lugeja täielikus vaikuses. Pikakasvuline mees langetas kurvalt pea. Oli näha, et neist viimastest sõnadest ei saanud keegi aru. Eelkõige sõnad: "Tulen homme lõunale" ajasid ilmselt isegi nii lugejat kui ka kuulajaid häirima. Rahva mõistmine oli ülevas meeleolus ja see oli liiga lihtne ja ebavajalik arusaadav; see oli just see, mida igaüks neist võis öelda ja et seetõttu ei saanud kõrgemalt jõult lähtuv määrus rääkida.
Kõik seisid masendunud vaikuses. Pikakasvuline mees liigutas huuli ja koperdas.
"Ma peaksin tema käest küsima!.. Seda ta on?.. Noh, ta küsis!.. Aga siis... Ta osutab..." kõlas ootamatult rahvamassi tagumistest ridadest ja kõigi tähelepanu pöördus politseiülema droshky poole, kaasas kaks ratsast lohet.
Politseiülem, kes oli sel hommikul krahvi käsul praame põletama läinud ja selle käsu puhul päästis suure summa raha, mis tol hetkel taskus oli, nähes rahvahulka liikumas. ta käskis kutsaril peatuda.
- Missugused inimesed? - karjus ta laiali ja arglikult droshkyle lähenedes inimestele. - Missugused inimesed? Kas ma küsin sinult? – kordas politseijuht, kes vastust ei saanud.
"Nemad, teie au," ütles friismantliga ametnik, "nad, teie kõrgus, tahtsid kõige kuulsama krahvi väljakuulutamisel oma elusid säästmata teenida, mitte nagu mingi mäss, nagu ütles kõige silmapaistvam krahv ...
"Krahv ei ole lahkunud, ta on siin ja teie kohta antakse korraldusi," ütles politseiülem. - Lähme! - ütles ta kutsarile. Rahvas peatus, tungles nende ümber, kes olid kuulnud, mida võimud ütlesid, ja vaatas eemale sõitvat droshki.
Politseiülem vaatas tookord hirmunult ringi ja ütles kutsarile midagi ning tema hobused läksid kiiremini.
- Petmine, poisid! Viige ise selleni! - hüüdis pika tüübi hääl. - Ärge laske mind lahti, poisid! Las ta esitab aruande! Hoidke kinni! - karjusid hääled ja inimesed jooksid droshkyle järele.
Rahvahulk politseiülema selja taga, lärmakalt rääkides, suundus Lubjanka poole.
- Noh, härrad ja kaupmehed on lahkunud ja sellepärast oleme eksinud? Noh, me oleme koerad, või mis! – kuuldus rahvahulgast sagedamini.

1. septembri õhtul, pärast kohtumist Kutuzoviga, oli krahv Rastoptšin nördinud ja solvunud asjaolust, et teda sõjaväenõukogusse ei kutsutud, et Kutuzov ei pööranud tähelepanu tema ettepanekule osaleda sõjaväelaste kaitsmisel. pealinnast ja üllatunud talle laagris avanenud uuest välimusest , milles pealinna rahulikkuse ja isamaalise meeleolu küsimus osutus mitte ainult teisejärguliseks, vaid täiesti tarbetuks ja tähtsusetuks - ärritunud, solvunud ja üllatunud. kõige sellega naasis krahv Rostoptšin Moskvasse. Pärast õhtusööki heitis krahv end lahti riietamata diivanile pikali ja kell üks äratas ta kuller, kes tõi talle Kutuzovilt kirja. Kirjas öeldi, et kuna väed taganevad Moskvast väljas Rjazani maanteele, siis kas krahv soovib saata politseiametnikke vägesid läbi linna viima. See uudis polnud Rostopchinile uudis. Mitte ainult eilsest kohtumisest Kutuzoviga Poklonnaja mägi, aga ka päris Borodino lahingust, kui kõik Moskvasse tulnud kindralid ütlesid üksmeelselt, et uut lahingut anda pole võimalik, ja kui krahvi loal juba igal õhtul valitsuse vara välja viidi ja elanikke oli. pooleldi läinud, teadis krahv Rastoptšin, et Moskva hülgab; kuid sellegipoolest üllatas ja ärritas see uudis, mis edastati Kutuzovi korraldusega lihtsa märkuse vormis ja mille sai öösel, esimese une ajal, krahvi.
Seejärel kirjutas krahv Rostoptšin oma märkmetes mitu korda oma tegevust sel ajal selgitades, et tal oli siis kaks olulist eesmärki: De maintenir la tranquillite a Moscow et d "en faire partir les habitants. [Säilitage Moskvas rahu ja saatke tema elanikud välja. .] Kui eeldame seda topelteesmärki, osutub Rostoptšini iga tegu laitmatuks. Miks ei viidud ära Moskva pühamu, relvi, laskemoona, püssirohtu, viljavarusid, miks pettus tuhandeid elanikke sellega, et Moskva seda ei teinud. alistuda ja rikkuda, et pealinnas rahu säilitada, vastab krahv Rostopchini selgitus, miks viidi avalikest kohtadest ära hunnikud tarbetuid pabereid ja muid asju – et linn tühjaks jätta? Tuleb vaid eeldada, et miski ohustas rahvuslikku rahu ja iga tegu on õigustatud.
Kõik terrorikoledused põhinesid ainult murel avaliku rahu pärast.
Millel põhines krahv Rastoptšini hirm Moskva avaliku rahu ees 1812. aastal? Mis põhjust oli arvata, et linnas on kalduvus nördimusele? Elanikud lahkusid, väed taandudes täitsid Moskva. Miks peaks rahvas selle tagajärjel mässama?
Mitte ainult Moskvas, vaid kogu Venemaal ei toimunud vaenlase sisenemisel midagi nördimust meenutavat. 1. ja 2. septembril jäi Moskvasse üle kümne tuhande inimese ja peale ülemjuhataja õuele kogunenud ja tema poolt meelitatud rahvahulga polnud midagi. Ilmselgelt oleks veelgi vähem vaja rahva seas rahutusi oodata, kui pärast Borodino lahingut, kui Moskva mahajätmine ilmselgeks sai, või vähemalt tõenäoliselt, kui siis, selle asemel, et agiteerida rahvast relvade jagamisega ja Plakatitel võttis Rostoptšin kasutusele meetmed kõigi pühade esemete, püssirohu, laengute ja raha eemaldamiseks ning teatas otse inimestele, et linn jäetakse maha.
Rastopchin, tulihingeline, sangviiniline mees, kes liikus alati administratsiooni kõrgeimates ringkondades, kuigi tal oli patriootlik tunne, ei olnud tal vähimatki aimu inimestest, keda ta arvas valitsevat. Vaenlase Smolenskisse sisenemise algusest peale nägi Rostoptšin endale rahva – Venemaa südame – tunnete juhi rolli. Talle mitte ainult ei tundunud (nagu tundub igale administraatorile), et ta kontrollis Moskva elanike välistegevust, vaid talle tundus, et ta kontrollis nende meeleolu oma kuulutuste ja plakatite kaudu, mis on kirjutatud selles iroonilises keeles, mida rahvas. nende keskel põlgavad ja mida nad ei mõista, kui ta seda ülalt kuuleb. Rostopchinile meeldis rahvatunde liidri kaunis roll nii väga, ta harjus sellega nii ära, et vajadus sellest rollist välja tulla, vajadus Moskvast ilma igasuguse kangelasliku efektita lahkuda tabas teda ja ta kaotas ootamatult. tema jalge alt maa, millel ta seisis, ei teadnud ta absoluutselt, mida ta peaks tegema? Kuigi ta teadis, ei uskunud ta kogu hingest Moskvast lahkumist viimase hetkeni ega teinud selleks midagi. Elanikud kolisid välja tema tahte vastaselt. Kui avalikke kohti eemaldati, siis ainult ametnike nõudmisel, kellega krahv vastumeelselt nõustus. Ta ise oli hõivatud ainult rolliga, mille ta endale tegi. Nagu tulihingelise kujutlusvõimega andekate inimestega sageli juhtub, teadis ta pikka aega, et Moskva jäetakse maha, kuid teadis ainult arutledes, kuid kogu hingest ei uskunud ta sellesse ja kujutlusvõime teda ei viinud see uus olukord.
Kogu tema tegevus, püüdlik ja energiline (kui kasulik see oli ja rahvale peegeldus, on juba teine ​​küsimus), kogu tema tegevus oli suunatud ainult elanikes tunde äratamisele, mida ta ise koges - isamaalist vihkamist prantslaste vastu ja enesekindlust.
Aga kui sündmus võttis oma tõelised, ajaloolised mõõtmed, kui osutus ebapiisavaks väljendada prantslaste vastu vihkamist ainult sõnadega, kui seda vihkamist oli võimatu isegi lahingu kaudu väljendada, kui enesekindlus osutus kasutu seoses ühe Moskva küsimusega, kui kogu elanikkond, nagu üks inimene, oma vara hülgades, voolas Moskvast välja, näidates selle negatiivse tegevusega oma rahvustunde täit tugevust - siis osutus Rostoptšini valitud roll ootamatult mõttetu olla. Ta tundis end järsku üksikuna, nõrgana ja naeruväärsena, ilma et ta jalge all oleks maad.
Saanud, unest ärganud, Kutuzovilt külma ja tungiva noodi, tundis Rostoptšin, mida ärritatum, seda rohkem süüdi ta tundis. Moskvasse jäi kõik, mis oli talle usaldatud, kõik, mis oli valitsuse omand, mille ta pidi välja viima. Kõike polnud võimalik välja võtta.
“Kes on selles süüdi, kes lasi sellel juhtuda? - mõtles ta. - Muidugi, mitte mina. Mul oli kõik valmis, hoidsin Moskvat niimoodi! Ja see on see, milleni nad selle on viinud! Kaabakad, reeturid! - mõtles ta, määratlemata selgelt, kes need kaabakad ja reeturid on, kuid tundes vajadust vihata neid reetureid, kes olid süüdi vales ja naeruväärses olukorras, millesse ta sattus.
Kogu selle öö andis krahv Rastoptšin korraldusi, milleks tulid tema juurde inimesed igalt poolt Moskvast. Tema lähedased polnud kunagi näinud krahvi nii sünge ja ärritununa.
„Teie Ekstsellents, nad tulid isamaaosakonnast, direktorilt korralduste järele... Konsistooriumist, senatist, ülikoolist, lastekodust, vikaar saatis... küsib... Mida te tellite. tuletõrje? Vangla ülem... kollase maja korrapidaja..." - raporteerisid nad krahvile terve öö, peatumata.
Kõigile neile küsimustele andis krahv lühikesed ja vihased vastused, näidates, et tema korraldusi pole enam vaja, et kogu tema hoolikalt ettevalmistatud töö on nüüd keegi ära rikkunud ja see keegi kannab täielikku vastutust kõige eest, mis nüüd juhtub. .
"Noh, öelge sellele idioodile," vastas ta patrimoniaalosakonna palvele, "et ta jääks oma pabereid valvama." Miks sa tuletõrje kohta lollusi küsid? Kui on hobuseid, las lähevad Vladimiri juurde. Ärge jätke seda prantslaste hooleks.
- Teie Ekstsellents, korrapidaja hullumajast on saabunud, nagu te kästate?
- Kuidas ma tellin? Laske kõigil minna, see on kõik... Ja laske hullud linna välja. Kui meil on hullud armeed neid juhatamas, on Jumal seda käskinud.

