Moskovan rautatien Ryazanin suunta on Moskovasta kaakkoon kulkeva rautatie. Kulkee Moskovan (Keski-, Itä-, Kaakkoispiirit), Moskovan ja Ryazanin alueiden kautta. Yhdistää liikenteellä... ... Wikipedia

- (myös Belorusskoe, Mozhaiskoe) rautatielinjat Moskovan länsipuolella. Pääreitti Smolenskiin ja edelleen Valko-Venäjän rajalle (Krasnoen asemalle). Pääväylän pituus on 490 km. Esikaupunkien työmatkalaiset seuraavat Smolenskin suuntaa... ... Wikipedia

Moskovan rautatien Riian suunta Moskovasta länteen. Pääreitti alkaa Moskovan Rizhsky-asemalta ja kulkee Krasnogorskin, Dedovskin, Istran ja Volokolamskin kaupunkien kautta Shakhovskaya-asemalle. Pituus... ... Wikipedia

P·o·... Wikipedia

Paveletsky-asema on Moskovan rautatien Paveletskin suunnan pääreitin aloituspiste (joulukuu 2011) ... Wikipedia

Rautatie lähellä Kazanin asemaa ... Wikipedia

Moskovan rautatien Gorkin suunta on Moskovasta itään kulkeva rautatie. Pääväylä Vladimiriin, pituus 190 km [lähdettä ei määritelty 934 päivää]. Esikaupunkien työmatkalaiset seuraavat Gorkin suuntaa... ... Wikipedia

Moskovan rautatien Kurskin suunta on Moskovan eteläpuolella kulkeva rautatie. Kulkee Moskovan kaupungin (Keski-, Kaakkois-, Eteläpiirit, Butovo), Moskovan, Tulan, Oryolin ja Kurskin alueiden kautta. Pääreitti Kurskiin... ... Wikipedia

Kiovan aseman rakennus Kiovan suunnassa Moskovan rautatielinjoille Moskovan lounaaseen. Pääväylä Kievsky-asemalta Brjanskiin, pituus ... Wikipedia

Moskovan rautatien Savelovskin suunta on Moskovasta pohjoiseen kulkeva rautatie. Pääväylä Savelovon asemalle (Kimryn kaupunki) on 128 km pitkä. Ainoa toimiva haara Dubnan asemalle, sen pituus on 51 km. Line sisään... ... Wikipedia

Ajan väsymätön virtaus, joka laskee peruuttamattomasti kaukaisuuteen taantuvia vuosikymmeniä ja tekee niistä yksin historian omaisuutta, usein menettää valoisten ja merkittävien tapahtumien sarjassa muita, ehkä vähemmän valoisia, mutta ei vähemmän merkittäviä historian itsensä kannalta, sekä pimeyden peitossa vuosien kulumisen vuoksi ja ja tällä hetkellä esiintyy. Uuden vuosituhannen tultua Savyolovsky-säde Moskovan rautatieristeykseen juhli vaatimattomasti satavuotisjuhliaan. Tapahtuma vuosituhannen vaihteen taustalla ei todellakaan ole niin kirkas, mutta kätkee silti monia erittäin mielenkiintoisia historiallisia faktoja, tapahtumia ja draamaa.

Koko olemassaolonsa ajan Savyolovsky-sädettä pidettiin "kuurompana" ja Savelovskin asemaa "hiljaisimpana". Jopa Ilf ja Petrov sanoivat kuuluisassa teoksessaan "Kaksitoista tuolia": "Moskovaan saapuu Savelovskin kautta pienin määrä ihmisiä. Nämä ovat Taldomin suutajia, Dmitrovin kaupungin asukkaita, Jakroman manufaktuurin työntekijöitä tai surullinen kesäasukas, joka asuu talvella ja kesällä Khlebnikovon asemalla "Ei kestä kauan matkustaa tänne Moskovaan. Pisin matka tällä linjalla on satakolmekymmentä mailia." Kuinka totta nämä sanat ovatkaan! Vaikka nykyään ei ole Taldom-kenkäartellia tai Yakhroma-manufaktuuria. Khlebnikovon asemaa ei enää ole, vain samanniminen pysähdyspaikka on jäljellä. Kartalle ilmestyi kuitenkin kaupunkeja, kuten Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, jotka kasvoivat asemakylistä ja johtuivat juuri Savelovskajan haarasta, eikä Savelovskin väylän etäisyys ole enää "satakolmekymmentä mailia"! Samaan aikaan Savelovskajan haara pysyi "kuurona" linjana, olennaisesti umpikujassa, koska sitä ei koskaan saatu valmiiksi loppuun asti, ja nyt on epätodennäköistä, että se koskaan tulee olemaan. Savelovskin säde on nykyään taakka rautatietyöntekijöille. Rahtiliikenne, ainoa voitonlähde, on poistettu tältä linjalta. Linja on kuormitettu pääosin kannattamattomilla lähiliikenteillä. Pientä aluetta Moskovan lähialuetta lukuun ottamatta lähes kaikki asemat ja näyttämöt ovat täysin raunioina ja autioituina. Useita asemia ei ole modernisoitu höyryveturien ajon jälkeen. Tien pääportti - Moskovan Savelovskin asema, joka on äskettäin kunnostettu, häiritsi jotenkin suuresti Moskovan pormestaria, joka on pitkään haaveillut sen sulkemisesta ja muuttamisesta toiseksi "kirpputoriksi". Joten miksi se ylipäätään rakennettiin ja kuka tarvitsi tätä nyt unohdettua Savyolovskajan haaraa ja viereisiä linjoja, joita kukaan muu ei tarvinnut kuin työmatkalaiset? Muistetaan kuinka kaikki alkoi...

Pietari-Moskovan teräsrautatien avaamisen jälkeen vuonna 1851, sekä valtion omistamia että yksityisiä rautateitä alettiin rakentaa aktiivisesti Venäjän keisarikunnan keskusläänien alueelle. Venäjän pohjoisilla alueilla ja ylä-Volgan alueella rakennettiin aktiivisesti osakeyhtiö Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-rautatietä, joka yhdisti myöhemmin kaupunkeja, kuten Sergiev Posad, Aleksandrov, Rostov-Velikiy, Jaroslavl, Kostroma, Ivanovo, Vologda ja Arkangeli Moskovan kanssa. Samaan aikaan ylempi Volgan alue ei ollut riittävän katettu rautatieliikenteellä. Ensinnäkin uudenlaisen liikenteen puute oli erityisen akuutti Rybinskin kaupungissa - viimeisessä pisteessä Astrakhanista Volgaa pitkin kulkevan tavaraliikenteen vesiväylällä. Rybinskin yläpuolella Volga oli käytännössä purjehduskelvoton, ja suurten proomujen lasti siirrettiin tasapohjaisiin veneisiin, jotka lähetettiin Volgaa, Mologaa ja Sheksnaa pitkin.

