Rota No. 1 A1B1-B1A1 - 5 sürücü (ters rölantide çalışan sarkaç)

Rota No. 2 A3B3-B3A3 - 6 sürücü (ters rölantide çalışan sarkaç)

Rota No. 3 A4B4-B4A4 -1 sürüş (ters rölantide çalışan sarkaç)

Rota No. 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1 -15 sürüş (altıgen kontur üzerinde dairesel)

Kontrol edin: 5 + 6 + 1 + 15 = 27 binici.

2.8 Her rasyonel rota için ana teknik ve operasyonel göstergelerin belirlenmesi (tahmini ulaşım)

Rota numarası 1.

İlk veri:

Q gün = 100 ton

tp-p = 0.66

1. Rotanın uzunluğu:

L m = L er + L` x = 8 + 8 = 16 (km)

2. Aracın devir başına harcadığı süre:

t yaklaşık = L m / V t + t p-p = 16/25 + 0.66 = 1.3 (h)

3. Rota boyunca dönüş sayısı:

4. Günlük araç verimliliği:

V w.d. = q n * Jc * Z yaklaşık = 20 * 1 * 12 = 240 (t)

5. PS'nin günlük üretkenliği:

W r.d. = q n * Jc * Bacak * Z yaklaşık * = 20 * 1 * 12 * 8 = 1920 (t.km)

6. Güzergah boyunca aracın günlük kilometresi:

L gün = L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x = 16 * 12 + 3 + 9-8 = 196 (km)

L gr = Bacak * Z yaklaşık = 8 * 12 = 96 (km)

8. Kilometre kullanım faktörü:

B = L gr / L gün = 96/196 = 0.48

9. Gerçek görev süresi:

tnf = t yaklaşık * Z yaklaşık + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1.3 * 12 + (3 + 9-8 / 25) = 15.76 (h)

e = L gün / T n.f = 196 / 15.76 = 12.43 (km / s)

11. Güzergah boyunca faaliyet gösteren araçların operasyonel sayısı:

A E = Q gün / V p.d = 100/240 = 0,41 (otomatik)

12. Güzergah boyunca sıralanan araç-saat sayısı6

ACh n = A E * T n.f. = 0,41 * 15,76 = 6,4 (otomatik saat)

13. Hizmetteki Araç Günleri:

HELL e = A E * D e = 0,41 * 60 = 24,6 (otomatik-dn)

14. Güzergah boyunca aracın toplam kilometresi:

L toplam = L gün * HELL e = 196 * 24,6 = 4821,6 (km)

15. Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L` gr = L gr * HELL e = 96 * 24,6 = 2361.6 (km)

16. Trafik hacmi:

Q = V p.d * HELL e = 240 * 24.6 = 5904 (t)

Navlun cirosu:

P = W p.d * HELL e = 1920 * 24.6 = 47232 (t.km)

Rota numarası 3.

İlk veri:

L n2 = 6km s1 = 1

Tn = 16h t = 25km/s

tp-p = 0.66 sa

1. Rotanın uzunluğu:

L m = L örneğin + L x = 9 + 9 = 18 (km)

2. PS devir süresi:

3. Rota boyunca dönüş sayısı:

Z yaklaşık = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık = (16- (11 + 6-9) / 25) / 1.38 = 11 (yaklaşık)

5. PS'nin günlük üretkenliği:

W r.d. = q n * J ile *

6. Güzergah boyunca bir arabanın günlük kilometresi:

L gün = L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x = 18 * 11 + 11 + 6-9 = 206 (km)

L gr = L er * Z yaklaşık = 9 * 11 = 99 (km)

8. Kilometre kullanım faktörü:

B = L gr / L gün = 99/206 = 0.48

Kıyafetteki gerçek zaman:

tnf = t yaklaşık * Z yaklaşık + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1.38 * 11 + (11 + 6-9 / 25) = 15.5 (h)

Araç çalışma hızı:

e = L gün / T n.f = 206 * 15.5 = 13.29 (km / s)

Güzergah boyunca faaliyet gösteren operasyonel araç sayısı:

A E = Q gün / V p.d = 80/220 = 0.36 (otomatik)

Güzergah boyunca sırayla araba-saat sayısı6

ACh n = A E * T n.f. = 0,36 * 15,5 = 5,58 (otomatik saat)

Hizmetteki araç günleri:

HELL e = A E * D e = 0.36 * 60 = 21,6 (otomatik-dn)

14. Güzergah boyunca aracın toplam kilometresi:

L toplam = L gün * HELL e = 206 * 21,6 = 4449,6 (km)

Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L` gr = L gr * HELL e = 99 * 21,6 = 2138,4 (km)

Trafik yoğunluğu:

Q = V p.d * HELL e = 220 * 21.6 = 4752 (t)

Navlun cirosu:

P = W p.d * HELL e = 1980 * 21.6 = 42768 (t.km)

Rota numarası 3

İlk veri:

L n2 = 4 km s1 = 1

Tn = 16h t = 25km/s

tp-p = 0.66 sa

1. Rotanın uzunluğu:

L m = L örneğin + L x = 9 + 9 = 18 (km)

2. PS devir süresi:

T yaklaşık = L m / V t + t p-p = 18/25 + 0.66 = 1.38 (h)

3. Rota boyunca dönüş sayısı:

Z yaklaşık = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık = (16- (10 + 4-9) / 25) / 1.38 = 11 (yaklaşık)

4. PS'nin günlük üretkenliği:

V w.d. = q n * J c * Z yaklaşık = 20 * 1 * 11 = 220 (t)

5. PS'nin günlük üretkenliği:

W r.d. = q n * J ile * L er * Z yaklaşık = 20 * 1 * 9 * 11 = 1980 (t / km)

L gün = L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x = 18 * 11 + 10 + 4-9 = 203 (km)

7. Güzergah boyunca yüklenen kilometre:

L gr = L er * Z yaklaşık = 9 * 11 = 99 (km)

8.
Kilometre kullanım oranı:

B = L gr / L gün = 99/206 = 0.48

Kıyafetteki gerçek zaman:

tnf = t yaklaşık * Z yaklaşık + (L n1 + L n2 - L` x / V t) = 1.38 * 11 + (10 + 4-9 / 25) = 15.38 (h)

Araç çalışma hızı:

e = L gün / T n.f = 203 * 15.38 = 13.19 (km / s)

Güzergah boyunca faaliyet gösteren operasyonel araç sayısı:

A E = Q gün / V p.d = 20/220 = 0.09 (otomatik)

Güzergah boyunca sırayla araba-saat sayısı6

ACh n = A E * T n.f. = 0,09 * 15,38 = 1,38 (otomatik saat)

Hizmetteki araç günleri:

HELL e = A E * D e = 0,09 * 60 = 5,4 (otomatik-dn)

Güzergah boyunca aracın toplam kilometresi:

L toplam = L gün * HELL e = 203 * 5.4 = 1096.2 (km)

Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L` gr = L gr * HELL e = 99 * 5.4 = 534.6 (km)

Trafik yoğunluğu:

Q = V p.d * HELL e = 220 * 5.4 = 2376 (t)

Navlun cirosu:

P = W p.d * HELL e = 1980 * 5.4 = 10692 (t.km)

Yol numarası 4.

A1B1-B1A2-A2B2-B2A4-A4B4-B4A1

İlk veri:

Q gün = 300t

L er2 = 12km

L n2 = 4 km s1 = 1 s2 = 1 s3 = 1

Tn = 16h t = 25km/s

tp-p = 0.66 sa

1. Rotanın uzunluğu:

L m = åL örneğin + å L x = 29 + 13 = 42 (km)

2. PS devir süresi:

T yaklaşık = L m / V t + t p-p = 42/25 + 0.66 = 3.66 (h)

3. Rota boyunca dönüş sayısı:

Z yaklaşık = (T n - (L n1 + L n2 - L` x) / V t) / t yaklaşık = (16- (3 + 4-7) / 25) / 3.66 = 5 (yaklaşık)

4. PS'nin günlük üretkenliği:

V w.d. = q n * (J с1 + J c2 + J c3) * Z yaklaşık = 20 * (1 + 1 + 1) * 5 = 300 (t)

5. PS'nin günlük üretkenliği:

W r.d. = q n * (J с1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z yaklaşık =

20 (1*8+1*12+1*9) * 5=2900 (t/km)

6. Güzergah boyunca bir arabanın günlük kilometresi:

L gün = L m * Z yaklaşık + L n1 + L n2 - L` x = 42 * 5 + 3 + 4-7 = 210 (km)

7. Güzergah boyunca yüklenen kilometre:

L gr = (U er1 + L er2 + L er3) * Z yaklaşık = (8 + 12 + 9) * 5 = 145 (km)

8. Kilometre kullanım faktörü:

B = L gr / L gün = 145/210 = 0.69

Kıyafetteki gerçek zaman:

tnf = t yaklaşık * Z yaklaşık + ((L n1 + L n2 - L` x) / V t) = 3.66 * 5 + ((3 + 4-7) / 25) = 18,5 (h)

Araç çalışma hızı:

e = L gün / T n.f = 210 / 18.5 = 11.35 (km / s)

Güzergah boyunca faaliyet gösteren operasyonel araç sayısı:

A E = Q gün / V p.d = 300/300 = 1 (otomatik)

Güzergah boyunca sırayla araba-saat sayısı6

ACh n = A E * T n.f. = 1 * 18,5 = 18,5 (otomatik saat)

Hizmetteki araç günleri:

HELL e = A E * D e = 1 * 60 = 60 (otomatik-dn)

Güzergah boyunca aracın toplam kilometresi:

L toplam = L gün * HELL e = 210 * 60 = 12600 (km)

Güzergah boyunca yüklenen araç kilometresi:

L` gr = L gr * HELL e = 145 * 60 = 8700 (km)

Trafik yoğunluğu:

Q = V p.d * HELL e = 300 * 60 = 18000 (t)

Navlun cirosu:

P = W p.d * HELL e = 2900 * 60 = 174000 (t.km)

2.9 İşletme için üretim programı (öngörülen nakliye)

1. Tüm güzergahlarda faaliyet gösteren operasyonel araç sayısı:

A e = A e1 + A e2 + A e3 + A e4 = 0,41 + 0,36 + 0,09 + 1 = 1,86 (yetkilendirme)

2. Tüm güzergahlarda çalışan araçların listesi:

A cn = A e / a b = 1,86 / 0,8 = 2,32 (yetkilendirme)

3. Çiftlikte araba günleri (liste):

HELL cn = A cn * Dk = 2.32 * 60 = 139.2 (otomatik-dn)

4. Operasyonda araba günleri:

HELL e = A e * D e = 1.86 * 60 = 111.6 (otomatik-dn)

5. Filo kullanım oranı:

bir n = HELL e / HELL sp = 111.6 / 139.2 = 0.80

6. Tüm güzergahlarda nöbetçi vagon:

åАЧ n = АЧ 1 + АЧ 2 + АЧ 3 + АЧ 4 = 6,4 + 5,58 + 1,38 + 18,5 = 31,86 (otomatik-h)

7. Sıradaki ortalama gerçek süre:

T n.f. (cf.) = åAH n / A e = 31.86 / 1.86 = 17.12 (h)

8. Tüm rotalarda toplam kilometre:

åL toplam = L toplam1 + L toplam2 + L toplam3 + L toplam4 = 4821.6 + 4449.6 + 1096.2 + 12600 = 22967 km

9. Tüm güzergahlarda yüklü araç kilometresi:

åL` gr = L` gr1 + L` gr2 + L` gr3 + L` gr4 = 2361.6 + 2138.4 + 534.6 + 8700 = 13734.6 km

10. Tüm güzergahlar dikkate alındığında kilometre kullanım oranı:

B = åL` g / åL toplam = 13734.6 / 22967.4 = 0.59

11. Arabanın ortalama günlük kilometresi:

L cc = åL toplam / HELL e = 22967.4 / 111,6 = 205,80 (km)

12. Tüm güzergahlardaki trafik hacmi:

åQ = Q 1 + Q 2 + Q 3 + Q 4 = 5904 + 4752 + 2376 + 18000 = 31032 (t)

13. Tüm güzergahlarda yük cirosu:

еР = Р 1 + Р 2 + Р 3 + Р 4 = 47232 + 42768 + 10692 + 174000 = 274692 (t.km)

kargo vagon taşımacılığı

3. Organizasyonel bölüm

.1 Malların taşınması için yıllık sözleşme ve anlaşmalar, sonuçlandırma prosedürü ve kısa bir açıklama

Bir işadamının yasal ilişkilerinin ezici çoğunluğu nesnel olarak medeni hukuk alanında oluşturulduğundan ve Medeni Kanun'un 1, 2 bölümlerinin hemen hemen tüm bölümleri ve bölümleri olduğundan, bir medeni hukuk sözleşmesi konusuna en yakın ilgi gösterilmelidir. Rusya Federasyonu, sözleşmenin düzenlenmesi ile doğrudan ilgilidir. Bir iş insanı, sistematik kar elde etmek amacıyla çeşitli sözleşmeler akdetmekle, sermayesini, mülkünü, dürüst adını ve dolayısıyla geleceğini kaçınılmaz olarak riske atar. Girişimcilik faaliyetiyle ilgili hak ve yükümlülüklerinin başarılı bir şekilde uygulanmasının anahtarı, sözleşme ilişkilerinin yasal çerçevesi hakkında derin bir bilgidir.