Nõukogude kodanikke oli aastaid järjekindlalt juurutatud Tsaari-Venemaa tehnilise mahajäämuse ideega. Kvantiteedi taustal gaasipliidid Moskva lähedal Tšerjomuškis oli 1913. aasta seisuga võimalik selgelt demonstreerida nõukogude võimu edusamme. Ometi polnud meie riik enne oktoobripööret nii “külm”.

Õhuhiiglane 1913

1913. aastal asus vene insener I.I. Sikorsky ehitas maailma suurima lennuki. Seda kutsuti "Vene rüütliks" ja sellel olid muljetavaldavad mõõtmed: tiibade siruulatus ületas 30 meetrit, kere pikkus oli 22 m. Reisikiiruseks oli algselt 100 km/h, kuid peale modifitseerimist ja võimsamate mootorite (neid oli neli) paigaldamist saavutas see 135 km/h, mis viitab konstruktsiooni ohutusvarule. Kodumaise lennukitööstuse uudsust austas kohalolekuga Venemaa keiser Nikolai II, kes mitte ainult ei kontrollinud lennukit, vaid avaldas ka soovi külastada piloodi kokpitti.

Reisijate vedu

Samal päeval püstitas andekas disainer ja vapper piloot Sikorsky, võttes pardale seitse vabatahtlikku, lennukestuse maailmarekordi, püsides õhus umbes viis tundi. Seega on "Vene rüütel", hiljem ümber nimetatud "Ilja Murometsaks", suurim reisilennuk aastatel 1913–1919. See pakkus esimest korda mugavad tingimused transporditavatele inimestele. Piloodiistmetest eraldatud kabiin oli varustatud magamiskohtadega, sees oli tualett ja isegi vannituba. Ja tänapäeval ei tundu sellised ideed lennumugavuse kohta naiivsed ja aegunud. Russo-Balti tehases ehitati maailma suurim lennuk, mis oli Venemaa tööstuse uhkus.

Maailma esimene strateegiline pommitaja

Võime kanda rohkem kui kaheksasada kilogrammi kasulikku lasti on tehniline näitaja, mis määras lennuki saatuse pärast Esimese maailmasõja puhkemist. Sellest sai strateegiline pommitaja. "Ilja Muromets" on maailma esimene lennuk, mis suudab õõnestada vaenulike riikide majandusinfrastruktuuri. Pommikandjate lennueskadrilli loomisest sai alguse kogu Venemaa kauglennundus, mis tänapäeval on meie kodumaa suveräänsuse tagaja. Lisaks kõrge nende aegade kohta teenuse lagi muutis suurima lennuki õhutõrjesuurtükiväele, rääkimata tavalistest väikerelvadest, haavamatuks ja seetõttu võis lennuk kartmatult õhuluuret teostada. Lennukid demonstreerisid haruldast stabiilsust ja vastupidavust, piloodid ja tehnikud suutsid lennukitel kõndida ning mitme mootoriga konstruktsioon võimaldas kõrvaldada isegi mootorites tekkinud rikkeid, mis olid tol ajal veel väga ebausaldusväärsed. Muide, need imporditi firmast Argus.

