Рязанський напрямок Московської залізниці залізнична лінія, що йде на південний схід від Москви. Проходить по Москві (Центральний, Східний, Південно-Східний округи), Московській та Рязанській областях. З'єднує транспортним сполученням… … Вікіпедія

- (також Білоруське, Можайське) залізничні лінії на захід від Москви. Головний хід до Смоленська і далі до кордону з Білорусією (до станції Красне). Довжина головного ходу 490 км. По Смоленському напрямку прямують приміські… … Вікіпедія

Ризький напрямок Московської залізниці залізничні лінії на захід від Москви. Головний хід починається на Ризькому вокзалі Москви і пролягає через міста Красногірськ, Дідівськ, Істра, та Волоколамськ до станції Шаховська. Довжина… … Вікіпедія

… Вікіпедія

Павелецький вокзал початковий пункт головного ходу Павелецького спрямування МЗ (грудень 2011) … Вікіпедія

Залізниця біля Казанського вокзалу… Вікіпедія

Горькій напрямок Московської залізниці залізничні лінії на схід від Москви. Головний хід до Володимира, довжина 190 км [джерело не вказано 934 дні]. По Горьківському напрямку прямують приміські… … Вікіпедія

Курський напрямок Московської залізниці залізнична лінія на південь від Москви. Проходить по місту Москві (Центральний, Південно-Східний, Південний округи, Бутово), Московській, Тульській, Орловській та Курській областях. Головний хід до Курська ... Вікіпедія

Будівля Київського вокзалу Київський напрямок Московської залізниці залізничні лінії на південний захід від Москви. Головний хід від Київського вокзалу до Брянська, довжина … Вікіпедія

Савелівський напрямок Московської залізниці залізнична лінія на північ від Москви. Головний хід до станції Савелово (місто Кімри) має довжину 128 км. Єдине відгалуження до станції Дубна, його довжина 51 км. Лінія в… … Вікіпедія

Невтомний потік часу, безповоротно відраховуючи десятиліття і роблячи їх надбанням однієї лише історії, часто втрачає в черзі яскравих і значущих подій інші, можливо, менш яскраві, але не менш значущі для самої історії події, як покриті мороком за давністю років, так і нині події. Разом із настанням нового тисячоліття скромно відзначив свій віковий ювілей Савелівський радіус Московського залізничного вузла. Подія на тлі зміни тисячоліть звичайно не така яскрава, але, проте приховує в собі чимало цікавих історичних фактів, казусів і драматизму.

За весь час свого існування Савелівський радіус вважався "найглухішим", а Савелівський вокзал "найтихішим". Ще в Ільфа і Петрова в їх знаменитому творі "Дванадцять стільців" було сказано: "Найменша кількість людей прибуває до Москви через Савеловський. Це черевики з Талдома, жителі міста Дмитрова, працівники Яхромської мануфактури або похмурий дачник, що живе взимку і влітку .Їхати тут у Москву недовго. Які ж вірні ці слова! Хоча нині немає ні Талдомської черевної артілі, ні Яхромської мануфактури. Не існує більше і станції Хлєбнікова, - залишився лише однойменний пункт зупинки. Однак з'явилися на карті такі міста, як Довгопрудний, Лобня, Пестово, Кириші, що розрослися з пристанційних селищ і зобов'язані своїм народженням саме Савелівській гілці, та й відстань по Савелівському ходу давно вже не сто тридцять верст! У той же час - Савеловська гілка так і залишилася "глухим", по суті тупиковим радіусом, оскільки так і не була добудована до кінця, а тепер навряд чи колись буде. Савелівський радіус сьогодні - тягар для залізничників. З цієї лінії знято вантажоперевезення - єдине джерело прибутку. Лінія завантажена в основному збитковими заміськими перевезеннями. За винятком невеликої ділянки у ближньому Підмосков'ї, практично на всіх станціях та перегонах панує повна розруха та запустіння. Низка станцій не модернізувалася ще з часів паровозної тяги. Головні ворота дороги - Савелівський вокзал у Москві, нещодавно реконструйований, чимось перешкодив меру Москви, який давно мріє про його закриття і переобладнання в чергову "барахолку". То навіщо ж взагалі будувалася і кому була потрібна ця нині забута і нікому, окрім приміських пасажирів, не потрібна Савелівська гілка та суміжні лінії? Згадаймо ж, із чого все починалося...

Після відкриття 1851 року сталевої магістралі Санкт-Петербург - Москва, територією центральних губерній Російської Імперії почали активно будуватися залізниці, як казенні, і приватні. У північних регіонах Росії та в районі верхньої Волги активно будувалася акціонерна Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця, що згодом пов'язала з Москвою такі міста, як Сергієв Посад, Олександрів, Ростов-Великий, Ярославль, Кострому, Іваново, Вологду та Архангельськ. У той самий час, район верхньої Волги виявлявся недостатньо охопленим залізничним транспортом. Насамперед недолік у новому виді транспорту особливо гостро відчувався у місті Рибінську - останній точці на водному шляху вантажів з Астрахані Волгою. Вище Рибінська Волга була практично несудноплавна, а вантаж з великих барж перевалювався на плоскодонки, які вирушали вгору Волгою, Мологою і Шексне.