Rybinskin teollisuusmiehet ymmärsivät selvästi rautatieliikenteen edut, minkä vuoksi vuonna 1869 perustettiin osakeyhtiö "Rybinsk-Bologoe Railway", joka aloitti Rybinsk-Bologoe-rautatien rakentamisen. Tämä linja, jonka kokonaispituus on 298 km, rakennettiin ennätysajassa - vuonna 1871 se otettiin täysin käyttöön. Uusi tie kulki myös muinaisen Bezhetskin kaupungin ja Tverin maakunnan Udomlyan kylän läpi yhdistäen ne pääkaupunkeihin. Uuden linjan höyryvetureiden vetovoiman saamiseksi Savelinon asemalle (nykyinen Sonkovo) rakennetaan varikkoa, ja vesitorneja rakennetaan myös Rybinskin, Volgan, Rodionovon, Savelinon, Viktorovon, Maksatikhan, Brusovon ja Udomlyan asemille. ja Msta. Tulevaisuudessa, kun uusia linjoja rakennetaan (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pihkova - Vindava, Tsarskoe Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moskova - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosokneolniki - Rezekneolniki Riika - Vindava) tie muuttuu ensin Rybinsko-Pskovsko-Vindavskayaksi ja sitten Moskovsko-Vindavo-Rybinskayaksi, jonka hallinto on Pietarissa ja Moskovassa.

Vuonna 1898 Rybinsk - Pihkova - Vindava -rautatie avasi liikenteen Savelino (Sonkovo) - Kashin -linjalla (55 km) ja sitten vuotta myöhemmin Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm -linjalla (33 km). Linja Kashin - Savelino (Sonkovo) - Krasny Kholm sisältyy nyt Savelovskin säteeseen. Tämän perusteella voimme pienellä varauksella pitää vuotta 1898 Savelovskaja-tien "syntymäpäivänä". Samana vuonna 1898 Moskovan - Jaroslavlin - Arkangelin rautatie avasi liikenteen Jaroslavl - Rybinsk -linjalla (pituus 79 km). Rybinskiin rakennetaan pientä veturivarikkoa ja lisää vesitorneja Lomin ja Chebakovon asemille. Siten Rybinsk ja Savelino (Sonkovo) ovat kauttakulkupisteitä matkalla Jaroslavlista Pietariin, Pihkovaan, Riikaan ja Vindavaan (nykyisin Ventspils on Latvian suurin Itämeren satamakaupunki).

1800-luvun 90-luvun lopulla Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-rautatie sai oikeuden rakentaa rautatie Moskovasta pohjoiseen Savelovon kylään Volgan varrella, jonka piti kulkea muinaisen Dmitrovin kaupungin, ainoan suuren, kautta. asutus tällä säteellä. Nykyiset Jakroman, Taldomin, Kimryn kaupungit eivät olleet tuolloin kaupunkeja sellaisenaan, ja sellaisia ​​kaupunkeja ja kaupunkityyppisiä asutuksia, kuten Dolgoprudny, Lobnya, Iksha, ei ollut olemassa ollenkaan noina vuosina. Samanaikaisesti tämän linjan rakentamista pidettiin varsin lupaavana, koska Savelovskajan sivuliikkeen päätehtävä ei tuolloin ollut matkustajakuljetus, vaan tavaroiden kuljetus Volgasta jälleenlaivauksesta Savelovon kylän lähellä Moskovaan, ja tulevaisuudessa kaksinkertainen Volgan vesitie Savelovosta Rybinskiin Kalyazinin ja Uglichin kautta. Moskova-Savelovon rautatielinjan rakentaminen mahdollisti huomattavasti tavaroiden toimitusten nopeuttamisen Volgasta Moskovaan, koska se tarjosi lyhimmän reitin, varsinkin kun lautaveneet, joilla tavarat kuljetettiin Volgaa pitkin Rybinskistä Tver olivat melko hitaasti liikkuvia ajoneuvoja. Myöhemmin, vuosisadamme 30-luvulla, Moskovan ja Volgan kanavan ja Ivankovskyn, Uglichin, Rybinskin tekoaltaiden rakentamisen yhteydessä Volgalla Savelovskajan haara menetti suurelta osin alkuperäisen tarkoituksensa.