Hiiglaslik universaal

Maailma suurimal lennukil oli konstruktsioon, mis loob tingimused mitmeotstarbeliseks kasutamiseks, mis on eriti väärtuslik sõjavarustuse jaoks. Sellele kahuri paigaldamine muutis Murometsa õhukahuripatareiks, mis suudab tõhusalt võidelda tsepeliinidega pikkadel vahemaadel. Pärast valmimist ja muutmist muutus see vesilennukiks ja võis veepinnalt maanduda või õhku tõusta.

Meie au

Sada aastat tagasi ehitati Venemaal maailma suurim lennuk. Täna tundub see kindlasti arhailine. Lihtsalt ärge naerge tema üle - just siis sündis meie kodumaa õhulaevastiku hääbumatu hiilgus.

Lõpetanud: Ekaterina Kireeva, Vladimiri oblastis Muromi MBOU 33. keskkooli õpilane.

Juhataja: Kireeva N.V., füüsikaõpetaja, MBOU 33. keskkool.

1.Sissejuhatus.

• Eesmärkide ja eesmärkide seadmine.
• Teema asjakohasus

2. Põhiosa.

• Miks kannab lennuk nime “Ilja Muromets”?
• Lennukikonstruktor I. Sikorsky lühibiograafia.
• "Ilja Murometsa" loomine:
• disaini kirjeldus;
• maailma esimene reisilennuk;
• maailma esimene pommitaja;
• modifikatsioonid ja relvad;

• Taotlus pärast sõda.

3. Järeldus ja järeldused.

4. Teabeallikad.

Sissejuhatus.

Peaaegu 100 aastat tagasi, 1914. aasta detsembris, loodi Vene impeeriumis õhulaevade eskadrill Ilja Muromets. Seda kuupäeva seostatakse Igor Sikorsky kuulsa pommitaja Ilja Murometsaga, kes tegi oma esimese lennu 1913. aasta detsembris. Aasta hiljem andis keiser Nikolai II korralduse luua 12 sellisest pommitajast koosnev õhulaevade eskadrill. Loodud eskadrillist sai maailma esimene raske neljamootoriline pommitajaüksus. Sellest päevast algab Venemaa kauglennunduse ajalugu. Esmakordselt Venemaal loodud raske lahingulennundus on saavutanud oma arendamisel tohutut edu, ulatudes esimestest neljamootorilistest õhulaevadest "Ilja Muromets" tänapäevaste raskete ülehelikiirusega mandritevahelisi rakette kandvate pommitajateni Tu-160. Venemaa kauglennunduse ajalooga hakkasin tutvuma koolis, kuna meie kooli baasil loodi ja tegutseb kaks muuseumi: Nõukogude Liidu kangelase muuseum N.F. Gastello ja Venemaa kauglennundusmuuseum. See määras mu töö teema.

Töö eesmärk-tutvuge legendaarse Ilja Murometsa lennukiga.

Ülesanded:

• teada saada lennuki ajalugu;
• tutvuda lennukikonstruktori Igor Sikorsky elulooga;
• uurida selle konstruktsiooni ja lennuomadusi;
• kaaluma õhusõiduki kasutamist riigisiseses lennunduses. Töö asjakohasus seisneb vajaduses koguda, süstematiseerida ja kokku võtta materjale, mida saaks kasutada ekskursioonidel koolimuuseumis “Vene kauglennundus”. Eesmärgi ja antud ülesannete saavutamiseks määrati otsinguteed, visandati plaan ja valiti uurimismeetod: lennundusajaloo kirjanduse, I. Sikorsky eluloo uurimine, materjali valimine internetiavaruste abil ning kogutava kujundamine. materjalist.

Põhiosa.Miks kannab lennuk nime “Ilja Muromets”? On kindlalt teada, et eepiline vene kangelane Ilja Muromets oli isanime järgi Ivanovitš. Detsembris 1913 ilmus teine ​​Ilja Muromets. Ainult ta kandis juba oma keskmist nime - Igorevitš. Lennuk Ilja Muromets on Vene ime, hiiglaslik masin lennukite seas, lennuk, mis on saanud oma nime oma suuruse ja võimsuse tõttu. Ajal, mil läänes peeti mitme mootoriga lennukeid ulmeks, ajal, mil tolle aja kõige raskeveokite lennuk paisus 600 kg ega suutnud lennata üle kilomeetri, testiti Venemaal maailma esimest. lennuk - hiiglane nimega "Vene rüütel". See oli 1913. aastal. Ja siis, sõna otseses mõttes esimese lennuki taga, kujundati teine ​​kangelane “Ilja Muromets”. Sellel polnud maailmas analooge! Esimeste kangelaste isa oli noor vene teadlane ja lennukikonstruktor Igor Ivanovitš Sikorsky.

I.I. lühike elulugu. Sikorsky.

"On haruldane, et visionääri unistused täituvad. Veel harvem juhtub, et visionäär saab oma kutsumust täites teistele kasu. Selline inimene oli Igor Ivanovitš Sikorsky, aeronautika pioneer, helikopteri isa, leiutaja ja filosoof.

I.I.Sikorsky

Igor Ivanovitš Sikorsky sündis 25. mail 1889 Kiievis kuulsa psühhoterapeudi, Kiievi ülikooli professori Ivan Aleksejevitš Sikorski (1842-1919) perekonnas. Lapselaps Õigeusu preester. Aastatel 1903–1906 õppis Peterburi merekoolis. Aastal 1907 astus ta Kiievi Polütehnilisse Instituuti 1908-1911. ehitas oma kaks esimest lihtsaimat koaksiaalhelikopterit ilma pöördplaadita. 1909. aasta septembris ehitatud seadme kandevõime ulatus 9 naelani. Ükski ehitatud helikopter ei saanud lendu tõusta ja Sikorsky läks üle lennukite ehitamisele. 1910. aastal tõstis ta õhku oma disainitud lennuki S-2. 1911. aastal sai ta 1912.–1914. lõi lennukid Grand, Russian Knight ja Ilja Muromets, millega sai alguse mitmemootoriline lennundus. 27. märtsil 1914 õnnestus Sikorskyl kaheplaanilisel S-6 lennukil püstitada maailma kiirusrekordid: kahe reisijaga pardal – 111. km/h, viiega – 106 km/h 1915. aastal lõi Sikorsky maailma esimese masstoodanguna toodetud eskorthävitaja S-XVI ühisoperatsioonideks Ilja Murometsa pommitajatega ja lennuväljade kaitsmiseks vaenlase lennukite eest. Sikorsky edasised kujundused - hävitajad C-XVII, C-XVIII ei olnud edukad ja eksisteerisid ainult prototüüpidena. 1919. aastal emigreerus Sikorsky USA-sse, kus asutas 1923. aastal lennufirma Sikorsky Aero Engineering Corporation, kus asus ametikohale. president kuni 1939. aastani lõi Sikorsky umbes 15 tüüpi lennukeid. Alates 1939. aastast läks ta laialt levinud ühe rootoriga kopterite konstrueerimisele. Esimene Ameerika eksperimentaalhelikopter, Sikorsky loodud Vought-Sikorsky 300, tõusis maapinnalt õhku 14. septembril 1939. Põhimõtteliselt oli see tema esimese Vene helikopteri moderniseeritud versioon, mis loodi juulis 1909. Sikorsky ehitas esimesena turbiinhelikopterid, sissetõmmatava telikuga amfiibhelikopterid ja "lendavad kraanad". Tema kopterid lendasid esimestena üle Atlandi ookeani (S-61; 1967) ja Vaikse ookeani (S-65; 1970) (koos lennuaegse tankimisega). Sikorsky masinaid kasutati nii sõjaliseks kui ka tsiviilotstarbeks.