Промисловці Рибінська чітко розуміли переваги залізничного транспорту, внаслідок чого в 1869 році було засновано акціонерне товариство "Рибінсько-Бологівська залізниця", яке розпочало будівництво залізничної лінії Рибінськ - Бологе. Ця лінія загальною протяжністю 298 км була побудована в рекордно короткі терміни, - в 1871 вона повністю була здана в експлуатацію. Нова дорога також пройшла через старовинні місто Бежецьк та селище Удомлю Тверської губернії, зв'язавши їх зі столицями. Для забезпечення нової лінії паровозною тягою будується депо на станції Савеліно (нині Сонково), а також споруджуються водонапірні вежі на станціях Рибінськ, Волга, Родіонове, Савеліно, Вікторове, Максатіха, Брусове, Удомля та Мста. Надалі, у міру будівництва нових ліній (Чудово - Новгород - Стара Русса, Бологе - Стара Русса - Дно - Псков - Віндава, Царське Село - Дно - Новосокольники - Вітебськ, Москва - Волокламськ - Ржев - Великі Луки - Новосокольники - Резекне - Рига - Віндава) дорога перетворюється спершу в Рибінсько-Псковсько-Віндавську, а потім у Московсько-Віндаво-Рибінську з управліннями в Санкт-Петербурзі та Москві.

У 1898 році, Рибінсько - Псковсько - Віндавська залізниця відкриває рух на лінії Савеліно (Сонково) - Кашин (55 км.), а потім через рік на лінії Савеліно (Сонково) - Червоний Пагорб (33 км.). Лінія Кашин – Савеліно (Сонково) – Червоний Пагорб нині входить у Савелівський радіус. Виходячи з цього, можна з невеликим застереженням вважати датою "народження" Савелівської дороги 1898 рік. У тому ж 1898 року Московсько - Ярославсько - Архангельська залізниця відкрила рух на лінії Ярославль - Рибінськ (довжина 79 км.). У Рибінську споруджується невелике паровозне депо, а на станціях Лом та Чебаково – додаткові водонапірні вежі. Таким чином, Рибінськ і Савеліно (Сонково) стають транзитними пунктами на шляху з Ярославля до Санкт-Петербурга, Пскова, Риги та Віндаву (нині Вентспілс - найбільше портове місто на Балтійському морі в Латвії).

Наприкінці 90-х років XIX століття Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця отримала право будівництва залізниці на північ від Москви до села Савелово на Волзі, яка мала пройти через старовинне місто Дмитров єдиний великий населений пункт за цим радіусом. Нинішні міста Яхрома, Талдом, Кімри на той час містами як такими не були, а таких міст і селищ міського типу, як Довгопрудний, Лобня, Ікша - не існували в ті роки зовсім. У той же час, будівництво цієї лінії вважалося досить перспективним, оскільки, основне завдання Савеловської гілки полягала на тих порах не в пасажирських перевезеннях, а в транспортуванні вантажів з Волги від перевалки біля села Савелово до Москви, а в перспективі дубль водного Волзького шляху від Савелово до Рибінська через Калязін та Углич. Будівництво залізничної гілки Москва - Савелово дозволяло суттєво прискорити доставку вантажів з Волги до Москви, оскільки забезпечувала найкоротший шлях, тим більше, що плоскодонки, на яких вантажі перевозилися Волгою з Рибінська до Твері, були досить тихохідним транспортом. Пізніше, у 30-ті роки нашого століття, у зв'язку із спорудженням Каналу Москва-Волга та Іваньківського, Угличського, Рибинського водосховищ на Волзі, Савеловська гілка значною мірою втратила своє первісне призначення.

Лінія Москва - Савелово спочатку будувалася від Ярославського радіусу, починаючи від станції Лосиноостровська, потім на Бескудниково, і далі через Яхрому, Дмитров, Орудьево, Вербілки (перший час станція називалася Кузнєцово - на прізвище власника Вербілківського фарфорового заводу), Талдом. Лінія ця була побудована досить швидко і вже в 1900 році до Савелова прибули перші поїзди. Для забезпечення заправки паровозів водою, на станціях Ікша, Дмитров та Савелово було споруджено великі водонапірні вежі, які досі прикрашають своїм монументальним виглядом міста Дмитрів та Кімри. Високі темпи будівництва частково були викликані і вельми лояльним ставленням землевласників та промисловців, поблизу володінь яких пройшла гілка. Імена двох з них - Марка та Катуара - увічнені у назвах станцій Савелки. Враховуючи перспективи будівництва Савеловського радіусу у напрямку Рибінська, було вирішено збудувати останній на московському вузлі – Савелівський вокзал, а також депо. Для цього Савеловська гілка була від станції Бескудникова продовжена до Камер-Колежського Валу біля Бутирської Застави. Однак через різні позови та інші бюрократичні причини вокзал довго не будували, а потім звели стіни і знову заморозили будівництво. Потяги до Савелово, як і раніше, вирушали з Ярославського вокзалу, а іноді й зовсім з Лосиноострівської, що завдавало безліч незручностей пасажирам. Нарешті, в 1902 році на площі Бутирської застави відбулося урочисте відкриття Савелівського вокзалу, який був невеликою одноповерховою будівлею, яка не мала навіть парадного входу з боку площі. Не дарма Савеловський у народі досі лагідно величають "Старина Савелій". Окрім вокзалу, товарної станції та депо було зведено цілу низку службових, господарських та житлових будівель, а також впорядковано і саму площу Бутирської застави. Загальна протяжність лінії Москва – Савелово склала 130 км. Для заправки паровозів водою біля вокзалу було споруджено високу водонапірну вежу, аналогічну вежі на станції Лосиноострівська Ярославського радіусу (обидві вежі збереглися до теперішнього часу). З відкриттям Савеловського вокзалу, лінія Лосиностровська - Відрадне - Бескудниково залишилася допоміжною і проіснувала до кінця 1980-х років, коли була розібрана остання її ділянка від станції Бескудникова до станції Інститут Шляху. Інших капітальних вокзалів на Савеловській лінії не було аж до 1980-х років за винятком вокзалу в місті Дмитрів, яке досі своїм мальовничим і водночас суворим виглядом прикрашає одну з центральних площ міста.