Moskova - Savelovo -linja rakennettiin alun perin Jaroslavlin säteeltä alkaen Losinoostrovskajan asemalta, sitten Beskudnikovoon ja edelleen Jakroman, Dmitrovin, Orudevon, Verbilkin kautta (alkuin asemaa kutsuttiin Kuznetsovoksi - rakennuksen omistajan nimen mukaan. Verbilkovskyn posliinitehdas), Taldom Savelovoon. Tämä linja rakennettiin melko nopeasti ja jo vuonna 1900 ensimmäiset junat saapuivat Savyolovoon. Höyryvetureiden vedellä tankkauksen varmistamiseksi rakennettiin suuret vesitornit Ikshan, Dmitrovin ja Savelovon asemille, jotka edelleen koristavat Dmitrovin ja Kimryn kaupunkeja monumentaalisella ulkonäöllään. Rakentamisen nopea tahti johtui osittain maanomistajien ja teollisuusmiesten erittäin uskollisesta asenteesta, joiden kiinteistöjen läheltä linja kulki. Heistä kahden - Markuksen ja Catuaran - nimet on ikuistettu Savelki-asemien nimiin. Ottaen huomioon Savelovski-säteen rakentamisen näkymät Rybinskin suuntaan, viimeinen päätettiin rakentaa Moskovan solmukohtaan - Savelovskin asemalle sekä varikko. Tätä tarkoitusta varten Savelovskaja-linjaa jatkettiin Beskudnikovon asemalta Kamer-Kollezhsky Valille Butyrskaya Zastavassa. Erilaisten oikeudenkäyntien ja muiden byrokraattisten syiden vuoksi asemaa ei kuitenkaan rakennettu pitkään aikaan, ja sitten pystytettiin muureja ja rakentaminen jäätyi jälleen. Junat Savelovoon lähtivät edelleen Jaroslavskyn asemalta ja joskus jopa Losinoostrovskajasta, mikä aiheutti matkustajille paljon haittaa. Lopulta vuonna 1902 Savelovskin aseman avajaiset pidettiin Butyrskaya Zastava -aukiolla, joka oli pieni yksikerroksinen rakennus, jolla ei ollut edes pääsisäänkäyntiä aukiolta. Ei ole turhaa, että ihmiset kutsuvat Savelovskia edelleen hellästi "vanhaksi Savelyksi". Aseman, rahtiaseman ja varaston lisäksi pystytettiin useita palvelu-, talous- ja asuinrakennuksia, ja myös itse Butyrskaya Zastava -aukio maisemoitiin. Moskova - Savelovo -linjan kokonaispituus oli 130 km. Höyryvetureiden tankkaamiseksi vedellä aseman lähelle rakennettiin korkea vesitorni, samanlainen kuin Jaroslavlin säteen Losinoostrovskajan aseman torni (molemmat tornit ovat säilyneet tähän päivään asti). Savelovskin aseman avaamisen myötä Losinostrovskaya - Otradnoe - Beskudnikovo -linja pysyi apulinjana ja oli olemassa 1980-luvun loppuun asti, jolloin sen viimeinen osuus Beskudnikovon asemalta Institute Puti -asemalle purettiin. Savelovskaja-radalla ei ollut muita pääkaupunkiseudun asemia 1980-luvulle asti, lukuun ottamatta Dmitrovin kaupungin asemaa, joka edelleen koristaa yhtä kaupungin keskusaukioista viehättävällä ja samalla ankaralla ilmeellä.

Moskova - Savelovo -linjan avaamisen myötä syntyi todellinen mahdollisuus rakentaa suoria linjoja Moskova - Rybinsk ja Moskova - Cherepovets. Moskova-Vindavo-Rybinsk-rautatien johto harkitsi vaihtoehtoa Rybinskin yhdistämiseksi Savelovoon rakentamalla haara Uglichin ja Kalyazinin kautta. Myös Kashin - Kalyazin ja Krasny Kholm - Vesyegonsk -linjojen rakentaminen aloitetaan, ja tätä linjaa on tarkoitus jatkaa Vesyegonskista Cherepovetsiin. Moskovan - Jaroslavlin - Arkangelin rautatie puolestaan ​​aloittaa valmistelutoimet Savelovo - Kalyazin -linjan rakentamiseksi. Sekaannusten välttämiseksi nimissä (kun Kashin yhdistettiin Kalyaziniin, Savelovon ja Savelinon asemat olivat samalla linjalla), Savelinon risteysasema, varikko ja asemakylä nimetään uudelleen Sonkovoksi. Kaikkien näiden linjojen rakentaminen tapahtui erittäin hitaasti, minkä syynä olivat kahden tien väliset kiistat - Moskova-Rybinsk-Vindavskaya-tie halusi ostaa Savyolovskajan haaran Moskova-Jaroslavsko-Arkangelskajasta. Lisäksi Kashinin teollisuusmiehet ehdottivat tien rakentamista Volgan oikealle rannalle kokonaan luopumista ja sen rakentamista vasemmalle - tätä tarkoitusta varten rakentamaan silta Volgan yli Kimryn alapuolelle ja yhdistämään Savyolovon suoraan Kashiniin. . Tämä vaihtoehto ei tietenkään sopinut Kalyazinin, Uglichin ja Myshkinin asukkaille, koska rautatie menisi sivuun. Lopulta pitkän oikeudenkäynnin jälkeen hyväksyttiin aiemmin suunniteltu versio Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk -linjasta Kalyazin - Kashin haaralla. Tämän seurauksena ensimmäisen maailmansodan alkuun mennessä vain pieni linja, Krasny Kholm - Ovinishte (35 km), otettiin käyttöön näiden byrokratian vuoksi. Toinen suunnitelma Rybinsk - Pihkova - Vindavskaya tielle - Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov haaran rakentaminen, jonka piti kulkea Rameshkin ja Goritsyn suurten kylien sekä Kimryn keskiosan läpi, jäi paperille - edes tuolloin tämä rakentaminen ei yksinkertaisesti ollut varoja löydetty. Asiat olivat hieman paremmin toisessa rakennusprojektissa - lyhimmän reitin varmistamiseksi Pietarista Rybinskiin rakennettiin linja Mga-asemalta, joka sijaitsee 49. kilometrillä Pietari-Vologda -säteellä. Tämän linjan piti risteä Kalyazin - Kashin - Sonkovo ​​- Vesyegonsk - Cherepovets haaran kanssa Ovinishche-asemalla. Suunniteltiin myös haara Khvoinayan asemalta Borovichiin.