Katılımcıların yasal olarak bağlayıcı ilişkilerini oluşturan zorunlu yasal ilişkiler, özellikle yaptıkları sözleşmelerden kaynaklanmaktadır.

Rusya Federasyonu Medeni Kanununda, bir anlaşma, iki veya daha fazla kişi arasında medeni hak veya yükümlülüklerin (yani iki veya çok taraflı işlem) oluşturulması, değiştirilmesi veya sona ermesine ilişkin bir anlaşma olarak tanımlanır. (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 420. Maddesi).

Taraflar, yasa veya diğer yasal işlemlerle öngörülen ve öngörülmeyen ancak mevcut mevzuata aykırı olmayan bir anlaşma yapabilirler. Anlaşmalar, Rusya Federasyonu Medeni Kanununun 9. Bölümünde (420. Maddenin 2. Kısmı) belirtilen iki ve çok taraflı işlemlere ilişkin kurallara tabidir. Yükümlülüklere ilişkin genel hükümler (Madde 307-419), bu bölümün kuralları (Fasıl 27) ve bu Kurallarda (Medeni Kanun) yer alan belirli sözleşme türlerine ilişkin kurallar tarafından aksi belirtilmedikçe, sözleşmeden kaynaklanan yükümlülüklere uygulanır. Rusya Federasyonu). (420. maddenin 3. maddesi).

Bu diploma projesinin konusu “Karayolu ile eşya taşıma sözleşmesi” olduğundan, bu tür sözleşmeleri biraz daha detaylı olarak ele alacağız.

Malların taşınmasını organize etme sürecinde tarafların ilişkilerinin düzenlendiği biçimlerden biri, mal taşımacılığının organizasyonuna ilişkin bir anlaşmadır. Daha önce, bu tür anlaşmalar, nakliyecilerin nakliye şirketleri ile olan ilişkilerinde farklı isimler altında kullanılıyordu ve nakliye tüzüklerinde (örneğin, karayolu taşımacılığı için yıllık bir sözleşme) düzenlenmişti.

Uzun vadeli (uzun vadeli) sözleşmeler sisteminin, ulaştırma makamları ve müşterileri tarafından malların taşınması için doğrudan sözleşmelerin akdedilmesini öngören bir dizi hükümet kararnamesi ile otuzlu yılların başlarında ulaştırmada yaygınlaştığına dikkat edilmelidir. .

O zamanlar bu tür anlaşmaların uygulanması ve bireysel taşımacılık modlarındaki rolleri biraz farklıydı, ancak sonuçları aynı hedefi takip etti, taraflar arasındaki bu tür ilişkileri çözmek için bireysel taşımacılık modlarının özellikleri göz önüne alındığında, kabul edilmedi. yeterli düzenleyici iznin yanı sıra ulaşım planının uygulanmasını sağlamak. Bu nedenle, malların taşınmasına ilişkin tarafların ilişkisinin düzenleyici bir şekilde ayrıntılı olarak düzenlendiği durumlarda bu tür sözleşmeler uygulanmamıştır.

Aksine, (büyük hacimli) malların taşınmasının yeterince ayrıntılı olmadığı karayolu ve nehir taşımacılığında, bu tür sözleşmelerin yapılması, taşımanın organize edilmesi ve yürütülmesinde taraflar arasındaki ilişkiyi düzenlemek için gerekli bir araçtı. Malların.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 798. Maddesi, nakliyecilerin ve kargo sahiplerinin, malların sistematik olarak taşınması gerekiyorsa, hacimleri, şartları ve diğer koşulları belirleyen nakliye organizasyonu hakkında uzun vadeli anlaşmalar yapabilmelerini sağlar. araçların sağlanması ve nakliye için malların sunumu, yerleşim prosedürü ve diğer nakliye organizasyonu koşulları için. Bu anlaşmalar ayrıca, içlerinde öngörülen yükümlülüklerin ihlali için sorumluluk oluşturabilir.

Çeşitli taşıma türleri için bu tür sözleşmelerin temel amacı, yeterli düzenleyici izin almamış tarafların bu tür ilişkilerini taşıma süreci sırasında çözmek ve bu süre için taşıma sürecinin uygulanmasını kolaylaştırmaktır. Taşıma organizasyonuna ilişkin uzun vadeli bir anlaşmanın imzalanması sayesinde, taşıma sürecindeki tüm katılımcıların faaliyetlerinin net bir koordinasyonu sağlanır: gönderici, taşıyıcı, alıcı.

Malların taşınması için sözleşme türlerinden birini daha ayrıntılı olarak ele alalım - bir sefer sözleşmesi .

Malları taşırken, malların gönderilmesi ve alınması ile ilgili bir dizi yardımcı işlemin gerçekleştirilmesi gerekli hale gelir: özellikle ambalajlama, işaretleme, yükleme ve boşaltma, kalkış istasyonuna (limanına) veya istasyondan teslimat ( varış limanı) alıcının deposuna vb. Ara sıra yapılan taşımalarda bu işlemler gönderici ve alıcının kendileri tarafından yapılabilir. Şu veya bu kişinin adresine gönderilen veya gelen mal akışının önemli bir boyuta ulaştığı durumlarda, bu işlemlerin bağımsız olarak gerçekleştirilmesi külfetli ve ekonomik olarak haksız hale gelir. Bu, bu tür faaliyetler için özel olarak eğitilmiş ve yetkilendirilmiş kişiler tarafından daha etkin bir şekilde yapılabilir. Taşıyıcılar ve müşterileri arasında aracı görevi görürler. Taşımacılık organizasyonlarının müşterisine hizmet etmek için bu tür faaliyetlere sefer denir (Lat. Expeditio - kalkıştan). Nakliye sözleşmesi, nakliye hizmetlerinin sağlanmasına ilişkin yardımcı sözleşmelerden biridir. Bu, uygulamasının kapsamını ve konularının (iletici ve müşteri) işlevlerini belirler. Bir navlun ilişkisinin ortaya çıktığı yerlerde kullanılır. Bu anlaşmanın anlamı, göndericileri ve alıcıları, kargo taşımacılığı sürecini organize etmek ve desteklemek için tipik olmayan işlemleri yapmaktan kurtarmaktır. Buna göre, nakliyeciye atanan ana işlev, müşteri adına mal göndermek veya almak ve diğer ilgili hizmetleri sağlamaktır.

Bir nakliye sözleşmesi, bir tarafın (forwarder) bir ücret karşılığında ve masrafları diğer tarafa (müşteri - gönderici veya alıcı) ait olmak üzere, hizmetlerin ifasını veya ifasını organize etmeyi taahhüt ettiği bir anlaşma olarak tanımlanır. malların taşınması ile ilgili nakliye sözleşmesinde belirtilmiştir (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 801. Maddesi).

Sefer sözleşmesi karşılıklıdır ve geri ödenebilir. Nakliyeci, nakliye hizmetlerini düzenlediğinde rızaya dayalı olabilir veya kendisine emanet edilen kargo ile gerçekleştirdiğinde (özellikle nakliyeci nakliyeci olduğunda) gerçek olabilir. İçeriği itibariyle diğer bir takım temsil sözleşmelerine benzemektedir. Nakliyeci, müşteriye komisyon, komisyon, acentelik hizmeti ve ücretli hizmetler gibi sözleşmelerle benzerlikler gösteren belirli hizmetler sunar. Ancak, ikincisinin konusu, taşıma faaliyetleri ile hiç ilgisi olmayanlar da dahil olmak üzere her türlü işlem ve işlemin yürütülmesidir.

Buna karşılık, sefer, malların taşınmasıyla doğrudan ilgili hizmetlerin sağlanmasını içerir. Bu nedenle sefer, yukarıda bahsi geçen andlaşmalardan veya bunların holdinglerinden biri olarak kabul edilemez.

Aksine, Sanatın 2. paragrafında. Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 779'u, hizmetlerin sağlanması için misilleme ile ilgili Bölüm 39'un kurallarının nakliye hizmetleri için geçerli olmadığını açıkça belirtmektedir. Aynı zamanda, bir nakliye seferine komisyon, komisyon ve acente hizmetine ilişkin kuralların ikincil olarak uygulanması olasılığı hariç tutulmamaktadır. Daha önce, bu olasılık Sanat tarafından açıkça sağlanıyordu. Nakliyeci müşteri adına hareket ettiğinde siparişle ilgili kuralların kullanımına izin veren 1991 tarihli Medeni Mevzuatın Temelleri'nin 105'i ve kendi adına hareket ettiğinde komisyon sözleşmesi. Şu anda, Sanat. 801 GK, nakliyecinin müşteri adına veya kendi adına bir taşıma sözleşmesi yapma hakkını belirterek bu olasılığı dolaylı olarak teyit eder. Ek olarak, sefer sözleşmesinin taraflarından herhangi biri, kişisel işlemler olarak talimatlar, komisyonlar ve acentelik hizmetleri için de tipik olan onu yürütmeyi reddetme hakkına sahiptir (Rus Medeni Kanunu'nun 806, 977, 1002, 1010. Federasyon). Bu nedenle, sefer özel bir tür temsil anlaşması olarak görülmelidir.

Ayrıca, taşımadan navlun nakliye hizmetlerinin üretilmesi nedeniyle, taşıma sözleşmesi ile nakliye arasında içsel bir bağlantı vardır. Sıklıkla, bir nakliyecinin görevleri doğrudan taşıyıcıya verilebilir (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 801. maddesinin 2. fıkrası). Bu durumda, taşıyıcı kendi adına bir taşıma sözleşmesi yapma hakkına sahip değildir, ancak diğer tarafın ticari temsilcisi olarak hareket edebilir (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 182. maddesinin 3. fıkrası). Ek olarak, taşıyıcının kendisi iletici olarak kullanıldığında iki durum ortaya çıkabilir.

Bunlardan birinde, taşıyıcı, başka bir kişi (örneğin, başka bir taşıyıcı) ile ilgili olarak nakliye komisyoncusu olarak hareket eder ve taşıma kuralları istisnasız uygulanır. Diğerinde, taşıyıcı, kendi nakliyesi ile ilgili olarak bir nakliye komisyoncusu haline gelir. İkinci durumda, sefer, iki yükümlülükte aynı konu bileşimine sahip olan taşımaya uygulanır. Bu, tarafların yükümlülüğünü, zaman aşımını ve her iki sözleşmenin ifası için diğer koşulları etkiler.