З відкриттям лінії Москва – Савелово, з'явилася реальна перспектива будівництва прямих ліній Москва – Рибінськ та Москва – Череповець. В управлінні Москвівсько-Віндаво-Рибінської залізниці розглядався варіант сполучення Рибінська з Савелово, шляхом будівництва гілки через Углич та Калязін. Також розпочинаються роботи з будівництва ліній Кашин – Калязін та Червоний Пагорб – Весьєгонськ, з перспективою продовження цієї гілки від Весьєгонська до Череповця. У свою чергу Московсько – Ярославсько – Архангельська залізниця розпочинає підготовчі заходи з будівництва лінії Савелово – Калязін. Щоб уникнути плутанини в назвах (після з'єднання Кашина з Калязіним на одній гілці виявлялися станції Савелово та Савеліно), вузлова станція Савеліно, депо та пристанційне селище перейменовуються в Сонково. Будівництво всіх цих ліній велося вкрай повільно, причиною чого з'явилися суперечки між двома дорогами, - Московсько-Рибінсько-Віндавська дорога хотіла викупити Савеловську гілку у Московсько-Ярославсько-Архангельській. Крім того, промисловці Кашина пропонували взагалі відмовитися від будівництва дороги правому березі Волги, а будувати її лівим - навіщо спорудити міст через Волгу нижче Кімра і з'єднати безпосередньо Савелово з Кашиним. Зрозуміло, цей варіант ніяк не влаштовував мешканців Калязина, Углича та Мишкіна, оскільки залізниця пройшла б осторонь. Зрештою, після тривалої тяжби, було затверджено раніше спроектований варіант лінії Савелово - Калязін - Угліч - Мишкін - Рибінськ з відгалуженням Калязін - Кашин. В результаті через ці тяганини до початку Першої світової війни фактично в експлуатацію була здана лише невелика лінія Червоний Пагорб - Овинище (35 км.). Ще один план Рибінсько – Псковсько – Віндавської дороги – будівництво гілки Максатіха – Савелово – Александров, яка мала пройти через великі селища Рамешки та Гориці, а також через центральну частину Кімр, так і залишився на папері – навіть у ту пору на це будівництво просто не знайшлося коштів. Дещо краще були справи з іншим будівництвом - для забезпечення найкоротшого шляху з Санкт - Петербурга в Рибінськ, будувалася лінія від станції МГА, розташованої на 49 кілометрі Петербурзько - Вологодського радіусу. Ця лінія повинна була перетнутися з гілкою Калязін – Кашин – Сонково – Весьєгонськ – Череповець на станції Овинище. Також проектувалося відгалуження від станції Хвойна на Боровичі.