Venäjän myöhempien sotatoimien ja vallankumousten seurauksena rakentaminen eteni vielä hitaammin. Tämän seurauksena vuoden 1918 loppuun mennessä avattiin pysyvä liikenne reitillä Pietari - Rybinsk (Mologsky) Mga-asemalta Sandovon asemalle (linjan pituus 356 km). Tämän linjan rakentamisen aikana Kushaveran asemalle oli tarkoitus sijoittaa veturivarikko, mutta tämän kylän alueella alue osoittautui matalaksi ja soiseksi. Tämän seurauksena päätettiin rakentaa Khvoynayaan varikko ja paikallinen asema. Sen jälkeen kun Khvoinaya - Borovichi -linjaa ei koskaan rakennettu, tästä asemasta piti tulla risteys. Massiivisia vesitorneja pystytetään Khvoynayan asemalle sekä Pestovon, Nebolchin ja Budogoštšin asemille. Myös vuonna 1918 Ovinishten asemalla tehtiin mittavia rakennustöitä. Koska tästä asemasta oli tarkoitus tulla solmukohta, siihen rakennetaan myös vesitorni. Töitä tehtiin myös nopeutetussa tahdissa Ovinishte - Vesyegonsk - Suda -linjan rakentamisessa, mikä tarjoaa lyhimmän yhteyden Moskovan ja Tšerepovetsin välillä (Sudan asema sijaitsee Pietari - Vologda -linjalla lähellä Tšerepovetsia). Myös Sandovo-Ovinishte-osuuden rakentaminen oli täydessä vauhdissa. Ovinishten pohjoispuolella olevan alueen maisemavaikeuksien vuoksi päätettiin tehdä haara näistä kahdesta haarasta ei itse Ovinishten asemalle, vaan hieman länteen. Tällä paikalla on tänään reittipylväs Ovinishte-2. Mologsky-väylän jatko suunniteltiin rakentavan Ovinishche-1-asemalta Breytovon kylän ja Mologan kaupungin kautta yhdistämällä Rybinsk - Bologoe -haaraan Volgan asemalla. Vuonna 1919 Ovinishche - Vesyegonsk -linja (42 km) otettiin käyttöön, ja myös Mologsky-säde Sandovon asemalta laajennettiin Sonkovo ​​- Vesyegonsk -linjalle, johon se liittyi Ovinishche-2 -postiin. Pestovo - Ovinishte-2 -osuuden pituus oli 75 km ja Mologsky-väylän Mga - Ovinishte-2 kokonaispituus 392,5 km. Osuutta Vesyegonskista Sudaan, myös melkein valmis, ei hyväksytty pysyvään käyttöön, koska heillä ei ollut aikaa rakentaa pysyvää siltaa Mologa-joen yli, eikä väliaikainen silta täyttänyt tarvittavia teknisiä vaatimuksia. Myös vuonna 1919 aloitettiin työ pääomasillan rakentamiseksi, mutta pian annettiin määräys väliaikaisesti keskeyttää tämän haaran valmistuminen ja Khvoinaya - Borovichi -linjan rakentaminen maan vaikean taloudellisen tilanteen vuoksi. Myös rakentaminen Ovinishchesta Breytovo - Mologa - Volgaan, jonka piti saattaa päätökseen Pietari - Rybinsk -suunta ja pääsy Nižni Novgorodiin (Jaroslavlin, Ivanovon kautta), myös lykättiin.

Samana vuonna 1918 otettiin käyttöön Savelovskajan haaran osa Savelovosta Kalyaziniin. Myös Kashin-Kalyazin-osuuden rakennustyöt saatiin päätökseen. Volgan ylittävän sillan käyttöönoton jälkeen tämä linja liittyi Moskovan ja Kaljazinin linjaan Ukladkan risteyksessä (tässä paikassa on nyt ns. Kaljazinin kolmio, jossa on kolme ratapylvästä). Seurauksena on, että Savelovskin väylän Moskova - Dmitrov - Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk pituus on 375 km. Tämän osuuden avaaminen sulki reservireitin Moskovasta Pietariin, joka kulki Kalyazinin, Ovinishten, Khvoinayan, Mga:n kautta. Maan saman vaikean taloudellisen tilanteen vuoksi Savelovskin säteen rakentaminen Kalyazinista Uglichin kautta Rybinskiin (suunniteltu tsaari-Venäjällä) ei kuitenkaan koskaan alkanut, vaikka jo Neuvostoliiton aikana ehdotettiin tämän linjan jatkamista. Rybinskin ja Poshekhonjen kautta Vologdaan luoden varareitin pohjoiseen sekä keventämään Jaroslavlin väylää. Suunnitelmissa oli myös rakentaa haara Danilovista Poshekhonjen kautta Cherepovetsiin. Kaikki nämä suunnitelmat jäivät kuitenkin paperille.

Venäjällä sisällissodan jälkeen vallinnut tuho ja köyhyys eivät sallineet entisten suunnitelmien toteuttamista. Kysymys linjojen Kalyazin - Uglich - Rybinsk, Ovinishte - Breytovo - Mologa - Volga ja Khvoynaya - Borovichi rakentamisesta poistettiin kokonaan esityslistalta, ja Vesyegonsk - Suda -linjan viimeistelytyö tehtiin, vaikka se toteutettiinkin, äärimmäisen tiukasti. hidas tahti - vaikka tämä linja oli olemassa, mutta sitä ei koskaan hyväksytty pysyvään käyttöön. Savelovskajan haara kiinnitti jälleen huomiota vasta teollistumisen aikana. Suur-Volgan yleissuunnitelma, joka merkitsi patojen kaskadin luomista Volgan yläosaan, sekä Moskovan ja Volgan kanavan rakentaminen, jonka hallitus hyväksyi GOELRO-ohjelman puitteissa, sisälsi myös kehittämisen. liikenneverkon rakentamisen tarpeisiin. Moskovan ja Volgan kanavan Dmitrovski-version hyväksymisen yhteydessä Savyolovsky-säteen osuus Moskovasta Dmitroviin muutettiin kahdeksi radaksi ja tulevan kanavan risteykseen rakennettiin mahtavia siltoja (kaksi Dolgoprudnyssa ja yksi Vlakhernskaja-alueella (myöhemmin nimetty Tourist) - Yakhroma). Osa kappaleista siirrettiin kokonaan uuteen paikkaan. Rakennusmateriaalien toimituksen varmistamiseksi ensimmäisen Volgan vesivoimalaitoksen rakennustyömaalle Ivankovon kylän lähellä 1900-luvun 30-luvun alussa laskettiin 39 kilometrin linja Savelovski-säteen Verbilkin asemalta Bolšajaan. Volgan asema, jossa sijaitsi vesivoimalaitoksen rakentamisen päämaja. Sieltä rakennusmateriaalit toimitettiin Ivankovoon köysiradalla. Toinen rakentamisen pääkonttori sijaitsi lähellä Dmitrovia, jonne rakennettiin Kanalstroyn asema. Asemien ja pysähdyspisteiden uudet nimet sekä itse Savyolovskaja-radalla että Verbilki - Bolshaya Volga -haaralla kertovat kanavanrakentajien innostuksesta: Shock, Competition, Pace, Technique... "Kilpailun shokkivauhdilla ja Tekniikka, Kanalstroy johtaa Bolshaya Volgaan" - he sanoivat silloin. Myös Ikshan lähellä sijaitsevan Trudovajan laiturin nimi on tuon ajan henkeä, varsinkin kun Ikshan alueella on myös Moskovan kanavan asutuksia.