İlk kez, Rusya Federasyonu Medeni Kanunu, daha önce bu yükümlülüğün bağımsız doğası ciddi şüphelere tabi olmamasına rağmen, ayrı bir bölümde bir nakliye seferi anlaşmasını seçti. Bu bölümde yer alan normlar en genel niteliktedir, bu nedenle Sanatın 3. paragrafına göre. Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 801'i, nakliye ve nakliye faaliyetlerine ilişkin özel bir yasa kabul edilmelidir. Onun yokluğunda, mevcut ulaşım tüzüklerinin kuralları ve seferle ilgili kodlar yürürlükte kalır.

Özellikleri nedeniyle çoğu zaman bir nakliyeci olarak hareket eden karayolu taşımacılığının seferi faaliyeti daha ayrıntılı bir düzenlemeye tabi tutulmuştur. UAT, seferle ilgili özel bir bölüm içerir (bölüm VIII). Ek olarak, departman ve departmanlar arası nitelikte özel belgeler vardır (nakliye hizmetleri için kurallar). Rusya Federasyonu Medeni Kanununun 41. Bölümüne aykırı olmadıkları sürece geçerli kalırlar.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 49, 51, 52. bölümlerinin yukarıda belirtilen normlarının yanı sıra, yükümlülükler yasasının genel hükümleri, şu anda özel düzenleyici izne sahip olmayan konulara uygulanabilir.

Mevzuat, çeşitli anlaşma türleri ve ilişkilere giren kuruluşlar için ortak olan bir anlaşmanın yapılması için üç ana aşama sağlar: bir taraf bir anlaşma yapmak için bir teklif gönderir (yazılı veya sözlü olarak “teklif”), diğerini dikkate alır. teklifin tarafı ve teklifin kabulüne ilişkin bir yanıtın verilmesi (“kabul”) Teklifi gönderen tarafın kabul belgesi.

Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 433. Maddesine göre, sözleşme, teklifi gönderen kişi tarafından alındığı, kabul edildiği anda imzalanmış olarak kabul edilir.

Yasaya göre, bir sözleşme yapmak için mülkün devri de gerekiyorsa, sözleşme ilgili mülkün devri anından itibaren yapılmış sayılır (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 224. Maddesi).

Devlet kaydına tabi bir anlaşma, kanun tarafından aksi belirtilmedikçe, tescil edildiği andan itibaren yapılmış sayılır.

Gördüğümüz gibi, Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 433. maddesinin 2. paragrafı, gerçek bir sözleşme yapma anını belirlemek için bize, Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 224. sadece ilgili kişiye teslimi değil, aynı zamanda bir nakliye organizasyonunun veya muhatabına teslim edilmek üzere iletişim organizasyonunun teslimi. Bir şeyin devri, bir konşimento veya başka bir tapu belgesinin devrine eşdeğerdir.

Devlet tescili gerektiren anlaşmalar yapılırken (örneğin, arazi veya gayrimenkul ile işlemler), mahkeme, bildiğimiz gibi, taraflardan birinin talebi üzerine, işlemin tescili hakkında karar verme hakkına sahiptir. diğerleri anlaşmanın devlet tescilinden kaçar. Bu durumda, işlem mahkeme kararı ile tescil edilir. Bu gibi durumlarda sözleşmenin akdedilme anı da mahkeme kararına göre belirlenmelidir.

Malların taşınmasına ilişkin sözleşme, nakliye organizasyonu ve gönderici (yük sahibi) tarafından yapılır. Varış noktasına teslim edildikten sonra mallar göndericinin kendisine teslim edilecekse, taşıma yükümlülüğüne katılanların çevresi bununla sınırlıdır. Bununla birlikte, çoğu zaman, alıcı olarak, gönderenin sözleşme kapsamında (satış ve satın alma vb.) yüklenicisi olan üçüncü bir taraf belirtilir. Varış noktasında kargo kendisine verilmelidir.

Mal taşıma sözleşmesi, taşıyıcının, gönderici tarafından kendisine emanet edilen yükü varış noktasına teslim etmeyi ve yükü almaya yetkili kişiye (alıcıya) vermeyi taahhüt ettiği bir sözleşme olarak tanımlanır. ve gönderici, yükün taşınması için belirli bir ücret ödemeyi taahhüt eder (Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 785. Maddesi).

Tanımdan, mal taşıma sözleşmesinin karşılıklı ve tazmin edildiği anlaşılmaktadır. Sadece malların taşıyıcıya devredilmesinden sonra sonuçlandırıldığı kabul edilir ve bu nedenle gerçek sözleşmelerin sayısına aittir. Sadece deniz taşımacılığında, charter veya charter sözleşmesi adı verilen bir taşıma sözleşmesi rızaya bağlıdır.

Malların taşınmasına ilişkin bir sözleşme, kesinlikle resmi bir sözleşmedir. Her zaman yazılı olarak yapılır ve genellikle kanunla belirlenen zorunlu ayrıntılara uygundur.

Kural olarak, mal taşıma sözleşmesi kamuya aittir (Rusya Federasyonu Medeni Kanununun 789, 426. Maddeleri).

Ancak, bir mal taşıma sözleşmesinin aleni olarak tanınması için bir takım şartların yerine getirilmesi gerekir.

İlk olarak, toplu taşıma ile ulaşımı gerçekleştiren uzmanlaşmış bir ticari kuruluş taşıyıcı olarak hareket etmelidir.

İkinci olarak, taşıma mevzuatına veya bir lisansa göre, bu kuruluş, başvuran herkesin talebi üzerine taşımayı gerçekleştirmekle yükümlü bir kamu taşıyıcısının işlevlerine sahip olmalıdır.

Üçüncüsü, bu kuruluş, zorunlu yayına tabi olan toplu taşıma araçlarıyla ulaşım yapmakla yükümlü kişilerin özel listesine dahil edilmelidir.

Bir anlaşma yapmak için, Sanatın 2. paragrafında öngörülen tek bir belge sistemi. Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 785. Böyle bir belgenin doldurulması ve düzenlenmesi büyük bir kanıt değeri taşımaktadır. Taşıma kaydına hizmet eden belgenin türüne bağlı olarak, aşağıdakiler ayırt edilir:

 Her tür taşımada pratik olarak kullanılan konşimento sistemi;

 konşimento sistemi

• genellikle deniz taşımacılığında kullanılan charter sistemi.

Bazı durumlarda, sistemler birleştirilebilir.

Bir taşıma sözleşmesi yapma prosedürü, niteliğine bağlıdır. Gerçek bir sözleşmenin akdedilmesi, yükün beraberindeki belgelerle birlikte taşıyıcıya teslim edildiği zamana kadar zamanlanır. Taşıma, rızaya dayalı bir çarter sözleşmesi ile resmileştirilirse, medeni hukuk sözleşmelerinde öngörülen genel prosedüre göre sonuçlandırılır.

Yük taşımacılığı sözleşmeleri, taşıma türüne göre demiryolu, karayolu, iç suyolu, deniz ve hava taşımacılığı sözleşmelerine bölünmüştür. Bölgesel olarak, yerel ve uluslararası olarak ayrılırlar. Malların taşınmasında yer alan nakliye kuruluşlarının sayısına bağlı olarak, yerel, doğrudan ve doğrudan karışık trafikte taşıma sözleşmeleri ayırt edilir.

Yerel ulaşım, faaliyetlerinin bölgesel sınırları içinde bir ulaşım organizasyonu tarafından gerçekleştirilen ulaşım olarak adlandırılır.

Tek bir taşıma belgesine göre aynı taşıma türünden birden fazla taşıma organizasyonunun katıldığı taşımaya doğrudan taşıma denir.

Direkt karma taşımacılık, en az iki tür taşımacılığın dahil olduğu, tüm rota için hazırlanan tek bir belgeye göre taşımacılık gerçekleştiren taşımacılık olarak kabul edilir (örneğin, St. Petersburg'dan Volgograd'a malların taşınması. Moskova'da demiryolundan su taşımacılığına nakliyenin kendisi tarafından aktarma) ...

Bu tür taşımaları gerçekleştirme prosedürü, doğrudan karma (kombine) taşımalara ilişkin özel bir yasa (Medeni Kanunun 788. Maddesi) temelinde yapılması gereken çeşitli taşıma türlerindeki kuruluşlar arasındaki anlaşmalarla belirlenir.

Bu durumda, çeşitli taşıma türlerindeki işletmeler, malların taşınmasını sağlamak için iş organizasyonu konusunda kendi aralarında anlaşmalar yaparlar (nodal anlaşmalar, merkezi teslimat ve malların ihracatı için sözleşmeler vb.) Taşımacılık mevzuatının öngördüğü şekilde (Madde Rusya Federasyonu Medeni Kanunu'nun 799'u).

3.2 Kargo taşımacılığının operasyonel günlük planlaması ve yönetimi

Demiryolu taşımacılığı işletmesinin ana görevi, en az işçilik ve malzeme maliyeti ile mümkün olan maksimum trafik hacmini gerçekleştirmektir. Bu görevin başarılı bir şekilde yerine getirilmesi, vagonların doğru kullanımı, çalışanların ve özellikle sürücülerin verimliliğinin artması ve malzeme ve para tasarrufu için önlemlerin uygulanması ile mümkündür. Bir motorlu taşıt işletmesinin yüksek performans göstergelerine ulaşmasına katkıda bulunan koşullardan biri, uygun şekilde organize edilmiş bir ulaştırma planlamasıdır.

Operasyonel ulaşım planlaması şunları içerir:

Nakliye şirketi için bir bütün olarak malların (kargo kartı) taşınması için günlük vardiya planının hazırlanması;

Her sürücü için nakliye rotalarının geliştirilmesi ve malların taşınması için planlı görevlerin hazırlanması;

Konşimentoların alınması ve işlenmesi, günlük vardiya planının uygulanmasının muhasebe ve operasyonel analizi.

Günlük ulaşım planı, karayolu taşımacılığı için operasyonel planlamanın özel bir ifadesidir ve bir karayolu taşımacılığı şirketinin aylık planının belirli bir parçasıdır, her kargo sahibi ve her rota için detaylandırılır ve bir sonraki gün için ulaşımın belirli özellikleri dikkate alınır. .

Vardiyalı bir günlük nakliye planının hazırlanması, malların nakliyatçılarının ve alıcılarının işletmelerinden ve kuruluşlarından malların taşınması için başvuruların (siparişlerin) kabul edilmesiyle başlar, yani. müşteri. Taşıyıcı ile müşteri arasında sözleşmeye dayalı bir ilişki olması durumunda, ikincisi ATP için bir başvuruda bulunur; bir kerelik nakliye için bir sipariş verilir. Başvurular (siparişler) belirtilen şekilde kargo grubuna girer ve özel bir dergide alındığı gibi kaydedilir.

Kargo grubundaki uygulamalara bağlı olarak, günlük operasyonel taşıma planının 1-10 sütunları doldurulur.

Malların taşınması için başvuruların ve siparişlerin kabulü, günlük vardiya planlamasının ana unsurlarından biridir.Uygulama, nakliye planının uygulanmasının başarısının büyük ölçüde başvurularda ve siparişlerde belirtilen tüm verilerin doğrulanmasına ve açıklığa kavuşturulmasına bağlı olduğunu göstermektedir.

Sürücünün hat üzerinde çalışması ve planlanan trafik hacminin yerine getirilmesi, büyük ölçüde, malların yükleme ve boşaltma yerlerine erişim yollarının durumu, malların nakliyeye hazırlanması ve zamanla ilgilidir. yükleme ve boşaltma işlemlerini yürütmek. Başvurular kabul edilirken tüm bu faktörler kontrol edilmelidir.

Malların karayoluyla taşınmasına ilişkin mevcut kurallara göre, nakliye için başvuru ve siparişlerin sunulması için son tarihler belirlendi.