Через війну наступних військових дій і революцій у Росії, будівництво велося ще повільнішими темпами. У результаті, до кінця 1918 року було відкрито постійне рух Петербурзько - Рибінському (Мологському) ходу від станції Мга до станції Сандово (довжина лінії 356 км.). У процесі будівництва цієї гілки передбачалося розташувати паровозне депо на станції Кушавера, проте в районі цього селища місцевість виявилася низькою і заболоченою. В результаті приймається рішення про будівництво депо та дільничної станції у Хвойній. Після будівництва гілки Хвойна - Боровичі, що так і не відбулося, ця станція мала стати вузловою. На станції Хвойна, а також станціях Пестово, Неболчі та Будогощ зводяться потужні водонапірні башти. У тому ж 1918 р. великомасштабні будівельні роботи велися на станції Овинище. Оскільки ця станція мала стати вузловою, на ній також споруджується водонапірна вежа. Прискореними темпами велися роботи з будівництва лінії Овінище - Весьєгонськ - Судна, що забезпечує найкоротше з'єднання Москви з Череповцем (станція Судна розташована на лінії Санкт-Петербург - Вологда неподалік Череповця). Також на повну силу йшли роботи із завершення будівництва ділянки Сандово – Овинище. Через ландшафтні складнощі на ділянці на північ від Овинище, було вирішено зробити розгалуження цих двох гілок не на самій станції Овінище, а трохи на захід. На цьому місці сьогодні знаходиться колійний пост Овінище-2. Продовження Мологського ходу планувалося будувати від станції Овінище-1 через селище Брейтове та місто Мологу зі з'єднанням із гілкою Рибінськ – Бологе на станції Волга. У 1919 році вступила в дію лінія Овінище - Весьєгонськ (42 км), а також, Мологський радіус від станції Сандово був продовжений до лінії Сонково - Весьєгонськ, до якої приєднався до посту Овінище-2. Довжина ділянки Пестово – Овинище-2 становила 75 км, а повна довжина Мологського ходу Мга – Овинище-2 складає 392,5 км. Ділянка від Весьєгонська до Суди, також практично добудована, в постійну експлуатацію прийнята не була, оскільки не встигли спорудити постійний міст через річку Мологу, а тимчасова не відповідала необхідним технічним вимогам. У тому ж 1919 року розпочинаються роботи зі спорудження капітального мосту, проте незабаром видається розпорядження про тимчасове припинення добудови цієї гілки та будівництва лінії Хвойна - Боровичі у зв'язку з важким економічним становищем країни. Також було відкладено і будівництво від Овінища на Брейтово - Мологу - Волгу, яке мало завершити Санкт-Петербурзько - Рибінське напрям з виходом на Нижній Новгород (через Ярославль, Іваново).

У тому ж 1918 вступає в дію ділянку Савеловської гілки від Савелово до Калязина. Також завершувалися роботи з будівництва ділянки Кашин - Калязін. Після введення в експлуатацію моста через Волгу, ця гілка приєдналася до лінії Москва - Калязін біля роз'їзду Укладка (на цьому місці нині знаходиться так званий "Калязінський трикутник" з трьома колійними постами). В результаті протяжність Савеловського ходу Москва - Дмитров - Калязін - Сонково - Овинище - Весьєгонськ складає 375 км. Відкриття цієї ділянки замкнуло резервний шлях із Москви до Санкт-Петербурга, що проходить через Калязін, Овінище, Хвойну, МГУ. Однак, у зв'язку з тим самим важким фінансовим становищем країни, будівництво Савеловського радіусу від Калязіна через Углич до Рибінська (спроектованого ще в царській Росії) так і не почалося, незважаючи на те, що вже за радянських часів були пропозиції продовжити цю гілку через Рибінськ. та Пошехоннє до Вологди, створивши резервний шлях на північ, а також для розвантаження Ярославського ходу. Також передбачалося будівництво гілки від Данилова через Пошехоннє до Череповця. Однак усі ці плани так і залишились на папері.

Розруха та злидні, що панували в Росії після Громадянської війни так і не дозволили здійснити колишні плани. Питання про будівництво ліній Калязін – Углич – Рибінськ, Овинище – Брейтово – Молога – Волга та Хвойна – Боровичі взагалі було знято з порядку денного, а роботи з доробку лінії Весьєгонськ – Суду хоч і велися, але вкрай низькими темпами – ця гілка хоч і існувала але так і не була прийнята в постійну експлуатацію. Савеловська гілка знову привернула до себе увагу лише під час індустріалізації. Генеральний план Великої Волги, що мав на увазі створення на верхній Волзі каскаду гребель, а також будівництво Каналу Москва - Волга, затверджений урядом в рамках програми ГОЕЛРО включав і розвиток транспортної мережі для потреб будівництва. У зв'язку із твердженням Дмитровського варіанта Канала Москва - Волга, ділянка Савеловського радіусу від Москви до Дмитрова була перешитий на дві колії, а в місцях перетину з майбутнім каналом були збудовані грандіозні мости (два в Довгопрудному і один на Влахернській перегоні (пізніше перейменована в Турист)). - Яхрома). Частину шляхів взагалі перенесли на нове місце. Для забезпечення підвезення будівельних матеріалів до місця будівництва першого Волзького гідровузла біля села Іванькове, на початку 30-х років XX століття було прокладено 39 кілометрову лінію від станції Вербілки Савеловського радіусу до станції Велика Волга, де розташовувався штаб будівництва гідровузла. Звідси будівельні матеріали доставлялися до Іванькова канатною дорогою. Інший штаб будівництва розташовувався поблизу Дмитрова, де було збудовано станцію Каналбуд. Нові назви станцій і зупинкових пунктів, як на самій Савеловській лінії, так і на гілці Вербілки - Велика Волга говорять про ентузіазм будівельників каналу: Ударна, Змагання, Темпи, Техніка… . Назва платформи Трудова поблизу Ікші, також у дусі того часу, тим більше, що в районі Ікші також є селища Каналу імені Москви.