Uglichin säiliön rakentamisen yhteydessä 1930-luvun lopulla oli myös tarpeen varmistaa tulevan padon rakennusmateriaalien saanti. Tältä osin muistimme jälleen suunnitelmat Kalyazin - Uglich - Rybinsk -linjan rakentamisesta. Lyhyessä ajassa vanhan "tsaariprojektin" mukaan rakennettiin 48 kilometrin linja Kalyazinin asemalta Uglichiin. Uglich - Rybinsk -osuuden rakentamista, jonka piti kulkea lähellä muinaista Myshkinin kaupunkia, ei koskaan toteutettu, minkä vuoksi Moskova - Rybinsk -juna tekee edelleen lähes 100 kilometrin kiertotien Sonkovon läpi muuttaen kulkusuuntaa. kahdesti (Kalyazinissa ja Sonkovossa). Uglichin tekojärven pohjan tulvimisen vuoksi 30-luvun lopulla jouduttiin siirtämään raiteita Sknyatino-asemien (osuus Savelovo - Kalyazin) ja Krasnoye (Kalyazin - Uglich -osuus) ja Siirron jälkeen Krasnoje-asema muuttui säännölliseksi pysähdyspaikaksi ilman ratakehitystä. Muinainen Sknyatinon kylä oli täysin veden alla, jäljelle jäi vain asemakylä. Kalyazinin kaupunki tulvi lähes kokonaan. Kaupungin vanhin (ns. ensimmäinen) osa - Podmonastyrskaya Sloboda - ja puolet keskeisestä (toisesta) osasta menivät kokonaan veden alle. Vain muutama kaupungin keskustan katu ja koko kolmas osa - Svistukha - on säilynyt vanhasta Kalyazinista. Ainoat muistutukset sen entisestä kauneudesta ovat Svistukhassa säilyneet kaksi kirkkoa ja Pyhän Nikolauksen katedraalin kellotorni, jotka ihmeen kaupalla säilyivät (he eivät ehtineet purkaa sitä ennen tulvaa) seisoen yksinään säiliön vesien ympäröimänä. .

Toisen "vuosisadan rakennustyömaan" - Rybinskinmeren - kohtalo on yhtä surullinen. Valtava säiliö nielaisi muinaisen asutun alueen, jonka kauneutta ihaili M.E. Saltykov - Shchedrin teoksessaan "Poshekhon Antiquity". Säiliön vedet tulvivat muinaisen Mologan kaupungin, osan Poshekhonyen kaupunkia ja Breytovon kylää, melkein koko Vesyegonskin kaupungin, joka siirrettiin olennaisesti uuteen paikkaan. Tietenkin Rybinskin vesivoimalaitoksen rakentamisen alkaessa Vesyegonsk - Suda -linjan työt lopetettiin, ja keskeneräinen uusi Mologa-joen yli oleva silta räjäytettiin ja tulvi. Uuden sillan rakentamista voimakkaasti tulvineen Mologan yli pidettiin sopimattomana. Lisäksi rata oli siirrettävä uuteen paikkaan lähellä Sudaa, koska tämän kylän läheisyydessä melko suuri alue, mukaan lukien tämä linja, tulvi. Tämän seurauksena päätettiin sulkea tämä sivusto. He eivät myöskään enää palanneet Ovinishte - Volga -linjan rakentamissuunnitelmiin huolimatta siitä, että Mologan tulvan jälkeen se voisi mennä Breytovosta jälleen Volgan asemalle Borokin kylän ohi. Joten useiden traagisten olosuhteiden yhtymän vuoksi Savelovskaja-linjaa ei koskaan saatu valmiiksi Moskova-Rybinsk-suunnassa, Moskova-Tšerepovets-suunnassa tai Pietari-Rybinsk-suunnassa. Samaan aikaan Savelovskajan haara pysyi varareittinä Moskovasta Leningradiin. 1930-luvulla otettiin säännölliseen liikenteeseen suora juna kahden pääkaupungin välillä, joka kulki kokonaan tätä varareittiä pitkin. Juna kulki tällä reitillä vuoteen 1999 asti. Lisäksi alueellisiin tarkoituksiin 1930-luvun lopulla laajennettiin Leningradin lähialueen rataverkkoa. Jo olemassa olevan Murmanskin suunnan lisäksi, joka kulkee lähellä Kirishi Mologsky -asemaa, rakennetaan myös Chudovo - Budogoshch - Tikhvin -linjaa. Budogoshch - Tikhvin -osio on säilynyt tähän päivään asti, mutta Chudovo - Budogoshch -osuus oli paljon vähemmän onnekas - Suuren isänmaallisen sodan aikana se tuhoutui, eikä sitä koskaan palautettu.

Suuren isänmaallisen sodan aikana rautatieverkoston kehittäminen Leningradin alueella ja lähialueilla oli strategisesti tärkeää. Tätä tarkoitusta varten rakennettiin joukko yhdyslinjoja, jotka mahdollistivat jonkin verran viivyttelemään Leningradin piiritystä ajoissa ja parantamaan sitten Neuvostoliiton joukkojen elintarvikkeiden ja ammusten toimitusta piiritetyn kaupungin lähestymistavoilla. Tämä vaikutti myös Savelovskin (Mologsky) säteeseen, jolle Kabozha - Chagoda ja Nebolchi - Zarubinskaya -linjat rakennettiin vuonna 1941. Hieman aikaisemmin tavaroiden kuljettamiseksi Chagodan lasitehtailta ja Zarubinskayan alueen louhoksista rakennettiin Okulovka - Zarubinskaya ja Podborovye (Petersko - Vologda -väylä) - Chagoda haarat. Näiden kokoonpanojen rooli oli erittäin suuri, koska yksi Leningradin rintaman sotilaspäämajasta sijaitsi Khvoynayassa. Nebolchi - Zarubinskaya -osio rakennettiin ennätysajassa, jonka kunniaksi Nebolchin asemalle pystytettiin obeliski.

Siten vuonna 1942 Savelovskin, Rybinskyn ja Mologskyn kohdat koostuivat seuraavista osista. Osana pohjoista (Jaroslavl) rautatietä: Moskova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Verbilki - Iso Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Jaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Osana Kalinin-rautatietä: Bezhetsk - Bologoe. Osana Oktyabrskaya-rautatietä: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tikhvin. Verbilka - Bolshaya Volga -haara purettiin toisen maailmansodan aikana armeijan tarpeita varten ja kunnostettiin 50-luvulla.