Başvuruların (siparişlerin) kabulü ve günlük operasyonel planın hazırlanması 14 saate kadar gerçekleştirilir, günlük vardiya planının geliştirilmesi - 16 saate kadar, ardından irsaliyeler düzenlenir. Saat 16'ya kadar vardiyalı bir günlük plan geliştirme ihtiyacı, bu zamana kadar arabaların hattan başlaması ve sevk memurunun sürücüleri ertesi gün yaklaşan çalışmalar hakkında uyarması gerektiği gerçeğinden kaynaklanmaktadır.

Vardiyalı günlük nakliye planı, operasyonel planlama sisteminin önemli bir belgesidir, bir kamyon şirketinin bir takvim günü için tüm nakliye planını yansıtır.

Günlük vardiya planı çeşitli şekillerde olabilir, ancak gerekli araç sayısını belirlemek, ulaşımı yönlendirmek ve her aracın performansını hesaplamak için gerekli tüm unsurları mutlaka yansıtmalıdır.

Günlük vardiya planı iki ana bölüme ayrılmıştır. Malların taşınması için başvuruları kabul eden sevk memuru tarafından doldurulan ilk bölüm (büyük nakliye şirketlerinde, operasyon departmanı içinde mal seçimi, başvuruları kabul eden ve günlük vardiya planı hazırlayan özel bir grup vardır; bu durumda, bu grubun kıdemli sevk memuru tarafından doldurulur), vagon tipini seçmek, miktarını belirlemek ve rota yapmak için gerekli tüm verileri içerir. İkinci bölümde, daha sonra irsaliyelere girilen sürücüler için planlı görevler (büyük ATP'lerde sevkıyat grubunun kıdemli sevk memuru tarafından) hazırlayan sevk memuru tarafından doldurulur, irsaliye sayıları planlanan sayıya göre belirtilir. araç sayısı ve programa göre aracın kalkış ve varış saati.

Günlük vardiya planı, araç grupları (damperli kamyon, açık kasa araçlar vb.), vardiyalar ve her bir yükleme noktası için ayrı ayrı hazırlanır.

Doğru şekilde tamamlanmış bir vardiya-günlük plan, malların taşınması için uygun uygulamaların seçilmesi, rasyonel ulaşım rotalarının çizilmesi ve sıfırın azaltılması ile çözülebilecek zor bir görev olan araçların çalışması için gerçek bir operasyonel planın hazırlanmasını sağlar. kilometre minimumda. Bunu yapmak için, sevk memuru şehrin (veya bölgenin) coğrafyasını, kargo oluşturma ve kargo alma noktalarının yerini, erişim yollarının durumunu ve ulaşım için farklı modellerde araba ve karayolu trenlerini kullanma olasılığını tam olarak bilmelidir. , ayrıca yükleme ve boşaltma noktalarının verimi. Ek olarak, sevk memuru, teknik ve operasyonel göstergelerin değerine bağlı olarak aracın performansını hesaplamak için gerekli bilgiye sahip olmalıdır.

Vardiyalı günlük plana göre ulaşım planlaması, maksimum kilometre kullanım faktörünün elde edilebileceği araçların hareketi için rasyonel rotaların hazırlanmasıyla başlar. Malları taşırken araçların hareketi için rotalar çizerken, en basitinin sarkaç rotaları olduğu unutulmamalıdır. Halka yolları daha karmaşıktır ve çizildiğinde, vagonların en yüksek performansını sağlamak için tüm verilerin eksiksiz bir analizi yapılmalıdır. Dairesel bir rotada kilometre kullanım faktörü 0,5'e eşitse, sarkaç rotalarını kullanmak daha uygundur.

Genel olarak, bu veya bu tür bir rota hazırlamanın uygunluğu, otomobilin ton cinsinden saatlik performansı ile belirlenir. Aracın dairesel rotadaki ton/saat cinsinden performansı, sarkaçlı rotadaki ton/saat cinsinden aracın performansından daha büyükse, dairesel rota faydalı olacaktır.

Rasyonel rotalar çizme olasılığı, büyük ölçüde belirli ulaşım koşullarına bağlıdır: mesafe, ilgili kargonun mevcudiyeti, nakliye süresi, vb.

Akılcı rotalar çizilirken, yalnızca nakliye alanındaki yükleme ve boşaltma noktalarının konumu, aynı zamanda taşınan malların türü, nakliye için kullanılan vagonların türü, iş vardiyaları, yükleme hacmi dikkate alınır. ve boşaltma noktaları ve karayolu taşımacılığı işletmelerinin uzaklığı.

Taşımacılığı planlama sürecinde, bazı durumlarda sevk memuru, rasyonel rotaların çizilmesi için gerekli yönde ulaşım koşullarındaki değişikliği etkileyebilir. Örneğin, yükleme ve boşaltma noktalarının konumuna, kargo tipine ve vagon tipine göre, yüksek kilometre kullanım faktörüne sahip bir sarkaç güzergahı boyunca iki müşteri arasında malların taşınmasını organize etmek mümkündür; Bunun önündeki bir engel de bu müşteriler tarafından (istek üzerine) mal taşımasının farklı vardiyalarda yapılabilmesidir. Bu durumda, sevk memuru, nakliyeyi aynı vardiyalarda organize etmek için müşterilerle kararlaştırılan önlemleri almalıdır.

Rasyonel rotalar düzenleme olasılığı, büyük ölçüde vagon tipiyle ilgilidir. Örneğin, yuvarlak keresteyi (uzunluk - 6m) taşımak için, sökme römorklu bir araba veya yarı römorklu bir kamyon traktörü kullanabilirsiniz. İlk durumda, römorklu bir araba için kargo almanın zorluğu nedeniyle kargosuz bir dönüş kaçışı neredeyse kaçınılmazdır - çözünme; ikinci durumda, kargoyu bir aracın ters yönünde taşımak mümkündür. evrensel gövde (yarı römorklu kamyon traktörü).

Derlenmiş rasyonel rotalar, taşımanın bağlantılı olduğu uygulama sayısını, bağlantı sırasına göre taşınan ton yükün sayısını ve yolcu sayısını gösteren binicilerin sayısını gösteren günlük vardiya planının 15. sütununda belirtilmiştir. ulaşımı gerçekleştirme prosedürü. Bütün bunlar sayılarla gösterilir: ilki, taşımanın ilişkili olduğu uygulamanın numarası, ikincisi - bağlantı sırasına göre taşınan kargo miktarı, üçüncüsü - sürüş sayısı, yani. ulaşım nereden başlar.

Harekât planlamasında sevk memurlarının işini kolaylaştırmak için, basit sarkaç rotalarında verimlilik ve gerekli araç sayısı, araç performansının kargo tipi, taşıma mesafesi ve üretimi etkileyen diğer faktörlere bağlı olarak hesaplandığı yardımcı tablolar kullanılarak belirlenir.

Bu tür tablolar, bir kamyon şirketinde bulunan tüm araba modelleri için, taşınan malların sınıfları ve yükleme ve boşaltma işlemlerini gerçekleştirme yöntemleri dikkate alınarak derlenir.

Taşınacak kargo miktarını ve yardımcı tabloya göre bir aracın performansını bilen sevk memuru, taşıma görevini tamamlamak için gereken araç sayısını kolaylıkla belirleyebilir.

Taşıma planlamasına başlamadan önce operasyon departmanı, işletmenin teknik servisinden, modele göre otomobil üretimi ve planlanan gün için iş vardiyası hakkında bilgi almalıdır.

Vardiya-günlük plana göre planlanan toplam araba sayısı (modele ve vardiyaya göre), teknik servise göre hat başına beklenen araba üretimine karşılık gelmelidir. Tahsis edilen araçlar için yetersiz miktarda kargo olması veya tersine, işletme departmanlarının fazla olması durumunda, ek kargo seçimi veya bireysel müşterilere taleplerini bir sonraki aşamada yerine getirme olasılığı hakkında bilgi vererek durumu düzeltmek için önlemler alınmalıdır. gün.

Vardiyalı günlük operasyonel planın geliştirilmesinin sonucu sipariştir, yani. hatta serbest bırakılması amaçlanan tüm vagonların belirli çalışma nesnelerine (nakliye müşterileri) göre dağıtımı.

Sevkiyatçılar tarafından hazırlanan sipariş, operasyon departmanı başkanı veya işletme müdürü tarafından onaylanır ve sevk irsaliyesi düzenlemek için sevk grubuna vardiya sevk memuruna iletilir.

3.2.1 Malların taşınması için başvuruların kabulü ve muhasebeleştirilmesi

Müşteriler (göndericiler veya alıcılar) ATP'ye göndermelidir: aralarında bir anlaşma varsa veya bir kerelik mal nakliyesi için bir sipariş varsa, form 1'deki bir başvuru. Başvurular ve siparişler, ulaşım günü arifesinde en geç saat 14:00'e kadar, şehirlerarası ulaşım için ise 48 saat önceden yapılır.

Başvuru formu belirtilir ve keyfi olabilir, telefon, teletype, telgraf ile başvuru yapılmasına izin verilir.

Güzergah boyunca __________ ton ağırlığındaki __________ kargonun taşınması için ___________ marka ______________ ____ gövde hacmi _______________ metreküp taşıma kapasitesine sahip __________ adet araç sağlamanızı rica ediyorum. Adrese araç teslimi: ______________________________________

_________________________: telefon___________________

Yükleme noktası adresi ve göndericinin adı: ____________ telefon ______

Boşaltma noktası adresi ve alıcının adı: ________ telefon _____

taahhüt ediyorum:

mutabık kalınan tarifeye göre ödeme yapmak;

aracı amacına uygun olarak kullanmak;

aracın zamansız iade edilmesi durumunda, her gecikme günü için araç hizmetlerinin yüzde 100'ü kadar para cezası ödeyin;

nakliye belgelerine bir işaret koyun;

Öngörülemeyen durumlarda (vagonların bozulması, doğal afet vb.), derhal sizi telefon veya telgrafla bilgilendirin;

"___" ________ 20__ tarihinden önce araçların kullanımı için ________________________________ ruble tutarında bir ücret ödeyin.

Ad ve yasal adres: ______________________

Kişiler için pasaport verileri:

3.2.2 Her iki vardiya için her rasyonel rota için sürücü için vardiya görevlerinin hesaplanması (öngörülen ulaşım)

Rota numarası 1 A2B3-B3A2 değiştiriyorum:

Devir sayısı:

n yaklaşık I cm = Z yaklaşık / 2 = 8/2 = 4 (yaklaşık)

Trafik yoğunluğu:

Q I cm = q n * Jc * Z yaklaşık I cm = 10 * 1 * 4 = 40 (t)

Navlun cirosu:

P I cm = q n * Jc * Bacak * Z yaklaşık l cm = 10 * 1 * 4 * 9 = 360 (t.km)

Devir sayısı:

n yaklaşık II cm = Z yaklaşık / 2 = 8/2 = 4 (yaklaşık)

Trafik yoğunluğu:

Q II cm = q n * Jc * Z yaklaşık Il cm = 10 * 1 * 4 = 40 (t)

Navlun cirosu:

P I cm = q n * J s * Z yaklaşık I cm * L er = 10 * 1 * 4 * 9 = 360 (t.km)

Rota No. 2 A1B1-B1A1-A2B3-B3A1

Devir sayısı:

Trafik yoğunluğu:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2) * Z yaklaşık I cm = 10 * (1 + 1) * 3 = 60 (t)

Navlun cirosu:

P I cm = q n * (Jc1 * Bacak1 + Jc2 * Bacak2) * Z yaklaşık l cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 = 750 (t.km)

Devir sayısı:

n yaklaşık I cm = Z yaklaşık / 2 = 6/2 = 3 (yaklaşık)

Trafik yoğunluğu:

Q I 1cm = q n * (J c1 + J c2) * Z yaklaşık I 1cm = 10 * (1 + 1) * 3 = 60 (t)

Navlun cirosu:

P II cm = q n * (Jc1 * Bacak1 + Jc2 * Bacak2) * Z yaklaşık l 1cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 9) * 3 = 750 (t.km)

Rota numarası 3 A2B2-B2A3-A3B4-B4A2

Devir sayısı:

n yaklaşık I cm = Z yaklaşık / 2 = 5/2 = 2 (yaklaşık)

Trafik yoğunluğu:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2) * Z yaklaşık I cm = 10 * (1 + 1) * 2 = 40 (t)

Navlun cirosu:

P I cm = q n * (Jc1 * Bacak1 + Jc2 * Bacak2) * Z yaklaşık l cm = 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 = 500 (t.km)

Devir sayısı:

n yaklaşık II cm = Z yaklaşık / 2 = 5/2 = 2 (yaklaşık)

Trafik yoğunluğu:

Q II cm = q n * (J c1 + J c2) * Z yaklaşık II cm = 10 * (1 + 1) * 2 = 40 (t)

Navlun cirosu:

P II cm = q n * (Jc1 * Bacak1 + Jc2 * Bacak2) * Z yaklaşık II cm * L er = 10 * (1 * 12 + 1 * 13) * 2 = 500 (t.km)

Rota No. 4 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1

n yaklaşık I cm = Z yaklaşık / 2 = 4/2 = 2 (yaklaşık)

Trafik yoğunluğu:

Q I cm = q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z yaklaşık I cm = 10 * (1 + 1 + 1) * 2 = 60 (t)

Navlun cirosu:

P I cm = q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z yaklaşık I cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 ( t.km)

Devir sayısı:

n yaklaşık I cm = Z yaklaşık / 2 = 4/2 = 2 (yaklaşık)

Trafik yoğunluğu:

Q I 1cm = q n * (J c1 + J c2 + J c3) * Z yaklaşık I 1cm = 10 * (1 + 1 + 1) * 2 = 60 (t)

Navlun cirosu:

P I 1cm = q n * (J c1 * L er1 + J c2 * L er2 + J c3 * L er3) * Z yaklaşık I 1cm = 10 * (1 * 16 + 1 * 12 + 1 * 9) * 2 = 740 ( t.km)

3.2.3 PS'nin hatta yayınlanmasının organizasyonu ve uygulanması ve garaja döndükten sonra alınması

Arabalar, işin organizasyon yöntemine (bireysel, toplu, ulaşım kompleksleri ve sütunlarda), yükleme işlemlerinin ön tarafına (yükleme direklerinin sayısı) ve araçların hareket aralığına bağlı olarak hatta serbest bırakılır. Bireysel çalışmada, her sürücü diğer arabaların çalışmasıyla ilgili olmayan belirli bir görev alır ve bunu bağımsız olarak gerçekleştirir. Sürücünün grup çalışmasındaki görevi, ulaşım kompleksinin diğer araçlarının çalışmaları ile ilişkilidir. Her arabanın hareketi bağımsızdır.

Aynı anda hatta bırakılabilecek araba sayısı, yükleme operasyonlarının önüne bağlıdır.

Araçların hareket aralığı, yükleme ve boşaltma noktasının ritmine uygun olmalıdır. Her araç, yükleme yerine zamanında varacak ve orada yüklenmesini beklemeyecek şekilde hatta bırakılmalıdır.

Demiryolu araçlarının serbest bırakılmasının doğru organizasyonu büyük önem taşımaktadır. Gerçek şu ki, sürücüye irsaliyeyi veren sevk memuru, hemen işe gittiğine inanıyor. Aslında, sürücü bir nedenden ötürü ATP bölgesinde oyalanabilir (motor çalışmıyor, lastik patlıyor, teknik arızalar ortaya çıkıyor, vb.).

Hatta otomobil üretimini organize etmenin birkaç yöntemi vardır. Bazı ATP'lerde, servis verilebilir ve piyasaya sürülmeye hazır bir arabada, kontrol tamircisi (KTP tamircisi), sürücüye bir jeton verir ve bunun temelinde, sevk memurunun arabanın hemen hatta gireceğine inanarak bir irsaliye yazar. . Diğerlerinde, sevk memuru, KTP tamircisi aracın teknik servis kolaylığı hakkında bir irsaliye imzaladıktan sonra araçtan ayrılma zamanı hakkında bir not alır. Üçüncüsü, arabanın ATP bölgesinden ayrılma zamanına ilişkin bir işaret, KTP'nin tamircisi vb. Tarafından yapılır.

Ancak her halükarda araçların hatta zamanında gelmesinin sağlanması, sürücülerin seyahat belgesi almak için kuyruk oluşturmaması ve muayene beklerken kontrol noktasında araç biriktirmemeleri gerekmektedir. Büyük motorlu taşıma işletmelerinde (300 ve daha fazla araç sayısı ile) bu konular büyük önem taşımaktadır. Sevk görevlisi irsaliyeyi düzenlemek için sadece bir dakika harcarsa (irsaliyeyi bulun, çıkış saatini irsaliyeye ve sevkıyatçının listesine not edin, şoförün irsaliyeyi imzalamasına izin verin), o zaman 300'ün serbest bırakılması 5 saat sürecektir. arabalar 30 dakikadan fazla sürmemelidir, elbette gerçekçi olmayan arabaların serbest bırakılması için en az 10 sevk memuruna sahip olmanız gerekir.

Hattaki arabaların çıkışını hızlandırmayı sağlayan sistemlerden biri de şudur. Hattan dönen tüm arabalar, genel teknik durumlarının belirlendiği kontrol noktasında kontrol edilir. Teknik olarak sağlam arabalar için, sevk hizmetine, sürücülerin muayene olmadan hatta gitmelerini sağlayan özel jetonlar verilir. Bu jetonlara dayanarak, sevk memuru irsaliyeler düzenler.

Sürücülerin irsaliye makbuzları "self servis"e aktarıldı. Sürücü odasına, arabalar hatta bırakılmadan önce, sevk memurunun irsaliyeleri ve jetonları koyduğu, hücreli özel bir raf yerleştirilir. İşe gelen şoför arabayı çalıştırır, uygun kutudan bir irsaliye ve jeton alır ve kontrol noktasının tamircisine sunar. Tamirci irsaliyeyi imzalar ve arabanın işe gitme zamanını erteler. Her beş ila on dakikada bir, sevkıyat listelerinde karşılık gelen işaretlerin yapıldığı hatta bırakılan arabaların sayısını sevk servisine bildirir.

Sevkiyat görevlisi, nakliye için özel koşullar gerektiren bazı görevleri gerçekleştirirken, sürücülere kişisel olarak konşimento düzenler, sürücünün bu malların taşınmasına ilişkin kurallar hakkındaki bilgisini kontrol eder, yaklaşan işin niteliğini ve olası özelliklerini açıklayan ek talimatlar sağlar.

Aracın konumunun sürekli izlenmesi için, sevk memuru ekranı (garaj ekranı) genellikle bir motorlu taşıt şirketinin sevk ofisinde bulunur. Demiryolu araçlarının teknik durumunun ve konumunun görsel olarak gözlemlenmesi için tasarlanmıştır. Pano, sayısı ATP'deki araba sayısına eşit olan ışıklı hücrelere bölünmüş bir ışık alanı şeklinde yapılır ve hücre sayısı arabanın garaj numarasına karşılık gelir. Her hücre, dört olası araç durumundan birini görüntüleyebilir:

hatta araba;

araba hattan parka iyi durumda geldi ve daha fazla çalışma için kullanılabilir;

araba parka bozuk geldi ve tamir alanına gönderildi;

araba şarj edildi, ancak henüz hatta girmedi.

Yukarıdaki bilgileri çoğaltmak için her hücre aşağıdaki ışık göstergesine sahiptir:

arabanın yanan yeşil ışığı 2 ve garajın 3 numaralı parlayanı (4 ışığı yanıyor) arabanın parka iyi durumda geldiği anlamına gelir;

yanan bir kırmızı ışık / ve arabanın 3 numaralı parlayan garajı, arabanın parka arızalı bir durumda geldiği anlamına gelir;

3 numaralı parlayan garaj, arabanın şarj edildiği, ancak hala ATU topraklarında olduğu anlamına gelir;

hücrenin ışık sinyali yok - araba hatta.

3.2.4 Hattaki trafo merkezinin çalışması üzerinde yönetim ve kontrol

Hattaki vagonların çalışmalarını yönetme sürecinde, sevkıyat grubunun çalışanları:

yükleme ve boşaltma noktaları, göndericiler ve alıcılar ile operasyonel iletişimi sürdürmek;

vagonların hareketi için belirlenen rotaların doğru şekilde yürütülmesini izlemek;

her tesisten mal ihracatı için oluşturulan planların uygulanmasındaki ilerlemeyi kontrol etmek;

acil ve önemli ulaşımın öncelikli olarak uygulanmasını sağlamak, gerekirse vagonları bir iş nesnesinden diğerine değiştirmek;

alageyik çalışması sırasında ortaya çıkan aksaklıkları ve arızaları ortadan kaldırmak için gerekli önlemleri almak;

Sürücülerin talebi üzerine hatta teknik yardım araçları gönderilmektedir.

Ancak, hat üzerindeki vagonların sadece merkezi kontrol odasından yönetimi, özellikle kargo oluşturma noktalarında çok sayıda araç çalıştığında yetersiz kalıyor. Bu bağlamda, aynı alanda bulunan bir grup küçük noktaya da hizmet verebilecek olan bu tür kargo oluşturan noktalara hat sevk memurları bağlıdır. Görevleri:

kargo ve yükleme mekanizmaları ile kargo oluşturma noktalarının sağlanması üzerinde kontrol;

nakliyecilerin yükleme altındaki vagonların boşta kalma sürelerine ilişkin belirlenmiş standartlara uyması ve malların ve nakliye belgelerinin kaydının doğruluğu üzerinde kontrol;

vagonların kargo oluşturma noktalarına varışının zamanında kontrolü;

kargo oluşturan noktalara gelen sürücülerin irsaliyelerini kontrol etmek;

belirtilen ulaşım yollarının yerine getirilmesinin izlenmesi;

boşaltma noktalarındaki sorunlarla ilgili sürücülerin ifadelerinin kontrol edilmesi ve bu sorunların giderilmesi için olay yerine gidilmesi;

bu kargo üreten noktadan bireysel teslimat noktalarına malların taşınması için planın yerine getirilmesini dikkate alarak;

kargo eksikliği, yükleme mekanizmalarının arızalanması ve diğer sebeplerden dolayı vagonların belirlenen süre sınırını aşan kesintileri durumunda, sevkıyat grubu ile kararlaştırılan diğer çalışma nesnelerine geçiş;

vagonların belirlenen süre normlarını aşan boşta kalması durumunda, irsaliyelerde işlem yapmak ve özel bir not tutmak;

sevkıyat grubunun çalışanlarından alınan siparişlerin yerine getirilmesi;

iş gününün sonunda sevkıyat grubunun bu kargo oluşturma tesisinden nakliye ve kargo planının yerine getirilmesinin sonuçları ve oluşturulan plandan sapmaların nedenleri hakkında bilgi.

Sevk iletişimi ve teknik iletişim araçlarının kısa bir açıklaması.

Yük taşımacılığının yönetimi için büyük önem taşıyan sevk grubu ile hat sevk memurları, göndericiler ve alıcılar, bir motorlu taşıt tröstü ve diğer üst kuruluşlar arasındaki iletişimin bireysel araçlarla organizasyonudur. Bunu yapmak için, genel ağ telefon iletişimi, santral, telgraf ve radyo iletişimini kullanabilirsiniz.

Telefon, santral ve kısmen telgraf iletişimi, havai teller, havai ve yeraltı kabloları kullanan telli iletişim türleridir.