Lennuki Ilja Muromets loomine.Disaini kirjeldus. Noore lennukikonstruktori Igor Sikorski lennukiprojektid pakkusid huvi kindralmajor Mihhail Šidlovskile, kes juhtis Vene lennusalgasid ja eskadrille ning oli sel ajal Vene-Balti tehase juht. Vaatamata leiutaja vanusele (22 aastat), sõlmib Mihhail Šidlovski temaga lepingu lennuki loomiseks. Alguses olid need väikeste võitlejate projektid. Peagi mõistab Igor Sikorsky, et karmi kliima ja tohutute avarustega Venemaa jaoks on neljamootorilise lennuki ehitamine ülimalt vajalik. 1913. aasta sügisel koostas lennukikonstruktor koos abilistega projekti ja tehase lennuosakond asus ehitama Vene rüütlit. See juhtus vaid üheksa ja pool aastat pärast vendade Wrightide lende. Uus neljamootoriline raske lennuk "Ilja Muromets" sai "Russian Knighti" disaini edasiarenduseks. See nimi sai tavaliseks uue auto erinevate modifikatsioonide jaoks. Lennuki Ilja Murometsa prototüübi ehitamist alustati Vene-Balti veotehases augustis 1913. Lennuki prototüüp oli valmis 1913. aasta detsembriks ja tegi oma esimese lennu 10. detsembril.

Lennukimudel Monino õhujõudude muuseumis.

Kuidas ehitati imeline kangelaslennuk “Ilja Muromets”? Konstruktsiooni järgi oli “Ilja Muromets” tiibade vahel kuue paari tugipostidega kahetasandiline tugedega lennuk, millel oli 4 mootorit. Masina mõõtmed nõudsid vastavaid mootoreid ning disainer püüdis lennukisse paigaldada võimsaimad, mis saadaolevad olid. “Murometid” olid varustatud välismaiste “Arguse”, “Sunbeami”, “Salmsoni”, “Beardmore’i”, “Renault” ja ka samas RBVZ-s toodetud mootoritega.

Lennuki mudel "Ilja Muromets"

Lennuki iseloomulikud tunnused on lühendatud kere nina, piklik saba ja võimas horisontaalne saba, millel asus kolmekordne vertikaalne saba: keskel - kiil ja otstes - roolid. Nii tiival kui ka horisontaalsel sabal oli õhuke kumer profiil, nagu praegu kasutatakse lendavate mudelite tiibadel. Ilja Murometsa projekteerimisperioodil peeti selliseid tiivaprofiile kõige sobivamaks lasti tõstmiseks. Ilja Murometsa kõigi modifikatsioonide disain oli sama, ainult mõned mõõtmed, mootori võimsus ja saba struktuur muutusid väikestes piirides. Kõik põhiosad olid puidust. Ülemine ja alumine tiib on kokku pandud eraldi osadest, mis on ühendatud pistikutega. Ühendused olid mõlemal tiival ühepikkused. Ülemine koosnes seitsmest osast - lühikesest keskosast, kahest paarist keskosast ja kahest konsoolosast, kus asusid eleronid. Alumisel oli neli eraldi osa. Tiivad – nii ülemised kui alumised – on kaheharulised. Varred ise on kastiosast. Aileronid paigaldati ainult ülemisele tiivale ja neil oli lõpu poole iseloomulik laiendus. Seda tehti selleks, et anda aileronidele suurem tõhusus. Ribid asetati väga sageli - iga 300 mm järel. Arvukad tiivatoed ja tugipostid olid tilgakujulise ristlõikega, need olid puidust, seest õõnsad. Traksid, mis ühendasid tiibu omavahel, valmistati 3 mm läbimõõduga kahekordsetest klaverijuhtmetest, mis olid omavahel ühendatud õhukese 20 mm paksuse ribaga. Tiivakate on valmistatud lõuendist, kaetud mitme kihi dopiga. Keskmises osas nihutati neli hammaslatti üksteise poole ja nende vahele paigaldati vesijahutusega mootorid koos radiaatoritega. Ülemise tiiva allosas olid messingist kütusepaagid mitme pika sigarikujulise anuma kujul.

Lennuki disainiskeem

Ilja Murometsa kere on ristkülikukujulise ristlõikega puitsõrestikust, ninaosa on kaetud 3-mm vineeriga, sabaosa kaetud lõuendiga. Kere peeled valmistati tuhapuidust, mille vööri ristlõige oli 50 x 50 mm ja sabaosa 35 x 35 mm. Varre tükid ühendati vuntside abil ja mähiti puiduliimi kasutades patsi. Postid ja traksid olid männist. Kabiini põrand tehti 10 mm paksusest vineerist. Kabiini sisevooder oli samuti vineerist. Vasakul pool tiibade serva taga, mõnikord mõlemal pool, oli sissepääsu lükanduks. Kere esiosa oli ruumikas, kinnine kabiin: laius 1,6 m, kõrgus 2 m kuni 2,5 m, pikkus 8,5 m kuupmeetrit võimaldas ilma suuremate raskusteta meeskonna vaba siseliikumist ning kaitserelvade ja pommikoormate paigutamist. Esialgu kaardus kabiini esiosa lamineeriti spoonist ja muutus hiljem mitmetahuliseks, üha suureneva klaasipinnaga. Kere oli kaetud lõuendiga Stabilisaator koosnes nagu tiivalgi kahest poolest, servad olid männist, ribid asusid iga 300 mm järel, nahk oli vooderdatud. Stabilisaator kinnitati tagumise kere külge metallsõlmede ja terastrakside abil. Lennuki järgmistel väljalaskmistel eemaldati tagant tulistamise parandamiseks keskrool ja selle asemele asetati kuulipildujaga püstol. Külgmised roolid on suurema suurusega, varustatud võimsa aksiaalse kompensatsiooniga ja asuvad peaaegu stabilisaatori otstes. Kõik vertikaalse saba pinnad kinnitati tugipostide abil stabilisaatori külge. Juhtjuhtmestik roolist ja kokpitis asuvatest pedaalidest silindrite, lifti ja roolideni oli kaabel ning kaablid kulgesid väljas - mööda tiiba ja tagumist kere ja traksid. Avade kaupa kinnitati need paarikaupa lühikestele telgedele kummist nöörist amortisaatoriga. Piisava suurusega rataste puudumisel kasutati 670 mm läbimõõduga rattaid, mis monteeriti paarikaupa (ja kaeti nahaga) neljarattalistesse kärudesse, et saada lai velg, mis võimaldas maandumist ja õhkutõusmist üsna lahtiselt pinnaselt. Kark on kuni 80 x 100 mm ristlõikega ja üle 1,5 m pikkusega tuhapruss. Tiiva paigaldusnurk oli 8-9 kraadi ja saba 5-6 kraadi. See oli peaaegu põhjustatud horisontaalne asend autod parklas (vajalike stardiomaduste tagamiseks). Iga sellise rattapaari vahel oli telje külge kinnitatud libisemisvastane suusk. Mõlemad teliku pöördvankrid olid omavahel ja kerega ühendatud tugipostide süsteemiga ning neil oli kere all kaks täiendavat lõikevastast suuska. Neli sellist suuski tagasid ohutu maandumise ka halvasti ettevalmistatud pinnasele.