Sodan jälkeisellä kaudella pääasialliset ponnistelut kohdistuivat vaurioituneiden ratojen ja rakenteiden kunnostamiseen. Erityisesti Verbilki-Bolshaya Volga -linja palautettiin, kun otetaan huomioon mahdollisuudet järjestää yhteinen ydintutkimuslaitos ja Dubnan tiedekaupunki. Myös Moskovan ja Leningradin välistä suoraa junaa Savelovskin ja Mologskyn kautta kunnostetaan. Lisäksi 50-luvulla rakennettiin Suuri Moskovan rengas, joka kulki Savelovskin suunnan Iksha-, Yakhroma- ja Dmitrov-asemien kautta. 1900-luvun 50-luvulla alkoi myös Savelovskin säteen sähköistys. Tämä johtuu Moskovan lähellä sijaitsevien kaupunkien asteittaisesta kasvusta ja myöhemmin "sulan" aikana ilmestyneistä kesäasukkaista. Asemakylistä laajentuneet Dolgoprudnyn ja Lobnyan kaupungit lisäsivät jyrkästi matkustajaliikennettä Savelovskaja-radalla, eivätkä höyryvetureilla toimivat lähijunat enää selviytyneet siitä. Onnistunut kokemus Moskovan navan muiden suuntien sähköistymisestä oli syynä Savelovskin suunnan, vähiten aktiivisen, sähkövetoon. Periaatteessa Savelovskin väylän sähköistys suunniteltiin jo 30-luvulla, eikä tasavirralla, vaan vaihtovirralla. Tämä johtui suunnitelmista testata Neuvostoliiton ensimmäiset AC-sähköveturit, tyyppi OR22-01, mutta lopulta ne suoritettiin rautatieministeriön testauspaikalla Shcherbinkassa. Ensimmäiset Savelovskajan haaran sähköjunat lähtivät liikkeelle vuonna 1954, kun Moskovasta Ikshaan kulkevan kontaktiverkon asennus oli saatu päätökseen. Vuotta myöhemmin sähköjunat kulkivat Moskovasta Dmitroviin ja vähän myöhemmin - Kanalstroiin. Myös koko Moskova-Dmitrov-osuudella alettiin käyttää sähköveturien vetoa matkustaja- ja tavarajunissa. Muilla osilla höyryveturien veto säilyy edelleen. Höyryvedolla varustetut Savelovskin, Rybinskyn ja Mologskyn väylät palvelevat Jaroslavlin (Vspolye), Rybinskin, Sonkovon, Bologoen, Khvoynayan ja Leningrad-Moskovskin varastoja. Moskova-Dmitrov-linjan sähkövedon tarjoamiseksi otettiin käyttöön Lobnyan sähkövarasto, jonka rakennustyöt valmistuivat kokonaan vuoteen 1960 mennessä. Dmitrovin pohjoispuolella veto on edelleen höyryä.

50-luvun lopulla seurasi uusi rautateiden uudelleenjärjestely. Bezhetsk - Bologoye linja sisällytettiin Oktyabrskaya-rautatielle, ja Moskovan - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich -linja Verbilki - Bolshaya Volga -haaralla sisällytettiin Moskovan rautatieliikenteeseen. Muutamaa vuotta myöhemmin osista Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishche - Pestovo ja Sonkovo ​​- Bezhetsk tuli osa Oktyabrskaya-rautatietä. Tämä Savelovski-kurssin järjestäminen jatkuu tähän päivään asti. Päätös siirtää nämä linjat Oktyabrskaya-rautatielle johtui tarpeesta suorittaa kaikki (tuohon aikaan melko suuri) rahtiliikevaihto Tverin alueen alueella yhden (Oktyabrskaya) rautatien rajojen sisällä. Tämä päätös aiheutti kuitenkin matkustajille useita merkittäviä haittoja, jotka vaikuttavat meihin tähän päivään asti, ja rikkoivat myös perinteisesti muodostuneet siteet Moskovan alueen pohjoisosan (Dmitrov, Taldom) ja Kalyazinin, Kashinin ja Uglichin kaupunkien välillä. .

Vuonna 2002 Moskovan nuorin asema Savelovski vietti 100-vuotisjuhlavuottaan, ainoa Moskovan asema, jonka nimeä ei antanut kaupunki, vaan kylä.

Savelovskaya-linjan rakentamisen aloitteentekijä oli Savva Ivanovich Mamontov, Moskovan-Jaroslavlin rautatieyhdistyksen hallituksen puheenjohtaja, kuuluisa teollisuusmies ja hyväntekijä. Suurelta osin hänen energiansa ansiosta tien rakentamista koskeva toimilupa, joka alun perin myönnettiin toiselle yksityiselle yritykselle - Toiselle tieyhdistykselle, siirrettiin Jaroslavkaan.

Vuonna 1897 Moskova-Jaroslavl-Arkangelin rautatie, saatuaan korkeimman luvan, aloitti tutkimuksen ja sitten uuden linjan rakentamisen Moskovasta Savelovon kylään, joka sijaitsee Volgan rannalla Kimryä vastapäätä. Uusi linja ei ollut kovin pitkä - 130 km, mutta lupaava. Kimryn kauppakylä oli tuolloin kuuluisa suutarimestaristaan. Lähellä seisoi muinainen Kashinin kaupunki. Jatkossa tie oli tarkoitus jatkaa Kalyaziniin, Uglichiin ja Rybinskiin.

Savelovskaya-linjan rakentamista varten perustettiin erityinen osasto "työpäällikön, insinööri K.A. Savitskyn valvonnassa". Tien piti olla yksiraiteinen, kapasiteetti oli kaksi henkilöjunaparia ja viisi tavarajunaa vuorokaudessa, keskinopeus 20 verstiä tunnissa.

Polut olivat molemmin puolin - Moskovasta ja Savelovista. Kiskoja käytettiin vain kotimaisista tehtaista - Putilovsky, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Rakentaminen aloitettiin yhdistämällä haara Moskova-Jaroslavl-rautatien 10. verstasta, Losinoostrovskajan aseman lajitteluradoilta Beskudnikovon asemalle, josta itse asiassa Savelovskaya-tien piti alkaa.

Kysymys heräsi myös tulevasta asemasta. Aseman sijainti valittiin laitamilta, lähellä Butyrskaya Zastavaa, missä maan hinta oli alhainen. Savelovskaja-linjaa jatkettiin Beskudnikovon asemalta Kamer-Kollezhsky Valille. Saatuaan luvan Moskovan kaupungin duumalta lukuisten viivästysten jälkeen, rakentajat toivat hiekkaa, kiveä ja muita materiaaleja Butyrskajan etuvartioon. Rakennuksen oli tarkoitus valmistua talveen 1899 mennessä. Työ kuitenkin keskeytettiin yllättäen, koska Vindavo-Rybinsk-rautatie tarjosi Moskova-Jaroslavl-Arkangelin tieyhdistyksen hallitukselle ostamaan heiltä osuuden Savelovskaja-tiestä Beskudnikovon asemalta Saveloviin. Ehdotetut uudet omistajat aikoivat rakentaa matkustaja-aseman toiseen paikkaan.