Telefon iletişimi, abonelerin doğrudan iki yönlü veya çok taraflı görüşmesini sağlar. Seçici iletişimi, aşağıdakileri garanti eden gönderici anahtarlarının kullanımıyla sağlanır: her bir aboneyle veya ayrı abone gruplarıyla göndericinin seçici konuşmasını; sevk memurunun tüm abonelerle konuşması; aboneler arasındaki konuşmalar; diğer telefon sistemleriyle iki yönlü iletişim.

Telgraf iletişiminde, mesajların yüksek hızlı iletimi ve alımı, doğrudan baskı teletype makineleri kullanılarak hemen hemen her mesafede gerçekleşir.

Karayolu taşımacılığında teletipler kullanılır; telefon iletişimine kıyasla avantajları şunlardır: yüksek derecede kablolu iletişim hatları kullanımı; parazite karşı büyük direnç ve iletilen metnin az sayıda bozulması; bitmiş bir belge elde etme olasılığı. Ek olarak, tele-daktiloların kullanılması, kural olarak, telefon iletişimini kullanma ihtiyacını tamamen ortadan kaldırmaz.

Operasyonel muhasebe organizasyonu ve PS çalışmasının analizi.

PS'nin çalışmalarının sonuçlarını irsaliye ve nakliye belgelerinin verilerine dayanarak belirlemek için, muhasebe ve kontrol grubu operasyonel kayıtları tutar.

Hattan dönüşte şoförler, düzenlenen irsaliyeleri ekli sevk belgeleriyle birlikte vardiya memuruna teslim eder. Sevk görevlisi, doldurma ve yürütmenin doğruluğunu, irsaliyelerdeki kayıtların sevkıyat belgelerindeki kayıtlara uygunluğunu, vardiya görevlerinin yerine getirilmesini, trafik güzergahlarını vb. dikkatlice kontrol etmekle yükümlüdür. Yanlış kayıt, görevlerin yerine getirilmemesi vb. sevk memuru, bu ihlal ve sapmaların nedenlerini belirlemek ve bunu kıdemli sevk memuruna bildirmekle yükümlüdür.

Muhasebe ve kontrol grubunun sevk görevlileri-kontrolörleri, aşağıdakileri içeren sayfaların ve nakliye belgelerinin birincil işlemlerini gerçekleştirir: toplam ve yüklü kilometrenin hesaplanması, kilometrenin hız göstergesine göre belirlenen mesafelerle belirlenen kilometre ile uyumluluğunun kontrol edilmesi, vagonların hareket süresi ve yükleme altında boşta kalma süresi - boşta kalma süresinin belirlenen normlara uygunluğunu boşaltma ve kontrol etme, çalışma sonuçlarını belirleme, gerçekleştirilen nakliye ve diğer işlerin maliyetini hesaplama.

İlk işlemden sonra, daha sonraki işlemler için irsaliyeler ve sevkıyat belgeleri ATP'nin diğer departmanlarına aktarılır. Birincil işleme, bilgisayar teknolojisi kullanılarak gerçekleştirilebilir.

Günün sonunda, kıdemli sevk memurları, öğlen 12'ye kadar ATP yönetimine ve üst kuruluşa sunulan bir sevk raporu hazırlar.

Kıdemli ATC sevk memuru, vagon üretimi ve irsaliyelerin işlenmesi hakkındaki verilere dayanarak, günlük ulaşım planının uygulanmasını analiz eder; ATP, en önemli kargo türleri ve bireysel merkezi ulaşım tesisleri için genel olarak kargo taşımacılığı için operasyonel günlük ve aylık planların uygulama düzeyini belirler, plandan sapma nedenlerini belirler, kargo taşımacılığı için müşterilerle yerleşim durumunu belirler .

Analiz sonuçlarına göre tespit edilen eksikliklerin giderilmesi için uygun tedbirler alınmalıdır.

Sevk dairesinin görevleri

(operasyon hizmeti çalışanlarının iş tanımları).

Kıdemli bir sevk memurunun iş tanımı.

1. Genel kısım.

1.1 Konvoyun sevk memuru, otomobil fabrikasının emriyle pozisyona atanır ve görevden alınır.

2 Sahip olunan pozisyona, araç sisteminde en az 3 yıl uzmanlaşmış orta öğretim ve iş tecrübesine sahip kişiler atanabilir.

3 Doğrudan operasyon departmanı başkanına rapor verin.

2. Temel sorumluluklar.

2.1 Hattaki işleri ve ulaşım için vardiyalı günlük görevlerin yerine getirilmesini organize eder ve kontrol eder.

2 Yolların durumuna, belirli bölümlerdeki trafiğin özelliklerine özellikle dikkat ederek, güzergâhlardaki ulaşım koşulları ve özellikleri hakkında sürücüleri bilgilendirir. Sürücünün ehliyetinin olup olmadığını günlük olarak kontrol eder.

3 Her gün sabah saat 9'a kadar araçların gelişi müşteri ile operasyonel iletişim kurar, araçların tüm normatif duruş sürelerini ortadan kaldıracak önlemler alır.

4 Sürücülerin işlerinin ifasını inkar eden irsaliye ve diğer belgeleri günlük olarak düzenler ve sürücüler tarafından teslimini izler, bunların yürütülmesinin doğruluğundan şahsen sorumludur.

5 Her gün irsaliyelerdeki ilgili göstergeleri hesaplar, sürücülerin vardiya görevi performansının kalitesini analiz eder.

6 Vardiyadaki iş ve olaylarla ilgili ivedilik raporları ve raporlar hazırlar.

7 Konşimentoların sürücü personeli tarafından öngörülen şekilde teslim edilmesi hakkında günlük olarak operasyon departmanı başkanına rapor edilir.

8 Müşterinin işletmeye olan alacak hesaplarını titizlikle takip eder ve şahsen sorumludur ve bu konuda operasyon departmanı başkanını düzenli olarak bilgilendirir.

9 Daily, sürücüler için yakıtların ve yağlayıcıların hareketini belirlenen forma göre oluşturur.

10 Sürücülerin hattaki ve onarımlar sırasındaki çalışma saatlerinin günlük çizelgesini yapar.

11 Müşteri miktarında öngörülen biçimde gelir planının yerine getirilmesinin günlük kayıtlarını tutar.

12 Bir önceki gün saat 14:00'e kadar günlük vardiya planlamasında yer alır.

3. Bilmeli.

3.1 İrsaliyelerin kayıt ve işleme sırası, teknik ve operasyonel göstergelerin muhasebeleştirilmesi.

2 Yol planları ve durumları.

3 "TATK" vagonu tarafından hizmet verilen işletmelerin ve kuruluşların adresleri, telefonları, çalışma şekilleri.

4 Arabaların çalışması için kurallar, karayolu trafiği.

5 Taşımacılığı gerçekleştirme prosedürü, tarifeler ve bunların uygulanmasına ilişkin kurallar ile ilgili düzenlemeler ve talimatlar.

6 Ekonominin temelleri, emek ve üretimin örgütlenmesi.

7 Araç markalarına göre ulaşım mesafesi, lineer yakıt tüketim oranları.

Operasyon departmanı başkanının iş tanımı.

Ortak bir parça.

1. İşletme dairesi başkanı, genel müdür tarafından işletmenin emriyle çalışmak üzere atanır ve görevden alınır.

2. Doğrudan Genel Müdüre rapor verir.

Araçlarda en az 3 yıl iş tecrübesi.

Özel eğitim - yönetim kursları.

Bilmeli:

nakliye ve nakliye ile ilgili konuları düzenleyen kanunlar ve yasal düzenlemeler;

karayolu taşımacılığı anlaşması ve uluslararası karayolu taşımacılığı trafiği ile malların taşınmasına ilişkin kurallar;

ulaşım biçimleri ve finansal belgeler;

ulaşım hizmetleri talebini inceleme ve tahmin etme yöntemleri;

ulaşım hizmetlerinin tüketicileri ile bağlantı kurma planları;

malların taşınması ve ek hizmetlerin sağlanması için sözleşmelerin yapılması ve yürütülmesine ilişkin kurallar;

taşıma sürecinin organizasyonunun temelleri;

ilgili ulaşım ağlarının ve malların hareketi için ana yolların şemaları;

kargo operasyonları için araçların boşta kalma süreleri;

malların taşınması ve paketlenmesi koşulları için standartlar;

vagonlar ve operasyonel malzemeler hakkında muhasebe ve raporlama yapma prosedürü;

ekonominin temelleri, emek örgütlenmesi;

iş mevzuatı;

güvenlik kuralları ve düzenlemeleri.

İş sorumlulukları.

1. Kargo taşımacılığı için araçların işleyişini organize edin.

2. Hat üzerinde vagonların rasyonel kullanımını sağlar.

Mevcut ve gelecekteki ulaşım planlarının geliştirilmesini denetler ve bunların karayolu güvenliği gerekliliklerine uygun olarak uygulanmasını organize eder.

Günlük vardiya planlamasını organize eder ve sürücülerin çalışma ve dinlenme programlarına uygun olarak uygulanmasını sağlar.

Sürücü personelinin çalışmalarını düzenler.

Araç sürücülerinin mal taşıma kuralları ve koşulları hakkında brifingini düzenler.

Malların taşınması için işletme ve kuruluşlarla sözleşmelerin zamanında yapılması için önlemler alır.

Sözleşme yükümlülüklerinin yerine getirilmesini sağlar ve üzerlerindeki iddiaları değerlendirirken komplekslere katılır.

Karayolu taşımacılığının faaliyet gösterdiği bölgedeki yolların, köprülerin ve bağlantı yollarının durumunu kontrol eder ve iyi durumda tutmak için uygun organizasyon aracılığıyla önlemler alır.

Sevkiyat servisinin çalışmalarını organize eder ve hattaki araçların çalışmalarını kontrol eder.

Taşınan eşya ve bagajın güvenliğini, irsaliye ve diğer belgelerin doğru ve zamanında yürütülmesini sağlayacak önlemleri alır.

İşletmenin teknik, operasyonel ve ekonomik performansını iyileştirmek, mali disiplini güçlendirmek, alacak hesaplarını önlemek için önlemler geliştirir.

Arabaların performansını, onlar için işletme malzemelerinin maliyetini analiz eder.

Araç yakıt tüketimini analiz eder ve tüketim normlarının karşılanmasını sağlar.

Araçların vagonlarının işleyişine ilişkin muhasebe ve raporlamanın zamanında ve doğru bir şekilde hazırlanmasını sağlar.

Seyahat, mal, nakliye belgeleri, yakıt ve madeni yağ tüketiminin operasyonel muhasebesinin uygun şekilde yürütülmesi üzerinde kontrolü organize eder.

Sevkiyat tanımının doğruluğu üzerinde kontrol sağlar.

Departman çalışanlarını denetler.

3.3 Malların taşınmasında kullanılan belgeler

3.3.1 4C ve 4P irsaliyelerini doldurmanın amacı ve prosedürü

Kamyon konşimentoları üç şekilde yapılır: No. 4-c (parça başı), parça başı tarifeler için ödeme şartlarına göre malların taşınması için kullanılır; No. 4-p (zamana dayalı) - malları ödeme koşullarına göre zamana dayalı oranlarda taşırken; 4 (şehirlerarası), şehirlerarası trafikte eşya taşımak için kullanılır .

4-c ve 4-p numaralı konşimentolar ve 1-t numaralı sevk irsaliyesi, bölümler arası belgelerdir, yani. tabi olmalarına bakılmaksızın tüm ATP, göndericiler tarafından kullanılması zorunludur.

Sevkiyatçılar, bir önceki iş günü için irsaliyenin teslimine tabi olarak, bir iş günü için irsaliye formlarını makbuz üzerine sürücülere verir (irsaliye, form No. 4, nakliye süresi varsa daha uzun bir süre için düzenlenebilir iki günden fazla olmalıdır).