Maailma esimene reisilennuk. Ilja Murometsa lennukist sai maailma esimene reisilennuk.

"Ilja Murometsa" reisijatekabiin

Sellel lennukil oli esimest korda lennunduse ajaloos piloodikabiinist eraldiseisev kabiin, mis oli varustatud muuhulgas elektrivalgustuse, kütte (mootori heitgaasid), magamisruumide ja isegi tualetiga vannitoaga. Sel ajal vältisid ühemootoriliste lennukite piloodid üle linnade lendamist, kuna mootori rikke korral võis sundmaandumine linnas lõppeda katastroofiga. Samal ajal oli Murometsal 4 mootorit, nii et selle looja Sikorsky oli auto ohutuses kindel. Neljast mootorist ühe või isegi kahe seiskamine ei tähendanud, et lennuk kaotaks stabiilsuse ja peab maanduma. Lisaks said inimesed lennu ajal kõndida lennuki tiival, mis ei seganud masina tasakaalu. Lennu ajal tuli Sikorsky ise välja tiival, et veenduda, et kui vajadus peaks tekkima, saaks mõni pilootidest kohe lennu ajal mootori ära parandada. “Ilja Muromets” lendas sageli üle impeeriumi pealinna, lennates umbes 400 meetri kõrgusel. Nende lendude ajal said lennuki reisijad mugavast ja kinnisest kabiinist imetleda linna majesteetlikke puiesteid ja väljakuid. Veelgi enam, iga nelja mootoriga lennuki lend peatas pealinnas kogu maismaatranspordi, kuna tänavatele kogunes terve rahvahulk kodanikke, et vaadata tollal tohutut lennukit, mis tekitas palju müra. selle 4 mootorit oli see tol ajal täiesti uus ja jättis inimestele väga suure mulje.

Lend üle linna.

Maailma esimene pommitaja. Pärast mitmeid rekordeid ja esimesi õnnestumisi juhtisid sõjaväelased autole tähelepanu. Selle tulemusena sõlmis sõjatehnika peadirektoraat 12. mail 1914 tehasega lepingu 10 Ilja Murometsa lennuki ehitamiseks. Seda soodustas suuresti asjaolu, et 1914. aasta veebruaris tõusis Sikorsky õhku lennukilt, mille pardal oli 16 reisijat. Samal ajal oli lennu ajal lennuki pardal veel üks reisija - koer Shkalik, kes oli kogu lennuvälja lemmik. See lend oli tol ajal lennunduses enneolematu saavutus.

Ilja Murometsa 14 reisijat, I. Sikorsky kesklinnas.

Lennukoormus üle Petrogradi oli ligi 1300 kg. 1914. aasta kevadeks lõpetas Sikorsky teise lennuki ehitamise. See masin oli varustatud veelgi võimsamate Arguse mootoritega. Kahe sisemise võimsus oli 140 hj ja kahe välise võimsus 125 hj. Seega jõudis teise mudeli lennuki mootorite koguvõimsus 530 hj, mis on 130 hj rohkem. ületas esimeste Ilja Murometsade mootorivõimsust. Elektrijaama suurenenud võimsus võimaldas tõsta kiirust ja kandevõimet ning saavutati 2100-meetrine lennukõrgus. Oma esimesel katselennul tõstis uus lennuk õhku 6 reisijat ja 820 kg. kütust. Sikorsky tõestas oma leiutise tohutut potentsiaali võiduka lennuga Ilja Murometsal Peterburist Kiievisse ja tagasi. Selle sündmuse auks nimetati sari Kiieviks. Aastatel 1915-1917 toodeti veel 3 lennukit nimega "Kiiev".

"Ilja Muromets" "Kiiev".

Esimese maailmasõja alguseks (1. augustil 1914) toodeti 4 “Ilja Murometsa”. Sama aasta septembriks viidi nad kõik üle keiserlike õhujõudude koosseisu. Selleks ajaks olid kõik sõdivate riikide lennukid ette nähtud eranditult luurevajadusteks, mistõttu tuleks Vene lennukeid pidada maailma esimeseks spetsialiseeritud pommituslennukiks.

Relvastus. Pommid paigutati nii lennukisse kui ka välistropi külge. 1916. aastaks oli lennuki pommikoormus kasvanud 800 kg-ni ja pommide vabastamiseks kavandati elektriline vabastusseade. Lennuk oli varustatud ka 37-millimeetrise Hotchkiss laevale paigaldatud kiirlaskesuurtükiga. See paigaldati suurtükiväe esiplatvormile ja oli mõeldud tsepeliinide vastu võitlemiseks. Püstoli meeskonda kuulusid ka püssimees ja laadur. Samuti olid Ilja Murometsa lennukid varustatud erinevate modifikatsioonidega väikerelvad: erinevates kogustes ja erinevad kombinatsioonid nad olid varustatud Maximi, Vickersi, Lewise, Madseni ja Colti kuulipildujatega.

Rakendus Esimese maailmasõja ajal. 2. oktoobril 1914 sõlmiti järjekordne leping 32 lennuki Ilja Murometsa ehitamiseks, iga lennuki hind oli 150 000 rubla. Seega koguarv tellitud lennukite arv ulatus 42-ni. Vaatamata sellele hakkas lennukit lahingutingimustes katsetanud pilootidelt tulema negatiivset tagasisidet. Seega kirjutas staabikapten Rudnev, et Ilja Murometsa lennukid on madala kiirusega, ei saavuta hästi kõrgust ega ole nendel põhjustel kaitstud, saab Przemysli kindlust vaadelda ainult võimalikult kõrgel ja suurel kaugusel; . Samal ajal ei teatatud ühestki vaenlase tagalasse lendamisest ega pommitamist. Arvamus armee uute lennukite kohta oli negatiivne ja 3,6 miljoni rubla suuruse tagatisraha väljastamine Russobalti tehasele tellitud lennukipartii ehitamiseks. Praeguse olukorra päästis Mihhail Vladimirovitš Šidlovski. Shidlovski tunnistas, et uuel lennukil on puudusi, kuid tõi samas välja, et lennukimeeskondadel pole piisavat ettevalmistust. Samal ajal nõustus ta peatama 32 lennukist koosneva partii ehitamise, kuid nõudis, et esimesed 10 lennukit ehitataks, et need eeskujul eskaadriks liita. merevägi ja olla lahinguolukorras täielikult testitud. Nikolai II kiitis selle idee heaks ja juba 23. detsembril 1914 ilmus käsk, mille kohaselt Venemaa lennundus jaotati kergelennunduseks, mis kuulus sõjaväe koosseisudesse ja allus suurvürst Aleksander Mihhailovitšile, ning ka raskelennunduseks, mis oli allutatud. kõrgeima ülemjuhatuse peakorterisse. Sama käskkirjaga kuulutati välja 10 lahingu- ja 2 õppelennuki "Ilja Muromets" eskadrilli loomine. Loodud lennusalga ülemaks määrati ajateenistusse kutsutud Šidlovski ise.

Esimese maailmasõja ajal.