У зв'язку з будівництвом Угличського водосховища наприкінці 30-х років XX століття також потрібно було забезпечити підвезення будматеріалів для майбутньої греблі. У зв'язку з цим знову згадали про плани будівництва лінії Калязін - Углич - Рибінськ. У короткі терміни за старим "царським" проектом була побудована 48 кілометрова гілка від станції Калязін до Углича. Будівництво ділянки Углич - Рибінськ, яке мало пройти біля старовинного містечка Мишкін, так і не було здійснено, внаслідок чого поїзд Москва - Рибінськ досі робить майже 100-кілометровий гак через Сонково, двічі змінюючи напрямок руху (у Калязіні та в Сонково). У зв'язку із затопленням ложа Угличського водосховища наприкінці 30-х років потрібно було перенести шляхи в районі станцій Скнятине (ділянка Савелово - Калязін) та Червоне (ділянка Калязін - Углич), причому після перенесення станція Червоне перетворилася на звичайний зупинний пункт без дорожнього розвитку. Старовинне село Скнятине повністю затоплено, від нього залишилося лише пристанційне селище. Майже повністю було затоплено місто Калязін. Повністю пішла під воду найдавніша (так звана – перша) частина міста – Підмонастирська Слобода та половина – центральної (другої) частини. Від старого Калязіна збереглося лише кілька вулиць у центрі міста і повністю третина - Свистуха. Про колишню красу нагадують лише дві церкви, що збереглися в Свистусі і дивом вціліла (не встигли розібрати до затоплення) дзвіниця Миколаївського собору, що самотньо стоїть в оточенні вод водосховища.

Не менш сумна доля та іншої "будови століття" - Рибінського моря. Велике водосховище поглинуло старовинний обжитий край, красою якого захоплювався ще М.Є. Салтиков - Щедрін у своєму творі "Пошехонська старовина". Водами водосховища затоплено старовинне місто Молога, частину міста Пошехоннє та селища Брейтове, практично все місто Весьєгонськ, по суті перенесене на нове місце. Зрозуміло, з початком будівництва Рибінського гідровузла роботи на лінії Весьєгонськ - Суду були припинені, а так і недобудований новий міст через річку Молога підірвано і затоплено. Будівництво нового мосту через Мологу, що сильно розлилася, вважали недоцільним. Крім цього, було потрібне перенесення на нове місце шляху поблизу Суди, оскільки в околицях цього селища під затоплення потрапила досить велика територія, якою в тому числі проходила ця гілка. В результаті було ухвалено рішення про закриття цієї ділянки. Також більше не поверталися і до планів будівництва лінії Овінище - Волга, не дивлячись на те, що після затоплення Мологи, вона могла від Брейтова піти знов-таки до станції Волга повз село Борок. Ось так, шляхом збігу цілої низки трагічних обставин, Савеловська лінія так і не була добудована ні на напрямі Москва – Рибінськ, ні на напрямку Москва – Череповець, ні на напрямі Санкт Петербург – Рибінськ. У той же час Савеловська гілка залишалася резервним ходом з Москви в Ленінград. У 30-х роках було введено в регулярне звернення прямий поїзд між двома столицями, що йшов повністю цим резервним шляхом. Поїзд цього маршруту ходив до 1999 року. Додатково з рокадною метою наприкінці 30-х років розширювалася залізнична мережа на околицях Ленінграда. Крім вже існуючого Мурманського напряму, що проходить поблизу станції Кириші Мологського ходу, також споруджується лінія Чудово – Будогощ – Тихвін. Ділянка Будогощ – Тихвін зберігся аж до наших днів, а от ділянці Чудово – Будогощ пощастило набагато менше – під час Великої вітчизняної війни він був зруйнований і більше не відновлювався.

Під час Великої вітчизняної війни, стратегічно важливим було завдання подальшого розвитку залізничної мережі в районі Ленінграда та суміжних областей. З цією метою було побудовано цілу низку сполучних ліній, що дозволяло дещо віддалити у часі блокаду Ленінграда, а потім покращити постачання продовольства та боєприпасів Радянських військ на підступах до блокадного міста. Це торкнулося і Савеловського (Мологського) радіусу, на якому в 1941 були споруджені лінії Кабожа - Чагода і Неболчі - Зарубінська. Дещо раніше з метою вивезення вантажів зі скляних заводів Чагоди та з кар'єрів у районі Зарубінської були побудовані гілки Окулівка – Зарубінська та Підборів'я (Пітерсько – Вологодський хід) – Чагода. Роль цих з'єднань була дуже велика, оскільки у Хвойній був один із військових штабів Ленінградського фронту. Ділянка Неболчі - Зарубинська будувалась у рекордно короткі терміни, на честь чого на станції Неболчі встановлено обеліск.

Таким чином, на 1942 Савеловський, Рибинський і Мологський хід складалися з наступних ділянок. У складі Північної (Ярославської) залізниці: Москва – Дмитров – Вербілки – Калязін – Углич; Вербілки - Велика Волга; Калязін - Сонково - Овінище - Весьєгонськ; Ярославль – Рибінськ – Сонково – Бежецьк; Овінище - Пестово. У складі Калінінської залізниці: Бежецьк – Бологе. У складі Жовтневої залізниці: Пестово – Кабожа – Неболчі – Будогощ – Кириші – Мга; Кабожа - Чагода - Підбирання; Неболчі - Окуловка; Будогощ - Тихвін. Гілка Вербілки - Велику Волгу під час ВВВ було розібрано на потреби армії, а в 50-ті роки відновлено.