Sillä välin, vuoden 1900 alkuun mennessä Savelovskajan haaran päätyöt saatiin päätökseen, ja väliaikainen liike avattiin. Junat Saveloviin lähtivät Jaroslavlin asemalta, mikä aiheutti matkustajille huomattavaa haittaa: saavuttuaan Jaroslavlin tietä pitkin "10. verstin pylvääseen" he joutuivat siirtymään Savelovskaja-tien vaunuihin.

Kesällä 1900 Moskova-Jaroslavl-Arkangeli-tie siirrettiin valtionkassaan, eikä Savelovskaja-linjan Moskovan osuuden myyntiä Vindavo-Rybinsk-rautatielle tapahtunut.

Syyskuussa 1900 aseman rakentamista jatkettiin. Työtä johti insinööri A.S. Sumarokov. Oletuksena on, että hänestä tuli projektin kirjoittaja. Asemarakennus oli melko vaatimaton, ei edes pääsisäänkäyntiä, enimmäkseen yksikerroksinen ja vain kaksikerroksinen keskustassa palveluasuntoja varten. Matkustaja-asemasta erilleen pystytettiin ns. sotilaskasarmi, joka oli kooltaan huomattavasti asemarakennusta suurempi. Sen piti sijaita väliaikainen matkustaja-asema. Jossain välissä myös lastipiha levitti jälkensä.

Rakennustyöt valmistuivat keväällä 1902. Sunnuntaina 10. maaliskuuta (vanha tyyli), asema, nimeltään Butyrsky, vihittiin ja sieltä lähti ensimmäinen juna. "Uusi asemarakennus", Moskovsky Leaflet kirjoitti tuolloin, "ja koko asemapiha aamulla koristeltu lipuilla ja vehreän seppeleillä, joihin pääsisäänkäynti haudattiin. Noin kello 12 iltapäivällä jumalanpalvelus juna saapui Jaroslavlin asemalta virkamiesten ja muiden rautateiden edustajien kanssa Juhla alkoi rukouspalvelulla 3. luokan salissa pyhäkköjen edessä paikallisen kirkon puolelta Rukouspalveluksen päätteeksi ja rakennuksen kastelu pyhää vettä, kaikki läsnä olleet kutsuttiin 1. luokan saliin, jossa tarjoiltiin samppanjaa."

Säännöllinen junaliikenne alkoi. Aluksi junia oli kaksi paria päivässä: matkustajajuna lähti klo 10.35 ja postijuna klo 19.30.

Rautatien ja aseman rakentaminen muutti Moskovan rauhallisen kulman elämän Novoslobodskaja-kadulta Maryina Roshchaan ja Butyrsky Farmiin ja Petrovski-Razumovskiin, joissa aiemmin asuivat vain taksinkuljettajat, käsityöläiset ja puutarhurit. toinen. Lähelle asemaa teollisuusmies Gustav List rakensi uuden tehtaan esikaupunkien työvoimaa ajatellen. Moskovan asunnonomistajat rakensivat vieraita odottaessaan alueelle noin 30 uutta taloa, ja maan hinnat nousivat jyrkästi.

Muistakaamme, että asema rakennettiin kaupungin etuvartioaseman ulkopuolelle, eli Moskovan ulkopuolelle. Moskovan kaupunginduuma ymmärsi kuitenkin tälle alueelle avautuvat näkymät, ja se laati vuoden 1899 puolivälissä asiakirjoja uudesta erosta kaupungin ja alueen välillä, ja vuodesta 1900 lähtien osa esikaupunkimaista tuli osaksi Moskovaa. Siten Butyrkin esikaupunkialueen asukkaista tuli moskovilaisia ​​rautatien ja aseman ansiosta.

Pitkät vuodet Butyrsky-asema (myöhemmin nimeltään Savelovsky) suoritti työnsä menestyksekkäästi, mutta liikenteen, erityisesti esikaupunkiliikenteen, lisääntyessä se alkoi jäädä ajasta jälkeen ja rapistui. 1900-luvun 80-luvulla tehtiin päätös sen peruskorjauksesta ja kunnostamisesta. Projektin valmisteli Moszheldorproekt-instituutin tiimi Y.V.:n johdolla. Shamraya. Työ kesti useita vuosia. Junaliikenne ei pysähtynyt, lipputoimistot toimivat väliaikaisissa tiloissa.

1. syyskuuta 1992, 90 vuotta rakentamisen jälkeen, uudistettu ja uudistettu asema avasi jälleen ovensa. Siitä tuli kaksikerroksinen, mutta se säilytti saman arkkitehtonisen ilmeen. Nykyään Savelovskin asema on moderni matkustajakeskus, joka tarjoaa junamatkustajille laajan valikoiman palveluita.

Materiaalin valmistelussa käytettiin seuraavia julkaisuja:

1. Venäjän rautatieliikenteen historia. T. I: 1836-1917 - Pietari, 1994.

2. Rautatieliikenne: Tietosanakirja. M.: Great Russian Encyclopedia, 1994.- 559 s.: ill.

3. Moskovan rautatie. Vuosien läpi, etäisyyksien yli./Toim. I. L. Paristogo.-M.: "Rautatieliikenne", 1997.

4. Venäjän asemat. Lasten tietosanakirja, N 11.-2001.

Lähes kaikki tämän postauksen kuvat olivat valmiit lokakuun lopussa, mutta en koskaan ehtinyt käsitellä ja säveltää niitä.
Osa Moskovan Ring Railway - BMO -reittiä kulkee Savelovskaya-tien osuudella Jakromasta Ikshaan. Lisäksi näemme asemat Bely Rast, Ivantsevo ja joitain muita pysähdyspaikkoja ja laitureita.

Bely Rast on LMC:n asema. Lähes kaikki tiepalvelut sijaitsevat täällä. Mutta viime aikoina täällä on suunniteltu suuria töitä. Tämä on kuitenkin toistaiseksi vain puhetta.