İrsaliyede ATP'nin (kuruluş) bir damgası ve mührü bulunmalıdır - arabanın sahibi ve düzenlenme tarihi; otomobil ve treylerin (römorkların) marka, eyalet ve garaj numaralarını, sürücünün soyadını ve adının baş harflerini belirtir; ehliyet numarası, sınıfı ve ehliyet numarası.

ATP ayrılıp ona geri döndüğünde, ilgili görevliler (sevk görevlisi, tamirci, yakıt ikmali, sağlık görevlisi) irsaliyede aşağıdakileri karakterize eden işaretler yapar:

sürücünün hattan ayrılma olasılığı (ehliyetin mevcudiyeti, sağlık durumu), aracın servis kolaylığı;

araçtan ayrılma ve araca geri dönme süresi (programa göre ve gerçekte) ve hız göstergesi okumaları;

yakıt tüketimi (sorun, denge).

Sürücü, iş gününün başında ve iş gününün sonunda araba tamirciye teslim edildiğinde, teknik olarak sağlam bir arabanın bir tamirciden alındığını imzalar. Refakatçilerin (stajyer, nakliyeci, yükleyici vb.) soyadları ve baş harfleri irsaliyeye yazılabilir.

4-c form irsaliyesinin ön yüzünde, sürücüye vermeden önce, müşterinin adını, müşteriye varış adresini ve varış saatini gösteren "Sürücüye Görevlendirme" bölümünü doldurun. , biniş sayısı ve ton cinsinden trafik hacmi. Gün boyunca birkaç müşteriden veya bir müşteriden birkaç alıcıdan nakliye yapılması gerekiyorsa, görev her yolculuk için (seyahat grubu) hazırlanır. 4-c nolu irsaliye formunda müşterinin adını ve müşteriye planlanan varış ve müşteriden ayrılış saatini belirtin.

4-c formundaki irsaliyenin arka tarafında, gönderici bir imza ile işaretler ve tasdik eder ve görev sırasını, yolcuların seri numaralarını, her yolculuk için sevk irsaliyesi numaralarını ve 4 numaralı formda mühürler. -p, müşteri aracı müşteri yanındayken imzası ile hareket rotalarını yazar ve onaylar.

4-p numaralı formdaki irsaliyenin ön ve arka yüzünde irsaliye numaralarını, araç adını, araç ve treylerin durum numaralarını, müşterinin adını gösteren "Müşteri kuponu" bulunur. , arabayı kullanmaktan sorumlu kişinin soyadı, baş harfleri ve konumu. Müşteri, otomobilin ve römorkun geliş ve gidişinde zaman ve hız göstergesi okumalarını imzası ve kaşesi ile işaretler ve tasdik eder. İrsaliyenin ön yüzündeki kupon yırtılır ve ATP'de işlendikten sonra - araç kullanım maliyeti hesaplanır - müşteriye araç kullanım faturası ile birlikte gönderilir. İrsaliyenin arka tarafında, hatta araç duruş süresi ile ilgili işaretler için bir yer vardır.

İrsaliyenin arka yüzünde yer alan "Araç ve treyler sonuçları" bölümünde, ATP için hesaplanan yakıt tüketimi, siparişte geçen süre, kilometre, sefer sayısı, aktarılan ton ve ton-kilometre bilgileri girilir. gerçekleştirildi.

3.3.2 Konşimentoların atanması ve doldurulması

Konşimento, envanter kalemlerinin ve malların hareketini kaydetmek için tasarlanmıştır ve gönderenin temelinde yazıldığı ve alıcının taşınan değerleri aldığı bir belgedir. ATP için, nakliye işinin ve nakliye ödemelerinin muhasebeleştirilmesinin temelidir.

İki tip TTN kullanılır:

No. 1-t, kentsel, banliyö ve şehirlerarası iletişimde mal taşırken;

No. 2-tm şehirlerarası trafikte mal taşırken, yük oto istasyonlarının (veya şehirlerarası mal taşımacılığını organize etmekten sorumlu olan diğer toplu taşıma işletmelerinin) katılımıyla gerçekleştirilir.

Konşimento iki bölümden oluşur: emtia ve nakliye. TTN'nin başlık kısmında, tahliye tarihini, müşterinin adını (bu TTN için nakliye işini ödeyen ödeyen), ATP'nin adını, otomobil ve römorkların marka ve durum numaralarını belirtin, sürücünün soyadı ve adının baş harfleri, irsaliye numarası.

Mallar bölümü gönderici tarafından doldurulur. Kargo hakkında (isim, ambalaj tipi, ağırlık belirleme yöntemi, sınıf, parça ve ton sayısı) ve ayrıca kargoyu bırakan kişi (isim ve pozisyon) hakkında bilgi içerir. Taşıma bölümü, sırasıyla gönderici ve alıcı tarafından düzenlenen yükleme ve boşaltma işlemleri (icracı, yürütme yöntemi, varış ve kalkış zamanı, duruş süresi, ek işlemlerin sayısı ve süresi) ve diğer bilgileri (ulaşım mesafeleri) içerir. yol gruplarına göre, fiyatlara vb. ulaşım ve diğer hizmetler için ödenecek tutarlar, cezalar, fazla boşta kalma süresi için ödeme vb.), irsaliye ve TTN'nin kamyon şirketi tarafından tesliminden sonra doldurulur.

"Yükle ilgili bilgiler" bölümünde, gönderenler ve alıcılar için depo, operasyonel ve muhasebe için önemli olan envanter kalemlerinin tüm adlarını ve özelliklerini listelemek mümkün değilse, o zaman bir mal bölümü olarak TTN, şu şekilde eklenir: ayrılmaz bir parçası, standart bölümler arası form No. 1-t tarafından sağlanan ayrıntıları mutlaka içermesi gereken özel bir form (örneğin, bir sevk irsaliyesi). Sevkiyat senetlerinin numaraları, standart TTN'nin emtia bölümünde kaydedilir.

Her yolculuk için en az dört nüsha olarak sevk irsaliyesi düzenlenmelidir: ilki göndericide kalır, ikincisi alıcıya teslim edilir, üçüncüsü ve dördüncüsü ATP'ye gönderilir, üçüncüsü daha sonra nakliye faturasına uygulanır. ).

Aynı kalkış noktasından aynı varış noktasına homojen bir kargo taşınıyorsa, her yolculuk için oluşturulan formun bir kuponunun düzenlenmesi ve işin sonunda genel bir özet içeren bir sevk irsaliyesi yazılması önerilir. işin. Kuponun şekli ve detayları gönderici tarafından ATP ve alıcı ile mutabık kalınarak belirlenir. Kuponlar yalnızca verildiği gün geçerlidir. Son yolculuktan önce, bir konşimento ile değiştirilirler ve ardından imha edilirler. Jeodezik ölçümle taşınan kargo hacmini belirlerken, her yolculuk için kupon verilmeyebilir.

TTN'nin tescilinden sorumlu kişiler, gönderici ve alıcı olan işletme, kuruluş, kurum başkanlarının emriyle atanır. Bu belgelerde belirtilen verilerin doğruluğundan kişisel olarak sorumludurlar.

2-tm formlu sevk irsaliyesi, yük otogarı tarafından beş nüsha olarak düzenlenir. Başlık kısmında 1-t TTN formunda yer alan detaylara ek olarak, kargonun teslim süresi, gönderici ve alıcının depolarının çalışma saatleri, yükleme ve boşaltma için aracın adresi, nakliye için ödeyici ile ödeme yapan nakliye kuruluşunun adı ve adresi belirtilir.

3.3.3 Belge akış şeması

Ders projesinin grafik bölümünde verilmiştir.

4.4 Sürücü çalışmasının organizasyonu

En önemli sosyo-ekonomik görevlerden biri, sürücü emeğinin rasyonel organizasyonunu sağlamaktır. Çözerken, karmaşık bir şekilde dikkate almak gerekir:

işgücü koruma gereksinimleri;

mal taşıma döngülerinin teslimi için tamamlanmış operasyonlardan oluşan ve vagonların günlük veya vardiya döngüsü ile ilişkili taşıma sürecinin organizasyonunun özellikleri, ATP'den ilk kargo ihracat ve iade noktasına tedariki son teslimat noktasından ATP'ye;

hizmet verilen işletmelerin çalışma modu.

Sürücülerin çalışma saatleri, taşıma sürecinin organizasyonunun özellikleri dikkate alınarak genel çalışma mevzuatı ile düzenlenir.

Sürücünün çalışma gününün başlangıcı, hatta fiili kalkış zamanı değil, program tarafından kendisi için belirlenen işteki görünüşüdür.

Sürücülerin vardiyası için çizelgelerin yanı sıra şehir, banliyö ve şehirlerarası iletişimde hareket çizelgeleri ve çizelgeleri hazırlarken, sürücünün vardiya başına saat cinsinden çalışma süresinin aşılmaması gerçeğinden hareket etmek gerekir. izin verilen maksimum vardiya süresi. Günlük çalışma süresinin özetlenmiş muhasebesi ile vardiya sayısı, hesap dönemi için çalışma süresi normuna uyumu sağlamalıdır.

Hem altı hem de beş günlük çalışma haftası için, sürücü değişikliğinin süresi kurallarla belirlenir.

3.4.1 Planlanan ve gerçekleşen çalışma süresi fonunun hesaplanması ve vardiyaların hesaplanması

1. Planlanan çalışma süresi fonunu hesaplıyoruz:

Ph pl = (D k - D c - D pr) * t cm = (30-4-0) * 6,7 = 184.2 (h)

D k - takvim günleri;

D açık - izin günleri;

D pr - tatiller;

t m - zamanı değiştir.

Gerçek çalışma süresi fonu:

F gerçeği = n c m * (T n.f. + t p-z) = 10 * (15.49 + 0.38) = 195 (h)

ncm - aylık vardiya sayısı;

T n.f - kıyafetteki gerçek zaman;

t p-z - hazırlık-son zamanı.

Vardiya sayısı:

n c m = Ph pl / (T n.f. + t p-z) = 174.2 / (15.49 + 0.38) = 10 (vardiya)

4. Geri dönüşüm:

Фr = Ф gerçek - Ф PL = 195-184.2 = 11 (h)

Rusya Federasyonu İş Kanunu'na göre, işleme ayda 10 saatten veya yılda 120 saatten fazla izin verilir.

3.4.2 Fatura dönemi için sürücülerin rotalarda çalışma takvimi

Program, hatta oldukları sürenin uzunluğuna ve çalışma şekline bakılmaksızın, arabaların belirli bir sürücü ekibine, yani. her araca iki sürücü atanır.

3.4.3 Sürücülerin çalışmalarını organize etmenin aşamalı biçimi (tugay sözleşmesi)

Son yıllarda motorlu ulaşım işletmeleri sürücülerin çalışmalarını organize etmek için tugay yöntemi. Onbirinci beş yıllık planın başlangıcında, sürücü personelinin yaklaşık %75'i toplu karayolu taşımacılığında işçi örgütlenmesinin tugay biçimindeydi. 12-20 kişilik ekipler, hizmet verilen müşteri ve taşınan malların homojenliği, tekdüzelik ve aynı marka vagonlar dikkate alınarak üretim ilkesine göre oluşturulmaktadır. Tugay, filo kullanım oranı ve çalışma moduna göre bir yıl, çeyrek, ay, gün için trafik hacmi ve navlun cirosu için planlı üretim hedefleri alır.

Tugay yönteminin daha da geliştirilmesi, tugay yöntemine yansıdı. tugay sözleşmesi, 1971'de teklif edildi ve inşaat malzemelerinin taşınmasında, ustabaşı, Sosyalist Emek Kahramanı, SSCB Devlet Ödülü sahibi E.P. Fedyunin.

Ekip, tüm ürünlerin şantiyelere ihracı için bir tedarikçi (betonarme ürünleri fabrikası) ile sözleşme imzalamış ve sözleşmeye bağlı taşıma hacmini yerine getirmek için toplu sorumluluk üstlenmiştir.