У післявоєнний час основні сили було кинуто на відновлення потерпілих шляхів та споруд. У тому числі була відновлена ​​лінія Вербілки - Велика Волга через перспективи організації Об'єднаного інституту ядерних досліджень і наукограда Дубна. Також відновлюється прямий поїзд Москва – Ленінград через Савелівський та Мологський хід. Крім того, у 50-ті роки будується Велике Московське кільце, що проходить через станції Ікша, Яхрома та Дмитрів Савеловського напряму. У 50-х роках XX століття також починається електрифікація Савелівського радіусу. Пов'язано це з поступовим зростанням підмосковних міст, а пізніше і з дачниками, що з'явилися під час "відлиги". Долгопрудний і Лобня, що розрослися з пристанційних селищ, різко збільшили пасажиропотік на Савеловській гілці, а приміські потяги на паровозній тязі вже не могли з ним впоратися. Вдалий досвід електрифікації інших напрямів Московського вузла спричинив переведення на електротягу та Савеловського напряму - найменш діяльного. У принципі, електрифікація Савеловського ходу планувалася ще в 30-ті роки, причому не на постійному струмі, а на змінному. Це було з планами випробувань перших у СРСР електровозів змінного струму типу ОР22-01, проте вони були проведені на випробувальному полігоні МПС у Щербинці. Перші електропоїзди Савеловською гілкою вирушили в дорогу в 1954 році, після завершення робіт з монтажу контактної мережі від Москви до Ікші. Через рік електрички ходили вже від Москви до Дмитрова, а ще трохи пізніше - до Каналбуду. Також на всій ділянці Москва – Дмитров стала застосовуватись електровозна тяга для пасажирських та вантажних поїздів. На інших ділянках, як і раніше, зберігається паровозна тяга. Савелівський, Рибинський та Мологський хід паровою тягою обслуговують депо Ярославль (Вспілля), Рибінськ, Сонково, Бологе, Хвойна та Ленінград-Московський. Для забезпечення лінії Москва – Дмитров електричною тягою введено в експлуатацію електродепо Лобня, роботи з будівництва якого було повністю завершено до 1960 року. На північ від Дмитрова тяга, як і раніше, парова.

Наприкінці 50-х років була чергова реорганізація залізниць. Лінія Бежецьк – Бологе була включена до складу Жовтневої залізниці, а лінія Москва – Дмитров – Вербілки – Калязін – Угліч з гілкою Вербілки – Велика Волга – до складу Московської. Через кілька років ділянки Савелово – Калязін – Углич, Калязін – Сонково – Овинище – Весьєгонськ, Овінище – Пестово та Сонково – Бежецьк переходять до складу Жовтневої залізниці. Така організація Савелівського ходу зберігається й донині. Рішення про передачу цих ліній до складу Жовтневої залізниці було викликано необхідністю здійснювати весь (на той час досить великий) вантажообіг територією Тверської області у межах однієї (Жовтневої) залізниці. Однак це рішення спричинило низку значних незручностей для пасажирів, які продовжують позначатися і донині, а також розірвало зв'язки, що традиційно усталися, між північчю Підмосков'я (Дмитровим, Талдомом) і містами Калязіним, Кашиним, Угличем.

2002 року виповнилося 100 років наймолодшому вокзалу Москви - Савеловському, єдиному московському вокзалу, ім'я якому дав не місто, а село.

Ініціатором будівництва Савелівської лінії був Сава Іванович Мамонтов, голова правління Товариства Московсько-Ярославської залізниці, відомий промисловець та меценат. Багато в чому завдяки його енергії концесія на будівництво дороги, спочатку видана іншою приватною компанією - Другому Товариству під'їзних шляхів, була передана "Ярославці".

У 1897 році Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця, отримавши високу роздільну здатність, приступила до досліджень, а потім і до прокладання нової лінії від Москви до села Савелово, що знаходиться на березі Волги навпроти Кімру. Нова гілка була не дуже довгою – 130 км, але перспективною. Торгове село Кімри славилося на той час майстрами-шевцями. Поруч стояло старовинне місто Кашин. Надалі дорогу планувалося продовжити до Калязіна, Углича та Рибінська.

Для будівництва Савелівської лінії було створено спеціальне управління під завідуванням начальника робіт інженера К.А.Савицького. Дорога передбачалася одноколійною, пропускна спроможність - дві пари пасажирських поїздів та п'ять товарних на добу, середня швидкість руху - 20 верст на годину.

Шляхи коштували з двох сторін - від Москви та від Савелова. Рейки використовувалися лише вітчизняних заводів – Путилівського, Южно-Дніпровського, Брянського. Будівництво почалося з прокладання сполучної гілки від 10-ї версти Московсько-Ярославської залізниці, з сортувальних шляхів станції Лосиноострівська до станції Бескудникове, звідки, власне, і мала розпочатися Савелівська дорога.