Juba 1915. aasta veebruaris alustasid Ilja Murometsa lennukid, mis olid ühendatud maailma esimeseks raskepommitajate üksuseks, õhulaevade eskadrilliks, võimsaid rünnakuid vaenlase vastu Esimese maailmasõja rinnetel. Nad jätsid sakslastele hirmutava mulje. Esimese lahingulennu tegid nad eskadrilli koosseisus 21. veebruaril 1915. aastal. See ei lõppenud aga millegagi, piloodid eksisid ja sihtmärki (Pillenberg) leidmata pöördusid tagasi. Teine lend toimus järgmisel päeval ja oli edukas. Raudteejaama pommitati ja sellele visati 5-st pommist koosnev seeria. Pommid plahvatasid veeremi keskel ja pommitamise tulemused filmiti kaamerasse 18. märtsil tehti Ilja Murometsade abiga fotoluure marsruudil Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu -. Lautenburg – Strasbourg – Tory – Plock – Mlawa – Jablonna. Selle lennu tulemusena oli võimalik kindlaks teha, et selles piirkonnas ei olnud vaenlase vägede koondumist. Selle luurelennu sooritamise eest anti lennukimeeskonnale üle autasud ja kapten Gorshkov ülendati kolonelleitnandiks.

Tänu eskadrilli õnnestumistele aktiveeriti 1915. aasta aprillis taas tellimus 32 Ilja Murometsa pommitaja ehitamiseks. Lennukid plaaniti ehitada enne 1. maid 1916. 1915. aastal alustati G-seeria lennukite tootmist.

Lennuki "Ilja Muromets" põhiseeria:

Ilja Muromets - esimene 4 Arguse mootoriga auto;

“Ilja Muromets” - B-seeria, väiksemate mõõtmetega ja võimsama elektrijaamaga;

Ilja Muromets” – B-seeria, kerge, võitlus; oli isegi väiksemate mõõtmetega kui B.

“Ilja Muromets” – G-seeria, veidi suurem kui B; G-2-le ilmus oluline uuendus - kuulipilduja saba; üks populaarsemaid seeriaid;

“Ilja Muromets” D ehk DIM – väike seeria D; oli suurendatud kere arenenud ninaklaasidega; Päikesekiirte mootorid (kaks tandemseadet).

"Ilja Muromets"
" Ilja Muromets", seeria B

"Ilja Muromets", sari G
"Ilja Muromets", seeria B

Kokku tegutses sõja ajal Vene-Saksa rindel umbes 50 murometi. Nende meeskonnad sooritasid enam kui 300 luure- ja pommimissiooni, visates alla 48 tonni pomme. Saksa hävitajad tulistasid lahingus alla ainult ühe "õhulaeva" ja Murometsa püssimehed suutsid hävitada vähemalt kolm vaenlase sõidukit "Ilja Muromets" oli praktiliselt haavamatu. Õhutõrjerelvi siis veel ei olnud ja lennuki meeskonna ühe-kahe inimese vigastus või isegi surm ei mõjutanud oluliselt lennuki lahingutõhusust. Vilunud piloodid (näiteks staabikapten Gorškov) ja osavad 40-naelaste pommide viskajad tekitasid vaenlasele suurt kahju. Kahjuks takistas lennukite tootmist imporditud Prantsuse mootorite tarnimine. Märkimisväärne osa Murometsadest jäi Vene sõjaväeladudesse kokku monteerimata.

Ja lauldaLennuki kasutamine pärast Esimest maailmasõda. Pärast 1918. aastat Ilja Murometsa lennukeid enam ei toodetud, kuid Esimese maailmasõja ja kodusõja üle elanud lennukipark oli veel mõnda aega kasutusel. Näiteks esimene Nõukogude regulaarne posti- ja reisilennufirma marsruudil Moskva - Orel - Harkov avati 1. mail 1921 ja tegutses kuni 10. oktoobrini 1921, mille jooksul sooritati 43 lendu, üle 2 tonni lasti ja Veeti 60 reisijat. Lennukipargi tugeva halvenemise tõttu marsruut aga likvideeriti. Üks allesjäänud lennukitest viidi üle Serpuhhovis asuvasse õhulaskmis- ja pommitamiskooli. Seda kasutati pilootide koolitamiseks aastatel 1922-1923, mille jooksul tegi lennuk umbes 80 õppelendu, kuid pärast seda kuupäeva ei tõusnud ükski lennuk taevasse.

Järeldused: Töö käigus saavutati seatud eesmärk, omandasin kirjanduse ja internetiavarustega töötamise oskuse. Minu uurimistöö materjale kasutatakse selleks, et läbi viia:

· lõimitud tunnid;

· temaatilised ekskursioonid koolimuuseumi Venemaa kauglennundus;

kooliväline tegevus;

· klassitunnid.

Venemaa lennunduse uhkus

Järeldus. Iga lennuk on ime. Kuid mitme mootoriga lennukid hämmastavad oma suuruse, kandevõime ja ainulaadse disainiga. Lennuki Ilja Muromets looming on üks silmatorkavamaid lehekülgi Venemaa lennukiehituse ajaloos. See oli mõeldud rahulikuks eluks. Igor Sikorsky unistas, et tema auto vallutab Kaug-Põhja ja aitab teadlastel kaugeid maid uurida. Kuid sellel masinal oli määratud saada kuulsaks mitte rahulikus taevas, vaid maailma esimese pommilennukina. Nagu Esimese maailmasõja parim pommitaja! Sellise lennuki nagu Ilja Muromets loomine osutus meie riigi prioriteediks suurte lennukite, nende relvade, varustuse ja sõjaliste rakenduste alal, tähistades Ilja Murometsa pikamaalennunduse algust meie õigustatud uhkus. Lennuki ajalugu ei peatu. Uhke nimi“Ilja Muromets” kannab lennukit Tu-160 numbri 06 all õhujõudude kauglennubaasis, mis asub Engelsi linna lähedal. Seetõttu usun, et seda lennukit võib nimetada legendaarseks! Ja minu unistus on näha

"Ilja Muromets" lennul

Ilja Muromets (S-22 “Ilja Muromets”) on üldnimetus mitmele neljamootorilisele täispuidust kaheplaanilisele lennukile, mis toodeti Vene impeeriumis aastatel 1914-1919 Vene-Balti veotehases. Lennuk püstitas mitmeid rekordeid kandevõime, reisijate arvu, aja ja maksimaalse lennukõrguse osas. See on ajaloo esimene seeriamootoriga pommitaja.

Arendus ja esimesed koopiad

Lennuki töötas välja Peterburis asuva Vene-Balti veotehase lennundusosakond I. I. Sikorski juhtimisel. Osakonna tehnilistesse töötajatesse kuulusid sellised disainerid nagu K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Panasyuk, prints A.S. Kudashev, "Ilja Muromets" ilmusid "Vene rüütli" disaini edasiarendamise tulemusena, mille käigus see peaaegu täielikult ümber kujundati, ilma oluliste muudatusteta. ja selle tiivakast nelja mootoriga, mis olid järjestikku paigaldatud alumisele tiivale, samas kui kere oli täiesti uus. Tulemuseks sama nelja 100 hj Arguse mootoriga. Koos. uuel lennukil oli lasti mass ja maksimaalne lennukõrgus kaks korda suurem.

1915. aastal konstrueeris insener Kireev Riias Russo-Balti tehases lennukimootori R-BVZ. Mootor oli kuuesilindriline, kahetaktiline, vesijahutusega. Selle külgedel asusid autotüüpi radiaatorid. R-BVZ paigaldati mõnele Ilja Murometsa modifikatsioonile.