Tugay sözleşmesi yönteminin örgütsel biçimleri (özellikle ücret dağıtım sistemi açısından - eşit olarak, çalışılan saat sayısıyla orantılı olarak vb.) farklıdır. Bu yöntemin en önemli hükümleri şunlardır:

bir tugay sözleşmesinin temeli, zorunlu katılımcıları tugay ve gönderici olan bir anlaşmadır (ikili anlaşma). Bununla birlikte, sözleşme, ATP'nin idaresi buna katıldığında hem üçlü hem de alıcının da dahil olduğu dört taraflı olabilir;

art arda, tugay, yıllık (beş yıllık) planın öngördüğü göreve uygun olarak ve karşı plan dikkate alınarak belirli bir miktarda malın taşınmasında alınır;

anlaşma, tarafların yükümlülüklerini yerine getirip getirmediğini üç ayda bir (aylık) karşılıklı olarak kontrol etmek için gerekli olan artış için tarafların net yükümlülük ve sorumluluklarını sağlar;

tugay, trafik hacmine ve kargo cirosuna (yedek parça tüketimi sınırı, yakıt tasarrufu görevi, işgücü verimliliği seviyesi, ücretlerin boyutu ve maddi teşvikler, vb.) ek olarak bir dizi planlı gösterge belirledi. .), yani iç maliyet muhasebesinin unsurlarının tanıtılması.

Tugay sözleşmesi koşullarında, tugay içinde "karlı" ve "kârsız" iş kavramı ortadan kalkar. Ek olarak, sözleşmelerin varlığı, nakliye sürecindeki katılımcıların tüm teknolojik "zinciri"ni sorunsuz ve kesintisiz çalışmaya zorlar: gönderenler, sürücüler, alıcılar. Tüm bunlar, ulaşım kalitesinin artmasına ve verimliliğin artmasına katkıda bulunmakta, daha az sayıda araba ve sürücü sayısı ile gerekli taşıma hacimlerinin yerine getirilmesini mümkün kılmaktadır.

Bu nedenle, karayolu taşımacılığında tugay sözleşmesi yöntemi yaygınlaşıyor, ancak onbirinci beş yıllık planın ortasına kadar toplu taşıma sürücülerinin sadece %14'ü üzerinde çalışıyordu.

RSFSR'nin Otomotiv Ulaştırma Bakanlığı sisteminde, 1980 yılında tugay sözleşmesi yöntemini kullanarak, 1983 - 2,7 bin arasında mal taşımacılığında 2,1 bin tugay çalıştı.

3.5 Hattaki araçların çalışma organizasyonu

3.5.1 PS ve PDP'nin ortak çalışmasının geliştirilmesi ve programlanması

Ortak çalışma programı, ATU, GO ve GP ile birlikte geliştirilmesi gereken PS programıdır.

Böyle bir programın özü, uçağın kesinlikle belirlenmiş bir zamanda yükleme ve boşaltma noktalarına hareket etmesi ve varmasıdır.

Burada kargo ve PFP belirli bir şekilde hazırlanır ve aynı anda yükleme veya boşaltma noktalarına gelen araç sayısıdır. Böyle bir programın ana avantajı: malların taşınması için zaman dolu bir görevin geliştirilmesi ve PRP'nin ritmik çalışmasının sağlanması, yükleme ve boşaltma için beklerken duruş süresini azaltarak PS ve PRM'nin verimliliğini artırmak.

Bu program, aracın hareket aralığının yükleme ve boşaltma ritmine eşit olması koşuluyla fazla duruş süresini azaltmanıza olanak tanır.

Ortak çalışma programı, her bir rota boyunca her iki vardiya için araçların hareket programlarını aynı anda gösterir. Geliştirilmesi için temel gereksinim, yükleme ve boşaltma için bekleme süresinin ortadan kaldırılması ve PFP'nin en eksiksiz şekilde boşaltılmasının sağlanmasıdır.

Rota No. 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1 (dairesel)

A e = 6 (yetki)

t yaklaşık = 2.47 (h)

Z yaklaşık = 6 (yaklaşık)

L er1 = 16 (km)

L er2 = 9 (km)

L n2 = 12 (km)

T n.f = 15.49 (h)

Vt = 21 (km/sa)

t p = 26 (dk)

t dv.gr 1 = L er1 / V t * 60 = 16/21 * 60 = 46 (dk)

5. Boşaltma sırasında duruş süresi:

t p = 26 (dk)

İlk boşta sürüşün seyahat süresi:

Yüklenme zamanı:

t p = 26 (dk)

t dv.gr 2 = L er2 / V t * 60 = 9/21 * 60 = 26 (dk)

Boşaltma süresi:

t p = 26 (dk)

t dv.x.2 = U x2 / V t * 60 = 5/21 * 60 = 14 (dk)

Z yaklaşık I cm - 3 (yaklaşık)

Z yaklaşık II cm - 3 (yaklaşık)

1. vardiyanın öğle yemeğinden önceki ve sonraki devir sayısı:

Z öğle yemeğinden önce - 2 (yaklaşık)

Z öğle yemeğinden sonra - 1 (yaklaşık)

Z öğle yemeğinden önce - 2 (yaklaşık)

Z öğle yemeğinden sonra - 1 (yaklaşık)

Akşam yemeği vakti:

öğle yemeği - 60 (dk)

Zamanı değiştir:

t vardiyayı değiştir. - 10 dk)

İkinci sıfır çalışmasının hareket süresi:

t n2 = L n2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34.28 (dk)

t dönüş = T kalkış + T n.f + 2 * t öğle yemeği + t değişiklik. = 6s 40dk + 15.49 + 2 + 10 = 00s 29dk

Rota No. 3 A1B1-B1A2-A2B2-B2A3-A3B3-B3A1 (dairesel)

Ve e = 11 (auth)

t yaklaşık = 3.67 (h)

Z yaklaşık = 4 (yaklaşık)

L er1 = 16 (km)

L er2 = 12 (km)

L er3 = 9 (km)

L n2 = 12 (km)

T n.f = 15.35 (h)

Vt = 21 (km/sa)

İlk sıfır çalıştırmanın seyahat süresi:

t n1 = L n1 / V t * 60 = 7/21 * 60 = 20 (dk)

Arabanın garajdan çıkış saati:

T çıkış = T n.r.r. - t n1 = 7sa 00dk - 20dk = 6sa 40dk

Yükleme sırasında kapalı kalma süresi:

t p = 26 (dk)

İlk yüklü yolculuğun seyahat süresi:

t dv.gr 1 = L er1 / V t * 60 = 16/21 * 60 = 46 (dk)

Boşaltma sırasında duruş süresi:

t p = 26 (dk)

6. İlk boşta sürüşün seyahat süresi:

t dv.x.1 = U x1 / V t * 60 = 4/21 * 60 = 11 (dk)

Yüklenme zamanı:

t p = 26 (dk)

İkinci yüklü sürüşün hareket süresi:

t dv.gr 2 = L er2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34 (dk)

Boşaltma süresi:

t p = 26 (dk)

İkinci boşta sürüşün hareket süresi:

t dv.x.2 = U x2 / V t * 60 = 4/21 * 60 = 11 (dk)

Yüklenme zamanı:

t p = 26 (dk)

Üçüncü yüklü yolculuğun seyahat süresi:

t dv.gr 3 = L er3 / V t * 60 = 9/21 * 60 = 26 (dk)

Boşaltma süresi:

t p = 26 (dk)

Üçüncü boşta sürüşün seyahat süresi:

t dv.x.3 = U x3 / V t * 60 = 5/21 * 60 = 14 (dk)

I ve II kaymalarının devir sayısı:

Z yaklaşık I cm -2 (yaklaşık)

Z yaklaşık II cm - 2 (yaklaşık)

1. vardiyanın öğle yemeğinden önceki ve sonraki devir sayısı:

Z öğle yemeğinden önce - 1 (yaklaşık)

Z öğle yemeğinden sonra - 1 (yaklaşık)

İkinci vardiyanın öğle yemeğinden önceki ve sonraki devir sayısı:

Z öğle yemeğinden önce - 1 (yaklaşık)

Z öğle yemeğinden sonra - 1 (yaklaşık)

Akşam yemeği vakti:

öğle yemeği - 60 (dk)

Zamanı değiştir:

t vardiyayı değiştir. - 20 dakika)

İkinci sıfır çalışmasının hareket süresi:

t n2 = L n2 / V t * 60 = 12/21 * 60 = 34 (dk)

Arabayı garaja iade etme zamanı:

t dönüş = T kalkış + T n.f + 2 * t öğle yemeği + t değişiklik. = 6s 40dk + 15.35 + 2 * 1 + 20 = 00s 35dk

3.5.2 Tek bir halka güzergahı için saatlik bir araba programı hazırlamakbenveIIvardiya

Rota No. 2 A1B1-B1A2-A2B3-B3A1

Hatta hareket saati: Ben vardiya - 6 saat 40 dakika;

II vardiya - 18 saat 15 dakika

Değişim süresi: 18h 15dk'dan 19h 15dk'ya.

Öğle yemeği zamanı: Vardiyam - 13s 42dk'dan 14s 42dk'ya;

II vardiya - 21s 35dk'dan 22s 35dk'ya.

PS devir süresi - 2.47 saat.

ATP'ye dönüş süresi - 00h 35dk

3.6 Trafik sevk kontrolünün yapısal şeması

İşletme bölümünün ana görevi: malların taşınmasını organize etmek, vagonların en verimli şekilde kullanılmasıyla belirlenen taşıma planının yerine getirilmesini sağlamaktır.

Kargo grubu inceliyor: kargo akışları ve kargo cirosu, erişim yollarının durumu ve yükleme ve boşaltma alanları, gönderenler için yükleme ve boşaltma mekanizmalarının mevcudiyeti, karayolu trenlerini kullanma olasılığı ve özel bir trafo merkezi.

Sevkiyat grubu, nakliyenin operasyonel planlaması, PS'yi hattan serbest bırakma ve hattan döndükten sonra alma, PS'nin hatta operasyonel yönetimi, hattaki serbest bırakma hakkında vardiya günlük bir rapor hazırlama ve bir PS'nin çalışmasına ilişkin günlük rapor, kargo taşımacılığı planının uygulanmasının operasyonel analizi.

Muhasebe ve uzlaştırma grubu, irsaliyelerin ve sevkıyat belgelerinin birincil işlemlerini gerçekleştirir ve kargo taşıma planının yerine getirilmesinin operasyonel kayıtlarını tutar.

Çözüm

Ders projesi, ekonomik ve matematiksel yöntemler kullanılarak malların taşınması için rasyonel rotaların geliştirilmesini sağlar.

Rasyonel rotalar, atıl çalışmaların azaltılmasını sağlarken, çalışmanın kullanım oranları artar, böylece vagonların üretkenliği artar ve teknik ve operasyonel göstergeler iyileştirilir:

Operasyonel araç sayısı 27,26'dan 23,26 adede düşürüldü.

Toplam kilometre 2.083.545'ten 1.499.522 km'ye düşürüldü.

Hizmette olan araç-gün sayısı 8.314'ten 7.094 araç-gününe düşürüldü.

Siparişteki gerçek süre 15,3 saat azaldı.

Kilometre kullanımı 0,17 arttı.

bibliyografya

1. Batishchev I.I. "Karayolu taşımacılığında RRP'nin mekanizasyonunun organizasyonu" 2010.

Geronimus B.L. "Karayolu taşımacılığı planlamasında ekonomik ve matematiksel yöntemler" 2009.

Kısa Otomobil Referansı NIIAT 2010.

Mayboroda M.E. "Yük karayolu taşımacılığı" 2007.

Karayolu Taşıma Yönetmeliği 2006.

13-01-01 No'lu fiyat listesi "Karayolu taşımacılığının yüklenmesi ve boşaltılması için tek tip tarifeler ve zaman normları" 2009.

M.S. Khodosh "Yük taşımacılığı" 2009.