Постало питання і про майбутній вокзал. Місце для вокзалу було обрано на околиці біля Бутирської застави, де ціна на землю була невисока. Савелівська гілка була продовжена від станції Бескудниково до Камер-Колежського валу. Отримавши після численних зволікань дозвіл Московської міської думи, будівельники завезли до Бутирської застави пісок, камінь та інші матеріали. Будівництво планувалося завершити до зими 1899 року.Однак роботи були несподівано припинені, оскільки Віндаво-Рибінська залізниця запропонувала правлінню Товариства Московсько-Ярославсько-Архангельської дороги купити у них ділянку Савелівської дороги від станції Бескудникова до Савелова. Пасажирський вокзал імовірні нові господарі збиралися будувати в іншому місці.

Тим часом, до початку 1900 року основні роботи на Савеловській гілці було завершено, і було відкрито тимчасовий рух. Потяги до Савелова вирушали з Ярославського вокзалу, що завдавало пасажирам значних незручностей: доїхавши Ярославською дорогою до "поста 10-ої версти", вони були змушені пересідати у вагони Савелівської дороги.

Влітку 1900 року Московсько-Ярославсько-Архангельська дорога була передана до скарбниці, і продаж московської ділянки Савелівської лінії Віндаво-Рибінської залізниці не відбувся.

У вересні 1900 року будівництво вокзалу відновилося. Керував роботами інженер А.С. Сумарок. Є припущення, що саме він став автором проекту. Будівля вокзалу була досить скромною, не мала навіть парадного входу, в основному одноповерховою і лише по центру двоповерховою, для розміщення службових квартир. Окремо від пасажирської станції влаштовувався так званий військовий барак, що значно перевершував своїми розмірами вокзальну будівлю. У ньому передбачалося розмістити тимчасову пасажирську станцію. На деякий час розкинув свої шляхи і вантажний двір.

Будівельні роботи було завершено до весни 1902 року.У неділю, 10 березня (за старим стилем) вокзал, який отримав назву Бутирський, був освячений і від нього вирушив перший поїзд. "Нова будівля вокзалу, - писав тоді "Московський листок", - і весь станційний двір зранку були прибрані прапорами та гірляндами зелені, в яких потопав головний під'їзд. Близько 12 години дня прибув службовий поїзд від Ярославського вокзалу з начальницькими особами та запрошеними представниками інших залізниць. Урочистість розпочалася в залі 3 класу перед святинями з місцевого храму молебством.

Відкрився регулярний рух поїздів.Спочатку за добу їх курсувало дві пари: о 10:35 ранку вирушав пасажирський поїзд, а о 7:30 вечора - поштовий.

Будівництво залізничної лінії та вокзалу перетворило життя тихого куточка Москви від Новослобідської вулиці до Мар'їного гаю з одного боку, і до Бутирського хутора та Петровсько-Розумовського, де раніше жили в основному лише візники, майстрові та городники, з іншого. Неподалік станції промисловець Густав Ліст побудував новий завод із розрахунком на робочу силу із передмістя. Московські домовласники в очікуванні припливу постояльців збудували в окрузі близько 30 нових будинків, різко піднялися ціни на землю.

Нагадаємо, що вокзал будувався за міською заставою, тобто за межами Москви. Однак Московська міська дума, розуміючи, які перспективи відкриваються перед цим районом, оформила в середині 1899 документи на нове розмежування міста і повіту, і з 1900 частина приміських земель увійшла до складу Москви. Таким чином, мешканці заміського поселення Бутирки стали москвичами завдяки залізниці та вокзалу.

Довгі роки Бутирський вокзал (перейменований пізніше на Савелівський)успішно виконував свою роботу, але зі зростанням перевезень, особливо приміських, став відставати від часу, занепадав. У 80-х роках XX століття було прийнято рішення про його капітальний ремонт та реставрацію.Проект підготував колектив Інституту Мосжелдорпроекту під керівництвом Я.В. Шамрая. Роботи тривали кілька років. Рух поїздів при цьому не припинявся, квиткові каси працювали у тимчасових приміщеннях.

1 вересня 1992 року, через 90 років після побудови, оновлений і помолоділий вокзал знову відчинив свої двері. Він став двоповерховим, але зберіг колишній архітектурний вигляд. Сьогодні Савелівський вокзал – це сучасний пасажирський комплекс, який пропонує пасажирам залізниць широкий спектр послуг.

Під час підготовки матеріалу були використані такі видання:

1. Історія залізничного транспорту Росії. Т. I: 1836-1917 рр. - СПб, 1994.

2. Залізничний транспорт: Енциклопедія. М.: Велика Російська енциклопедія, 1994. - 559 с.: Іл.

3. Московська залізниця. Через роки, через відстані. / Под ред. І. Л. Паристого.-М.: "Залізничний транспорт", 1997 р.

4. Вокзали Росії. Дитяча енциклопедія, N 11.-2001.

Майже всі знімки для цієї посади були готові ще наприкінці жовтня, але в мене ніяк не доходили руки їх обробити та скомпонувати.
Ділянкою Савелівської дороги від Яхроми до Ікші проходить частина траси Московської кільцевої залізничної — БМО. Крім цього ми побачимо станції Білий Раст, Іванцеве та деякі інші зупинкові пункти та платформи.

Білий Раст - станція на БМО. Тут розташовані майже всі служби залізниці. Але з недавнього часу тут заплановано великі роботи. Втім, поки що про це одні розмови.