"Ilja Murometsist" sai maailma esimene reisilennuk. Esimest korda lennunduse ajaloos oli see varustatud mugava kajuti, magamisruumide ja isegi kabiinist eraldiseisva tualetiga vannitoaga. Murometsadel oli küte (kasutades mootori heitgaase) ja elektrivalgustus. Mööda külgi olid väljapääsud alumistele tiivakonsoolidele. Esimese maailmasõja ja kodusõja puhkemine Venemaal takistas kodumaise tsiviillennunduse edasist arengut.

Esimese auto ehitamine lõpetati 1913. aasta oktoobris. Pärast katsetamist tehti sellel näidislennud ja püstitati mitmeid rekordeid, eelkõige kandevõime rekord: 12. detsembril 1913 1100 kg (Sommeri lennuki eelmine rekord oli 653 kg), 12. veebruaril 1914 16. inimesed ja koer tõsteti õhku, kogukaaluga 1290 kg. Lennukit juhtis I. I. Sikorsky ise.

1914. aasta kevadel muudeti esimene Ilja Muromets võimsamate mootoritega vesilennukiks. Selles modifikatsioonis kiitis selle mereväeosakond heaks ja see jäi suurimaks vesilennukiks kuni 1917. aastani.

Teine, väiksema mõõtmetega ja võimsamate mootoritega lennuk (IM-B Kyiv) tõstis 4. juunil 10 reisijat rekordilisele 2000 meetri kõrgusele, püstitas 5. juunil lennukestuse rekordi (6 tundi 33 minutit 10 sekundit), 16-17 juuni sooritas ühe maandumisega lennu Peterburist Kiievisse. Selle sündmuse auks nimetati sari Kiieviks. Aastatel 1915-1917 toodeti veel 3 lennukit nimega "Kiiev".

Esimese ja Kiievi tüüpi lennukeid nimetati B-seeriaks. Kokku toodeti 7 eksemplari.

Kasutamine I maailmasõja ajal

Sõja alguseks (1. augustil 1914) oli ehitatud juba 4 Ilja Murometsa. Septembriks 1914 viidi nad üle keiserlike õhujõudude alla.

10. (23.) detsembril 1914 kiitis keiser heaks sõjaväenõukogu otsuse Ilja Murometsa pommitajate eskadrilli (Airship Squadron, EVC) loomise kohta, millest sai maailma esimene pommitajate formatsioon. Selle juhiks sai M. V. Shidlovsky. Staabis asus Ilja Murometsa õhulaevade eskadrilli direktoraat Ülemjuhataja kõrgeima ülemjuhataja peakorteris. Ta pidi alustama tööd praktiliselt nullist - ainuke piloot, kes suutis Muromtsyt lennata, oli Igor Sikorsky, ülejäänud olid raskelennunduse idee suhtes umbusklikud ja isegi vaenulikud, neid tuli ümber õpetada ja masinad relvastatud ja uuesti varustatud.

Sõja ajal alustati enimlevinud B-seeria lennukite tootmist (toodeti 30 ühikut). Need erinesid B-seeriast väiksemate ja kiiremate mõõtmete poolest. Meeskond koosnes 4 inimesest, mõnel modifikatsioonil oli kaks mootorit. Kasutati umbes 80 kg kaaluvaid pomme, harvem kuni 240 kg. 1915. aasta sügisel viidi läbi pommikatse, tolle aja suurim maailmas, 410-kilone pomm.

1915. aastal alustati G-seeria tootmist 7-liikmelise meeskonnaga, G-1, 1916. aastal - G-2 laskekabiiniga, G-3, 1917. aastal - G-4. Aastatel 1915-1916 toodeti kolm D-seeria sõidukit (DIM). Lennukite tootmine jätkus kuni 1918. aastani. G-2 lennukid, millest üks (kolmas nimega "Kiiev") jõudis 5200 m kõrgusele, kasutati kodusõja ajal.

Lahinguaruandest:

Leitnant I. S. Baško

“...Lennul (5. juulil 1915) umbes 3200-3500 m kõrgusel ründasid leitnant Baško juhtimisel olnud lennukit kolm Saksa lennukit. Esimene neist oli näha läbi alumise luugi ja see oli meie autost umbes 50 meetrit allpool. Samal ajal oli meie lennuk Shebrini kohal, 40 versta eesmistest positsioonidest leitnant Smirnovi kontrolli all. Leitnant Smirnov asendati kohe leitnant Baškoga. Suurema kiiruse ja suurema jõuvaruga Saksa auto möödus kiiresti meie lennukist ja leidis end 50 meetrit kõrgemal paremalt poolt ees, avades meie lennuki pihta kuulipildujatule. Meie sõiduki kokpitis jaotus sel ajal meeskonnaliikmete töö järgmiselt: komandöri lähedal oli leitnant Smirnov, kuulipildujast avas tule staabikapten Naumov ja karabiinist kaaspiloot Lavrov. Vaenlase esimesel rünnakul purustas vastase sõiduki kuulipilduja tuli mõlemad ülemised bensiinipaagid, parema mootorigrupi filter, 2. mootori radiaator, purunesid mõlemad vasaku mootorigrupi bensiinitorud, purunesid mootorsõiduki klaas. parempoolsed esiaknad purunesid ning lennuki komandör leitnant sai Baško pähe ja jalga haavata. Kuna vasakpoolsete mootorite bensiinivoolikud olid katkenud, suleti koheselt bensiinipaakide vasakpoolsed kraanid ja keerati välja vasakpoolse paagi kütusepump. Siis oli meie auto lend kahel paremal mootoril.

Esimesele lennukile järgnedes ilmus kohe järgmine Saksa lennuk, mis lendas ainult korra meist vasakult kõrgemale ja tulistas meie lennuki pihta kuulipildujast ning teise mootori õlipaak läbistati. Leitnant Smirnov avas selle lennuki pihta tule karabiinist, kaaspiloot Lavrov viibis salongi esiruumis filtri juures ja staabikapten Naumov parandas kuulipildujat. Kuna kuulipilduja oli täiesti rikkis, andis leitnant Smirnov karabiini Naumovile ja ta vahetas välja kaaspiloodi Lavrovi, võttes meetmeid bensiini säästmiseks, kuna Lavrovi mõlemad käed olid suurest stressist tuimad. Teine Saksa lennuk meid enam ei rünnanud.

Eespool asuvate positsioonide real oli meie sõiduki kuulipildujaga kolmas Saksa lennuk, mis lendas kaugelt vasakule ja meist kõrgemale. Samal ajal tulistas meid ka suurtükivägi. Kõrgus oli tollal umbes 1400-1500 m Kholmi linnale 700 m kõrgusel lähenedes jäid ka õiged mootorid seisma, kuna kogu bensiinivaru oli otsa saanud, mistõttu oli vaja teha sundlaskumine. . Viimane tehti 4-5 versta Kholmi linnast Gorodištše küla lähedal, 24. lennurügemendi lennuvälja lähedal soisel niidul. Samal ajal jäid teliku rattad kuni tugipostideni kinni ja purunesid: šassii vasak pool, 2 tugiposti, teise mootori propeller, mitu käigukangi ja keskmise parem tagumine alumine peel. sektsioon oli kergelt mõranenud. Lennuki maandumisjärgsel kontrollimisel leiti lisaks eeltoodule ka järgmised kuulipilduja tulekahjust tekkinud vigastused: 3. mootori sõukruvi purunes kahest kohast, sama mootori raudtugi purunes, rehv purunes, kahjustada sai teise mootori rootor, sama mootori kaubaraam purunes, esimesel mootoril purunes tagumine tugi, teisel mootoril esitugi ja mitu auku lennuki pealispinnas. Laskumise viis läbi lennuki komandör leitnant Baško isiklikult, hoolimata tema vigastustest.