Laiturit ovat erinomaisessa kunnossa, mutta matkustajaliikenne täällä on vähäistä, samanniminen kylä on melko kaukana ja laituria käyttävät pääasiassa Moskovan rautatien työntekijät. Tämä ei ole yllättävää - LMC:n matkustajaliikenne on melkein aina ollut "teknologista".

Hyvän käytöksen edistäminen rautateillä Svelovskin suunnan tunnusväreissä

ER2T-7166 matkalla Kubinkaan

Bely Rastin aseman ratakehitys

Seuraava pysäkki on 109 km. Se sijaitsee melkein Dmitrovskoje-moottoritien sillan alla. Viehättävä portaikko laskeutuu tieltä. Ihmettelen, kenen utelias mieli sen suunnitteli ja sitten sisälsi sen metalliin ja betoniin?

Bely Rastasta Ikshaan on aina ollut yksi polku, mutta ylikulkusillan alla on tilaa toiselle polulle.

BMO:ssa on useita tällaisia ​​​​alustoja. Tämä nimenomainen on suunniteltu kuljettamaan henkilökuntaa lähimmälle vetoasemalle. No, samaan aikaan naapuritalojen asukkaat käyttävät sitä.

Pääkäytävään yhdistävä BMO-polku kulkee sen rinnalla Ikshan asemalle asti. Seuraavassa kuvassa: kaukainen on polku Dmitroviin, keskimmäinen on polku Moskovaan ja oikea on BMO-polku.

Ikshan laitamilla toinen PPZhT-rata on heidän vieressään

Junan pysähtymisreitit Ikshan asemalla

Matkustajalaiturit Ikshan asemalla

1. laituri vastaanottaa junat BMO:lta (vasen rata) ja kauttakulkujunat Moskovaan (oikea rata), ja 2. laituri vastaanottaa junat Ikshasta / Ikshaan (vasen rata) ja kauttakulkujunat Moskovasta (oikea rata).

Junat menevät Ikshaan paitsi Savelovskin asemalta myös Valko-Venäjän suunnalta: Zvenigorod, Kubinka. Yandex.Timetablesin mukaan Kubinkasta Ikshaan pääsee junalla BMO:n ja Moskovan kautta ja matka-aika on suunnilleen sama, 2 tuntia 30 minuuttia.

BMO-junien matkustajaliikenne on muodollisesti keskeytetty Ikshassa. Pohjoisen puolirenkaan junat eivät kulje Dmitroviin. Mutta junat kulkivat Naugolnysta Saviolovskin asemalle kesällä. Mutta vuonna 2009 yksikään tällainen juna ei kulkenut BMO:sta tai sinne. Morozki alusta.

Jostain syystä Tourist-alusta on maalattu Jaroslavlin suunnan tunnusväreillä (sini-harmaa).

Moskovan risteyksen kaavio suhteessa Savyolovsky-suuntaan

Yakhroman asema. Matala laituri vasemmalla - BMO-junille

Yakhroman jälkeen BMO:ta seuraavat junat saapuvat Ivantsevon asemalle

Seuraavaksi Ivantsevon jälkeen op. 80 km

Kerran junassa kuulin naisen sanovan puhelimessa keskustelukumppanilleen:
- Kyllä, olen menossa Drachevoon... mutta mitä muuta siellä voi tehdä!
Tosin suurella todennäköisyydellä tämä nimi tulee asukkaiden ilkeästä asenteesta :)

Entinen asemarakennus Drachevissa

Rautatietyöläisten talot Drachevissa

Illan sähköjunan siluetteja

Rahtijuna seuraa tarkastuspistettä. 68 km

Moskovan rautatien Ryazanin suunta- Moskovan rautatien Ryazanin suunta on Moskovasta kaakkoon kulkeva rautatie. Kulkee Moskovan (Keski-, Itä-, Kaakkoispiirit), Moskovan ja Ryazanin alueiden kautta. Yhdistää liikenteellä... ... Wikipedia

Moskovan rautatien Smolenskin suunta- (myös Belorusskoe, Mozhaiskoe) rautatielinjat Moskovan länsipuolella. Pääreitti Smolenskiin ja edelleen Valko-Venäjän rajalle (Krasnoen asemalle). Pääväylän pituus on 490 km. Esikaupunkien työmatkalaiset seuraavat Smolenskin suuntaa... ... Wikipedia

Moskovan rautatien Riian suunta- Moskovan rautatien Riian suunta, Moskovasta länteen kulkevat rautatiet. Pääreitti alkaa Moskovan Rizhsky-asemalta ja kulkee Krasnogorskin, Dedovskin, Istran ja Volokolamskin kaupunkien kautta Shakhovskaya-asemalle. Pituus... ... Wikipedia

Moskovan rautatien Jaroslavlin suunta- p·o·... Wikipedia

Paveletsky Moskovan rautatien suunta- Paveletsky-asema on Moskovan rautatien Paveletsky-suunnan pääreitin aloituspiste (joulukuu 2011) ... Wikipedia

Moskovan rautatien Kazanin suunta- Rautatie lähellä Kazanin asemaa... Wikipedia

Moskovan rautatien Gorkin suunta- Moskovan rautatien Gorki-suunta, rautatielinjat Moskovasta itään. Pääväylä Vladimiriin, pituus 190 km [lähdettä ei määritelty 934 päivää]. Esikaupunkien työmatkalaiset seuraavat Gorkin suuntaa... ... Wikipedia

Moskovan rautatien Kurskin suunta- Moskovan rautatien Kurskin suunta on Moskovan eteläpuolella oleva rautatie. Kulkee Moskovan kaupungin (Keski-, Kaakkois-, Eteläpiirit, Butovo), Moskovan, Tulan, Oryolin ja Kurskin alueiden kautta. Pääreitti Kurskiin... ... Wikipedia

Moskovan rautatien Kiovan suunta- Kiovan aseman rakennus Moskovan rautateiden Kiovan suunnassa Moskovan lounaaseen. Pääväylä Kievsky-asemalta Brjanskiin, pituus ... Wikipedia

Savyolovskoye Moskovan rautateiden suunta- Savelovskin suunta Moskovan rautatielle, rautatielinjalle Moskovasta pohjoiseen. Pääväylä Savelovon asemalle (Kimryn kaupunki) on 128 km pitkä. Ainoa toimiva haara Dubnan asemalle, sen pituus on 51 km. Line sisään... ... Wikipedia