Платформи у відмінному стані, але пасажиропотік тут мінімальний, до однойменного селища досить далеко і в основному платформою користуються співробітники МЗ. Це не дивно: пасажирський рух на БМО майже завжди був «технологічним».

Пропаганда гарної поведінки на залізниці у фірмовій колористиці Свелівського спрямування

ЕР2Т-7166 слідує у Кубинку

Шляховий розвиток станції Білий раст

Наступний пункт зупинки — 109 км. Він розташований майже під мостом із Дмитрівським шосе. Від дороги спускаються химерні сходи. Цікаво чий допитливий розум її проектував і потім втілив у металі та бетоні?

Шлях від Білого Раста до Ікші завжди йшов один, але під шляхопровідом місце для другого шляху є.

На БМО таких платформ чимало. Саме ця призначена для доставки персоналу до найближчої тягової підстанції. Та й заразом жителі сусідніх будинків їй користуються.

З'єднуючись із головним ходом шлях БМО йде паралельно йому до станції Ікша. На наступному знімку: далекий шлях на Дмитров, середній шлях на Москву, а правий шлях БМО.

На околиці Ікші до них примикає ще один шлях ППЖТ

Шляхи відстою складів на станції Ікша

Пасажирські платформи на станції Ікша

Перша платформа приймає поїзди з БМО (лівий шлях) і транзитні на Москву (правий шлях), а друга - наступні від/до Ікші (лівий шлях) і транзитні від Москви (правий шлях).

До Ікші прямують поїзди не тільки від Савелівського вокзалу, а й з Білоруського напрямку: Звенигорода, Кубинки. Згідно з Яндекс.Розкладами від Кубинки до Ікші можна дістатися поїздами через БМО та через Москву, причому час у дорозі приблизно однаковий, 2 години 30 хвилин.

Формально в Ікші переривається пасажирське сполучення поїздів БМО. Потяги північного півкільця не прямують до Дмитрова. Натомість від Накутного до Савелівського вокзалу у літній період курсували потяги. Але у 2009 році вже не ходило жодного такого поїзда, що прямує з/на БМО. Платформа Морозки.

Платформа Турист чомусь пофарбована у фірмові (синьо-сірі) кольори Ярославського спрямування.

Схема Московського вузла щодо Савелівського напряму

Станція Яхром. Низька платформа ліворуч — для поїздів із БМО

Після Яхроми поїзда, що йдуть по БМО, потрапляють на станцію Іванцеве

Наступний після Іванцева – п.п. 80 км

Одного разу в електричці я чув, як жінка говорила співрозмовнику по телефону:
— так, у Драчово їду… та що там ще можна робити!
Хоча з більшою часткою ймовірності ця назва походить від забіякуватої вдачі мешканців:)

Колишня будівля вокзалу в Драчові

Будинки залізничників у Драчові

Силуети вечірнього електропоїзда

Вантажний поїзд слідує за п.п. 68 км

Рязанський напрямок Московської залізниці- Рязанський напрямок Московської залізниці залізнична лінія, що йде на південний схід від Москви. Проходить по Москві (Центральний, Східний, Південно-Східний округи), Московській та Рязанській областях. З'єднує транспортним сполученням… … Вікіпедія

Смоленський напрямок Московської залізниці- (також Білоруське, Можайське) залізничні лінії на захід від Москви. Головний хід до Смоленська і далі до кордону з Білорусією (до станції Красне). Довжина головного ходу 490 км. По Смоленському напрямку прямують приміські… … Вікіпедія

Ризький напрямок Московської залізниці- Ризький напрямок Московської залізниці залізничні лінії на захід від Москви. Головний хід починається на Ризькому вокзалі Москви і пролягає через міста Красногірськ, Дідівськ, Істра, та Волоколамськ до станції Шаховська. Довжина… … Вікіпедія

Ярославський напрямок Московської залізниці- п·о· … Вікіпедія

Павелецький напрямок Московської залізниці- Павелецький вокзал початковий пункт головного ходу Павелецького спрямування МЗ (грудень 2011) … Вікіпедія

Казанський напрямок Московської залізниці- Залізниця біля Казанського вокзалу... Вікіпедія

Горькій напрямок Московської залізниці- Горьківський напрямок Московської залізниці залізничні лінії на схід від Москви. Головний хід до Володимира, довжина 190 км [джерело не вказано 934 дні]. По Горьківському напрямку прямують приміські… … Вікіпедія

Курський напрямок Московської залізниці- Курський напрямок Московської залізниці залізнична лінія на південь від Москви. Проходить по місту Москві (Центральний, Південно-Східний, Південний округи, Бутово), Московській, Тульській, Орловській та Курській областях. Головний хід до Курська ... Вікіпедія

Київський напрямок Московської залізниці- Будівля Київського вокзалу Київський напрямок Московської залізниці залізничні лінії на південний захід від Москви. Головний хід від Київського вокзалу до Брянська, довжина … Вікіпедія

Савелівський напрямок МЗ- Савелівський напрямок Московської залізниці залізнична лінія на північ від Москви. Головний хід до станції Савелово (місто Кімри) має довжину 128 км. Єдине відгалуження до станції Дубна, його довжина 51 км. Лінія в… … Вікіпедія