Sõja-aastatel võeti vägede kätte 60 sõidukit. Eskadrill sooritas 400 lendu, viskas 65 tonni pomme ja hävitas 12 vaenlase hävitajat. Veelgi enam, kogu sõja jooksul tulistasid vaenlase hävitajad otse alla ainult 1 lennuki (mida ründas korraga 20 lennukit) ja 3 lasti alla.

12. (25.) septembril 1916. aastal tulistati 89. Saksa jalaväediviisi staapi Antonovo külas ja Boruny jaama haarangu käigus alla leitnant D. D. Makšejevi lennuk (laev XVI).

Õhutõrjepatarei tulekahjus tulistati alla veel kaks Murometsa:

2. novembril 1915 tulistati alla staabikapten Ozersky lennuk, laev kukkus alla

13.04.1916 sattus leitnant Konstenchiku lennuk lennuväljale, kuid saadud kahjustuste tõttu ei suudetud seda taastada.

1916. aasta aprillis pommitasid 7 Saksa lennukit Segewoldi lennuvälja, mille tagajärjel sai kannatada 4 Murometsa.

Kuid kõige levinum kahju põhjustaja oli tehnilised probleemid ja mitmesugused õnnetused – selle tõttu läks kaduma umbes kakskümmend autot. IM-B Kyiv sooritas umbes 30 lahingumissiooni ja seda kasutati hiljem õppelennukina.

Kindral Brusilov A. A. sõnul ei täitnud Ilja Muromets talle pandud lootusi:

Kuulus “Ilja Muromtsy”, millele nii palju lootusi pandi, ei õigustanud end. Tuleb eeldada, et tulevikus seda tüüpi lennukeid oluliselt täiustatakse, kuid toona ei saanud see märkimisväärset kasu tuua...

Brusilov A. A. "Mälestused".

Kajuti katusel jalutustekil said reisijad liikumise ajal välja minna

Kasutada pärast Oktoobrirevolutsiooni

1918. aastal ei sooritanud Muromtsev ainsatki lahingumissiooni. Alles augustis-septembris 1919 sai Nõukogude Venemaa Oreli piirkonnas kasutada kahte sõidukit.

Esimesed regulaarsed lennud RSFSR-is algasid 1920. aasta jaanuaris lendudega Sarapul - Jekaterinburg - Sarapul raskelennukitel Ilja Muromets.

1920. aastal sooritati Nõukogude-Poola sõja ja Wrangeli vastaste sõjaliste operatsioonide ajal mitu lendu. 21. novembril 1920 toimus Ilja Murometsa viimane lahingulend.

1. mail 1921 avati posti- ja reisilennufirma Moskva - Harkov. Liini teenindas 6 Muromtsevit, tugevasti kulunud ja ammendatud mootoritega, mistõttu see 10. oktoobril 1922 suleti. Selle aja jooksul veeti 60 reisijat ja umbes 2 tonni kaupa.

1922. aastal sooritas Sokrates Monastirev Ilja Murometsa lennukiga lennu Moskvast Bakuusse.

Üks postilennuk viidi üle lennukooli (Serpuhhov), kus see tegi aastatel 1922-1923 umbes 80 treeninglendu. Pärast seda Murometsad õhku ei tõusnud. Õhujõudude muuseumis on väljas Tšehhis toodetud mootoritega varustatud Ilja Murometsa mudel. See tehti aastal elusuurus filmistuudio Mosfilm tellimusel filmi “Tiibade luuletus” võtetele. Mudel on võimeline lennuväljal ringi ruleerima ja sörkima. See sisenes õhuväemuuseumisse 1979. aastal ja on pärast restaureerimist eksponeeritud alates 1985. aastast.

1. Ilja Muromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
   Lennuki tüüp	pommitaja
   Arendaja	Vene-Balti Veotehaste lennundusosakond
   Kasutanud	Vene impeeriumi õhulaevastik
   Tootmisaeg	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
   Pikkus, m	19	17,5	17,1	15,5	18,2
   Ülemise tiiva siruulatus, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
   Alumise tiiva siruulatus, m		21,0
   Tiiva pindala, m²	150	125	148	132	200
   Tühikaal, kg	3100	3500	3800	3150	4800
   Koormatud kaal, kg	4600	5000	5400	4400	7500
   Lennu kestus, tund	5	4,5	4	4	4,4
   Lagi, m	3000	3500	3000	?	2000
   Ronimiskiirus	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
   Maksimaalne kiirus, km/h	105	120	135	120	130
   Mootorid	4 tk. "Argus" 140 hj (inline)	4 tk. "Russobalt" 150 hj (inline)	4 tk. "Päikesekiir" 160 hj (inline)	4 tk. "Päikesekiir" 150 hj (inline)	4 tk. "Renault" 220 hj (inline)
   Kui palju toodetakse	7	30	?	3	?
   Meeskond, inimesed	5	5-6	5-7	5-7	6-8
   Relvastus	2 kuulipildujat 350 kg pommid	4 kuulipildujat 417 kg pommid	6 kuulipildujat 500 kg pommid	4 kuulipildujat 400 kg pommid	5-8 kuulipildujat kuni 1500 kg pommid

"Ilja Muromets" peal postmark Venemaa 2015 (DFA [ITC "Marka"] nr 1998)

Relvastus

Pommid paigutati nii lennukisse (vertikaalselt piki külgi) kui ka välistropi külge. 1916. aastaks oli lennuki pommikoormus tõusnud 500 kg-ni ja pommide vabastamiseks kavandati elektriline vabastusseade.

Lennuki Ilja Murometsa esimene relvastus oli laeva 37 mm kaliibriga kiirtulirelv Hotchkiss. See paigaldati suurtükiväe esiplatvormile ja oli mõeldud tsepeliinide vastu võitlemiseks. Relvameeskonda kuulusid laskur ja laadur. Püstoli paigaldamise saidid olid saadaval modifikatsioonidele “IM-A” (nr 107) ja “IM-B” (nr 128, 135, 136, 138 ja 143), kuid relvad paigaldati ainult kahele sõidukile - ei 128 ja nr 135. Neid katsetati, kuid lahingutingimustes ei kasutatud.

Samuti olid Ilja Murometsa lennukite erinevad modifikatsioonid varustatud kaitseväega väikerelvadega: neile paigaldati erinevas koguses ja erinevates kombinatsioonides kuulipildujad Maxim, Vickers, Lewis, Madsen ja Colt.

Murometsa tasapinna peegeldus kunstis

"Kui unenägu läheb metsikuks" - film - Juri Gorkovenko muusikaline komöödia, 1978.

“Luuletus tiibadest” - Daniil Hrabrovitski film lennukidisainerite A. N. Tupolevi ja I. I. Sikorsky elust ja tööst, 1979.

"Lendav elevant" (romaan-film sarjast "Surm Brudershaftile") - Boriss Akunin, 2008.